導語：如何才能寫好一篇物流公司調查報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一、 基本情況

XXXXX物業有限公司地處XXXXXXXXX，成立于XXXX年XX月XX日，是我縣物業管理服務行業的領跑者，注冊資金XXXX萬元（由XXXX出資入股XXX萬元、XXXXX出資入股XXX萬元），社會信用代碼XXXXXXX，中征碼XXXXXXX.法定代表人XXXXXX，男，漢族，身份證號碼XXXXXXXXXXXX，任公司總經理。公司倡導“以人為本”的管理模式，引進全新管理服務概念，擁有一支敬業精神強、專業素質高的員工隊伍，以“成就至尊服務，打造行業品牌”為服務宗旨，全心全意實現對客戶的承諾。

二、經營情況

XXXXXXXXXX物業有限公司，與城區大型小區（XXXXXXXX、XXXXXXXX）簽字了長期的物業管理服務，具有穩定的收入來源。

1、借款情況：根據征信數據報告，該公司無借款記錄。

2、該公司經營管理正常，營業收入穩步增長。

3、根據報表數據情況分析，該公司短期償債能力較強。總體看來，該公司經營管理正常，隨著內部管理的不斷加強，企業盈利能力進一步提高，抗風險能力不斷增強。

三、抵押物

該筆貸款提供房屋產權抵押的擔保方式；

以XXXXXXX個人所有的商鋪房產做抵押，建筑面積XXXXXXX平方米，位于XXXXXXXXXXXXXXX，（產權證號；XXXXXXX權證XXXXXXX字第XXXXXXXXXXX號）辦理了房地產抵押登記手續，產權清楚。

四、貸款用途

該公司申請短期流動資金XXXX萬元，貸款主要用于流動資金周轉，該公司作為一家物業公司，其服務對象主要是縣域的大型小區，現處于發展階段，資金需要量大。

五、還款來源

還款來源為縣域幾個小區物業管理服務費收入，收入穩定，做為此筆貸款的還款保障。

六、結論

篇2

問卷調查以電話溝通的方式進行，消協工作人員從系統內部登記的義務調查員中隨機選擇了50名，然后就問卷中的問題逐一與之在電話中交流并詳細記錄談話內容。問卷包括以下三個問題：

一、您有沒有在網上購過物?

50名被調查者中，有20名表示從來沒有進行過網購，占被調查人員數量的40%，30名表示參加過或經常參加網購，占60%。

30名參加過網絡購物的被調查者基本上都表示網絡購物總體上產品質量及商家服務都還可以，其中9名表示網購商品及服務還可以，比較滿意，占參加過網購被調查者的30%，另外21名表示在網購過程中遇到以下問題，占70%。

1、部分商家網上宣傳與實際商品不一致，退換貨商品的條件及期限規定不合理。

部分商品質量及款式網上宣傳的與收到的不一致，其責任應歸商家承擔，而來往運費仍由買家支付，另有花卉等特殊商品由于其季節性特征，退換貨期限卻只有三個月。

2、部分網上售賣的商品定價與實體店中定價相差不多。

3、部分網上銷售的商家與物流公司服務態度不好。

4、即使買家對收到的商品以及對商家和物流公司的服務不滿意，部分商家仍然要求買家給予其好評，已作出的差評，商家會要求買家刪除或更改。

30名參加過網購的被調查者中9名表示沒有意見及建議，占參加過網購被調查者的30%，另外21名被調查者提出如下意見及建議，占70%。

1、希望網上商家提供的商品應該與實體店中的商品有所差別，多提供些性價比高的商品，體現網絡購物的便宜實惠性。

2、希望商家提升信譽度，改善服務，確保提供的商品質量、款式或型號等名副其實。

3、針對部分賣家要求買家違心提出好評，以提升其信用度，有被調查者提出希望商家事實求是，不要欺騙消費者。

4、部分被調查者認為商家應該主動承擔其過錯責任，如承擔退換貨物往來的運費等。另外針對花卉等商品的特殊性，有被調查者希望商家能夠針對不同的商品，其退換貨期限應該有所差別，如花卉的退換期限應延長至6個月。

5、有被調查者反映部分物流公司和商家服務態度不好及部分商家自律性較差等問題，希望網站加大對物流環節和商家的監督力度。

(二)

關于大學生網購的調查報告

一、調查目的

當今的大學生是新新人類，對新鮮事物比較好奇，加上大學生青春陽光、追求時尚的心理特點，而網絡購物的時尚性和快捷性正符合大學生的心理。為了了解當今青年大學生的網上消費的情況，更好的發展大學生良好健康的消費觀念，以及了解大學生網購行為以及他們對網購的看法，對在校大一到大三的大學生進行了網購情況調查。

二、調查結果分析

1、本次調查共發出40份問卷，回收有效問卷40份。其中女生26人，男生xx人。相關數據顯示：其中大一學生中有9人進行網購，比例為22.5%;大二的有15人，占37.5%;大三的有11人，占27.5%。只有5人從沒有過網購經歷，占12.5%。

2、本次調查中，同學們的網購消費水平數據顯示，每月一次的有9個，占總數的25.7%，有19個的同學每季網購一次，占54.3%，每年一次的同學有5個，占xx.3%。還有2個，5.7%的網購達人平均每周一次。每次購物的平均交易金額在100以下和100～500之間的人數都占總數的45%，其他金額范圍分布較少。

3、經調查，大學生網購商品中，服裝產品位居榜首，占到總消費的37.5%，其次是數碼產品27.5%，在網上買書也是個不錯的選擇，占到總數的19.5%。相比之下，由于食品的特殊性(保鮮等問題)，卻幾乎無人在網上購買食品。

4、在沒有在網上購物的同學中，有近60%的同學認為網購不安全，而在有過網購行為的同學中，所有同學都覺得網購值得信任。另外，在前者中有80%的人以后會嘗試網購。

5、在網購人群中，因為購物方便快捷而選擇網購的占網購人數的60%，還有一部分同學認為網購產品種類多樣，可以對比從而挑出性價比高的商品。而在眾多大學生選擇的購物網站中，有57.1%的大學生會把網站商品是否齊全作為他們選擇購物網站的主要標準。其中，淘寶網名列前茅，有80%的同學選擇在淘寶購物。

6、在網購過程中，難免會遇到一些困難，其中主要困難是商品描述不清楚，達到45%，其次是商品數目繁多和網站太多，網上市場太雜亂，有些商品質量較差，占30%。

7、同學們網購為了安全性考慮，付款方式一般都采用支付寶，占比例的60%，貨到付款占22.9%，網上支付占17.1%。三、大學生選擇網購的原因：

1、大學生的追求時尚性，他們跟隨時代趨勢。而且社會生活節奏的加快，網上購物使大學生尋求更便捷的生活方式。

2、大學生一般沒有過多的閑置資金，所以總想在網上淘到物美價廉的商品，而且網購的價格一般比市場上親自買要便宜;

3、網上賣家更多，選擇余地更大，能夠貨比三家選擇性價比高的商品;4、大學生大多熟練使用計算機，對網購容易接受，而且引導潮流，如今網購就是時尚的潮流;5、網購方便，不去自己花太多時間逛商場，很容易找到自己想要的東西，方便快捷，省時省力。

四、網上購物存在的問題

1、網絡是個虛擬的世界，網上購物平臺存在一定的風險性，這就使得同學們在網上購物時容易被欺騙，有時候會買到假貨，得不償失。

2、大學生的金錢大部分都來自于父母，由于網上購物的便捷性和時尚性，使有的同學花更多的錢更頻繁去網上購物，甚至形成“網購癮”，造成生活費的高度開銷。

3、網絡上的商品有可能描述不清楚，當事人不能夠親身了解商品的質量，當買到的商品與自己期望的不一致時，較容易形成心理落差。

五、對策分析

1、大學生要學會理性購物，網絡是個虛擬的世界，里面的信息不一定是真實的，當在網上購物平臺購物時要細心謹慎，注意對商品的真假鑒定，防止被騙。

2、在網上購物時，要貨比三家，了解每一個細節，購買性價比最高的網絡商品;當購買比較貴重的數碼產品時，應當去實體店購買。

3、網上購物平臺管理方也應該加強對網絡購物環境的整理，營造一個安全可靠的購物環境，讓廣大買家更能安心淘寶。

篇3

在物流一體化概念圖中，我們可以看到企業物流大體上可以分為采購物流、生產物流和銷售物流，當然，再分細一點的話，還包括庫存物流、消費物流和回收物流(即逆向物流)等。

在制造型企業的銷產業鏈中，采購的重要性日趨明顯，這其中有兩個主要因素。

1、采購支出很大，管理活動過程中有很大的節約資金的潛力。如北美的生產廠家，1美元的銷售收入中，購買商品與服務的開支平均大約占55美分，生產過程中的平均直接人工成本只占約10美分。據統計，電腦和汽車行業的采購成本占產品總成本的60％-80％，降低采購成本，對提升企業競爭力至關重要。舉例來說，本田公司汽車產品總成本的80％都是外部采購生成的，這在全球汽車制造商中比例是最高的。

2、另一因素是對外包運作的強調，即越來越多的整車生產商將產品生產的部分職能交由供應商來完成。如通用汽車公司利用第一級供應商網絡和第三方物流提供商完成組件的裝配，并且以JIT的方式對完工部件實施運輸，然后在裝配線上完成汽車產品的組裝。

對汽車行業的整車生產商來說，每輛國產汽車要使用12000-13000種零配件，其零部件采購的重要性和采購物流的復雜程度可想而知。而采購物流必須做好倉庫設置、存貨類型、采購理念實行、運輸整合、物料管理、訂貨方法等工作，整車生產商想要做到盡善盡美，其實施難度是相當大的。

在汽車零部件采購物流中應用VMI

就汽車整車制造企業而言，采購物流、生產物流和銷售物流是主要物流環節。目前國內的狀況是汽車零部件的采購物流處于弱勢，而相對來說，銷售物流國內外都已具備比較完備的、高水平的實施系統。如福特與UPS合作，由UPS對福特從工廠到經銷商的400多萬輛汽車實行在途跟蹤監控。國內則有3年前上汽工業銷售總公司與荷蘭TNT公司組建的國內首家汽車物流合資企業――安吉天地汽車物流公司，該公司的整車配送系統也已比較完善。

汽車零部件采購物流的發展現狀則由美國雷米國際公司可見一斑。作為北美汽車零部件百年老店、美國最大的旋轉電氣產品(如起動機和發電機)制造商――美國雷米國際公司，在深圳建成的獨資企業――雷米電機(中國)有限公司已于去年5月正式投產。據了解，美國雷米公司在北美、墨西哥區域的生產基地已比較成熟地應用了VMI，而在中國大陸該公司尚未實行任何程度的VMI技術，并且預計在一兩年內國內也很難比較系統地應用這一技術。

2004年5月26日，美國汽車工業行動組(AIAG)與IBM業務咨詢服務部的業務價值研究中心了一項《中國汽車供應商調查報告》，對營業額排名前600強汽車業供應商中的前299家服務于中國輕型汽車(包括轎車、輕型卡車以及3．5噸以下的大客車)市場的企業進行了調查。在受訪的供應商中，57％為中國國內企業。43％為中外合資企業，一家專業從事中國市場研究的公司AMT在2004年2月用中文進行了本項調查。在調查報告的研究結果中顯示，先進生產理念中的流程技術(如供貨方管理庫存)在中國幾乎不存在，原因可能與該理論思想的導入、實施基礎如EDI信息網絡的建設等有重大關系。

據了解，目前運用VMI(供應商管理庫存)的汽車生產商只有上海通用、風神汽車等少數幾家企業，而風神汽車公司的VMI技術的應用應該說還處于比較基礎的層次。

VMI的定義、特點與目標

供應商管理庫存(VMI)是以掌控銷售資料和庫存量，作為市場需求預測和庫存補貨的解決方法，藉由銷售資料得到消費需求信息，供應商可以更有效地計劃，更快速地反應市場變化和消費者的需求，即由供應商客戶行使庫存管理的決策權。VMI、JIT與ECR(有效客戶響應)概念相近，只是在食品雜貨和服裝領域一般用ECR，而在汽車領域一般用JIT和VMI。

海爾、上海通用、聯想以及眾多世界500強企業的供應鏈管理實踐證明，連續補貨技術(CRP)是實現有效用戶響應戰略(ECR)的優秀方法，該技術注重改善供應鏈上需求方和供應方的總體物流環節。在實施連續補貨策略過程中，供應商管理庫存技術被廣泛應用。在AIAG與IBM的報告中也指出．三分之二以上的受調查公司表示愿意改進其業務流程，實行庫存管理、更加準確的生產規劃以及條形碼跟蹤。

VMI有如下幾個特點：

(1)縮短供應鏈；

(2)集中預測；

(3)頻繁的數據交流――EDI；

(4)沒有制造商督促；

(5)卡車裝運有優先順序。

因此，VMI可以用來降低庫存量，降低庫存存置成本，加快資金周轉，加快庫存周轉，降低因壓貨造成的退貨等，進而維持庫存量的最優化。

VMI必須實現的目標有如下幾點：

(1)VMI是為了減少補充生產單元庫存所需的周期時間和改善“拉動式”生產方法，使生產有效率。其目的是以需求”拉動”生產．及時補充庫存和提高客戶服務水平。

(2)VMI是為了保持或減少由于庫存的增加導致的負債(如工程變更訂單的延遲損失、廢料風險的增加、庫存持有成本的增加等)。

(3)VMI是為了在成品生產過程的前期，通過不調撥原料來維持生產的最大靈活性。

以JIT采購為目標實施VMI建立汽車零部件采購物流系統

為達到汽車零部件采購物流中“精益”的目的，要實施JIT采購，而JIT采購的特點是：

(1)買方和賣方都承諾零缺陷；

(2)按照嚴格的質量與送貨績效標準進行多批次小批量的送貨；

(3)更緊密甚至是合作的買賣關系；

(4)定期向供應商送交一個穩定的生產計劃；

(5)供應鏈各成員之間擴大的信息共享；

(6)與供應商進行電子數據交換的能力。

針對J，T采購的特點，結合VMI，建立一個適用于汽車零部件采購的物流系統(包括供應庫的優化、庫存、運輸、物料管理。供應商的發展、訂貨等)，見如下框架圖。

該物流系統以實現下列采購目標為準則：

(1)確保汽車零部件的持續供給；

(2)將汽車零部件的庫存投入最小化；

(3)提高汽車零部件的產品質量；

(4)注重供應商的發展；

(5)實現最低的所有權總成本即TCO(包括購買價格和折扣、服務定價和拆分、產品生命周期成本等)。

應用VMI需注意的因素

(一)在供應商管理庫存VMI的實施技術中，應用最廣泛的是EDI技術，應結合全球應用比較廣泛的SAPR／3等系統，專門針對其系統中有關采購的模塊進行創新，以使VMI在實用性方面有更強的實踐基礎。

(二)商業活動的全球化刺激了全球范圍的采購活動，原材料的采購更是全球化。1990年全球采購的采購量占總采購量的9％，而在2003年以前全球采購則達到了總采購量的30％。

全球采購面臨的競爭主要有如下幾點：

(1)基礎設施不完備；

(2)道德、法律和管理差異；

(3)缺乏可依賴的數據；

(4)退稅的難度；

(5)對銷交易的要求；

(6)當物料跨國界運輸時不同國家間的差異；

(7)關稅和稅收；

(8)滯后的商業系統；

(9)很長的運輸路徑、不協調的運輸責任以及保鮮期等。

以上這些也正是在汽車零部件JIT全球采購中應用VMI必須跨越的障礙。

(三)應把VMI的思想擴展至整個供應鏈，在實現整車制造商“零庫存”采購的同時，盡量做到零配件供應商的“零庫存”。

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道理很簡單，中國商品的直接生產成本占總成本的比例不到10%，銷售、采購引起的費用占總成本的20%左右，而物流成本、中間商成本占總成本的40%以上。在中國商品的總成本中，90%來自于流通成本。

從宏觀的視角來看，在中國，全社會物流總成本占GDP比例的21.3%左右，而發達國家則是10%左右。即便是人力成本高昂的美國，這一數據在1990年代大體保持在11.4%?11.7%范圍內。進入上世紀后10年，尤其在本世紀最初兩年，更下降到10%左右，甚至在2002年降為8.7%。

物流環節層層抬價

物流成本高的第一個原因多層次的流通隊伍，導致商品從產地到消費者手中要經過多個經銷商，為了獲得利潤每個經銷商都會在原有價格基礎上加價。

國家統計局的全國第三次經濟普查數據顯示，截至2013年底，交通運輸、倉儲和郵政業的有證照個體經營戶達878.6萬個，而法人單位僅有26.2萬個。在有證照個體經營戶從業人員中，批發和零售業，交通運輸倉儲和郵政分別是4166.6萬人和1674.5萬人，占46.2%和18.6%。換句話說，有證照的個體經營戶有一半以上的人從事流通領域的工作。

計劃經濟時代，從事物流的是大批發商，有組織、規模的“國家隊”供銷社。改革開放后，流通組織打散成了成千上萬個體戶，一件商品從產地到消費者手中由原來的在一個組織內部流通變成了在多個物流企業（或批發商）手中流通。這形成的結果就是，商品每換一個物流企業（或批發商）就形成一次新的物流成本，從而逐漸抬高商品價格。

以西紅柿為例，北京物資學院根據資料分析過該產品的整個流通過程，發現西紅柿在產地售價是0.8元/斤，到了北京新發地市場后售價變成了1.1元/斤。售價漲了0.3元/斤，除去成本，批發商每斤僅有0.1元的利潤。當一卡車西紅柿運輸到新發地批發市場后，中間如果再經過幾層批發商倒手后，西紅柿的價格則漲至3元/斤。

與中國不同的是，西方發達國家普遍是大批發商在從事物流事業，與中國計劃經濟時代的供銷商類似，且商流與物流單獨運營，即交易和物流不同時發生。即便一批商品經過幾個批發商之手，但物流只發生在最后交易后，一次物流就從產地到了銷售端（或消費者手中）。

另一個不同之處是，國外商業企業的平均利潤率在5%?10%之間，批發商最多把商品價格的10%變為自己的創收;國內商業企業的平均利潤率也在5%?10%之間，但由于經手的批發商多且每個環節的批發商加價都比國外多。比如一件商品如果產地價格是10元一斤（件），第一個批發商加價5元一斤（件），第二個批發商則可能加價7.5元一斤（件）。

因此，政府要有意扶持和鼓勵大物流企業，盡量減少商品從產地到銷售端裝卸的次數。比如，沃爾瑪、家樂福等大型連鎖超市就實現了部分商品從廠家與銷售端的對接，減少了中間加價環節，價格自然比一般商店和超市要低。國內企業國美電器、蘇寧電器也實現了銷售端與廠家的對接，實現了家電產品的大規模、有組織的流通，減少物流環節。 多層次的經銷商層層加價是導致物流成本高的重要原因之一。

值得一提的是，政府扶持也并非需要資金直接支持。比如，在需要進京證的北京，政府不妨對這類企業予以進京政策的更加便利化等。

物流企業分散化推高成本

造成中國商品流通成本高的第二個原因也是根本原因，物流園區為了實現稅收目標，不傾向于物流企業入駐園區，進而導致物流企業很難實現集中化，共同化，推高了物流成本，物流企業（或批發商）則把這些成本轉嫁給了消費者。

中國物流協會的《第四次全國物流園區（基地）調查報告》（下稱調查報告）數據顯示，截至2013年底，全國包括運營、在建和規劃的各類物流園區共計1210家，同比2012年增長60%。其中，運營的有857家，占71%;在建的有240家，占20%;規劃的有113家，占9%。

在運營的857家物流園區中，入駐最多的雖然是物流公司和運輸企業，但實際上，只是部分物流企業入駐或注冊在物流園區，而且不少物流企業還從事商貿或其他業務。

原因很簡單，物流園區是按照物流企業的營業總收入，即運輸費（倉儲企業是保管費）總額為基數對其征稅;而商貿企業是按照商品的銷售總額來征收稅收。因此，如果是同樣價值的商品，征收同樣的稅賦，征收商貿企業（如國美電器）比物流企業（如“四通一達”）、倉儲公司的就要多很多，因為再貴的運輸費（倉儲管理費）也不會超過商品本身的價值。

這就不難理解，一些地方政府有關部門為何將物流園區當作工業園區來開發。在城市化進程中，如果是工業園區，上千畝的土地能輕松獲得數以億元計的財政收入，但物流園區只是進駐物流企業，那財政收入就要在折扣上再打折扣。因此，新建的物流園區一般不對物流企業尤其是對個體戶開放。

以北京四大物流園區之一某園區為例，園區所在區政府要求其每年有20%的稅收增長，而園區管委會作為地方政府的派出機構，自然很難允許物流企業進駐，面對高稅收、高地價，物流企業也不愿意進駐該物流園區。個別規模大的商貿企業進駐，是因為商貿物流企業可以把商貿交易額作為稅收的基數，增加了稅收比例，物流則變為錦上添花項目。

即便是流通的基礎設施，待遇也不一樣。財政部、稅務總局和國家發改委2008年聯合的《公共基礎設施項目企業所得稅優惠目錄》，將港口碼頭列為公共基礎設施。根據《中華人民共和國企業所得稅法》第二十七條規定，從事國家重點扶持的公共基礎設施項目投資經營的所得，可以免征、減征企業所得稅。

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【關鍵詞】大學生 網購 調查分析

網上購物（以下簡稱網購）的發展迎合了這一時代的“快餐式”特征。人們常說：互聯網使“秀才不出門，全知天下事”得到了實現，而網購使“人人不出門，盡享購物趣“也得到了詮釋。淘寶公布數據顯示，截止2010年底淘寶擁有注冊用戶3.7億。每天有6000萬人訪問淘寶網。根據數據顯示，每兩個網民中就有1.2個就是淘寶網用戶。從年齡分布來看，18～34歲的人群是網購主力人群，特別是18～24歲的消費人群數量在2010年的增幅超過了所有年齡段，18～24歲的年輕人大多都是大學生，網購也已經成為大學生生活中必不可少的內容。對于這一新興產業的蓬勃發展和大學生對其的青睞，我們展開了大學生網絡購物狀況的調查，解剖網購的利與弊，剖析網購的前景。

一、調查方法及被調查對象的基本情況

（一）調查方法

本次調查主要采用問卷調查法。采用隨機發放的形式，共發放50份問卷，回收50份，其中有效問卷為50份，統計結果，以此數據為本次調查報告的最終數據。

（二）被調查者的基本情況

1.性別：本次調查中，被調查對象男女各占50%。

2.職業狀況：在被調查對象的職業中，語言類專業大學生占總人數的24%，經管類專業大學生占總人數的23%，機電工程類專業大學生占總人數的13%，人文類專業大學生占總人數的6%，藝術類專業大學生占總人數的2%。

二、大學生網購現狀

（一）大學生網購狀況

根據問卷調查結果顯示，96%的被調查大學生有過網購經歷，44%的喜歡網購，4%的不喜歡。可見，大學生是網購人群的主力軍。大學生追求新奇的事物，接受能力也高于其他年齡段的人群，因此，當每個大學生都有一臺電腦，大學生市場可以預見性的再次拓寬。

從淘寶網、中國互聯網絡中心信息的統計報告表明，男性的消費金額高于女性的，男性的互聯網普及率比女性高，購買的商品多是數碼產品之類的貴重物品，而女性更傾向于服飾裝飾類等較為低價的物品，這可能是男性消費額大于女性消費額的原因。據本次調查數據顯示，大學生消費金額大多在50～150元，大學生的主要經濟來源是家庭，因而獨立上網購買商品不敢花費太高的數額，這需要網購在未來完善質量安全等方面多加努力，樹立良好的信譽，讓網購客戶們放心。

（二）大學生網購存在的問題

1.支付安全。由于網購是在虛擬世界中進行的交易，大多數支付都是采用網上銀行，這不可避免的讓大學生疑慮，如果在網上輸入銀行密碼泄露了怎么辦，如果電腦有病毒、黑客乘虛而入怎么辦，盡管物美價廉，顧慮卻也重重。本次調查結果也顯示有54%的被調查大學生擔憂支付安全性，16%被調查大學生認為網購中的欺詐行為難以防范。這需要商家加強網絡技術與管理方面的改進與革新，提高網絡安全性，將網絡交易風險降低到最小。

2.物品質量與商家信譽。據調查結果顯示有84%的被調查大學生顧慮物品的質量，有80%認為網購的不方便之處在于圖片實物有差異，有80%的網購不愉快經歷是物品質量與描述的不符合，有68%認為網購的缺點是質量出現問題難以處理，有58%認為網購商店的缺點是商品質量不能保證，有62%認為商家信譽度不能作為商品質量的評判標準。以上高比例的數據都說明了大學生對于網購最大的憂慮在于質量和商家誠信，網購不比現實購物（以下簡稱為現購），現購可以觸摸物品，可以試穿試玩，能夠直觀的感覺商品的好壞，能夠清晰的辨別商品的顏色，從而挑選出最合心意的商品，但是網購只能憑借商家的描述，有差異的圖片來選擇，如果商家沒有真正切實的描述物品的優缺點，久而久之這家網店也將“倒閉”了。網購深受大學生的喜愛在于他的便捷便宜，但如果商品一點質量保證都沒有，大學生也會越來越排斥網購，網購也只能成為曇花一現的新奇消費方式，因此，商家應該如實描述，好商家“身正不怕影子斜”，別有用意的商家的做法也遲早會被戳。國家也應完善網購法律制度，為廣大網民提供一個健康安全的網絡購物平臺。

3.物流運輸。網購最大的特點就是快捷便利，物流起到一個至關重要的作用，據調查結果顯示，有44%的被調查大學生顧慮運輸的安全性，有58%認為物流運輸速度太慢。物流是直接與買家接觸的環節，這不僅關系到買家對于網購是否快捷便利的看法，也關系到物流公司的服務質量，方便是網購的最大優勢，物流公司可以以此樹立良好形象，因此，物流體系應該完善加以適應網絡交易的快速發展，成為賣家與買家之間接觸的堅實橋梁。

（三）網上購物的好處

1.方便快捷。消費者可以在家里“逛商店”，不受時間地點的限制，可以買到當地沒有的商品，若是一時沒有決定是否購買，只需輕輕一點保存網頁即可，從訂貨、買貨到貨物上門不用親臨現場，省時又省力。根據調查結果顯示，有62%的被調查大學生認為網購的好處在于省時便利，64%認為網購好處是快捷。網購應繼續保持這最大的優勢，才能吸引更多的人群。

2.便宜。對于買家來說，由于網上商品省去租店面，召雇員及儲存保管等一系列費用，總的來說其價格較一般商場的同類商品更便宜。

對于商家來說，由于網上銷售沒有庫存壓力，經營成本低，經營規模不受場地限制等，在將來會有更多的企業選擇網上銷售，通過互聯網對市場信息的及時反饋適時調整經營戰略，以此提高企業的經濟效益和參與國際競爭的能力。

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關鍵詞：第三方物流；問題；發展對策

現代物流從實質上講就是第三方物流，要發展現代物流業就必須要首先發展第三方物流，第三方物流已經成為衡量物流市場成熟與否的標志。但是，目前我國第三方物流發展的實際卻是十分落后和緩慢的，綜合物流企業只占整個物流企業數的2.9%，這一數字與發達國家60-80%的比重比起來遠遠落后，可見我國第三方物流業的發展水平是極低的。這與越來越多的企業物流外包的物流需求發展也是極不相適應的。因此發展第三方物流成為我國物流發展的必然趨勢。

一、第三方物流的含義

1.第三方物流

按照國家標準《物流術語》（GB／T18354－2001）的定義，第三方物流（third party logistics）是指由供方和需方以外的第三方提供物流服務的業務模式。其含義是指生產經營企業為集中精力搞好主業，把原來屬于自己處理的物流活動，以合同方式委托給專業物流服務企業，同時通過信息系統與物流服務企業保持密切聯系，以達到對物流全程的管理和控制的一種物流運作與管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流（Contract logistics）。第三方物流企業在委托方物流需求的推動下，從簡單的存儲、運輸等單項活動轉為提供全面的物流服務，其中包括物流活動的組織、協調和管理、設計建議最優物流方案、物流全程的信息搜集、管理等，它提供的是全方位、一體化的綜合服務，也就是“顧客的需要就是我們的服務”，而不是傳統儲運的“我們能為顧客提供什么服務”。

2.第三方物流與傳統物流的區別

第三方物流可以分為綜合物流（如綜合物流公司）和功能性物流（如運輸物流公司、倉儲物流公司）。一般來講綜合物流才是第三方物流，而運輸物流、倉儲物流仍是傳統的物流，只提供倉儲、運輸等單一的物流服務。第三方物流區別于傳統物流，這種區別的關鍵不在于由誰來承擔物流服務，而是以什么方式提供物流服務，提供什么樣的服務。運輸、倉儲只是第三方物流的組成部分，而第三方物流則根據供需雙方需求提供多功能的物流服務，其服務范圍包括運輸、倉儲、物資配送、EDI信息交換，以及訂貨履行、自動補貨、包裝、進出口等，涉及企業整個供應鏈；同時，第三方物流服務注重的是信息化、科技化，其最大附加值是基于信息和知識，而不是靠提供低價值的一般。因此，不能把一個純粹的倉儲、運輸公司稱之為第三方物流公司。

3.第三方物流的作用

（1）有利于企業集中核心業務，培育核心競爭力。在專業化分工越來越細的市場環境中，企業的生產環境越來越復雜，這就要求企業將有限的人力、物力、財力集中到核心業務上，從而提高企業的競爭力。而解決這一問題的最佳途徑就是第三方物流。這就是企業物流外包的原因，在國外，物流外包企業占80%。

（2）可以幫助企業降低物流成本。第三方物流公司可以使企業不再保有倉庫、車輛等物流設施，從而減少了運營物流的成本；還可以減少直接從事物流的人員，削減工資支出；可以降低存貨水平，削減存儲成本；通過第三方物流企業的配送渠道，大大提高運輸效率，減少運輸費用。

（3）可以提高企業的服務水平和質量。第三方物流企業的信息網絡能加快對顧客訂貨的反應能力，縮短從訂貨到交貨的時間，提高顧客的滿意度；產品的售后服務，送貨上門，退貨處理等也可以由第三方物流企業完成，保證企業為顧客提供穩定、可靠的高水平服務。

（4）可以幫助企業降低風險，構筑供應鏈體系。企業自營物流，要面臨投資的風險。如果企業使用第三方物流，那么企業就將投資風險轉嫁給了物流公司，從而可以規避投資風險。第三方物流還可以通過一體化供應體系的建立，加強對上下游供應商的控制，構筑一體化供應鏈體系，提高企業市場控制力。

（5）有助于提高企業形象和拓展市場

企業與第三方物流通過建立良好的業務關系形成一種戰略伙伴聯盟，充分利用第三方物流完備的設施、訓練有素的員工和先進的運送網絡，幫助自己改進服務，宣傳品牌，擴大影響。實力強大的第三方物流公司在國內外都有良好的運輸和分銷網絡，這樣企業可以借助第三方物流公司來拓展自己在國內、國際的市場。

根據美國田納西州大學的一份研究報告，（在美國）大多數企業在使用第三方物流服務后，作業成本可降低62%，服務水平可提高62%，核心業務可集中56%，雇員可減少50%。因而，第三方物流受到了企業的廣泛歡迎。

二、我國第三方物流業存在的問題

我國目前與物流相關的年總支出有19000億人民幣，物流成本占GDP的比重為20％左右，第三方物流市場的潛力很大。整個中國第三方物流市場2000年至2005年的年增長率達到25％，第三方物流企業發展迅速。但真正意義上的第三方物流尚處于發展初期，市場規模在400億人民幣左右，只占物流市場的2.1%。

目前我國第三方物流市場存在的主要問題是：

1.物流觀念落后，市場需求不足

第五次中國物流市場供求狀況調查結果顯示，商業企業物流執行主體11%為供貨方，62%由企業自己執行，第三方物流比例為27%；生產企業原材料和成品銷售物流中，全部為第三方物流的所占比例僅分別為19%和18%。可見，我國第三方物流需求不足。物流需求的匱乏使得我國第三方物流業的發展內在動力不足，限制了物流業的發展。

2.企業規模小，服務功能單一，缺乏核心競爭力

據第五次中國物流市場的調查，我國物流企業規模在500人以上的企業僅占?11%左右，大部分企業規模在500人以下，公路運輸企業戶均運營車輛僅4.43輛，2A級及以上物流企業全國只有174家，企業小而散亂的現象十分突出。由于物流企業組織規模較小，物流專業化程度低，資源整合能力差，絕大多數企業只能提供單項或分段的物流服務，很難為企業提供綜合性一體化物流服務。

3.技術設備落后，信息化程度低，周轉慢、效率低，不能滿足日益增長的物流需要

除少數企業外，大多數物流企業技術裝備仍比較落后，機械化、自動化程度低，中小企業還停留在人工操作階段，效率低、效益差。信息系統不健全，如條形碼技術、全球衛星定位系統（GPS）、企業資源管理（ERP）等現代物流技術在企業的應用程度較低，致使物流企業服務范圍受限、運作成本大，配送速度慢、安全性差，極大地影響了物流服務的準確性和及時性。大多數物流企業還只是從事單一功能的運輸、倉儲和配送，很少能提供物流策劃服務，物流增值很少。

設備陳舊落后、信息化程度低已經成為影響我國第三方物流發展的“瓶頸”。?

此外，缺少高素質專業人才，也成為制約我國第三方物流發展的“瓶頸”。

三、我國第三方物流的發展對策

針對以上第三方物流業的現狀和存在的問題，要進一步發展我國的第三方物流，就要采取以下措施：

1.規范化地發展現代物流，避免物流業的浪費和“”

要規范化地發展現代物流，建立市場準入制，避免“類物流”企業進入。政府和行業管理部門要盡快出臺發展現代物流的行業規范及相關的管理條例，加快物流標準的制定工作，加強物流企業的分類管理，控制規模小、技術單一、服務功能差的“類物流”企業涌入，避免物流市場無序競爭，避免物流業的低水平重復建設和物流企業的“”。

2.按照物流流程進行傳統物流企業改造，提高物流企業競爭力

（1）傳統物流企業應積極向第三方物流轉化。傳統物流企業不應是簡單地增加一、兩個功能，而是要以現代物流理念和技術，對傳統物流業務進行物流流程再造，真正具備為用戶優化物流管理提供策劃設計、組織運籌和實際操作等綜合服務的能力；建立信息管理系統，將物流服務與工商企業的生產和營銷緊密融合，促使供應鏈達到整體最佳；積極開展增值服務，提高物流服務水平，增強第三方物流企業的核心競爭力。

（2）加強生產制造企業的物流再造，變企業物流為物流企業。市場的激烈競爭性和復雜性以及企業對核心競爭力和降低物流成本的追求，必然要求越來越多的生產企業實施物流外包。生產企業可以應用企業資源計劃（ERP）與現代信息技術，推動企業物流流程再造和供應鏈一體化，逐步把物流系統從企業中分離出來，擴大物流外包或變企業物流為物流企業。

（3）推進商貿流通企業的物流再造，實現物流的社會化、專業化。商貿流通企業，要利用商貿流通渠道優勢和倉儲、運輸等傳統物流基礎條件，建立商流、物流、信息流相結合的物流模式，實現一體化的物流配送服務。

3.加大信息化建設力度，鼓勵第三方物流企業開展電子商務

信息技術是第三方物流企業的技術基礎，是第三方物流贏得競爭優勢的重要手段。因此，第三方物流企業今后要加大信息化投入，建立物流信息管理系統。大力推廣運用條碼技術、電子訂貨系統、快速反應等先進技術與管理策略，使物流配送朝信息化、自動化、網絡化、柔性化方向發展，提高物流服務的適應性和服務效率。

電子商務是未來貿易發展的趨勢，也是第三方物流的發展方向。第三方物流企業必須抓住機遇，加快完善電子商務的發展，建立物流網、貿易網、結算網、信息網的互聯互通，引導和支持企業運用信息技術和現代物流理念優化業務流程，使信息技術與企業物流的發展融為一體，有效地提高物流企業的市場控制力和競爭力，為物流企業的發展增強新的動力。

4.整合社會資源，發展綜合物流業務

作為物流企業完全可以不進行固定資產的再投資，采用委托的形式，運用自己成熟的物流管理經驗和技術，整合社會物流資源，為客戶提供高質量的綜合服務。這種方式即為以綜合物流為主的第四方物流運作模式。目前，我國物流業在物流一體化和第四方物流上存在著很大的空白。大力推廣和發展綜合物流運作模式正逢其時，對于大多數的第三方物流企業來說，這是最佳的發展方向。

5.培育大型物流企業，壯大企業規模

現代物流業發展的主體是能提供綜合服務功能的各類物流企業，物流企業只有具備一定規模，才有可能提供全方位的服務，實現規模效益。目前我國第三方物流企業急需規模化發展。

要打破業務范圍、行業、地域、所有制等方面限制，積極開展物流企業的聯合、兼并和重組，發展信息化、大型化第三方物流企業。鼓勵強強聯合，打造我國自己的物流品牌，提高國內第三方物流的競爭力。積極推進與國外先進的第三方物流企業進行合作，促進我國物流企業的社會化、專業化、規模化發展。

作者單位：河南商業高等專科學校工商管理系

參考資料：

[1] 樊宏，吳海民.新編物流管理教程[M].廣州：華南理工大學出版社，2004年.347-349.

[2] 宋之苓.河南省現代物流業發展對策研究[J].河南商業高等專科學校學報，2006，3：12-15.

[3]第三方物流市場調查報告[EB/OL].省略/2007-1-29

篇7

一、物流成本研究的目的

無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。

在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。

對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

織夢好，好織夢

因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。

毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。

1、開發物流成本測算的可操作性模型

從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。本文來自織夢

一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：

企業物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。

但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。

現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。

順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：

物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）。

2、跨越現行會計核算體系的障礙

盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（Caltagirone2002）。

更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。

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由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。

這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。

雖然IT技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。

3、物流成本測算的三要素

物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測算

為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

我們經常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？

眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。

Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。

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下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關物流成本管理知識

物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。

事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：

（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。

（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。本文來自織夢

由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關數據來源

就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務業年度調查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。

3、有關計算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。

但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

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雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。

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歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。

事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。

四、第三方物流服務市場規模的測算

隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（Outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。

織夢好，好織夢

因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對美國第三方物流市場的總量和結構的測算，Armstrong&Associates咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結論。

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資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業的數據進行深度分析的結果。

有關數據是通過第三方物流企業自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產狀況（運輸資產和倉儲資產），所使用的信息系統，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業還可以隨時進行有關數據的網上更新。

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順便指出，該公司出版的《第三方物流企業大全——物流服務供應商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經成為一本百科全書式的第三方物流企業基本情況、服務能力特點、優劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已經從2001年的102家企業增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業范圍已經擴大到全球。

對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調查的方法。在對我國8個行業的48個大型客戶企業和至少24家知名的第三方物流服務企業以及8家大企業的物流部門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規模約為400億元人民幣的結論（2002）。

五、行業物流成本水平的標桿測算

由于直接計算企業物流成本存在著現實的困難，同時企業的市場競爭又要求建立企業物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業的抽樣調查或問券調查，應用統計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本參考標準就成為業界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數據會更接近企業的實際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數據庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業分析數據，進而給出分行業的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業耐用品行業為7.7%；非耐用工業品行業為9.3%；非耐用消費品行業為7.6%；制藥業為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經積累了包括30個行業，為期28年的基礎數據。

為了鼓勵企業參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業都可以進入數據庫，并獲得一份保密的有關本行業的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數據庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業企業的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。

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該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。

從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：

（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。內容來自dedecms

六、重要的是趨勢

我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。

Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國商業物流系統成本

占GDP比重關系——Delaney物流成本指數的變化趨勢圖

對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據Delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節約效果的測算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？

根據Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。

該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，FedEx為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據使用FedEx快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。

*

由此獲得使用FedEx快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：

FedEx為客戶節約的存貨持有成本=

包裹的價值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務所節約的時間

據此，SRI計算出在2000財年，FedEx為其美國的客戶節約的存

貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，FedEx累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。

在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。

本文來自織夢

八、我們需要行動

1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。

2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。

3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。

在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。

4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，

反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。

5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法。互聯網技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。織夢好，好織夢

我們很高興的看到：由中國倉儲協會組織的《中國物流市場供需狀況調查報告》已經展示了良好的效果。即將出版的由國家經貿委和南開大學現代物流研究中心共同組織的《2002年中國現代物流發展狀況調查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯合會編纂的《中國物流企業名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調查報告，并且為進一步的分類調查或深度分析提供了基礎性的資料，其價值不可低估。

篇8

論文摘要：電子商務在我國得到了迅猛發展，在為我國諸多產業帶來機遇的同時也帶來了挑戰。物流行業是受其影響較為嚴重的產業之一。通過近年來的相關數據我們可以發現，電子商務使得我國的物流業，特別是快遞行業得到了迅猛發展。但是另一方面，我國物流行業尤其是第三方物流的現狀還不能滿足電子商務的發展。本文分析了電子商務和第三方物流的關系，第三方物流企業運營的現狀及問題，并提出了相應的對策。

0 引言

目前，我國電子商務的發展已經成為一大熱點。雖然目前還不能預測電子商務交易模式何時能成為主流模式，但電子商務的市場已經成為令傳統商務企業不可忽視的新興市場。據中國互聯網信息中心(cnnic)最新的調查報告顯示，截止2003年6月底，上網用戶已達到6800萬，比去年同期增長48.5％。他們中的一部分已經成為了電子商務的消費者，而更多的是將成為這個快速發展市場未來的消費者。同時，我國的電子商務交易額也在快速增長。據來自商務部的一組官方數據顯示：2009年中國的電子商務交易額達到3.8萬億元人民幣，網絡購物交易額達到2586億元人民幣，而另據國內知名電子商務第三方研究機構中國電子商務研究中心即將的《2010年中國電子商務市場數據監測報告》數據顯示：截止到2010年12月，中國電子商務市場交易額已逾4.5萬億，同比增長22%。網上零售市場交易規模達5131億元，同比增長97.3%，較2009年近翻一番，約占全年社會商品零售總額的3%。此外，報告還預計：在未來兩年內我國網上零售市場交易規模將會步入全新階段，全年交易額有望首度突破10000億元“大關”，約占全年社會商品零售總額將達5%以上。

與此同時我國的物流行業的發展卻被遠遠地落在了后面。無論是在量的方面還是在質的方面，都不能滿足電子商務的需要。每逢重大的節假日，就會不斷有快遞公司因爆倉而導致從事電子商務的企業不敢接單的新聞，造成大量的交易失敗。另外，關于快遞公司丟失、損壞貨物的事件更是時有發生，給電子商務的推廣帶來了陰影。

國外的電子商務物流的發展經驗表明，第三方物流通常是電子商務物流的主力軍。而我國第三方物流則存在著起步晚、經驗少、基礎差的問題，不能有效滿足電子商務對物流的需求。我們需要找出目前第三方物流企業運作中的問題，積極尋找對策，提升企業運作效率，適應電子商務發展的需要。

1 我國第三方物流企業的現狀分析

目前我國第三方物流企業的組成主要有以下幾類：一是傳統的物流類企業，如那些從運輸、儲運企業拓展業務轉化而來的企業；二是外資來華投資新設立的物流企業；三是工商企業的物流部門轉化而來；四是某些內資因看好物流市場而投資新設立的物流企業（包括由網絡公司轉化而來的第四方物流公司）；五是中國郵政、鐵路空運這一類特殊的壟斷性物流供應商。

這些物流企業正依托各自的優勢，積極開拓現代物流服務領域。但從目前的總體情況看，我國的第三方物流市場供給仍然存在著一些問題。

1.1 我國第三方物流企業市場占有率不高，企業規模偏小

我國屬于發展中國家，經濟發達程度還不高，許多企業經營觀念比較落后，仍然保留著“大而全”、“小而全”的經營組織方式，從原材料采購到產品銷售過程中一系列的物流活動主要還是靠自己企業內部組織來完成，這些就使得我國第三方物流企業的發展受到限制，導致其在市場中的比重較小。據了解，在一次針對中國第三方物流市場的調研中，美智專業人員用面對面訪談及電話訪談的形式，調查了70個企業，其中需方涉及了電信、汽車、食品等8個行業的48個企業。調查結果顯示，跨國公司在中國率先外包物流，目前已成為中國第三方物流市場的重點。

我國現有的物流企業也存在著企業規模小，占有率低的問題。據中國物流與采購聯合會和美國美智管理顧問公司聯合調查顯示，中國第三方物流供應商缺乏“領頭羊”，被調查的中國企業沒有一家市場占有率超過2％。并且企業規模在500人以上的企業僅占11%左右，大部分企業規模在500人以下，仍以中小物流企業為主。

1.2 現代物流基礎設施保有量低，物流服務機能比較原始和單一

調查顯示我國大部分的物流公司所擁有的物流基礎設施比較陳舊。以倉儲行業為例，大部分物流公司都擁有普通平房庫、普通樓房庫、簡易倉庫等，但是高層貨架、冷藏庫、冷凍庫、保溫庫等的擁有率較低，能夠提供的服務層次較低。在物流信息系統建設方面，盡管近兩年來大多數物流企業對建設物流信息系統提高了重視程度，擁有物流信息系統的企業比例不斷升高，但是功能較為集中和單一。多集中于業務管理及查詢功能模塊，而在物流管理信息優化分析方面比例仍然較低。

1.3 物流運作的效率不高

目前，我國的第三方物流存在著物流時間長，物流成本高，物流運作效率低的問題。根據全國第三產業普查資料，把交通運輸、倉儲、和批發等行業的成本費用之和與國民生產總值進行比較，大約占比重為15.47% 如果考慮其他相關流通環節的費用和流通過程中的物流損失，全社會物流費用支出約占當年國民生產總值的20%以上，美國2000年約為10.5%左右。

2 我國第三方物流企業存在的問題分析

2.1 物流市場對第三方物流企業的認識嚴重不足

據統計，我國在現階段，對第三方物流有著切實需求的企業主要仍然是一些外商投資企業、一部分新興的高新技術、連鎖經營、電子商務企業和極少數國有大中型工商企業。而我國的很多傳統企業一方面還沒有意識到需要集中資源以培養企業的核心競爭能力；另一方面，也是由于沒意識到物流的重要作用，而忽視和不愿意采用供應鏈管理的模式。此外，對第三方物流的應用層次比較低。即使有一些工商企業將運輸業務外包給運輸企業，倉儲業務外包給倉儲企業，也只是企業間簡單的、不穩定的業務聯系，而沒有建立長期、穩定、供應鏈管理意義上的合作。

2.2 第三方物流企業管理效率不高，資源浪費嚴重。

目前我國從事物流服務的第三方物流企業，多是從傳統的運輸倉儲貨代企業轉型而來。很多的企業自身對物流的認識還停留在傳統物流簡單物流的水平上，提供的物流服務也集中于簡單的低水平的物流服務。因此在這一領域也存在著物流設施重復建設、設備簡單、完成業務的功能單一、效率低下，完成不了規模的網絡運營模式。由于無法完成對物流需求企業的物流業務進行物流系統設計、物流功能整合、物流信息系統開發等高層次的物流服務，使得物流效率難以大幅提升。

此外，第三方物流業務面寬、涉及領域眾多，包括公路、鐵路、航空、倉庫、海關、港口等多個行業及部門。而我國長期以來實行條塊分割的管理模式，使得這些行業歸口管理部門不一致，加大了協調、管理的難度。

2.3 第三方物流企業供給的服務項目單一，對營銷不夠重視目前我國第三方物流企業的規模和實力都比較小，提供的服務具有一定的局限性，大部分第三方物流企業還無法提供基于供應鏈的物流管理服務。如單純的運輸服務，單純的倉儲服務。在運輸服務中，僅提供鐵路運輸或公路運輸，無法提供多式聯運；大多數第三方物流企業所能提供的物流服務水平單一，不能根據客戶的需求提供個性化的物流服務，無法滿足不同客戶的需求。而在增值服務方面，尤其是物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務方面，很多第三方物流企業還沒有提供服務的能力。

第三方物流屬于現代服務業，以服務為產品。而這種產品是無形的，加大了營銷的難度。同時由于可提供的服務項目不多，利潤比較低，很多第三方物流企業對營銷環節不夠重視。 轉貼于

2.4 第三方物流企業采用的信息技術落后，信息化程度低

我國的第三方物流企業雖有一些已在某些方面引進了高科技的工作手段，但更多的仍停留在傳統的人工操作階段，由于新技術和新設施往往投資巨大，且要求與客戶之間建立接口，阻礙了企業應用新技術的步伐。目前的物流行業信息技術應用系統大致劃分為四個層次：分別是單點應用層次、流程優化層次、綜合管理層次、和公共平臺層次。而據不完全統計數據表明，目前，僅有少數規模較大的物流企業的信息化已經達到第二層次，實現了對物流業務流程的優化，占中國物流企業總數的18%左右。達到第三層次的物流企業僅占物流企業總數的5%左右。總之，我國第三方物流企業的各種物流設施及裝備的技術水平較低，信息技術應用水平不高，信息系統建設滯后。條形碼技術、物料資源計劃和企業資源計劃等物流管理軟件，在物流領域中的應用水平較低，這都極大地制約了第三方物流企業的發展，影響了企業綜合競爭實力的提高。

3 加強第三方物流企業運營管理的策略

3.1 建立現代物流觀念，構建企業核心能力。企業核心能力指企業開發獨特產品、發展獨特技術和發明獨特營銷手段的能力。第三方物流企業要在競爭中立于不敗之地，必須要有自己的核心競爭能力，才能在與國際、國內競爭同行的爭奪戰中保持優勢。而構建核心能力首先應轉變觀念，提高對現代物流的認識，重視知識技能的積累，技術體系的完善，組織管理體系的建設，信息體系的培育，企業文化的建設，從這些方面著力打造企業的核心能力。

3.2 運用現代化科學管理手段，提升物流效率。物流學是一門新型的學科，它融合了管理學科的理論，又有自己的內容，引進先進的科學管理方法和先進的生產技術設備，對于實現產、供、銷一條龍服務有舉足輕重的作用。現代市場競爭是產品的競爭、質量的競爭和服務的競爭。電子商務對物流的要求是更加個性化，更加復雜。從以前的少次大量轉變為少量多次。因此要求企業必須仔細分析客戶的需求，滿足客戶的需要，制定出適合不同客戶的個性化服務，才能超越競爭對手。對此首先，創新物流管理理念，樹立市場觀念、競爭觀念、效益觀念、信息觀念、戰略觀念和人才觀念等各種新的理念。其次，創新服務，把服務質量放在物流的全過程中考慮。第三方物流企業應該增強綜合物流的策劃和操作能力和物流要素的整合能力，通過整合資源來提供全面的物流服務，還可與其他物流企業間優勢互補，通過共享信息和資源來提高整體競爭力，有了這些基礎，第三方物流企業就可根據客戶的需求通過科學合理的流程，把貨物安全、準確地送給用戶或送到指定地點。第三，創新管理方法、技術及規范，建立服務質量指標體系。

3.3 充分應用先進信息技術和物流技術。第三方物流企業是現代服務業的重要組成部分。現代化、信息化是現代服務業的重要特征。因此信息化即成為是物流系統不可或缺的組成部分，諸如條形碼(bc)、全面質量管理(tqm)、電子數據交換(edi)、管理信息系統(mis)、射頻技術(rf)、地理信息系統(gis)和全球定位系統(gps)等在大型第三方物流企業中已得到充分應用。先進技術的應用是第三方物流企業在殘酷的市場競爭中獲得優勢的有力手段。

3.4 及時調整企業經營戰略，適應市場節奏。在當今市場變化越來越快，尤其是對物流影響深遠的電子商務的快速發展，對物流的需求出現了一些新特征。電子商務巨大的發展前景，給物流企業指明了發展方向。可以預見，能否抓住服務于電子商務的經濟增長點，將是物流企業在未來的競爭中能否取得優勢的關鍵。

3.5 培養綜合型人才，提高服務水準。目前，物流產業既是一個跨行業、跨部門的復合產業，又是勞動密集型和技術密集型相結合的產業，不僅需要高級物流管理人才，更需要大量物流執行型與操作型人才。再加上目前電子商務行業成為了第三方物流市場的重要力量，因此還需要既懂得物流管理，又懂得電子商務的復合型人才。發展現代物流業，首先要加強人才的培養，在發展學歷教育的同時，也要發展非學歷教育職業培訓工作。對于第三方物流企業而言，可以通過開展企業內部培訓與企業人力資源開發等方式，提高物流企業員工的現代物流業務知識和業務水平，以提高物流管理的水平。還可以有計劃地吸收、改善、淘汰，建設具有綜合素質的員工隊伍。

參考文獻：

[1]張穎，劉淑靜，閆曉萍.第三方物流.上海：上海交通大學出版社.2008年10月.

[2]陳晞，楊軍.物流電子商務.機械工業出版社2008年1月.

篇9

1994年9月，仲量聯行在上海設立了中國大陸的首個分公司，

今年也正是仲量聯行進入中國的20周年。仲量聯行以整合全球資源的能力與豐富的本地經驗，洞見著市場的戰略重點。

本刊記者 吳姣

電子商務自身的高歌猛進也帶熱了市場對物流倉儲的強勁需求，與此息息相關的物流地產也因良好的市場基本面及理想的投資同報吸引著越來越多的資本進入其中；物流巨頭、電商以及傳統房企，均在物流地產領域紛紛下注，以期牢牢把握新的經濟增長機會和行業競爭的主動權。物流地產的發展前景普遍被看好，然而，如何在看似優越的市場環境中擺脫各種因素的牽絆，掘出寶藏，是需要進一步深入研究和解決的問題。

明鑒好光景之真形勢

近年來，與喧囂的住宅、商業地產相比，物流地產表現低調但成績不俗；它最大的優勢在于穩定的投資收益，相對較長的租賃期，使它基本不受市場波動的影響。而對于物流地產來說，目前遭遇的最大瓶頸就是土地供給不足問題。中國物流與采購聯合會調查報告顯示，目前大部分企業在拿地困難，土地供應減少的同時，地價也在不斷上漲。

仲量聯行（上海）物流地產部總監沙峰表示，物流地產的蓬勃發展離不開電商行業的高速發展，當某個行業發展到一定程度，不可避免的就是資源整合。目前，電商行業的市場增長率逐漸放緩，電商行業的市場規模卻在不斷擴大。隨著京東和阿里在美上市，將帶動電商行業的新一輪增長。可以預見，物流倉儲的需求在未來幾年仍將保持較好的上升態勢。然而，由于物流項目對地方政府的稅收及就業的作用較為有限，物流倉儲的未來供應很大程度上將受到土地因素的限制。要解決這個問題，就需要物流開發商與電商及其他行業進行創新合作，以提高拿地能力。由于現在倉儲項目比較分散，且各項目的質量標準參差不齊，為了能夠在新一輪市場契機中拔得頭籌，各大開發商的資源整合也尤為重要。物流地產看重規模效應，需要有足夠的資金源源不斷地投入，這也是為什么只有一些專業且資金雄厚的基金公司愿意投資。

據了解，盡管中國目前已具有相當大的物流倉儲存量，但國內高標準倉儲設施的體星仍相對有限。隨著市場成熟度的不斷提升，中國高標準倉儲開發或由此前的更多兼顧通用性逐漸轉向標準化開發與定制開發雙管齊下，預計未來定制倉庫占高標準倉庫的比例將會大大提升。

“由于物流地產行業尚處于起步階段，市場還未成熟，與商業和住宅市場相比，市場的透明度較低。目前全國營業性通用面積大約為8億平方米，其中高標庫所占比例不足10%；而在高標庫內，除了大型開發商以外，主要為分散的小型開發商及一些物流公司。隨著電商及第三方物流的高速發展，對于高標準倉庫的需求會不斷上升。對于某些地區，出于對效率、操作安全，以及對倉儲環境的要求，原本租賃低標準倉庫的租戶也會轉向當地新建成的高標庫。”沙峰稱。

針對未來電子商務物流業的趨勢，每個城市的市場均會需要更多小型倉庫，這類物業在日后亦最具發展潛力這個觀點。沙峰指出，每個城市的確會需要更多的小型倉庫來滿足最后一公里的配送需求，但是這類倉庫的貨物流動性比較大，倉庫面積靈活，主要位于居民區附近便于送貨。也因為這種特殊的送貨性質，此類倉庫一般都會租賃居民社區內已有的面積而不會新建，這類倉庫的標準與我們之前關注的高標庫又是兩個概念。對于房地產開發商來說，這類物業缺乏開發潛力也甚少會有開發商著重看待這一個細分市場；但是作為電商企業、第三方物流及快遞公司，這類物業的位置及輻射程度對于他們的業務來說卻至關重要，對于這種物業的投資也可以預見。比如一些商鋪的現有業主，也可以考慮將租賃情況不好的商鋪轉租給這類企業作為他們的小型倉庫。

深諳大動作之新未來

電商和傳統房產企業涉足物流地產是近年熱議的話題，但細想來似乎也不足為奇。眼下，物流現狀已無法滿足高速發展的電商業務需求，涉足物流業是電商發展的一種必然趨勢。另外，住宅市場目前也面臨諸多挑戰，很多傳統住宅開發商正在尋求轉型，物流地產穩定的收益成為投資的不二之選。

沙峰認為，企業以盈利為目的，有實力、有現金流的公司總有一天都會進入物流地產這個領域。對電商而言，他們不需要去租賃別人的物業，可以按照自己的需求選址，量身定制自己的產品。電商造好的物業，可以是純粹的對外出租，除了找陌生的客戶，也可以找自己的上下游的單位去用庫房；如果是電商自己去做一些物流項目的話，從某些角度來說，要比外資企業會更有優勢。

“住宅地產開發商看到這幾年很多外資企業在物流地產領域嘗到了甜頭，可能覺得物流倉庫從技術要求各方面來說比住宅、商業地產要簡單，其實，這個產業并沒有那么容易涉足。首先從選址就會非常講究，各方面都要從客戶的需求去做研究，去選定投資方向。對于傳統房地產行業來講，如果他們在前期把整個市場都摸透，理解清楚，能夠根據客戶的需求去走，還是很不錯的；但如果他們并不是特別關注各方面的因素，可能會面臨一定的風險。有些跨界進入物流領域的公司，投資的一些項目在招租的過程中跟之前的預期還是有一定差距，這主要表現在空置率和租金兩方面。”沙峰透露。

縱觀國內外，物流地產都以逆勢上揚的趨勢在持續發力。而外資巨頭的物流地產颶風能夠橫掃中國，絕不僅僅得益于尚未完全成熟的中國物流市場，外企在區位選址、資本運作、管理模式等方面的領先思維才是他們能在中國物流地產市場獨占鰲頭的根本原因。在外資企業頻頻搶灘的情況下，國內物流地產商要面臨著長時間“與狼共舞”的挑戰。

對此，沙峰強調，早期我們把倉庫的等級分為A、B、C級，普洛斯、嘉民這類外企建造的倉庫基本上都歸A庫，他們針對的客戶，在租金等各方面的承受能力都會比較強。但發展到今天為止，大家都愿意去做A級，不太注重去做B級和C級，實際在這個市場上客戶本身也是分等級的，A級市場已經非常成熟，很多B級客戶希望找到一些在自己承受范圍之內的倉庫，但目前市場上可能比較匱乏，所以國內的開發商其實可以錯位競爭。

篇10

互聯網技術催生的共享經濟發展熱潮之下，誕生了沒有一間自己客房的全世界最大酒店Airbnb，沒有一輛出租車的全球最大出租車公司Uber。

中國在過去幾年間也出現了自己的Airbnb和Uber，但這在貨運領域卻一直是個空白。全球最大的公路貨運企業之一――沒有一輛自有卡車的美國羅賓遜全球貨運有限公司（C.H.Robinson，以下簡稱羅賓遜）至今也沒有找到真正的中國模仿者。

成立于1905年的羅賓遜，最早只是一個從事農產品以及水果蔬菜保鮮運輸服務的無名小卒，它的發跡起源于上世紀80年代的美國運輸大解禁。當時美國政府推出一系列法令，包括放開新卡車公司準入門檻、大力支持無車承運人業務形態，允許運輸業以更靈活的形式經營。

抓住契機成為無船承運人的羅賓遜1997年之后把這種模式移植到了公路貨運領域，放棄自有運輸車輛、建立整合社會運輸商的信息系統，取得了巨大成功。

羅賓遜亞洲發展戰略總監呂臺欣在“2016中國公路運力發展峰會”上透露，截至2015年底，羅賓遜在全球擁有超過11萬家客戶、6.8萬多家承運商，營業額達135億美元。

“中國一直沒有出現‘羅賓遜’的原因，主要在于政策障礙。”中國物流與采購聯合會副會長賀登才告訴《t望東方周刊》，過去幾年，為促進物流業的創新發展，交通運輸部作過很多放開限制條件的努力，但在具體實施過程當中仍然面臨諸多難題。

政策開閘

“按照《中華人民共和國道路運輸條例》和其他相關工商政策的要求，你必須擁有5輛車以上才能從事貨物運輸，沒車的只能被認定為貨運。這其實就是不允許無車承運人的出現。”新杰物流集團有限公司總經理王堅對《t望東方周刊》介紹。

但事實上，隨著物流運輸業的分工越來越細，很多運輸公司沒有自有車輛，但其會承接貨主的運輸任務，與對方簽署委托合同、開具發票，然后將貨物交給車隊或者個人司機來運輸。有車輛的第三方物流公司在自有運力無法滿足需求的情況下，也會將承運的貨物委托給實際承運人，此時，該物流公司也充當著無車承運人的角色。

江蘇金駒物流投資有限公司總會計師李斌認為，這個運輸關系中的問題很明顯，因為按照《財政部國家稅務總局關于在全國開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點稅收政策的通知》（財稅〔2013〕37號）規定，交通運輸業和貨運適用不同的增值稅稅率，前者為11%，后者為6%。

“也就是說沒有車輛的情況下，接貨主的運輸業務只能給人開具6%的增值稅發票，但貨主肯定不答應，人家原本可以按照11%來抵扣。這樣的情況下，無車承運業務是很難展開的。”李斌告訴《t望東方周刊》。

2015年9月，國務院了《關于推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》（〔2015〕72號），明確提出轉變物流業發展方式，“鼓勵依托互聯網平臺的‘無車承運人’發展”。

2016年5月1日正式實施的《財政部 國家稅務總局關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》（財稅〔2016〕36號）則明確規定，無車承運業務按照“交通運輸服務”繳納增值稅。

這兩項政策的，意味著國家允許無車企業從事貨物運輸服務，并有資格開具11%的發票。

“貨主端的開票問題解決了，但作為無車承運人，開出去11%的發票之后，怎么來進行進項抵扣降低稅負成本，就考驗到我們的稅務體制了。”王堅說。

發票問題怎么解決

“2016年4月，從車貨信息匹配平臺轉做無車承運人之后，羅計物流業務增長迅猛，目前差不多每天有五六百輛車的運輸業務量，給實際承運的車隊日結的運費就有五六百萬元。但過去的半年多時間內我們在繳稅、開票的問題上也一直很困惑。”羅計物流創始人兼CEO宋睿告訴《t望東方周刊》，“因為我們給貨主開的11%發票，但我們委托的實際承運人不具備開票資質，或者不愿意給我們開發票。”

實際上，這也是目前所有的無車承運人面對的共同問題。

王堅對本刊記者介紹，無車承運人的下游企業，即實際運輸方如果是一般納稅人，也有資質開具11%稅率的增值稅發票，但目前中國80%的運輸主體是中小車隊或者個人，其作為小規模納稅人是沒有資質開具11%稅率的增值稅發票的。

“盡管有些地方政府會給我們一些優惠政策比如所得稅的減免、返還等等，但更多時候這塊成本我們是自己承擔了。如果轉嫁給下游一部分，比如我從貨主那邊拿到的運費是100元，下游承運商可以給我們開11%發票，我們80元轉給他，否則就70元。但這種做法會使得我們面對車輛公司時失去價格競爭優勢。”宋睿說。

2016年9月1日，交通運輸部的《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》（交辦運〔2016〕115號）（以下簡稱試點《意見》）中明確提出“進一步細化試點企業增值稅征管具體流程和監管要求，協調解決增值稅征管中開票資格、進項抵扣、額度監管等實際問題，規范試點企業納稅行為，強化稅收監管，防范稅收風險”。

但究竟如何抵扣，目前還沒有定論。

不過，部分省市其實早有不同解決方案的探索。

“第一種方案是目前天津的一家企業在推的，無車承運人為個體司機代開3%的增值稅發票，但是要求國家給一個‘交3抵8’或者‘交3抵7’的政策，因為如果11%或者抵扣3個點之后剩下的8個點都由無車承運人來承擔，依然是個不小的負擔。另外，個體司機買路橋費、買車、買輪胎實際上都已經交過相應的增值稅，他們沒有進行抵扣，所以理論上講國家應該給他們一定的補貼。但是這種方案有個巨大的風險，就是虛開發票的風險。”王堅說。

第二種解決辦法是，把每一個個體司機注冊成為一個一般納稅人的個體工商戶。

“這樣他就可以給無車承運人開11%的發票，他自己買車、買油、路橋費可以進行進項抵扣。這樣一來，比如無車承運人本該付1萬元現金運費給司機，現在可以變成7000元現金、3000元加油卡的形式。”王堅告訴本刊記者，目前很多無車承運人私下里都是這么做的，“但這對司機來說并不劃算，那么多油卡用不完去變現是需要時間的，而且有時候變現還得打折”。

賀登才也提出了另外一種抵額抵扣的方式：“比如無車承運人從貨主手中拿到100元的運費，轉給實際承運人是80元，那就交這20元差價的11%的增值稅。”

誰能當無車承運人

實際上，無論國家最終采取哪種解決方案，成為試點的無車承運人稅負成本的問題終究會解決，并由此拓展到所有的無車承運人。

“這就涉及兩個問題，一個是為什么一定要給無車承運人減輕稅負，另一個是誰會被認定為無車承運人并享受到這樣的政策紅利。”王堅說。

對第一個問題，中物聯的《2015年度物流企業負擔及營商環境調查報告》中有組數據可以說明：2015年重點企業繳納增值稅比上年平均增長18.7%，其中，公路貨運企業繳納增值稅換算成營業稅體制，稅負平均增長88.4%。重點企業反映，增值稅大幅增加的主要原因是進項抵扣不足。

“有車承運人況且如此，幾乎沒有固定資產投入，只有運輸外包一項進項的無車承運人在增值稅中必然會遇到更為巨大的挑戰。”賀登才告訴本刊記者。

對于第二個問題，試點《意見》中關于無車承運人試點企業的條件限制中提到，擇優選擇規模較大、管理規范、物流信息平臺應用較為充分、擁有穩定貨源、社會信譽好的企業參加試點，同時具備較強的賠付能力，能夠承擔全程運輸風險。

“綜合上述條件，我認為大的第三方物流公司、互聯網貨運平臺企業、物流園區、卡車公司，甚至包括了其他運輸工具的承運人，比如說鐵路，這種有貨源、有強大的信息系統、能夠找到合格風險控制方的企業，都可以成為無車承運人。”王堅說。

賀登才也認為：“無車承運人，‘無車’不是關鍵，有沒有承運能力、能否開展交易才是關鍵。”

而這類有望拿到無車承運人牌照的企業要克服的難題還包括，中國制造業長達3個月甚至半年的賬期、尚未標準化的運輸服務現狀、復雜的產業結構，等等。