導語：如何才能寫好一篇交通調查報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

通過調查嵊州市交通安全情況，發現存在的交通安全問題，提高交通安全意識，提醒大家“關愛生命，安全出行”。

調查方法

街頭觀察；調查訪問。

調查對象

十字路通協管員、交警、 摩托車司機、 的士司機 、街頭行人等。

調查小組

應彬琛、梁靖柯

實地觀察

1．十字路口行人等待紅綠燈時的種種表現，是否有搶紅燈的現象。

2．收集整理有關交通安全的警示語、宣傳語。

3．觀察路口紅綠燈變化時間。

調查過程

時間：2009年2月22日14：00

地點：嵊州大道

對象：交警

問：在執勤過程中，常常會發現哪些有關行人交通的問題，你們是如何處理的？

答：行人違反交通規則的現象十分普遍，通常情況下并沒有十分嚴重的傷亡，但是卻存在著十分嚴重的安全隱患，任何時間都不能排除沒有傷亡的可能性。違反交通規則的現象如你們學生過這個路口的時候，很多都是越欄穿道，很少一部分人能等候。造成這一不良現象的原因是因為造成傷亡有偶然性，而大家的僥幸心理多于安全意識，也就是說只要大家存在這種不良僥幸心理，不去加強安全意識，交通事故發生的可能性會很大，事故的嚴重性也會很大，而違反交通規則，從法律上并不可能將行人完全約束，總不能一穿軌就讓行人罰款，我們執法者也只能起到一個提醒監督的作用。

小結： 安全出行的保障是我們行人的一種意識，交通執法者和交通規則也只能幫助我們強化這種意識，最重要的是我們行人自己樹立牢固的安全意識，認真遵守交通規則。

時間：2009年2月22日15：15

地點：官河橫路十字路口

對象：交通協管員

問：行人出行過馬路應注意些什么？

答：大家習慣過紅綠燈的路口時向右看，忽略了左邊駛來的車輛，因此發生交通事故。首先大家就應該過斑馬線，注意看紅綠燈，這是最基本的，也是最有效的交通安全保護。但是許多行人忽視了這一點，或許中國人的素質還沒有達到這個水平。

小結： 從這位交通協管員的言語中不難感受到他對交通事故發生是因為行人不能自覺遵守交通規則而氣憤，對有些行人的行為感到無奈。遵守交通規則的確可以反映出人們的素質和思想意識，我們始終相信大家都有良好的素質，只不過意識還需要加強，我們會從最基本的遵守交通規則開始，加強安全意識，提高自身素質，完善自身的不足。

時間：2009年2月22日15：45

地點：中醫院門口

對象：的士司機（停車于路邊。）

問：作為司機，您對我們行人有些什么忠告或者您認為您在駕駛過程中行人不應該給您帶來哪些麻煩？

答：……（可能這位司機認為駕車只要注意自己就行了，無須給我們學生提出什么要求。）

小結： 駕駛過程中的司機和橫穿馬路的行人都應該注意自己的行為，每一個人都有必須要樹立安全意識，無論是行人還是司機都要將安全牢記心中，時刻遵守交通規則。

時間：2009年2月22日16：15

地點：三江購物中心

對象：行人（一位中年母親正和她的女兒在等待紅燈。）

問：您是否常常叮嚀女兒注意交通安全，您是怎樣叮囑她的？

答：其實也沒有什么，就是帶她出門或讓她獨自出門時總要提醒幾句“過馬路要看綠燈再行”、 “一定要走人行道“。大概說得多了，女兒都能很好的注意這些，她上學獨自過馬路我很放心。

小結： 從這位母親的回答可以知道，安全意識的樹立是從生活的點滴做起的，這小小的叮嚀讓這個女孩子注意到安全的小細節，不知不覺中小女孩與危險拉開了距離，原來保護自己，安全出行是這么簡單。

時間：2009年2月22日16：35

地點：官河直路公安大樓旁

對象：行人（一位男青年正在闖紅燈）

問：您好，我們在做一個社會調查，您能談談對違反交通規則現象的看法嗎？

答：……（這位行人拒絕了我們的訪問，低著頭紅著臉很快地離開了。）

小結：看來這位行人意識到自己的錯誤，闖紅燈不僅對自己的生命構成威脅，而且給司機造成了麻煩。如果司機不能準確判斷行人來去的方向，就會產生嚴重的后果，就算判斷正確，也會因為要避開行人而突然轉向影響到其他車輛，造成的后果不堪設想。闖紅燈、翻越護欄、橫穿馬路一系列違反交通規則的行為都是不明智的，都是對自己與他人的生命不負責任的行為。

我們的反思

篇2

一、親情化安全教育提出的背景

1、鐵路基層單位踐行三個代表重要思想的內在要求。安全生產與三個代表重要思想有著密切的聯系，安全教育作為安全生產的重要環節和基礎性工作，必須自覺用三個代表重要思想指導實踐。通過加強安全教育，促進安全生產，有效維護勞動者的生命健康，是最廣大人民群眾的根本利益的需要;構建讓安全理念成為行為習慣的安全文化，是先進文化對鐵路企業的要求;通過安全教育，促進廣大職工安全素質的提升，是先進生產力的發展前提。因此，必須與時俱進地加強和改進安全教育。

2、以人為本的主流理念推動。以人為本作為和諧社會的主旋律，對安全教育有重要指導作用。一方面，安全生產為了人，目的在于保障人的生命安全和健康，促進人的全面發展;另一方面，安全生產必須依靠人，人是安全生產的實踐主體，是對安全生產起決定性作用的因素，人的安全意識，直接作用于安全生產的具體實踐。堅持以人為本，安全第一的理念，把關心人、理解人、尊重人、愛護人作為安全教育工作的基本出發點，是時代進步的需要，只有不斷創新探索安全教育的新方法、新途徑，才能更好地達到啟發人、教育人、提高人、約束人和激勵人的目的。

3、職工思想多元化對傳統的安全教育手段提出挑戰。隨著各種外界環境因素的影響，職工思想向多元化發展。一是形式枯燥、簡單乏味的形式容易使職工對安全教育產生抵觸心理;二是職工的自主意識增強，對不受約束和少受約束的心理期望值高了，容易形成抵觸制度約束的問題;三是職工自立意識增強了，要求平等，要求受到尊重，傳統的家長式的教育方法行不通了;四是職工的趨利意識增強了，簡單的說教喚不起職工的重視。諸多因素共同作用，影響著職工的思想穩定，導致職工居安思危、防微杜漸、如履薄冰的意識淡了。如何改進安全教育的方式方法，對教育者提出了新的課題。

4、安全教育標本兼育的迫切需求。鐵路熟練工眾多，作業簡單重復的特點，容易使職工思想麻痹，養成惰性，自己對自己打保票，領導在于不在不一樣，有的甚至和管理人員玩起了貓捉老鼠的游戲。職工價值取向發生變化，滋長了僥幸心理，對違章不一定出事，出事一定就違章的理解，只偏重于違章不一定出事。傳統的片面理性教育和事后追究型處理手段只注重育標，不注重育本，職工對安全教育曲解成了別人得病、自己吃藥，安全教育入耳不入腦的現象日趨嚴重，迫切需要探索能激發職工認可的標本兼育的安全教育形式和方法。

二、親情化安全教育的具體做法

在對安全教育新方法探索的過程中，我們認識到：人對事物的認知分為理性和感性兩種，傳統的安全教育片面強調理性教育，告訴職工該怎么做，不該怎么做，對職工來講是要我安全，忽略了感性教育，引不起職工的共鳴，只達到育標的目的，收效不明顯。如何挖掘對行為主體人的感性教育，充分發揮親人、家庭的作用，激發職工內心對安全的重新定位和認識，牢固樹立我要安全的行為意識，達到安全教育標本兼育的目標，成為我們探索的源動力。

我站以親情為主線，貫穿安全教育的全過程，著重培育職工的四感三力，努力構建單位、家庭、個人三位一體的安全教育網絡，打造親情化安全教育品牌。

1、表彰獎勵送到家，增強榮譽感。職工在安全生產中獲得榮譽時,單位領導要將表彰獎勵送到職工家中，向家屬在軍功章上一半的付出和支持表示感謝，讓職工和家屬共同分享職工的榮譽和喜悅，增強職工一榮俱榮的榮譽感，激發職工保安全的積極性和自覺性。

2、發生重違請家屬，增強危機感。當職工發生嚴重兩違時，車間支部領導要及時請職工家屬座談，當著家屬的面講清違章違紀可能造成的嚴重后果，以及對單位對家庭對個人的影響，增強職工和家屬的危機感，引發家屬的共鳴，爭取職工家屬的支持，共同擔負起安全教育的責任。

3、定期召開聯誼會，增強認知感。每季度或年底前，三新人員上崗前，各車間、支部組織職工、家屬召開聯誼座談會，自編自演寓教于樂的小節目，向家長、家屬宣講鐵路工作面臨的困難和當前的安全形勢和要求，增強職工和家屬的認知感，使職工和家屬感到企業發展人人有責，個人、家庭與企業利益息息相關，增強職工和家屬站興我榮、站衰我恥的意識。

4、征集親情寄語，增強責任感。積極在生產一線職工當中開展征集親情寄語，營造安全教育氛圍的活動。引導職工對上班為什么 ?安全與家庭的關系?等問題進行大討論，面向職工家屬征集樸實生動、極具個性的親情寄語。活動得到職工和家屬的踴躍支持，安全是天，你就是家中的天，爸爸，兒子盼你平安歸，一句句樸實的寄語飽含著親人對職工的深情厚愛和殷切期望，呼喚著職工時刻不忘自己肩負的責任，增強保安全的主動性。

篇3

一、調查基本情況

本次調查采取向調查對象發放問卷和面訪的方式進行，共抽取調查樣本400個，其中城市居民300人（包括企業、事業、行政單位的在職人員和市民），出租車司機100名，同時還走訪了部分交通管理、執法部門。共回收問卷400份，有效問卷392份，有效率為98％。

二、城區交通現狀

截止年底，市城區建成區面積40平方公里，全市總人口387萬人，市城區建成區人口43萬，機動車保有量10.45萬輛，新增汽車1.4168萬輛，同比增加了117%，是建市23年來年平均數的7.7倍。此外市城區還擁有客貨人力三輪車、自行車、電動車等非機動車近10萬余輛。按照《城市道路交通管理評價指標體系》計算，現有機動車數量需要6252個停車位,可供社會車輛通行的道路里程140.527公里，然而目前市城區僅有3000個停車位，比需求量少了一半多。

三、民意調查情況

1.調查顯示：在市民平常出行方式中（多選題），有62.8％的人是坐公交車出行；47.4％的是步行；26.5％的人騎自行車出行；15.8％出門是開私家車；12.2％是騎摩托車出行；。

2.在遇到擁堵情況的調訪中，受訪者表示經常遇到的占52％；偶爾遇到占45.9％；沒遇到的占2.1％。

3.在問到“您覺得什么時間最堵”時（多選題），調查顯示：交通擁堵主要集中在上下班高峰期，52.9％的認為17：00—19：00時段是路口堵塞最嚴重的時間；有20.4％的認為在早晨7：30—9：00的上班高峰期，多數路段路口會發生車行緩慢或者不間斷的擁堵現象。

4.認為擁堵給工作、生活帶來的影響很大的占25％；比較大的占25.5％，一般的占42.3％，無所謂的占7.2％。

5.在問到“您覺得是什么原因造成擁堵”時（多選題），65.8％的受訪者認為車輛增多是造成交通堵塞的最主要原因，這與近幾年機動車輛的快速增長有關；48％的認為是司機不規范駕駛；13.3％的認為是由于交通指揮不力；0.5％的認為是停車難；73％的認為道路太窄；30.1％的認為是出租車亂超車、占道，44.9％的認為是行人橫穿馬路造成的。

6.在問到“您覺得城區現在堵車情況嚴重么？”時，認為很嚴重的20.9％；比較嚴重的占35.2％；一般占30.1％；不太嚴重的占12.8％；不嚴重占1.0％。

7.在問到“您認為城區擁堵主要地段有哪些？”時（多選題），71.9％的受訪者認為是濱江路；67.3％的認為是凱旋路；34.7％的認為是育才路；24.5％的認為是和平路；43.9％認為是其它地段。

四、城區道路交通擁擠的主要原因

1.道路網絡結構不合理。一是城區道路整體布局呈平面交叉結構，立體交通嚴重缺乏；二是現有道路通行潛力沒有得到充分發揮。河東新區、工業園區的道路，由于人口居住少，通行量小；三是過多的交叉路口形成交通沖突點，濱江路、凱旋路、育才路等路口流量大、人車混行，影響了通行效率。

2.城市靜態交通體系建設力度不夠。據調查，2006年至年規劃新增停車場54處，面積約39萬㎡，可停放機動車1萬輛左右。1985年至2005年建市20年間僅規劃建設停車場22處，面積約9萬㎡，僅供停車3000輛左右。近幾年，雖然停車場數量和停車面積增長較快，但絕大多數分布在河東新區、工業園區和經濟技術開發區，由于三園區目前總人口不多且居住相對分散，停車場利用率不高。主城區停車場少,不能滿足停車需求。目前，市城區僅有3000個停車位，按照《城市道路交通管理評價指標體系》計算，需要6252個停車位。

3.部分停車場改變了用途。據初步調查，僅2005年主城區建成的停車場就有9處（面積約17224㎡、可停車494輛）已改為營業用房或倉儲等。停車場改變用途，增加了停車困難。

4.地面和地下停車收費差異大。絕大多數車主認為地面停車2元/車次，既價格便宜又停車方便，地下停車是按小時收費，價格偏高，因此不愿將車停到地下，造成部份地下車庫有車位無車停的狀況。

5.對出租車、公交系統缺乏科學有效的管理。城區

對公交系統沒有相關的優先政策，對公交系統的吸引力不大，公交系統相對不夠發達。且公共交通在結構上不盡合理，公交系統規劃缺乏整合，缺少首末站和換乘樞紐站，客運盲區較多、站場數量不足，導致公交系統整體效率偏低，無法發揮運載最多乘客量的功能。對出租車行業管理不夠，缺乏自律，存在出租車隨意停車、掉頭等情況，對道路交通也造成了的一定程度的影響。

6.市民交通文明素質程度偏低。行人、非機動車闖紅燈、亂穿馬路，機動車強行并線、強超強會等交通違法現象非常普遍，它不僅擾亂了正常的交通秩序，還存在著極大的安全隱患，容易造成交通事故并導致道路堵塞，嚴重影響交通安全和效率。

五、解決城區交通擁堵問題的建議

1.解決路網布局與城市地理結構不對稱問題。城區道路交通建設要符合城市地理結構，應逐步規劃和建設立體交通，如人行天橋、地下過街通道等，逐步解決平面交叉結構和人車混行的問題。

2.恢復原有地下停車場的停車功能，減輕地面停車壓力。

有關部門要加強對違規改變停車場用途的行為予以清查糾正，并責令其恢復停車功能。對原規劃建設為停車場，后經業主私自改造后，不便于車輛停放的地下停車場，要在規劃部門的指導下進行修繕后用于停車。學習借鑒外地經驗，將地下停車場停車位情況及時在電子顯示屏上顯示，方便車輛停放選擇。

3.鼓勵個人投資建設公共停車場。市政府要出臺類似市場改造的相關優惠政策，提供一定的資金補助，鼓勵單位、個人投資建設公共停車場。同時鼓勵市城區具備停車條件的各企事業單位有償對外開放停車場。

4.加大執法力度，完善緩解擁堵的交通設施。一是加大對交通違法的處罰力度。重點處罰道路上亂停車、亂掉頭、亂左轉和自行車、電動車、人力三輪車闖機動車道、闖、闖紅燈、逆向行駛、橫穿馬路等違法行為，以提高機動車、非機動車和行人的遵章率，確保各行其道，切實解決影響城市交通安全暢通的突出問題；二是加大交通科技投入，科學設置交通信號。在現有信號控制、視頻監控、交通誘導系統的基礎上，構建智能交通指揮系統，提高車輛的通行速度，避免造成擁堵；三是推廣隔離護欄。在信號燈路口，增設機動車、非機動車護欄，在商貿繁華區，增設行人護欄；四是增設信號燈控制系統。根據路口流量、道路交通事故等情況，在經濟開發區1號路、開善寺路口、濱江路界福路口、北河街口、銀河路與318線交叉口等增設信號燈。

篇4

一、選題目的

在大學的生活中，我們大部分人遠離父母，遠離家鄉，我們應該學會保護自己。由于我校學生需出校人數較多，且附近的交通狀況較為復雜，因此在校大學生應該更好的學習交通安全知識，做到安全出行，保護自己。我組以同學們出行時是否闖紅燈為主要調研方向進行本次調研。

二、調查過程

本次調研活動以我校同學為主體，以實踐為載體，準備充分，層層推進，逐步深入。

1.小組成立以及前期準備2.設計調查問卷、制定活動計劃和活動方案

在分組后，我們對問卷問題的設計、方式、對象等進行了討論，并制作問卷。

3.收集數據

我們將調查問卷面向全校，在調查對象中有百分之九十五為我校學生，其中有百分之七十五為大一學生、百分之二十二為大二學生、百分之三為大三學生；有百分之二十五的學生住在校外；有百分之八十三的學生經常因為回寢、吃飯、逛街散步、取快遞等出校。在外出的學生中，只有百分之三十九的學生在過馬路時堅持走人行橫道，剩下百分之六十一的學生在過馬路時會看情況，有時選擇人行橫道，有時直接橫穿馬路。當走人行橫道，面前為紅燈，但是路面上無車輛行駛，可以安全通過時，有百分之五十七的同學會堅持等綠燈、百分之三十六的同學選擇如果有急事就會闖紅燈，還有百分之七的同學會因為沒危險而闖紅燈。有百分之九十一的同學認為自己闖紅燈的行為對自己和他人的危害較大，但有仍有百分之九的同學相信自己的運氣沒那么差，認為危害不大。

三、調查結果

在我們的調查中，我們發現了如下情況：

1.我校學生出校人數較多，易出現出行安全問題

2.對于人行橫道的重要性，大部分同學沒有深刻認識，覺得可有可無

3.多數同學會注意交通燈，堅持紅燈停、綠燈行的原則，但是還有一定比例的同學會因為事情緊急而闖紅燈

4.絕大多數的同學認為自己不應該闖紅燈，闖紅燈會對自己和他人造成危害

為此，我們提出如下建議：

1.應該加強出行安全教育的力度，讓學生在意識深處形成出行安全意識

篇5

【關鍵詞】校園；交通；安全狀況

一、調查背景和目的

衣、食、住、行，是社會人正常生存首先要得到保證的內容，大學生和學校教職工“行” 的大部分時間都是在校園內，學校交通狀況的好壞直接關系到師生出行質量及其工作學習質量。如何改善校園交通，為學校師生營造一個安全、便捷的出行環境，具有十分重要的意義，這不僅是加強和改善校園安全工作的首要工作，更是建設和諧校園的題中之義，本次調查也正是基于以上幾個方面的思考而展開的。

江蘇大學校園面積廣大，人口眾多，地形發雜，校園交通壓力很大，時日性、時段性的交通繁忙對校內師生的正常學習生活造成了較大的困擾。根據調查前的經驗分析，江蘇大學顯性的交通壓力主要體現在：中、東門及校內主要路口的時段性的車流人流集中，校內的不文明行車現象，及其交通硬件設施的不足。本次調查旨在通過科學的調查法對江蘇大學的校園交通狀況進行系統性的了解，并對師生的交通意識水準作出判斷，在此基礎上形成江蘇大學交通狀況最終結果并提出改善交通的可行性對策，以期為相關部門制定和改善交通現狀提供有益的參考。

二、調查的總體、樣本和資料收集分析方法

本次調查的總體為江蘇大學所有全日制在校學生， 及學校全部的教師職工。本次調查的樣本規模為150份，其中有效樣本143份，調查對象師生比為4：1，與江大師生總數比相適宜。本次調查的分析單位為個人，調查資料的收集方法為自填式問卷的個別發送法、訪談法、實地觀察法和文獻調查法等。

三、調查結果

本次調查，以“江蘇大學校園交通安全狀況”為主題，重點了解師生對學校交通環境的評價與認識和主要路口、 路段的車流量及違規狀況兩個方面的內容，得到了比較詳細的結果，以下就重點涉及的兩個方面的調查結果展開分析。

（一）師生對學校交通環境的評價與認識

統計問卷所得數據顯示，大部分受訪者對我校交通安全整體狀況持樂觀態度，但仍有三成表示不滿。三分之一的受訪者在校園內選擇使用交通工具，正如絕大多數受訪者反應，校園交通較為擁擠，尤其是某些時段和路段，并且存在車輛亂?，F象，進而影響交通。

近60%的受訪者認為我校交通標識、設施有待完善。

但是，僅以現有的完善程度來看，師生對交通標識的注意度還很低，更不用說去遵守。例如，在問卷中，近一半的受訪者沒有注意到五棵松的環形交叉標識或者不予理會，僅僅只有5%的受訪者注意到求是路汽車實驗樓路口禁止一切車輛駛入的路標。

校園內的減速帶隨處可見，確實也對降低車速起到了一定效果，但是不乏有自行車通過時為了避免顛簸，利用減速帶兩旁的小口或是缺口處通過。就此現象，絕大多數受訪者認為校園減速帶是為了使所有車輛減速，而不僅僅是機動車。但對清華大學在減速帶中間留一個供自行車通過的小口的做法，近七成的受訪者認為可行。

此外，在軟性的制度方面。我校曾經出臺了“校園交通管理規定”，但據調查顯示，幾乎沒有受訪者清楚了解該規定，自然，近80%的受訪者也就不知道在我校校園內機動車速度不得超過20km/h，并且優先讓行人通行等一系列要求。南京財經大學仙林校區與我校地形類似，該校禁止校內騎車。有人提出，我校也可仿照類似做法以避免交通安全問題，但大多數受訪者并不認可這一建議。

問卷的最后，56名受訪者給出了對我校交通安全狀況的意見及建議，高達有效問卷總數的39%，由此可見我校師生對校園交通安全這一話題關注甚高。

（二）主要路口、路段的車流量及違章狀況

所謂主要路段， 是指江蘇大學校園內車流量人流量相對集中和頻繁的地段， 主要路口指江蘇大學的中門、五棵松環形交叉路口及求是路汽車實驗樓等易違章路口。這些路口和路段都是經常性或者時段性、時日性人流量車流量相對較大的地方，選擇其作為主要的研究對象，能抓住交通安全問題的主要矛盾。

1、江蘇大學中門車流量

通過觀察記錄，一個小時內校中門共通過：私家轎車146輛，電動車、摩托車130輛，自行車240輛，以及外來車輛146輛，共計468輛次。其中私家轎車占總數的26%，外來車輛占總數的9%，可見外來車輛所占比例還是很大的。

2、求是路汽車實驗樓路口

汽車實驗樓也許是剛建工完成，相應的交通設施還不是很完善。但此禁止駛入標志比較明顯，可在一個小時內仍有近六成的車輛違規行駛。據觀測，進入路口后的道路比較蜿蜒，有小山頭遮擋視線，稍有不注意，很容易發生交通事故。但不得不說，與其他路線相比，此路非常便捷，也許這就是很多車輛寧愿違規的原因。但是安全與時間孰輕孰重？

3、五棵松環形交叉路口

五棵松路口是環形交叉路口，正確的行駛方式是逆時針行駛。記錄數據顯示，在短短的一個小時內，通過的機動車和非機動車共有1074輛，其中違規行駛307輛。由此可見，五棵松路口是車流量相對較大的路段，并且也是違規行駛最嚴重的路段，存在安全隱患，無可置疑。

四、結語

通過對調查數據和資料的分析，對江蘇大學的交通狀況做出如下總結：

（一）關于校園的交通安全環境，主要存在以下一些突出問題

1、校園車輛行駛速度過快，校外車輛（黑車）進出頻繁， 是造成校內交通事故的重要原因。

2、交通指示系統不完善或者不合理，交通干道上的路燈不夠明亮。

3、凱源旅游超市附近、新一區門口、江大附屬學校路段亂停車現象嚴重。

4、學生上下課時段是交通壓力最大的時間，江大附屬學校工作日每天早中晚接送孩子的車輛對交通造成了時段性壓力。

5、我校師生在交通安全意識和交通安全知識方面還存在一些欠缺，不了解“江蘇大學校園交通管理規定”，以致經常性違章行駛，這也是引起交通混亂和交通事故的重要因素。

（二）針對江大交通的現狀，我們提出如下對策

1、加強各大門進出車輛的管理，減少校外無關車輛的隨意進入（入發放管理牌、適當收費等），緩解校內交通壓力。

2、在對進入校園大型機動車輛進行限速的基礎上，還必須明確對校園內的電動車和摩托車進行速度控制，并監督執行，超速車輛給予扣分并罰款。

3、嘗試開通校內公交路線，主要為教師服務，這樣可以使得領導老師盡量不在校內開私家車。

4、撤銷不合理的減速帶，部分路段需要增加減速帶，某些減速帶可以考慮中間開小口，避免自行車從路邊缺口行駛，而和行人搶道的尷尬。

5、增設、改換校內干道上的路燈，增加照明度，在關鍵路口設置、更新交通警示牌。

6、在江大附屬學校附近設置臨時交通管理小組，在上下課時段進行交通疏導。

7、加強對師生交通安全知識的教育，學習“江蘇大學校園交通管理規定”培養其交通安全意識。

篇6

摘 要：我國城市化進程的不斷加快，使得原來生活在農村的大量剩余勞動力開始大規模地向城市“遷徙”，并且規模逐漸加大，這就導致農村出現了一個新的群體――留守兒童，而留守兒童的教育問題也日益突出。

關鍵詞：留守兒童；生命關懷；現狀

隨著我國城市化進程的不斷加快，原來生活在農村的大量剩余勞動力開始大規模地向城市“遷徙”，而且規模逐漸加大，這使得農村出現了一個新的群體――留守兒童，而留守兒童的教育問題也開始日益突出。我采用問卷調查的形式，對通榆縣第三中學校留守兒童教育問題作了專題調研，現將調研情況匯報如下：

一、學校留守兒童的基本概況

此次調研區域選取通榆縣第三中學校招生范圍的“兩鎮”“兩場”“一鄉”（鴻興鎮、雙崗鎮、雙崗鹿場、第二良種場和八面鄉）。為了確保本次調研的真實性和典型性，調研對象主要是父母雙方（含離異后撫養孩子一方）均外出務工的農村義務教育階段在校學生。年齡分布在13～17歲之間，調查共涉及12個班級，總人數353人。據統計，第三中學招生區域所轄人口27300人，在27名被調查對象中，父母雙方均常年在外務工的留守生共19人，占70.4%，父母中有一方外出務工的比例為29.6%，留守兒童占學生總數的7.7%，較往年呈上升趨勢。

二、我校留守兒童教育存在的主要問題

通過此次調研，我發現父母外出打工對留守兒童教育存在很多負面影響。被調查的留守學生在學習成績、心理健康和思想品行等方面，明顯差于正常家庭學生，整體狀況不樂觀。從調查統計數據可以看出，主要存在以下問題：

1.留守兒童缺少父母的親情關懷

由于父母不在身邊，留守兒童長時間缺乏父母親情的關懷，往往會覺得生活缺乏安全感。根據我的調查和座談的情況看，多數留守兒童都表現出對父母的情感依戀和對父母安全的憂慮，他們不希望自己的父母常年在外打工。同時在調查中我也發現：隨著父母回家探親聯系次數的減少，留守在家的子女在與人交往、性格、生活感受、人生理想、學業成績等方面的障礙明顯上升。

2.留守兒童的性格存在一定的缺陷

由于外出務工父母常年從事的多是體力活，他們的工作勞動強度高，空閑的時間少，因此與孩子聯系的次數很少。在問卷調查中，我發現很多孩子不知道自己父母的聯系方式，由此可見這些外出務工的父母對于孩子的成長缺乏足夠的關注和指導。孩子長期與父母分離，極易導致他們的性格變得內向、自卑和孤僻，因為父母不在身邊性格發生了變化。另外，在調查中我們知道：放v溺愛型監護人的比例比其他兒童中的比例要高得多。溯其原因，主要是監護人覺得父母不在身邊孩子可憐，舍不得去管，所以這些留守孩子幾乎是生活在無限制狀態下，這就助長了其自私任性、逆反心理等極端性格。

3.留守兒童的學習成績普遍較差

調查數據顯示，大部分農民工潛意識里認為，農村孩子通過學習出息的幾率不高，所以他們對孩子的學習期望值較低，將孩子的學業定位在初中畢業，然后跟自己外出打工。還有一方面就是監護人對留守孩子的學習情況很少介入。從我校留守兒童的調查情況來看，有88.9%的留守兒童和外公外婆或爺爺奶奶生活在一起，委托其他親戚監護的僅占11.1%。這個監護群體普遍年齡大，身體不好，而且文盲比例高，不但在學習上不能幫助留守兒童，而且與留守兒童思想觀念差異也較大，存在明顯的溝通障礙。再加上這些老人還要承擔家務勞動，根本沒有時間去關注孩子的學習。

4.大多留守兒童存在心理障礙

調查數據顯示，我校留守兒童的監護人對孩子們的心理健康問題介入很少，關注度不夠。遇到困難時，留守兒童選擇的第一求助對象是教師（占留守兒童總數的66.7%），第二為同學（占留守兒童總數的22.2%），第三才是親人（占留守兒童總數的11.1%）。初中學生正處于身心迅速發展的關鍵時期，他們對自身變化和學業壓力等方面有獨特的理解與認識，在平時的生活中也會產生許多煩惱，這時的他們就需要找人傾訴，同時也更需要監護人正確耐心的引導。由于留守兒童遠離父母，缺少與父母的交流，而監護人又沒有時間注意他們的情緒變化，時間久了就會使這些孩子產生缺乏自信、消極悲觀等心理問題。

5.留守兒童存在行為上的偏差

很多留守孩子自律能力很差。由于父母不在身邊，孩子與監護人之間關系特殊，只要不犯大的錯誤，監護人對孩子的行為一般都睜一只眼閉一只眼。在調查中我發現，近50%的留守孩子在家里不聽祖輩教導，而且偶爾與祖輩產生矛盾，在學校常有說謊、遲到、曠課、逃學、紀律散漫等行為，有的迷戀網吧和游戲廳，甚至聚一起喝酒，酒后打架……

篇7

【關鍵詞】特殊兒童家庭 社會支持 兒童發展

隨著《義務教育法》的頒行，后來《殘疾人保障法》和《殘疾人教育條例》的實施，推廣殘疾兒童義務教育的任務迫在眉睫。目前我國已經形成了以教育部為主，民政部門、殘聯部門、衛生部門和社會力量做補充的特殊教育辦學渠道，形成學前教育、基礎教育、中等教育和高等教育的殘疾人教育體系。

1研究方法

1.1研究對象。選擇賀州市桂嶺鎮平安村特殊教育兒童家庭的學生家長，賀州市市內特殊兒童教育學校校長和特殊教育老師，賀州市愛心人士和賀州市市民為調查對象。共進行家庭訪談五次，其中智力障礙兒童家庭一次，肢體殘疾一次，智力殘疾兩次，情緒障礙一次。

1.2研究工具。在廣泛查閱文獻的基礎上，結合社會學中關于社會支持的研究成果以及特殊教育兒童家庭經濟研究成果為基礎，自行編制學生和家長問卷兩份，愛心人士問卷一份。結合特殊教育研究成果和特殊教育兒童發展為基礎，自行編制校長老師問卷各一份。為了方便討論，我們以特殊兒童父母為軸心，把他們獲得的社會支持來源分為三個方面。我們把特殊教育兒童的家庭內部的核心成員，父母、爺爺奶奶等直系親屬分為一方面；日常生活中接觸比較多的群體（如特殊兒童父母的親朋好友、同村村民、志愿者以及特殊教育機構中的老師等群體）分為一方面；特殊教育兒童所在的村委會、民政辦等機構分一方面。在每一個支持方面，我們將探討他們對特殊教育兒童父母的客觀支持和主觀支持以及特殊兒童對支持的利用情況。

2調查結果

2.1社會對特殊教育兒童家庭基本問題支持體系現狀

2.1.1特殊教育兒童家庭基本問題。據調查，特殊教育兒童父母的客觀支持主要有兩個維度：一是經濟支持。二是技術支持。

2.1.2家庭教育支持體系。特殊兒童父母對孩子進行家庭教育的時候，在所得到的經濟或技術支持中，給予支持度最高的是特殊兒童所在的教育機構的老師，經過特殊教育的老師懂得如何和孩子們溝通，在溝通中進行一定的教育。在與特殊兒童教育學校校長的交流中，我們發現，現在學校最需要的是在邊緣農村和偏遠農村建立更多的教育點以及需要更多的經過特殊教育的老師們擔任特殊兒童的教育工程。再而是志愿者，作為志愿者，在很大程度上給予農村父母一些在城市內的家庭教育和一定的經濟物資，但是接觸的時間和次數不是特別多，因此，農村父母得到的支持率較低。

2.1.3社會對特殊教育兒童家庭的支持狀況。在農村，特殊教育兒童基本沒有受到過來自于機構或團體的經濟或技術支持。在以上的支持的選項中，支持率的高低依次為：特殊教育機構的老師、志愿者、家庭所在的鎮街道辦、家庭所在的村委會。

2.2特殊教育兒童家庭教育支持體系現狀

2.2.1特殊教育兒童主要成員支持。特殊兒童父母在和其家人討論家庭教育的問題上，一致得到家人們對自己的支持，雖然得到了家人的支持，但是家人因為文化程度不高，不懂得如何向特殊兒童進行家庭教育，很難提出有建設性的意見，在遇到很多情況是，都是給予自己一些言語上的安慰。

2.2.2社會對特殊教育兒童父母的支持體系。在教育孩子的過程中，特殊兒童父母明顯的感受到來自中觀層面不同群體的支持。首先，就是孩子所在學校的老師，他們每周都會進行一次家訪，和特殊兒童父母相互交換孩子在校在家的狀況，為開展下一步的家庭教育奠定基礎。其次，志愿者不定期的開展活動，在和孩子們互動的過程中，把自己的正能量傳播給孩子們。

2.2.3有關機構就特殊教育兒童現狀分析。在與宏觀層面的有關機構的交流中了解到賀州市內的特殊兒童數目過于龐大，在進行登記特殊兒童時都是由街道辦進行登記的，在前期關于特殊教育兒童的宣傳中，因為城市邊緣農村的普遍文化程度偏低，所以還有很多孩子沒有得到相關的教育。

2.3特殊教育兒童父母對社會支持體系的使用現狀。在特殊教育兒童父母支持體系利用度上，我們分為兩個維度：一個是在對孩子進行教育的過程中遇到問題時父母是否向他人傾述，二是在遇到問題時是否愿意向他人尋求幫助。前者注重于孩子的父母在教育孩子過程中所遇到問題時的情感狀況，后者注重的是父母遇到問題的解決。父母在教育孩子的過程中遇到問題，很多人都是選擇自己默默承擔，很少向他人傾述，不是不愿向他人傾述，據了解，主要還是因為家庭經濟問題，父母的大多時間都花費在經濟問題上。

2.4目前特殊教育兒童家庭急需的援助。在談及當前最需要的幫助，我們發現父母們最需要的是經濟上的幫助，其次就是技術上的幫助，還有就是情感上的幫助。

3分析討論

通過調查研究發現，賀州市特殊兒童家庭教育的社會現狀情況主要呈現以下特點：1、家庭教育需要經濟和技術上的支持。2、特殊兒童所在學校的老師為特殊兒童父母提供有效的教育方法。3、特殊教育老師和特殊教育學校的欠缺。4、群眾對特殊兒童了解程度不高。5、特殊兒童宣傳的效應未達到最大化。

篇8

廣東省政府對粵贛高速公路河源和平路段1213重大道路交通事故調查處理報告作出批復，認定該事故是一起生產安全責任事故，同意對事故有關責任人員和責任單位的處理建議。

經調查認定，事故發生的直接原因是：一是駕駛人李艷棚交通安全法律意識淡薄，駕駛與準駕車型不符且機件不符合技術標準存在安全隱患及超載的機動車上道路行駛，在夜間和行經下坡路段時車速過快，又沒有充分注意路面情況，遇事時采取措施不當，是導致事故發生的主要原因;二是駕駛人曹立金駕駛機動車不按規定車道行駛，在前方機動車遇事故等候通行時，沒有按順序排隊等候通行，而是從左側車道隨意變更車道，占道停車，影響后方車輛通行秩序，也是導致事故發生的原因之一;三是駕駛人李峰駕駛小型客車，未按規定裝載，超載1人，加重了事故的損害后果。

間接原因是：河南省漯河市萬通運輸有限公司(簡稱萬通公司)、廣東開盛鋼鐵實業有限公司、福建省莆田盛豐物流有限公司等相關企業安全生產主體責任不落實;河南省漯河市有關部門對貨運企業安全監管不到位;揭陽、河源市有關部門治超不力，路面執法管控不力;河源市有關部門事故信息報告不及時等。

根據調查事實和有關法律、法規和黨紀、政紀的規定，司法機關已對萬通公司法定代表人沈明伍、閩B09610(閩A8895掛)半掛貨車駕駛人曹立金采取措施;將萬通公司安全負責人、變更前企業法定代表人陳小剛移交司法機關處理;給予河南省漯河市交通運輸局副局長王玉成等11名政府及相關部門和單位工作人員黨紀、政紀處分;對河源市公安局交警支隊副支隊長羅暉誡勉談話。

經國務院安委辦審核，廣東省政府日前對《粵贛高速公路河源和平路段1213重大道路交通事故調查報告》作出批復，按照以上主要調查結論認定這是一起生產安全責任事故，并同意對相關責任人、責任單位進行處理。廣東省政府還同意事故調查組提出的事故防范和整改措施建議：一是落實貨運企業安全生產主體責任;二是狠抓貨運車輛超限超載治理;三是深入開展高速公路隱患排查治理;四是加強高速公路應急處置;五要規范機動車駕駛陪駕服務市場。

篇9

【關鍵詞】兒童家長 孕婦 免疫規劃 知曉率

中圖分類號：R172文獻標識碼：B文章編號：1005-0515（2011）12-393-03

為了解兒童家長和孕婦對免疫規劃服務的需求，以及應用免疫手段預防相關傳染病的知識，加強政府和有關部門對免疫規劃工作的支持和配合。我們于2008年3月20日至4月10日，在市郊區城鄉結合部三個鄉鎮中隨機抽取了六個村，對不同類型兒童家長和孕婦對免疫規劃服務和相關知識進行了調查，現將調查情況整理如下：

1 基本資料

1.1 目標人群類別

一類目標人群為兒童家長或監護人，二類目標人群為孕婦。

1.2 調查內容

1.2.1 預防疾病種類；

1.2.2 接種安全情況：安全注射知曉程度，最近一次接種時使用的注射器，安全程度的感覺；

1.2.3 兒童免疫程序；

1.2.4 如何知道預防接種服務的時間、地點、價格和具體要求；最近一次去接種是如何知道的；

1.2.5 兒童戶口情況和是否有接種證。

1.3 調查范圍

郊區城鄉結合部三個鄉鎮隨機抽取六個村，每個村調查0-3歲、4-7歲兒童家長或監護人和孕婦25名，六個村共調查兒童家長或監護人300名，孕婦150名。

1.4 調查資料判定

1.4.1 免疫規劃預防疾病種類的知曉情況：清楚是指回答最少1種以上，不清楚是指完全不知道。

1.4.2 安全注射知曉程度：知道（要用一次性或自毀型注射器），不知道。

1.4.3 獲得免疫接種服務地點（當地醫院、疾病控制中心、婦幼保健院、社區衛生機構、衛生院、衛生所、村衛生室等）：清楚是指回答最少1種以上，不清楚是指完全不知道。

1.4.4 兒童戶口是指兒童戶口所在地：分為無戶口，本地戶口，外地戶口。

1.4.5 如何得到免疫接種信息: 分為家長意識到，接種證上寫明，村醫告知。

1.4.6 最近一次的注射接種時使用的注射器：分為一次性，非一次性，記不清。

1.4.7 兒童是否有接種證：分為未發過，有，遺失，不知道。

1.4.8 對接種安全程度的感覺：分為安全，不安全，不清楚。

2 調查結果

2.1 0－7歲兒童家庭免疫規劃知識知曉率情況

166名0-3歲和146名4-7歲兒童家長或監護人，知道兒童需要接種哪些疫苗、預防幾種疾病、安全注射知識和知道接種地點，0-3歲嬰兒父母親知曉率最高，分別為98.4%、97.6%、95.2%和100%，0-3歲嬰兒監護人知曉率，分別為70.73%、56.10%、78.05%和100%；4-7歲嬰兒父母親知曉率，分別為97.03%、97.03%、92.08%和100%，4-7歲嬰兒監護人知曉率，分別為64.44%、80.00%、95.56%和97.78%；兩種兒童監護人的知曉率最低（表1）。

312名調查兒童中有預防接種證的300人，有證率為96.15%，證件遺失12人，遺失率3.85%；本地戶口293人，占93.91%，外地戶口19人，占6.09%。

2.2 孕產婦免疫規劃知識知曉率情況

150名孕婦知道兒童出生后需接種3種以上疫苗的49人，占32.67%，知道2種的81人，占54%，不知道20人，占13.33%；知道接種疫苗能預防疾?。夯卮痤A防三種以上疾病的39人，占26.00%，回答預防二種疾病的89人，占59.33%，不知道的22人，占14.67%；知道接種時要使用一次性（自毀型）注射器：回答知道的109人，占72.67%，知道一點37人，占24.67%，不知道的4人，占2.67%；知道在什么地方能得到免疫規劃服務：回答知道的100人，占66.67%，知道一點的50人，占33.33%（表2）。

3 討論

調查結果顯示，經過多年的免疫規劃知識的傳播，我市郊區兒童父母（或監護人）和孕婦免疫規劃知識知曉率有了明顯的提高（結果高于襄樊市2003年世界銀行貸款疾病預防項目―免疫規劃子項目完工報告的調查結果[1]）；但監護人的免疫規劃知識知曉率較低，主要原因是這些監護人年齡大，文化素質低、主動參與意識差；孕婦的免疫規劃知識知曉率在60-75%之間，原因主要是這些年輕的準媽媽們，不重視、不了解免疫規劃知識，免疫預防疾病的主動參與意識差和圍產期保健檢查時醫生未向其宣傳免疫規劃知識所致。另外，兒童免疫規劃長期以來傳統的宣傳模式，形式、內容單調，時間過于集中；以及基層免疫規劃專業人員知識貧乏，宣傳針對性不強，流于形式，走過場等，也是約束免疫規劃知識傳播的主要障礙，導致兒童家長獲得免疫規劃知識的渠道不暢。

為了改變兒童家長和孕婦免疫規劃知曉率現狀，必須提供符合家長行為模式的方式和語言進行健康教育；利用行政干預和法律、法規促使其改變行為模式。充分利用多種渠道、各種手段、時機向兒童家長宣傳預防接種的重要性、安全性、防病知識，兒童免疫程序以及預防接種服務的時間、地點、價格、具體要求等相關內容，并以一種固定的模式常年開展宣傳，力爭使每個兒童家長和孕婦都能對免疫規劃知識有所認識，進而提高主動參與接受免疫服務的積極性[2]。另外，對基層免疫規劃隊伍要進行充實、調整，提高他們的業務技能和專業水平，改善他們的工作環境和生活環境，調動其工作熱情和主動參與意識。

兒童免疫規劃工作是一項政府行為，各級政府具有不可推卸的責任和義務，應給予高度重視和支持，切實納入議事日程，不斷解決工作中的困難和問題[3]，組織協調各相關部門履行好國家賦予給他們的職責。

參考文獻

[1] 襄樊市2003年世界銀行貸款疾病預防項目―免疫規劃子項目完工報告.

篇10

關鍵詞：居民出行調查；出行特征；交通政策

Abstract: Based on the analyst about the trip intensity, time distribution, space distribution, trip mode, trip time and trip time cost with the survey of Zhuhai city and other cities of China, the patterns and characters and causes of resident travels are summarized in this paper. The transport development policies are also suggested based on the development trends of the city in future.

Key words: resident trip survey; trip characters; transport policies

中圖分類號 :C913.32 文獻標識碼： A 文章編號：

國內外城市發展經驗表明在城市化、機動化快速發展時期，居民出行需求及出行特征在時間和空間上均會發生顯著變化。近年來，隨著珠海市社會經濟全面發展，國家對珠海珠江口西岸核心城市的定位、橫琴新區納入國家發展戰略以及港珠澳大橋等區域重大基礎設施的建設，珠海迎來了新的歷史發展機遇。2010年，珠海市常住人口達156萬人，機動車保有量達25萬輛，其中私人小汽車約17萬輛，伴隨珠澳同城化發展，約有3萬-4萬擁有外地牌照和1萬輛擁有兩地牌照的車輛進入珠海，其總量約為全市小汽車總量的1/3。在城市發展與交通建設的關鍵時期，對居民出行規律和特征進行研究分析，可以為城市交通規劃提供基礎和依據。

1.居民出行特征分析

1）出行次數

出行次數是反映城市居民出行狀況的綜合指標,包含平均出行次數和出行總量兩個部分。平均出行次數則反映了居民出行的平均需求強度,出行總量反映了城市居民出行的需求強度。

2010年珠海市居民人均出行次數為2.16次/日，出行總量約312萬人次/天，比1998年的3.2次/日大幅降低，其中有出行者平均出行次數為2.83次/日。2010年珠海市大規模的道路維修建設，在引發交通擁堵的同時，對居民出行有一定的抑制作用。但是結合土地利用和空間布局下的平均出行距離增長，仍可看出，珠海正在從中小城市的交通出行特征向特大城市的出行特征轉變。

表1

2）時間特征

珠海居民出行明顯呈現早（7:30-8:30）、晚高峰（17:00-18:00）和午間小高峰，其中早晚高峰出行量較大?，F狀珠海部分市民日常上班、上學的平均出行距離依然較短，且城市午休時間較長，造成一定比例的居民回家午休，形成午間出行的兩個小高峰。

圖1 居民出行時間分布

3）空間特征

從交通出行整體產生、吸引量來看，東部片區、特別是香洲主城區范圍內是全市現狀交通產生、吸引強度最高的地區，同時也是相互間交通聯系需求最密切、規模最大的地區，其交通產生和吸引量已占全市交通產生吸引總量的50%。

圖2 居民出行OD分布

4）方式構成

目前珠海居民日常出行中，步行、自行車（含電動自行車）比例達到45%左右。而機動化方式出行中，公共交通的出行比例僅為11.2％，與私人小汽車出行方式持平，甚至不及摩托車出行。與國內其他城市相比，由于地區沒有對摩托車進行限制，珠海的摩托車比例較高，而公交比例偏低。

圖3 居民出行方式構成

5）出行時耗

珠海市居民平均出行時耗為22.9分鐘，平均出行距離5km。公交出行方式的平均出行時耗最長，為45分鐘，這一數據一方面表明珠海市民公交出行距離較長，但也從一個側面說明珠海的公交發展，存在運行速度偏低、線路過分曲折等不利條件。同時步行、自行車、摩托車等方式，平均出行時耗較短，均在20分鐘以內。

圖4 不同出行方式平均時耗（min）

6）出行時間價值

調查顯示珠海居民日常一次工作（或就學）出行，平均出行費用達到4.5元。通過建立數學統計分析模型，計算得出調查樣本的平均時間價值。

表2

圖5 主要出行方式單次出行費用

2.居民出行特征變化原因分析

1）城市建設規模增大，出行距離加大

早期受交通工具制約，城市發展較為緊湊，居民出行距離相對較短。隨著西區、南灣片區及唐家灣片區的不斷開發建設，崗位與居住地之間的距離不斷拉大，使得公交車、私家車的出行比例不斷增長。

2）城市基礎設施建設加快步伐，出行環境明顯改善

隨著人民路、檸溪路等城市主干路、公交候車廳的改造，以及城市綠道的建設，居民出行環境得到明顯改善。

3）公共交通業快速發展

公共交通投入不斷加大，包括建設公交專用道、車輛投入、開通快線等，形成便捷、發達的公交網絡，增強公交吸引力。

4）出行方式多元化發展

城市范圍的不斷擴大，促使居民出行方式多元化發展。廣珠城際軌道的建成，居民出行又增加一種方式。即將建設的現代有軌電車以及未來的城市軌道等將進一步豐富出行方式。

3.交通需求特征

1）出行總量增長

通過對居民出行調查數據的統計以及城市交通發展趨勢的分析，預計到2020年珠海市居民人均出行次數為2.30次/日左右，流動人口人均出行次數總體上維持在2.60至2.80之間，未來保持一定的上升趨勢。由此，可以預測2015年居民出行總量586萬人次/日，2020年居民出行總量 824萬人次/日。

表3

2）出行結構逐步向合理化轉變

通過優先發展公共交通，引導機動化發展，尤其是引導分區間交通和西區現狀摩托車交通向公共交通轉化。

2020年，公共交通占全方式客運比例的30%以上，非公交機動車（含私人小汽車、出租車、摩托車和單位客車）控制在25%以內。慢行比例維持在40%以上。跨分區出行中公共交通比例達到60%以上。

3）出行空間分布離散化

預測至2020年，隨十字門新中心和西部中心城區的發展，主城區出行空間分布將發生明顯變化，交通出行的多中心網絡化格局逐步建立。

4.交通發展對策研究

1）交通一體化發展

通過將交通規劃納入法定規劃，綜合協調城市規劃區內不同類型對外交通基礎設施，以及與城市發展、城市交通的關系。以區域性對外交通樞紐為依托，加強對外交通與城市交通的銜接，實現區域、市域、都市區、主城區交通的一體化規劃、建設與運營，引導城市空間布局調整和城市交通網絡的調整。

2）區域和城市客運優先發展公共交通

區域客運將發展的重點放在城際鐵路、區域公交和城鄉公交發展上，城市交通全面貫徹落實公交優先政策。在投資上向公共交通傾斜，規劃、建設、交通管理上全面實施公共交通優先，運營、服務上體現以乘客為本。通過體制創新和科技創新，促進公共交通改革，提高公共交通的競爭力。通過交通樞紐建設，加強公交與其他交通銜接，逐步形成干支結合的新型公共交通網絡，實現公共交通的跨越式發展。

3）交通與城市空間、土地利用協調發展

重點建立可持續的交通與土地開發關系，從規劃、開發、建設、管理等環節上把土地使用與交通融合在一起，利用交通系統引導和支持城市的空間結構調整與城市職能提升。

4）交通需求管理

在機動化快速發展、交通需求――特別是機動交通需求――迅速增加和交通擁擠成為常態的情況下，交通需求管理政策實施是未來保障交通運行高效、暢通的關鍵政策。需要從城市的整體發展、整體運行的角度，制定全面而分步驟推進的交通需求管理政策。在交通需求管理政策上重點突出對交通出行成本的調控，對機動化發展的引導，對城市中心區和跨越瓶頸的機動交通進行限制，削減聯系交通中的私人機動交通總量，以及對區域交通的引導和管理。確保城市重點地區、重要走廊交通運行的暢通、可靠。

適時研究制定機動車分區停車收費、城市關鍵截面與中心區通行管理等的實施政策，引導機動車的合理發展與使用。

制定針對城市道路運行特征的分時段城市道路的路權管理措施，加強道路的擁擠管理，在道路路權分配上鼓勵合乘、高載客車輛和環保車輛優先。

主城區與組團聯系走廊、區域交通走廊上，通過價格制定、路權分配等措施提高公共交通的競爭力，實施公共交通優先。

根據城市就業分布與交通特征，研究錯峰上下班的政策，降低高峰出行。

參考文獻

1.馬克平,曹伯虎,范小勇.天津市居民出行特征分析與交通政策探討[J].科技與經濟,2007(4).

2.鄧毛穎,謝理.廣州市居民出行特征分析及交通發展的對策[J].城市規劃,2000(11).