摘要：隨著我國經濟與科技的不斷發展，建筑行業得到了不斷發展與完善的機會，施工管理、建筑設計以及現場統籌等工作都融合了現代化信息技術，實現了對施工現場的有效管理，提高了施工效率，保障了施工安全性。BIM技術就是當前工程建設中經常使用的一個現代化管理技術，其能夠利用計算機軟件與算法模擬項目設計以及現場施工的情況，為人們展示三維設計效果，協助管理人員實現有效施工管理。近年來，BIM技術應用范圍逐漸擴大，水利工程以及高樁碼頭建設等工程中也融合了BIM技術。文章將介紹BIM技術的概念與應用特征，分析BIM技術在高樁碼頭設計施工環節的應用難點，最后展示BIM技術在高樁碼頭樁基施工中的具體應用，以供參考。

關鍵詞：BIM技術；高樁碼頭；樁基施工；技術應用；技術難點

BIM技術以信息技術為核心實現了對施工現場的動態管理，能夠及時發現施工現場存在的安全隱患，同時還能夠對比施工計劃與實際施工進度之間的關系，提出施工調整的策略，有效保障了施工現場的安全，同時還能夠提升建筑工程的質量，值得施工單位廣泛應用。BIM技術在高樁碼頭工程中的應用能夠實現工程全生命期功能特性的數字化表達，真正落實設計施工一體化發展，保障項目進行過程中各方分工與合作的互動平衡關系，最終提高項目施工的效率。BIM技術在高樁碼頭工程中的應用是一次大膽的嘗試，也是水運工程使用BIM技術的重要實踐，人們應當總結其中的應用要點，明確技術應用規范與流程，發揮出BIM技術的應用優勢，促進我國水運工程項目的現代化建設發展。

1BIM技術的概念與應用特征

1.1BIM技術的概念

BIM技術又被稱之為信息施工模型，在項目工程設計階段的應用能夠為其構建符合數據要求的建筑模型，而在施工管理階段則能夠通過協同管理平臺的構建實現對施工進度、施工質量以及施工安全等多方面的實時管理。BIM技術最早誕生于美國，技術內容不僅包括了項目工程的設計建設，還涵蓋了施工管理以及后期維護等。BIM技術在使用的過程中能夠將項目設計以3D的形式展現出來，同時還能夠實現設計紙質文檔的數字轉換。因此，BIM技術具有直觀性的特點，在項目工程設計階段以及施工管理階段的應用都能夠幫助設計人員解決一些平常難以解決的問題。就目前的情況來看，BIM技術在項目施工行業中的應用越來越廣泛，已經成為了一種關鍵技術，顯示出了巨大的發展潛力，能夠促進建筑行業、交通運輸行業等工程的現代化發展。BIM技術在工程項目管理的應用能夠實現動態信息的收集與管理，尤其是利用模擬化管理技術，還能夠實現工程項目協調管理，針對工程項目的施工進度、成本管理、安全監管等工作發揮作用，實現動態化管理，提高項目管控的力度。另外，BIM技術的應用還能夠推進工程項目管理持續性發展。管理人員可以利用BIM技術獲取施工過程中產生的信息，并對實時信息進行分析，將其作為施工管理的依據。

【摘要】隨著經濟社會的發展，對防洪安全保障、生態環境保護等提出了越來越高的要求，而城區及農村的河道因年代久遠及設計的問題，已無法滿足需要。在近年來的河道治理過程中，施工作業場地的問題愈發突出，尤其在城區無法通過大開挖的形式重新建設擋墻，而樁板式擋墻較好地解決了此類問題，有效降低了對治理河道的周邊影響。

【關鍵詞】樁板式擋墻；水利工程；河道治理；質量控制

水利工程中的河道治理主要包括疏浚、護岸工程、護坡工程及其他配套工程，其中發揮基礎性作用的是護岸工程，護岸工程按材料分的主要形式有混凝土擋墻（重力式、扶壁式等）、（漿砌）塊石擋墻、樁板式（管樁式）擋墻、鋼板樁擋墻，以及近年來流行的格賓籠（框格）生態擋墻等，均有各自的優缺點，適用情況不同。本文以泰興市天星港的河道治理項目為例，闡述樁板式擋墻在江蘇平原地帶城區河道的具體應用。

1工程概況

天星港地處通揚運河以南地區，承擔泰興城區南部區域引排通道功能，是泰州市通南地區重要的引、排綜合利用河道，是通南高沙土區橫向骨干通江河道，全長31.48km。天星港整治前河底高程▽0.00~▽-2.00m左右，河道底寬8~18m，邊坡1∶3。天星港西段江口至羌溪河地處沿江圩區，東段羌溪河至季黃河地處通南高沙土地區，因引排頻繁導致河道超負荷運行、河道消能建筑物配套不足，局部由于邊坡不穩、無護岸等問題造成岸坡在風浪的沖刷下塌坍，險情頻發，危及臨河而居的兩岸群眾的生命財產安全。同時由于局部河段淤積嚴重，導致天星港引水、排澇能力在逐年下降，現狀部分河底高程比原設計平均高出約0.8m，且邊坡坍塌嚴重限制了水流流速，現狀僅為原設計引排能力的85%左右。主要問題表現在：（1）河坡坍塌，導致河堤坍塌、滑坡，造成防洪隱患；（2）河道淤積，過水段面減小，排澇標準削減，調蓄能力減弱；（3）天星港為通航河道，岸坡長期處于通航無防護的狀態，對人民群眾的生命及財產安全有極大的隱患；（4）水土流失，水流不暢，水環境質量下降。

2河道設計

摘要：針對混凝土預制樁施工技術與質量管理策略進行分析，對混凝土樁基工程特點進行概述，并對混凝土預制樁的制作及其施工工藝進行探討，最后對工程中混凝土預制樁施工質量控制措施進行總結，主要包括施工前質量管理和施工過程質量監控。

關鍵詞：混凝土預制樁；施工技術；質量管理

建筑物基礎是建筑工程質量的前提和保障，混凝土樁是當前應用比較廣泛的基礎處理方式，混凝土預制樁則是樁的基礎性施工工藝。對于建筑物而言，其質量關系到人們的生命和財產安全，因此對混凝土預制樁施工技術和質量控制進行研究，意義較為深遠。

1混凝土樁基工程概述

建筑工程中，樁基施工技術應用廣泛。通常情況下，樁基是通過多個單樁共同組成，將這些單樁構件連接起來，即形成一個整體用于承載上部建筑。通常根據樁基使用材料對其進行劃分，將樁基劃分為混凝土樁、鋼樁、組合材料樁等。混凝土樁根據施工方法的不同，劃分為混凝土預制樁和鋼筋混凝土灌注樁等。混凝土預制樁是指在預制構件加工廠預制，經過養護，達到設計強度后，運至施工現場，用打樁機打入土中，然后在樁的頂部澆筑承臺梁（板）基礎。鋼筋混凝土灌注樁則是一種直接在現場樁位上就地成孔，然后在孔內澆筑混凝土或安放鋼筋籠，再澆筑混凝土而成的樁。當前在建筑工程樁基應用中較為廣泛的也就是這兩種樁基類型。針對混凝土預制樁而言，將樁打入后四周的土層被擠密，能夠促使地基承載力得到有效提高，其制作簡便，施工工序相對簡單，施工速度快，具有強度高、鋼度大、工程沉降小和可制成各種截面形狀等優點，但是預制樁擠土效應難以適應管網密集的區域，同時預制樁主要使用的是錘擊沉樁方式，會出現比較大的噪音，從而對周圍居民生活帶來一定影響。鋼筋混凝土灌注樁被應用在不同地層中，其對周圍環境并不會對造成較大影響，其樁基承載力比預制樁要低，施工工藝也比較復雜，在施工質量進行控制時具有一定難度，容易出現縮頸或斷樁現象。

2混凝土預制樁的制作

摘要：本文闡述了PHC管樁在溫福鐵路軟土地基加固中的應用，施工的整個過程，以及施工中的經驗體會，對今后工程中PHC管樁的施工有借鑒作用。

關鍵詞：PHC管樁施工

引言：溫福鐵路在福建連江車站位置進行了高強預應力砼管樁在鐵路軟土地基加固中應用的試驗，該試驗段工程通過對樁基承載力、應力傳遞規律、樁、土應力的分布及變化情況、地基變形等實測數據的分析研究，對預應力管樁的設計（單樁承載力、樁型及樁間距、樁帽及網墊層等）具有重要的指導意義。筆者做為該試驗段施工技術人員，全過程參與了該試驗工程，本文亦是對該工藝的施工總結。

1、工程簡介

溫福鐵路是從浙江溫州到福建福州的高速鐵路，設計時速200KM，本試驗段在靠近福州市的連江縣進行，自DK275＋000～DK275＋400，共400m長，預應力管樁加固區段為310m，在DK275＋270的位置有一座灌溉涵，該涵洞的基底加固也采用管樁加固。其中φ400mm的樁有46根，φ500mm的樁有1307根，設計單樁允許承載力是900KN。樁的布設呈正方形布置，最小樁間距為2m，最大樁間距為3m。在正式施工前用了靜力壓樁機和柴油錘擊機各進行了8根工藝性試樁。

2、工程地質及水文概況

1工程概況

新建津保鐵路大北環線是天津鐵路樞紐貨運環線的主骨架，兩端分別連接京滬、津霸、津山和薊港鐵路。線路全長47.5km。其中永定新河特大橋是全線控制性工程。津保鐵路永定新河特大橋在鐵路里程BHDK23+103.79（188#墩）至鐵路里程BHDK23+365.39（196#墩）跨越永定新河，永定新河汛期平均水位標高約為+2.2m，設計流量200m3/s，設計流速0.43m/s。永定新河特大橋線路中心線與永定新河水道交角77°，189#~195#墩為水中墩?，F以跨越永定新河鋼便橋施工為例，介紹鋼便橋的設計與施工。

2鋼便橋設計方案

鋼便橋是跨越河流施工的便道，建設中所有的運輸車輛及人員通行的“便道”。施工位置臨近海河堆積平原，地基承載力較低，便橋布置在橋址右側，與橋軸線平行，中心線距橋中線約15m。便橋凈寬為5.5m，設計荷載65噸，可以滿足12m3混凝土攪拌車和55T履帶吊的通行。2.1鋼便橋結構說明。鋼便橋設計凈寬5.5m，從橋臺向河中間方向跨徑組合依次為6+17×12m，共210m。橋頂面高程為+7.5m。鋼便橋在大、小里程方向各設置一個橋臺，橋臺及樁基礎均采用準529×8mm鋼管樁。樁基礎為單排樁形式，每4根準529×8mm鋼管樁為一排。因永定新河為海河堆積地區，淤泥質土較厚，淤泥質承載力僅為65kPa，所以鋼管樁入土深度需根據現場實際地質承載力進行受力驗算確定，鋼管樁頂采用700*700*10mm鋼板，上墊梁采用雙拼I25b工字鋼。主梁采用單層雙排共4片貝雷梁，貝雷梁上橫向I25b工字鋼，間距350mm，橋面系縱向為I10工字鋼，間距10cm，頂面設置5mm花紋鋼板。橋面兩側設準鋼管防護欄桿。設計圖如圖1。活載取值：履帶吊軌距4.3m，接地長度4.6m，履帶的寬度76cm，鋼便橋根據此參數進行計算。履帶吊進行吊裝作業，取總吊重10t。因此，線性荷載集度為（550+100）/4.6=141.3kN/m，計入沖擊系數1.2及偏載系數1.15后，其線荷載為195kN/m。單輛載重12m3砼運輸車荷載為3個集中荷載分別是84kN、168kN和168kN，縱向輪距為400cm，橫向輪距為135cm，計入沖擊系數1.2及偏載系數1.15后，其集中荷載分別為116kN、232kN和232kN。2.2主要工況驗算。鋼便橋施工及運行時有兩種不利工況：①鋼便橋進行施工時，履帶吊在鋼便橋最前沿打鋼管樁施工；②混凝土運輸車12m3混凝土滿載運輸。2.3鋼面板計算。2.3.1結構型式。本平臺面板為5mm厚花紋A3鋼板，焊接在沿便橋I10工字鋼縱梁上，I10工字鋼間距150mm，凈距50mm。2.3.2荷載履帶吊機履帶寬度（760mm）及12m3混凝土砼運輸車輪胎寬度（前輪寬300mm，中后輪寬600mm）荷載作用在I10工字鋼上，5mm面板及I10工字鋼不作檢算。2.4I25b工字梁橫梁計算。2.4.1結構型式。橫梁采用I25b工字鋼，工字鋼橫梁安裝在凈跨距2700mm的單層雙排貝雷梁上，按照2700mm跨徑簡支梁計算。最大受力位置出現在履帶吊轉向區域打鋼管樁時。2.4.255t履帶吊集中荷載。55t履帶吊進行振動打樁施工時，計入沖擊系數1.2及偏載系數1.15后，總重（550+100）×1.2×1.15=897kN，履帶長度4.6m，考慮震動拔樁時履帶按前點2m范圍受力，單條履帶的作用范圍：6（2.3/0.35）根I25b工字鋼跨中位置，那集中荷載為：897÷2÷6=74.8kN。2.4.3砼運輸車荷載砼運輸車前輪著地寬30cm（由兩根橫梁承受），中后輪著地寬60cm（由三根橫梁承受）。則單根橫梁在前輪或后輪作用下受集中力為：232÷2=116kN。116kN＞74.8kN，作用于2.7m跨徑I25b工字鋼跨中，此力值大于履帶吊荷載，以砼運輸車荷載進行驗算。2.4.4力學驗算。砼運輸車作用于跨徑2.7m簡支梁，其荷載圖示如圖2。M=1/4pl=0.25×116×2.7=78.3kN•m；Q=58kN；W=423cm3S=M/W=78.3/423=185MPa＜[s]=203MPa，滿足要求。t=Vx*Sx/（Ix*Tw）=58*246300/52800000/10.0*1000=27MPa＜[τ]=119MPa，滿足要求。2.5貝雷梁驗算。主梁采用兩組雙排單層貝雷梁組成，間距為3.6m，安裝在2根I25b工字鋼橫梁上?？鐝綖?2m。根據鋼便橋布置及使用情況，55t履帶吊進行振動打樁施工時，計入沖擊系數1.2及偏載系數1.15后，總重（550+100）×1.2*1.15=897kN。2.5.1荷載。結構自重：橋面板：12×5.5×0.01×7850=5181kg=5.181t；I25b橫梁：32*42*5.5=7392kg=7.392t；貝雷梁自重：16×270=4320kg=4.32t；12m跨徑貝雷梁上恒載總重：5.181+7.392+4.32=16.89t其他構件按1.2系數考慮，貝雷梁恒載為16.89t×1.2=20.27t。故單片貝雷梁恒載為20.27÷4÷12=4.22kN/m?；顒雍奢d：①履帶吊集中荷載。履帶吊進行振動打樁施工時，計入沖擊系數1.2及偏載系數1.15后，總重（550+100）×1.2*1.15=898kN，履帶長度4.6m，單條履帶作用于13根I25b工字鋼上，單根工字鋼集中荷載為：898÷2÷13=34.54kN。按均布荷載計算，單片貝雷梁所受荷載為898÷4÷4.125=54.4kN/m。②混凝土運輸車荷載。12m3混凝土運輸車前輪著地寬30cm，中后輪著地寬60cm。砼運輸車輪胎集中荷載為單片貝雷梁所受荷載為116/4=29kN，232/4=58kN，232/4=58kN。履帶吊及砼運輸車走行至貝雷梁跨中時，主梁貝雷梁彎矩最大，履帶吊及砼運輸車走行至主梁貝雷梁跨端時，主梁貝雷梁剪力最大，履帶吊及砼運輸車走行至墩頂時，鋼管樁基礎反力最大，履帶吊荷載898kN大于混凝土砼運輸車荷載580kN。2.5.2力學計算。履帶吊走行至主梁跨端位置自重及活載作用下受力圖示如圖3。履帶吊跨越鋼管樁墩頂位置自重及活載作用下受力圖示如圖4。根據《裝配式公路鋼橋多用途使用手冊》查表得，單排單層不加強貝雷片的容許彎矩788.2kN•m，容許剪力為245kN。故：M總=633.5kN•m＜788.2kN•m，合格。Q總=211.2kN＜245kN，合格。2.62I25b墩頂橫梁計算。根據以上計算可知，在最不利荷載作用下，單片貝雷梁剪力為211.2kN，鋼管樁頂分配梁采用雙拼I25b工字鋼。貝雷梁對雙拼I25b工字鋼的作用點位于樁頂支點位置，故驗算雙拼I25b工字鋼的抗剪性能。單片貝雷剪力為211.2kN。t=Q×Sx/（Ixt）=211.2×246.3/（5280×10）=98.5MPa＜[τ]=119MPa，滿足要求。2.7鋼管樁計算。鋼管樁入土深度按照摩擦樁進行驗算，根據《路橋施工計算手冊》公式得：式中：k—安全系數；[P]———單樁軸向受壓容許承載力（kN）；U———樁周長；l———樁在沖刷線以下有效長度（m），沖刷深度按照1m計算；A———樁底橫截面面積；τp———樁壁土的平均極限摩阻力（kPa）；σR———樁尖處土的極限承載力（kPa）。根據以上計算，12m跨徑貝雷梁橋主跨支點處反力荷載為285.3kN，此豎向荷載均由鋼管樁樁基承擔，設4排鋼管支墩，單墩按285.3kN豎向承載設計。根據永定新河特大橋地質報告，洪水水面6.4m，現水位2.7m，設計橋面標高7.5m，局部沖刷線-4m，設計鋼管樁樁長20m，埋深12.5m。P=1.66×0.5×（6.5×20+2.0×40+4.0×45）=323.7kN>285.3+20×102.8/100=305.86kN。

3施工方法

采用釣魚法搭建便橋，通過55T履帶吊配合ZD60型圖4振動錘由岸邊開始向河中逐孔進行施工，施工時先打設鋼管樁，再安裝樁頂分配梁、主梁，最后鋪設橋面系，安裝防護欄桿。3.1下部結構施工。鋼管樁構件統一在場內加工，進場后按標準進行抽檢，復驗。根據鋼管樁使用的先后順序分類堆存。鋼便橋從岸邊開始，采用“釣魚法”施工，用履帶吊配合ZD60型振樁錘施打鋼管樁。履帶吊停放在鋼便橋橋臺，吊裝懸臂導向支架，利用導向支架精確打入鋼管樁，測量樁位偏差±5cm，樁的垂直度≤1%。開動振樁錘下沉到位。樁頂焊接鋼板，鋪設貝雷梁及橋面板后，再將履帶吊前移，進行插打下一組鋼管樁。按此方法，逐孔施工。施工過程中用設計樁長和樁貫入度雙向指標進行雙控，對于淤泥質土較厚處，加深樁基貫入長度，保證鋼便橋樁基穩定性。每個墩位處鋼管樁施工完成后，立即進行鋼管樁間平聯、剪刀撐、樁頂墊梁施工?，F場實測樁間平聯長度，同步進行剪刀撐、加勁板等構件加工、焊接的施工。將鋼管樁施工所需半成品吊裝至施工墩位處。用履帶吊懸吊平聯，到位后焊接。將貫入深度較大的樁基進行現場焊接，焊縫飽滿并加焊8塊10*30cm加勁板，保證鋼管樁豎向穩定。鋼管樁施打就位后，立即將與已沉放完畢的鋼管樁連成整體。3.2便橋上部結構安裝。在鋼管樁頂墊梁上測量放樣，定出貝雷梁位置。按設計拼接貝雷梁，一組拼裝好后用履帶吊分組起吊安裝，貝雷梁牢固安防在樁頂橫梁上，然后進行下一組貝雷梁吊裝，直至完成整跨貝雷梁的安裝。橋面系橫向為I25b工字鋼，間距35cm；頂面為5mm鋼板面板。材料汽運至施工現場，吊裝就位，工字鋼與貝雷片間使用凹形鋼板連接，工字鋼、槽鋼、鋼板間采用焊接。

隨著我國經濟建設的不斷發展、國家經濟實力的逐漸增強和居民生活水平的逐步提高，人們對環境的要求也越來越高，我國目前面臨嚴峻的環境保護與治理工作。作為國民經濟建設重要組成部分的河港工程建設中引發的一系列的環境保護與治理工作也日益受到人們的關注，而對河港環境巖土工程的研究將得到社會的支持，也是社會發展的需要。

1環境巖土工程的概念及其研究意義

環境巖土工程是巖土工程與環境科學密切結合的一門新興學科，是研究應用巖土工程的概念、技術和方法進行環境保護與治理的學科。環境巖土工程研究的內容大致可以分為兩大類：第一類稱為大環境巖土工程，即國內通常稱之的地質災害防治工程，主要指用巖土工程的方法抵御由于自然地質作用引起的環境破壞，例如抗滑坡、泥石流、洪水、地震等工程；第二類稱為小環境巖土工程，又可分為兩小類，第一小類為由人類生活、生產活動引起的環境巖土工程；第二小類為由人類工程活動引起的環境巖土工程，例如打樁時擠土、振動、噪音的處理、深基坑開挖時降水引起的邊坡位移的處理工程等。從學科性質上說，環境巖土工程既是提供理論基礎學科，又是直接改造客觀世界的工程技術。目前政府官員和公眾一般理解和重視的環境問題，僅是指“環境污染(大氣、水、固體廢物、噪音等污染)問題和生態環境破壞問題”。而這些僅是狹義環境問題的概念。自然環境不僅包括上述狹義的環境，而且包括地質(巖土)環境。作為地球表層圈的動態系統，地質(巖土)環境十分活躍，因為隨著人類社會的發展，工程建設規模越來越大，或一些以前認為不適宜進行工程建設的場地作為了工程建設場地，災害的防治以及人類生產、生活、工程活動對地質(巖土)環境的擾動及其影響已超出污染的范疇，所以有必要從環境保護的高度，將地質災害、人類生產、生活、工程活動引起的“環境巖土工程”與“污染和生態破壞”等價起來，作為人類面臨的兩類環境問題，對之進行系統的研究并進行保護與治理。這對深化環境問題認識、加強環境保護與治理、推動環境科學的發展和促進我國經濟平穩較快持續發展都有重要意義。

2港口環境巖土工程

環境巖土工程自20世紀80年代以來得到了迅速發展，而河港環境巖土工程的研究起步較晚。以前在港口規劃選址、港口岸坡穩定性方面作了一些有關領域的研究，但其研究的深度和廣度有待進一步提高，尤其是在應用河港環境巖土工程的概念、技術和方法分析與評價河港因人類生產及工程活動引起的環境保護與治理等方面尚未作過比較系統的總結。進入2ll!t紀以來，我國港口的工程建設處于大發展時期，河港工程建設對環境的影響越來越明顯，因此對河港環境巖土工程進行探討具有一定的現實意義。

2．1河港大環境巖土工程

1引言

碼頭工程是一項生態類的建設項目，其建設過程較為復雜，涉及多方面的環境因素［1］。與工業類項目不同的是，碼頭在運營期的環境影響往往很小，相反由于施工周期較長，占地面積大，它的主要環境影響開始并集中在施工建設期［2］。生態環境監理是生態類項目環境監理工作的重點［3］。文章主要介紹碼頭生態類建設項目的基本建設內容以及施工期的主要環境影響，并結合施工期環境監理工作內容歸納總結施工期的環境監理要點，為今后在碼頭項目的環境監理工作打下基礎。

2碼頭工程概況

碼頭工程一般由主體工程、輔助工程和公用工程三部分組成。主體工程包括碼頭、疏浚工程、吹填工程及貨物堆場等。輔助工程包括鐵路、公路、給排水系統。公用工程主要包括消防、供電、供熱等設施。

3主要環境問題

施工期環境影響主要是針對施工過程中對施工區域及周邊的水環境、大氣環境、聲環境、土壤及生態環境的影響。碼頭類項目由于自身的特點，決定了其施工期環境影響除在水氣聲渣四個方面產生影響，更重要的是以對擾動底棲生物、浮游動物的繁殖地與棲息地、破壞魚類產卵場、索餌場及浮游生物生長等生態類影響為主，而產生這些影響的工程主要有港池疏浚、碼頭打樁和陸域吹填三項。下面從環境因子、污染源及污染物等方面總結施工期環境影響，具體內容見表1。

1鉆孔灌注樁的定義與特點

1.1鉆孔灌注樁的定義

鉆孔灌注樁施工技術也就是使用機械鉆孔、鋼管擠出土壤或采用人力挖掘等手段在地基土中打出樁孔，然后其內不放入鋼筋籠、混凝土而做成的樁，加以固定。

1.2鉆孔灌注樁的特點

與傳統的打入樁中的錘擊方法相比，鉆孔灌注樁施工技術具有施工噪音小、震動程度小的特點；其次，還能夠建造比預定樁直徑大的多的樁，縮小樁的誤差范圍；鉆孔灌注樁施工技術可以在各種各樣的地基上進行使用。

2鉆孔灌注樁施工技術在建筑施工中的現狀分析

摘要:近些年國家越來越重視環保事業，加強對廢水排放的管控。工業園區廢水要達到一定的水質標準才能排放，這就對工業園區的廢水處理能力提出更高的要求，要結合實際情況建設污水站。本文以某食品工業園廢水處理工程為例，為了滿足園區的廢水排放需求，建設二期廢水處理工程，預計達到1600m3/d的污水處理能力。本介紹了項目背景情況，分析了污水站設計方案，最后總結污水站施工要點，希望為類似廢水處理工程提供一定的參考作用。

關鍵詞:食品工業園；廢水處理工程；建設；實施

食品工業園運行期間每天都會產生大量的廢水，這些廢水中含有大量的油脂、有機物等，必須經廢水處理后方可排放。廢水處理要求選擇適合的工藝，設計出科學合理的工藝路線，購置專業的處理設備才能達到預計的污水處理能力。在確定污水處理方案后才能進入到污水站施工環節，其中基礎工程是施工的關鍵，影響到后續工程的質量，要結合實際情況制定方案，同時做好現場監管。

1工程概況

某食品工業園運行期間產生大量的鴨、鵝及副產品鹵煮制品廢水，目前工業園已有一期污水處理站，污水量為400m3/d。現階段工業園區開展二期工程，需要建設配套的二期污水處理站，綜合處理一期及二期的污水，受到場地限制分兩次建設二期污水處理工程，第一次主要建設預處理、加藥、污泥脫水等單元，按照處理能力800m3/d設計，污水處理站正常投運后開展第二次建設，預計新建800m3/d處理能力的污水處理單元。

2污水站設計分析

××年，在這個不平凡的歲月頓點中我在長春明珠小區二期三組團號住宅和武漢漢洪高速五標兩個施工單位進行了實踐性的學習讓我把理論和現實緊密的結合在了一起。

月日我和同學李軍在熟人的帶領下來到了位于長春市，衛星廣場的長春明珠小區在建的號樓，經過一上午的簡單了解我們知道了這棟樓建筑層數為層，不含閣樓建筑面積㎡，建筑高度，為短肢減力墻結構，抗震設防烈度為三級抗震，墻體采用厚陶?；炷疗鰤K，外貼厚阻燃苯板，山墻為厚阻燃苯板。

我們去的時候主體已經完工到了第層，電器，水暖，裝飾均未開工。根據施工組織設計本樓分為兩個施工作業面進行流水施工，中間預留伸縮縫又稱后澆帶，主體完工后在施工伸縮縫。柱子采用鋼模板其余均為木模板。根據施工要求本樓東西共設兩臺塔吊同時施工。西側第層柱子正在澆筑混凝土，邊澆筑邊震搗使其充實飽滿，東側正在架設層樓頂木模板，梁板同時澆筑所以模板施工非常重要，梁寬為㎜，高度不同，板厚也不同，廁所低于室內㎜。在主體施工的同時燈位盒，開關盒，穿線管都要在綁扎鋼筋的同時一起固定在設計位置，然后進行混凝土的澆筑，其中柱的拆模時間一般為天，梁板的時間要長一些，柱的鋼筋綁扎一般為天左右，在加上施工人員的休息時間正好行成了流水施工，既柱子的模板只要準備半層的就夠了，原創：而梁板的要準備兩層的，同時腳手架的施工進度隨著樓層的增高而增高。

其中技術成分偏高的就屬測量了，這也是施工中的重要組成部分，屬于“隱蔽工程”了，經過幾天的熟悉我初步了解了施工的過程基本為支?！壴摻睢獫仓炷痢鹉０鍦y量放線—支模。

由于屬于現場攪拌混凝土所以每層混凝土都要取樣交付質檢站檢查，于是每層混凝土攪拌過程中我們都要從中取一些裝在模塊里等它成型，再把它打開取出成型的試塊。

日，由于鋼筋用量超出計劃用量，所以我們要重新抽一遍鋼筋，朱工要看現場，遲工要做資料給監理，因此我就成為抽筋主力，經過數天的努力與詢問，我終于在月底交上了我的成果，經過朱工的認真檢查認為沒有計算上的錯誤后向監理提出了索賠。