導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇交通組織優(yōu)化策略，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】快速路；臨時(shí)開(kāi)口；交通影響；交通組織；策略

0 引言

近年來(lái)，隨著城市快速路周邊新增工程建設(shè)項(xiàng)目的不斷增多，為在工程建設(shè)過(guò)程中打通施工材料運(yùn)輸通道，往往需要在快速路上開(kāi)設(shè)臨時(shí)開(kāi)口，而開(kāi)口的開(kāi)設(shè)將對(duì)快速路上車(chē)輛運(yùn)行產(chǎn)生不容忽視的影響。因此，如何針對(duì)快速路臨時(shí)開(kāi)口制定一套科學(xué)、合理的交通組織方案，對(duì)保證快速路臨時(shí)開(kāi)口附近路段的安全與暢通顯得極為必要。本文擬通過(guò)分析臨時(shí)開(kāi)口對(duì)快速路交通運(yùn)行的影響，針對(duì)性地提出快速路臨時(shí)開(kāi)通組織的原則和策略，以期將在快速路上設(shè)置臨時(shí)開(kāi)口的不利影響降至最小。

1 臨時(shí)開(kāi)口對(duì)快速路交通運(yùn)行的影響

1.1 降低快速路通行服務(wù)水平

臨時(shí)開(kāi)口的開(kāi)設(shè)使快速路上形成了分、合流影響區(qū)。在分流影響區(qū)，駛出車(chē)輛的干擾使得相互跟馳車(chē)隊(duì)中的前后兩車(chē)間的車(chē)頭時(shí)距增大，降低了快速路通行能力。在合流影響區(qū)，匯入車(chē)輛的干擾導(dǎo)致主線車(chē)流無(wú)法順暢行駛，導(dǎo)致車(chē)速和通行能力均下降[1]。并且運(yùn)輸車(chē)輛的進(jìn)出還將增加快速路交通量（尤其是大型建設(shè)項(xiàng)目），這些都會(huì)使快速路通行服務(wù)水平大幅降低。

1.2 加重快速路交通安全隱患

快速路分、合流影響區(qū)的形成使運(yùn)行車(chē)輛必須在一定長(zhǎng)度限制內(nèi)選擇相鄰車(chē)道上可接受的車(chē)流間隙進(jìn)行加減速操作，以便完成換道，這要求駕駛員需頻繁進(jìn)行速度調(diào)整，使交通流由基本路段上的平穩(wěn)運(yùn)行，轉(zhuǎn)變?yōu)榉?、合流影響區(qū)的紊動(dòng)運(yùn)行[1]?？梢?jiàn)，分、合流影響區(qū)內(nèi)車(chē)流交叉或沖突會(huì)大幅增多，這加重了快速路交通安全隱患[2]。

2 城市快速路臨時(shí)開(kāi)通組織原則

城市快速路作為城市的主要客貨運(yùn)集散通道，具有流量大、車(chē)速快等特點(diǎn)，一旦發(fā)生交通事故，后果極為嚴(yán)重。因此快速路臨時(shí)開(kāi)通組織須遵循以下原則：

2.1 確保交通安全與暢通原則

保證快速路開(kāi)口附近路段的交通安全與通暢是工程建設(shè)期間交通組織的根本目標(biāo)。在進(jìn)行交通組織時(shí)，應(yīng)合理設(shè)置施工現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)圍欄和安全設(shè)施、交通引導(dǎo)標(biāo)志標(biāo)線，安排好現(xiàn)場(chǎng)警力與交通協(xié)管員等，以確保人、車(chē)交通的安全與暢通運(yùn)行。

2.2 保障建設(shè)工程順利進(jìn)行原則

任何交通組織措施都不可能徹底解決臨時(shí)開(kāi)口的不利影響，這就要求需制定必要的保障措施（如與利益沖突方誠(chéng)懇協(xié)商、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發(fā)事件應(yīng)急處理方案等），以保障建設(shè)工程的順利推進(jìn)。

2.3 堅(jiān)持以人為本原則

臨時(shí)開(kāi)通組織方案需深入貫徹以人為本理念，充分考慮沿線群眾的出行問(wèn)題，積極完善人行通道設(shè)施，以保證開(kāi)口周邊群眾的出行需求[3]。

2.4 貫徹科學(xué)性與可操作性原則

科學(xué)性是指運(yùn)用交通工程理論，進(jìn)行開(kāi)通影響分析及交通組織安全評(píng)估，使方案科學(xué)、合理?？刹僮餍允侵杆岢龅慕煌ńM織方案能切實(shí)可行地應(yīng)用到實(shí)際中，以保障開(kāi)口的正常交通運(yùn)行。

3 城市快速路臨時(shí)開(kāi)通組織策略

3.1 消除車(chē)流交織段和沖突點(diǎn)，降低安全隱患

消除分、合流影響區(qū)內(nèi)車(chē)流交織段和沖突點(diǎn)的主要措施有：①按照《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ 129-2009）》要求，在快速路最右側(cè)設(shè)置變速（加、減速）車(chē)道，即拓寬快速路應(yīng)急停車(chē)道，使運(yùn)輸車(chē)輛能通過(guò)減速車(chē)道右轉(zhuǎn)駛?cè)腴_(kāi)口或通過(guò)加速車(chē)道安全匯入快速路，從而大幅減低駛?cè)牖蝰偝鲕?chē)輛對(duì)主線車(chē)流的干擾、切實(shí)保證行車(chē)視距，并有效縮小匯入車(chē)輛與主線車(chē)流間的速度差[4]。②規(guī)定除特殊情況（如最右側(cè)車(chē)道停有故障車(chē)）外，運(yùn)輸車(chē)輛自駛?cè)肟焖俾泛箜毷冀K保持在最右側(cè)車(chē)道上行駛，不能進(jìn)行換道或超車(chē)。此兩項(xiàng)策略能使運(yùn)輸車(chē)輛從駛?cè)肟焖俾分榴偝隹焖俾菲陂g，在快速路基本路段上和分、合流影響區(qū)內(nèi)，均不會(huì)與主線車(chē)流產(chǎn)生交叉或沖突，能很好降低開(kāi)口對(duì)快速路通行服務(wù)水平的影響和減小安全隱患。

3.2 完善交通管理設(shè)施，落實(shí)工程保障措施

在進(jìn)行城市快速路臨時(shí)開(kāi)通組織時(shí)，交通管理設(shè)施布設(shè)的完善性和合理性對(duì)交通組織效果的影響較大，因此為保證交通組織方案能達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)與效果，應(yīng)積極完善或增設(shè)臨時(shí)開(kāi)口附近路段的交通管理設(shè)施，如警告、禁令、指示、指路等標(biāo)志、LED信息顯示屏、電子視頻，以及與管理設(shè)施配套的交通標(biāo)線，主要用于引導(dǎo)交通流有序通過(guò)快速路開(kāi)口路段，并誘導(dǎo)過(guò)境交通，從而平衡開(kāi)口路段交通負(fù)荷[5]。同時(shí)為保障建設(shè)工程順利進(jìn)行及方便開(kāi)口周邊群眾出行，應(yīng)落實(shí)一系列工程保障措施，如以積極協(xié)調(diào)方式使各方意見(jiàn)統(tǒng)一、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發(fā)事件應(yīng)急處理方案、完善人行通道設(shè)施等。

3.3 制定運(yùn)輸車(chē)輛裝載標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化行車(chē)線路

為規(guī)范運(yùn)輸車(chē)輛駕駛員行車(chē)行為、減弱車(chē)輛自身及其灑落物可能造成的交通影響，需合理制定運(yùn)輸車(chē)輛裝載標(biāo)準(zhǔn)，并優(yōu)化其行車(chē)線路。其中，運(yùn)輸車(chē)輛裝載標(biāo)準(zhǔn)為：①按照2014年7月1日施行的《道路運(yùn)輸車(chē)輛動(dòng)態(tài)監(jiān)督管理辦法》要求，給運(yùn)輸車(chē)輛安裝GPS，并納入重點(diǎn)車(chē)輛監(jiān)控平臺(tái)，否則不予發(fā)放或?qū)忩?yàn)《道路運(yùn)輸證》。②對(duì)運(yùn)輸車(chē)輛進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)改裝，每車(chē)均加裝自動(dòng)軟篷密閉裝置、LED頂燈等，以整治運(yùn)輸車(chē)輛的冒裝、撒漏問(wèn)題。③規(guī)定運(yùn)輸車(chē)輛通行時(shí)間避開(kāi)快速路早晚高峰，以保障快速路交通暢通。行車(chē)線路優(yōu)化則要求運(yùn)輸車(chē)輛盡量縮短其在快速路上的運(yùn)行里程和時(shí)間，以降低對(duì)主線車(chē)流的影響。

3.4 變革車(chē)輛資質(zhì)審查策略，實(shí)行各方聯(lián)合執(zhí)法

針對(duì)運(yùn)輸車(chē)輛的資質(zhì)審查，采用“三步走”策略，即首先由工程建設(shè)單位對(duì)車(chē)輛的GPS安裝、車(chē)輛改裝、駕駛員證件等進(jìn)行初審；其次由項(xiàng)目所屬片區(qū)交巡警支隊(duì)對(duì)車(chē)輛相關(guān)資質(zhì)進(jìn)行復(fù)查；最后由內(nèi)環(huán)快速路支隊(duì)對(duì)車(chē)輛資質(zhì)進(jìn)行終審，并頒發(fā)運(yùn)輸通行證。針對(duì)運(yùn)輸車(chē)輛的日常運(yùn)行管理，則實(shí)行各方聯(lián)合執(zhí)法策略，即工程建設(shè)單位負(fù)責(zé)在快速路開(kāi)口處監(jiān)督進(jìn)出運(yùn)輸車(chē)輛是否為已通過(guò)審核的正規(guī)車(chē)輛；項(xiàng)目所屬片區(qū)交巡警支隊(duì)負(fù)責(zé)在運(yùn)輸車(chē)輛經(jīng)過(guò)的快速路進(jìn)出口監(jiān)督車(chē)輛是否有冒裝、裝載不合理等問(wèn)題，并做好駕駛員日常安全教育；內(nèi)環(huán)快速路支隊(duì)負(fù)責(zé)在運(yùn)輸車(chē)輛經(jīng)過(guò)的快速路段上監(jiān)督其運(yùn)行秩序（如是否靠最右側(cè)車(chē)道行駛、是否超速等）。

4 結(jié)語(yǔ)

城市快速路臨時(shí)開(kāi)口是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)問(wèn)題，本文基于臨時(shí)開(kāi)口對(duì)快速路的交通影響，提出了快速路設(shè)置臨時(shí)開(kāi)口的交通組織原則和策略，為我國(guó)各地區(qū)制定快速路臨時(shí)開(kāi)通組織方案提供參考。

【參考文獻(xiàn)】

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[2]李淑慶，彭囿朗，肖莉英，等.道路交通事故發(fā)生機(jī)理研究現(xiàn)狀與趨勢(shì)分析[J].安全與環(huán)境學(xué)報(bào)， 2014， 14（3）： 14-19.

[3]吳祖峰， 許永兵.城市道路施工期間交通組織規(guī)劃探析[J].規(guī)劃師，2010（1）： 32-35.

篇2

［關(guān)鍵詞］水路經(jīng)濟(jì)；存在問(wèn)題；應(yīng)對(duì)策略

［中圖分類(lèi)號(hào)］F123［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］1005-6432（2011）45-0124-02

1 水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)存在的主要問(wèn)題

1.1 建設(shè)資金壓力仍然很大

水路運(yùn)輸基本設(shè)施規(guī)劃建設(shè)任務(wù)繁重,資金需要不斷增大,資金供給能力不夠。目前,新開(kāi)工項(xiàng)目很多重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)迅速,災(zāi)后恢復(fù)重建目標(biāo)需要提前達(dá)成,均要對(duì)水路運(yùn)輸根本設(shè)施建設(shè)提出了新要求,加劇了資金投入壓力。

1.2 行業(yè)穩(wěn)定與安全生產(chǎn)壓力加大

當(dāng)前,城市水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)固因素還較多,行業(yè)監(jiān)管責(zé)任重大。根本設(shè)施建設(shè)安全生產(chǎn)任務(wù)艱巨。當(dāng)前新開(kāi)工項(xiàng)目顯著增加,尤其是在建設(shè)水路項(xiàng)目中,深水海上運(yùn)輸項(xiàng)目增加,工程條件繁雜、技術(shù)難度加大。事故隱患和風(fēng)險(xiǎn)勢(shì)頭有所加劇,安全生產(chǎn)態(tài)勢(shì)依然嚴(yán)峻。

1.3 企業(yè)經(jīng)營(yíng)仍不樂(lè)觀

雖然2011年宏觀經(jīng)濟(jì)整體起穩(wěn)向好,但金融危機(jī)等因素對(duì)水路運(yùn)輸業(yè)影響還比較明顯。水路運(yùn)輸企業(yè)面臨需求降低壓力,航運(yùn)和港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益出現(xiàn)不同程度下滑。

1.4 貨源不足是影響水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)鍵

在多方努力、多途徑發(fā)展經(jīng)濟(jì)條件下,航運(yùn)業(yè)獲得長(zhǎng)足進(jìn)步,但貨源不足問(wèn)題仍是未來(lái)較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)嚴(yán)重制約其發(fā)展關(guān)鍵因素。所以,增加貨源是推動(dòng)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)和基礎(chǔ),是轉(zhuǎn)變水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展長(zhǎng)期滯后根本所在。

2 進(jìn)一步加強(qiáng)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的策略

2.1 迅速落實(shí)中央新增投資計(jì)劃,加快項(xiàng)目前期工作

當(dāng)前,中央新增百億元資金用在加快國(guó)家水路運(yùn)輸建設(shè)和加快經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)足發(fā)展,并迅速派出督查組深入項(xiàng)目一線,督促地方強(qiáng)化資金監(jiān)管,盡快形成實(shí)物工作量。新增投資發(fā)揮擴(kuò)大需求、帶動(dòng)有關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和推進(jìn)就業(yè)積極拉動(dòng)作用。為落實(shí)好國(guó)家加快根本設(shè)施建設(shè)需要,有關(guān)部門(mén)積極推動(dòng)重點(diǎn)項(xiàng)目前期工作。當(dāng)前,進(jìn)一步推進(jìn)水路運(yùn)輸重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目立項(xiàng)和具體審查工作,特別是省際間國(guó)家水路運(yùn)輸項(xiàng)目。同時(shí),加強(qiáng)對(duì)地區(qū)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)建設(shè)投資補(bǔ)助力度,有力推動(dòng)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)建設(shè)。水路運(yùn)輸建設(shè)如今已完成投資數(shù)百億元,同比增長(zhǎng)31.2%。還需要堅(jiān)持實(shí)施大企業(yè)進(jìn)入、大項(xiàng)目帶動(dòng)戰(zhàn)略,加強(qiáng)對(duì)大企業(yè)引進(jìn)力度,采取大項(xiàng)目進(jìn)入,在帶動(dòng)地區(qū)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展同時(shí),實(shí)現(xiàn)港口貨物吞吐量快速增長(zhǎng),拉動(dòng)海路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.2 積極貫徹國(guó)家產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃,及時(shí)出臺(tái)行業(yè)應(yīng)對(duì)策略根據(jù)水運(yùn)業(yè)受?chē)?guó)際金融危機(jī)影響嚴(yán)重實(shí)際情況,相關(guān)部門(mén)頒布了強(qiáng)化水運(yùn)價(jià)格監(jiān)督協(xié)調(diào)、加強(qiáng)重點(diǎn)領(lǐng)域運(yùn)力調(diào)控、扶持港航企業(yè)渡過(guò)難關(guān)等推動(dòng)水運(yùn)業(yè)穩(wěn)固較快發(fā)展的應(yīng)對(duì)策略。制定《關(guān)于進(jìn)一步推動(dòng)公路水路交通運(yùn)輸業(yè)穩(wěn)固較快發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》,指出加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、優(yōu)化交通運(yùn)輸組織、調(diào)整交通運(yùn)力結(jié)構(gòu)、強(qiáng)化和改進(jìn)運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管、推動(dòng)節(jié)能減排、強(qiáng)化運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)測(cè)解析、改善政策法規(guī)體系、強(qiáng)化安全生產(chǎn)監(jiān)管等八項(xiàng)主要策略,進(jìn)一步推動(dòng)水路交通運(yùn)輸業(yè)穩(wěn)固較快發(fā)展。為貫徹落實(shí)和交通運(yùn)行密切關(guān)聯(lián)的船舶工業(yè)、物流業(yè)等振興規(guī)劃,有關(guān)部門(mén)需按要求及時(shí)將涉及交通行業(yè)工作任務(wù)采取分解落實(shí)。一是聯(lián)合相關(guān)部委研究支持對(duì)燃耗超標(biāo)營(yíng)運(yùn)船舶退出市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償策略,將節(jié)能省油船舶納入國(guó)家激勵(lì)運(yùn)行范疇內(nèi)。二是落實(shí)長(zhǎng)江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化中央引導(dǎo)資金策略和實(shí)施方案,進(jìn)一步探究無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)保證金的保險(xiǎn)和擔(dān)保替代制度。三是探究確?；A(chǔ)設(shè)施、信息平臺(tái)、運(yùn)輸組織、政策扶持等交通行業(yè)推動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展重要領(lǐng)域,制定推進(jìn)廂式運(yùn)輸、甩掛運(yùn)輸?shù)葍?yōu)化道路運(yùn)輸策略,探究促動(dòng)郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展、優(yōu)化現(xiàn)代航運(yùn)集疏運(yùn)系統(tǒng)等策略,組織召開(kāi)全國(guó)推廣郵政發(fā)展農(nóng)村物流經(jīng)驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)會(huì),積極推動(dòng)農(nóng)村郵政物流推進(jìn)。

2.3 積極推進(jìn)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整,促進(jìn)行業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變（1）在推動(dòng)結(jié)構(gòu)調(diào)整方面

一是優(yōu)化交通根本設(shè)施構(gòu)成。啟動(dòng)水路運(yùn)輸建設(shè)工作,并在建設(shè)時(shí)序上優(yōu)先安排,在資金保證上予以照顧。二是根據(jù)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展緩慢結(jié)構(gòu)性矛盾,積極取得國(guó)家預(yù)算內(nèi)資金用于長(zhǎng)江黃金水道建設(shè),與沿江省市聯(lián)合簽署《關(guān)于合力推進(jìn)長(zhǎng)江黃金水道建設(shè)若干意見(jiàn)》。三是推動(dòng)運(yùn)輸裝備構(gòu)成整改。調(diào)整財(cái)政部安排中央引導(dǎo)資金,啟動(dòng)長(zhǎng)江干線尤其是三峽庫(kù)區(qū)船舶標(biāo)準(zhǔn)化工作,落實(shí)農(nóng)村老舊渡船更新改造中央補(bǔ)助資金。支持交通運(yùn)輸企業(yè)依照國(guó)家激勵(lì)老舊船舶報(bào)廢更新和強(qiáng)制淘汰單殼油輪策略,加快船舶更新改造。

（2）在推動(dòng)交通發(fā)展方式轉(zhuǎn)變方面

一是推動(dòng)節(jié)能減排和環(huán)境保護(hù)工作。實(shí)行營(yíng)運(yùn)船舶燃料消耗量準(zhǔn)入體制,拓展運(yùn)用先進(jìn)節(jié)能技術(shù)和裝備,快速修定營(yíng)運(yùn)船舶技術(shù)狀況準(zhǔn)入退出技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。二是推動(dòng)交通科技創(chuàng)新系統(tǒng)建設(shè)。加快交通運(yùn)輸行業(yè)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室和國(guó)家工程中心培育建設(shè),開(kāi)啟交通科技信息資源共享監(jiān)管平臺(tái)試點(diǎn)工程,推進(jìn)深水碼頭泊位建設(shè)技術(shù)、重大裝備制造技術(shù)及新型建筑材料研發(fā)和成果推廣應(yīng)用。三是加快交通運(yùn)輸信息化建設(shè)。制定交通信息基礎(chǔ)數(shù)據(jù)元標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng),改善交通信息化標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng),提升業(yè)務(wù)運(yùn)用體系互聯(lián)互通和信息共享水準(zhǔn)。

（3）在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展方面

一是實(shí)行區(qū)域交通差別戰(zhàn)略,提升水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)補(bǔ)助水準(zhǔn)。二是探究創(chuàng)建區(qū)域交通一體化機(jī)制。先后建立長(zhǎng)三角、京津冀等區(qū)域交通一體化協(xié)調(diào)機(jī)制,在水路運(yùn)輸聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)層面進(jìn)行有益性體驗(yàn)。三是積極落實(shí)中央惠農(nóng)策略。調(diào)整改善鮮活水產(chǎn)品綠色通道策略,針對(duì)合規(guī)船舶免收船舶相關(guān)費(fèi)用。四是展開(kāi)統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸一體化試點(diǎn)工作,實(shí)行交通建設(shè)各項(xiàng)工程。五是探究創(chuàng)建水運(yùn)公共財(cái)政補(bǔ)貼體制和水運(yùn)成品油價(jià)稅補(bǔ)助支持資金監(jiān)管體制,推動(dòng)城鄉(xiāng)水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)有效銜接。

總之,我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)回升向好勢(shì)頭日漸顯著,規(guī)模以上工業(yè)增加值明顯提升,發(fā)電量止跌回升,城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資有較高增長(zhǎng),社會(huì)消費(fèi)品零售增幅提高。隨著宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中積極因素不斷增加,相關(guān)部門(mén)為應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)所制定并實(shí)施一系列政策措施效應(yīng)不斷釋放,未來(lái)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)總體上將呈穩(wěn)固向好發(fā)展趨勢(shì)。目前,交通固定資產(chǎn)投資將實(shí)現(xiàn)較快增長(zhǎng),根本設(shè)施建設(shè)進(jìn)一步加快,水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)有望好轉(zhuǎn),規(guī)模以上港口貨物吞吐量小幅增長(zhǎng)。

參考文獻(xiàn):

篇3

關(guān)鍵詞：大型公共建筑；機(jī)動(dòng)車(chē)出入口；交通組織

一、引言

為使車(chē)輛在城市大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入口區(qū)域能按渠化交通的原則組織起來(lái)，順利進(jìn)出建筑，本文研究大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入通組織措施。國(guó)內(nèi)外對(duì)道路交通組織措施已有比較深入的研究，但如何將這些措施應(yīng)用于大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入口的交通管理與組織，需要進(jìn)一步分析與研究。

本文首先分析大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入通組織應(yīng)遵守的原則，然后從區(qū)域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織3方面，提出大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入通組織具體應(yīng)用措施，最后用交通仿真方法對(duì)交通組織措施進(jìn)行評(píng)價(jià)選優(yōu)。

二、大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入通組織原則

（一）交通分流

根據(jù)大型公建與周邊道路的基本特性與功能要求，明確出入口處不同方式交通流的出行特征，合理組織出入口處的交通流線，做到人流、車(chē)流相互分離，不產(chǎn)生沖突干擾。

（二）交通協(xié)調(diào)

分析大型公共建筑的綜合功能需求，合理劃分其內(nèi)部使用空間與外部公共空間。通過(guò)出入通組織使得大型公共建筑的內(nèi)部交通流線與外部交通流線銜接順暢，避免產(chǎn)生流線間相互干擾。

（三）交通效率

充分考慮不同出行目的、不同車(chē)型的機(jī)動(dòng)車(chē)交通特性，出入通組織體現(xiàn)交通流向布置的合理性，最大限度地減少車(chē)輛在大型公共建筑內(nèi)部及建筑周邊道路的繞行與沖突，提高通行效率。

（四）交通優(yōu)先

出入口的交通組織應(yīng)保證公共建筑的交通組織服從局部路網(wǎng)的交通要求，以干道交通優(yōu)先為首要原則，保證鄰接干道交通流的連續(xù)性。

三、大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入通組織

大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入通組織包括區(qū)域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織。區(qū)域交通組織涉及到如何從區(qū)域上針對(duì)多個(gè)大型公共建筑的機(jī)動(dòng)車(chē)出入口進(jìn)行交通組織。路段交通組織為從一個(gè)路段上多個(gè)大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入口考慮，對(duì)路段采取的交通組織措施。微觀交通組織指的是對(duì)單個(gè)大型公共建筑的機(jī)動(dòng)車(chē)出入口進(jìn)行交通組織。路段交通組織受區(qū)域交通組織的約束，微觀交通組織符合路段交通組織的要求。

（一）區(qū)域交通組織研究

依據(jù)區(qū)域內(nèi)不同道路等級(jí)、功能以及大型公共建筑的土地使用功能，進(jìn)行機(jī)動(dòng)車(chē)交通、自行車(chē)、行人等交通系統(tǒng)的整體組織。

1、機(jī)動(dòng)車(chē)區(qū)域交通組織。機(jī)動(dòng)車(chē)區(qū)域交通組織包括確定機(jī)動(dòng)車(chē)單向行駛路段、機(jī)動(dòng)車(chē)交通管制路段和機(jī)動(dòng)車(chē)禁止轉(zhuǎn)彎交叉口。機(jī)動(dòng)車(chē)單向行駛路段只允許機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)行單向行駛，減少了大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入口處沖突點(diǎn)。實(shí)行單向通行后，單向通行道路上運(yùn)行條件得到改善，通行能力大大提高。交通管制包括車(chē)輛限行、路權(quán)限定、停車(chē)規(guī)定等限制措施。當(dāng)路段兩側(cè)的大型公共建筑在特殊情況下生成大量機(jī)動(dòng)車(chē)交通時(shí)，可用簡(jiǎn)潔明了的交通管制措施來(lái)調(diào)整交通組織策略。在交叉口處，適當(dāng)?shù)卦跁r(shí)間和空間上限制某一類(lèi)型車(chē)輛左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)通行，可以減少行車(chē)延誤。交叉口處實(shí)行禁止轉(zhuǎn)彎策略，有利于控制大型公共建筑生成交通流線的流量流向，有效地利用交叉口時(shí)空資源。

2、自行車(chē)區(qū)域交通組織。自行車(chē)區(qū)域交通組織是從區(qū)域的角度考慮，實(shí)行機(jī)非分離。自行車(chē)主通道的設(shè)置為最主要的自行車(chē)區(qū)域交通組織措施。自行車(chē)主通道是以支路為主體的自行車(chē)交通系統(tǒng)，禁止大量機(jī)動(dòng)車(chē)的駛?cè)搿．?dāng)大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入口所處路段兩側(cè)有大量的自行車(chē)交通，嚴(yán)重影響了機(jī)動(dòng)車(chē)出行時(shí)，應(yīng)考慮在周邊支路設(shè)置一條自行車(chē)主通道，從而限定自行車(chē)的通行權(quán)。

3、行人區(qū)域交通組織。行人區(qū)域交通組織是從區(qū)域的角度考慮，實(shí)行人車(chē)分離。步行專(zhuān)用路的設(shè)置為最主要的行人區(qū)域交通組織措施。大型公共建筑集中的CBD區(qū)域內(nèi)應(yīng)考慮設(shè)置步行專(zhuān)用路，禁止車(chē)輛駛?cè)?，?shí)現(xiàn)人車(chē)分離，保證行人的通行權(quán)。

（二）路段交通組織研究

當(dāng)路段兩側(cè)存在密集的大型公共建筑時(shí)，需要從路段的角度出發(fā)，針對(duì)兩側(cè)多個(gè)大型公共建筑出入口的交通出入情況，進(jìn)行路段交通組織。這里的路段指交叉口之間路口導(dǎo)向車(chē)道以外的道路。

1、路段機(jī)非隔離。對(duì)任何大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入口布局方案，只要出入口相銜接的路段允許非機(jī)動(dòng)車(chē)通行，就應(yīng)采用機(jī)非隔離措施。常見(jiàn)的機(jī)非隔離措施包括交通標(biāo)線和固體分隔設(shè)施。對(duì)機(jī)非交通流量均較小的大型公建機(jī)動(dòng)車(chē)出入口銜接路段可采用交通標(biāo)線進(jìn)行機(jī)非隔離，而機(jī)動(dòng)車(chē)或非機(jī)動(dòng)車(chē)交通量較大時(shí)，銜接路段就必須采用固體分隔設(shè)施。

2、路段車(chē)道組織。路段車(chē)道組織措施包括連續(xù)右轉(zhuǎn)車(chē)道和連續(xù)雙向左轉(zhuǎn)車(chē)道的設(shè)置等。連續(xù)右轉(zhuǎn)車(chē)道是一條在城市道路上臨時(shí)開(kāi)辟的車(chē)道，只服務(wù)于右轉(zhuǎn)進(jìn)入周邊地塊的車(chē)輛，便于車(chē)輛右轉(zhuǎn)進(jìn)出大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入口。連續(xù)雙向左轉(zhuǎn)車(chē)道是設(shè)置在道路中央的一條專(zhuān)用車(chē)道，只服務(wù)于左轉(zhuǎn)進(jìn)入大型公共建筑的車(chē)輛。

3、路段公交組織。路段公交組織包括公交停靠站組織和公交車(chē)道組織。公交?？空军c(diǎn)應(yīng)設(shè)置在大型公建機(jī)動(dòng)車(chē)出入口上游的適當(dāng)位置，與出入口的間距要考慮出入口影響長(zhǎng)度與公交車(chē)安全進(jìn)出站交織長(zhǎng)度的要求。公交車(chē)道組織的典型措施為公交專(zhuān)用車(chē)道的設(shè)置。公交專(zhuān)用道是在多車(chē)道道路上開(kāi)辟一條甚至多條車(chē)道為公交車(chē)所專(zhuān)用。專(zhuān)用道可以設(shè)在道路兩側(cè)，也可設(shè)在道路中央。

（三）微觀交通組織研究

微觀交通組織是對(duì)單個(gè)大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入口進(jìn)行交通組織。

1、機(jī)動(dòng)車(chē)微觀交通組織。大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入口的機(jī)動(dòng)車(chē)微觀交通組織措施包括左轉(zhuǎn)港灣式車(chē)道設(shè)置，直行輔助車(chē)道設(shè)置，右轉(zhuǎn)港灣式車(chē)道設(shè)置和交通管制措施。左轉(zhuǎn)港灣式車(chē)道指在中央分隔帶上開(kāi)辟一條左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道，使得左轉(zhuǎn)進(jìn)入大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入口的車(chē)輛能夠及時(shí)減速，并且在高峰時(shí)段有足夠的空間進(jìn)行排隊(duì)。大型公共建筑吸引大量的機(jī)動(dòng)車(chē)交通，有足夠的中央分隔帶寬度，且滿(mǎn)足出入口間距，可以設(shè)置左轉(zhuǎn)港灣式車(chē)道。直行輔助車(chē)道指在路段直行車(chē)道被左轉(zhuǎn)進(jìn)入大型公共建筑的車(chē)輛占用時(shí)，為直行車(chē)輛提供的一條輔助車(chē)道。此車(chē)道多是將車(chē)行道臨時(shí)拓寬得到，具體形式見(jiàn)圖1。直行輔助車(chē)道針對(duì)車(chē)輛跟馳現(xiàn)象設(shè)置，有占地面積小，尾撞可能性，路段直行通行效率高等優(yōu)點(diǎn)。大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入口銜接路段為寬度窄，車(chē)道較少的支路時(shí)，可以采用直行輔助車(chē)道。右轉(zhuǎn)港灣式車(chē)道針對(duì)車(chē)輛分流現(xiàn)象，將右轉(zhuǎn)車(chē)輛從直行車(chē)輛中分離出來(lái)，減輕右轉(zhuǎn)車(chē)與直行車(chē)的尾撞危險(xiǎn)，提高交通安全性，提高通行能力，減少行車(chē)延誤。大型公共建筑吸引大量的右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)交通量，右轉(zhuǎn)交通嚴(yán)重阻礙了直行交通，且有足夠的道路紅線寬度時(shí)，可采用右轉(zhuǎn)港灣式車(chē)道，便于車(chē)輛分流。出入通管制措施可包括限制車(chē)輛流向，限制出入車(chē)型，實(shí)行減速讓行或停車(chē)讓行等。這些措施有利于更好地組織出入通。在高峰時(shí)段或特殊時(shí)期，可對(duì)大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入口處通行的機(jī)動(dòng)車(chē)交通采取這些交通管制措施。

2、自行車(chē)微觀交通組織。大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入口處應(yīng)該限制自行車(chē)通行，減輕出入口的機(jī)動(dòng)車(chē)交通壓力。可因?yàn)楦鞣N具體原因，有時(shí)也不得不允許自行車(chē)使用機(jī)動(dòng)車(chē)出入口。這時(shí)，要做到以下幾點(diǎn)：在機(jī)動(dòng)車(chē)出入口處，自行車(chē)必須低速通行；采用隔離標(biāo)線或固體隔離設(shè)施，要求自行車(chē)必須嚴(yán)格遵守；采用誘導(dǎo)標(biāo)線或方向島，使得自行車(chē)交通與機(jī)動(dòng)車(chē)交通的沖突點(diǎn)盡可能遠(yuǎn)離機(jī)動(dòng)車(chē)交通之間的沖突點(diǎn)；保證自行車(chē)騎車(chē)人的視距，避免發(fā)生機(jī)非碰撞。具體采取的措施要根據(jù)出入口處道路特征和交通特征來(lái)決定。

3、行人微觀交通組織。步行交通是最難控制的交通方式，若不能禁止大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入口處的步行交通，就必須考慮采用合理的行人微觀交通組織方式對(duì)步行交通進(jìn)行約束。行人微觀交通組織要注意以下幾點(diǎn)：確定明確的通行空間給行人，確保人車(chē)隔離，并且步行流線應(yīng)盡量簡(jiǎn)單；機(jī)動(dòng)車(chē)出入口處人行道連續(xù)，合理誘導(dǎo)步行交通；跨越機(jī)動(dòng)車(chē)出入口時(shí)人行橫道位置設(shè)置得當(dāng)，減少行人的步行距離。

四、交通仿真評(píng)價(jià)

在交通組織方法具體應(yīng)用時(shí)，可以用微觀交通仿真方法評(píng)價(jià)其合理性。建議采用交通仿真軟件實(shí)現(xiàn)交通組織方法仿真評(píng)價(jià)?；具^(guò)程如下：

（一）仿真輸入

輸入基本模型，如路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、車(chē)輛組成、渠化措施、行人交通量等數(shù)據(jù)。輸入交通仿真參數(shù)，如排隊(duì)消散車(chē)頭間距、啟動(dòng)損失時(shí)間、可插車(chē)間隙、司機(jī)熟悉度、車(chē)速、加速度、車(chē)輛運(yùn)力等數(shù)據(jù)。

（二）仿真輸出

在對(duì)不同方案輸入基本數(shù)據(jù)后，經(jīng)交通仿真，可以得到各方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)值。評(píng)價(jià)指標(biāo)包括排隊(duì)長(zhǎng)度、行車(chē)延誤、停車(chē)延誤等。

（三）比較選優(yōu)

通過(guò)分析這些評(píng)價(jià)指標(biāo)值，可以得出最優(yōu)交通組織方案。

五、結(jié)束語(yǔ)

本文研究得到了大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入通組織的一般方案，列舉了諸多有不同適用性的交通組織措施，有助于在一定出入口布局方案下，對(duì)該區(qū)域進(jìn)行交通組織優(yōu)化。

參考文獻(xiàn)：

1、卓曦.大型公共建筑機(jī)動(dòng)車(chē)出入口布局及交通組織研究[D].東南大學(xué),2006.

2、翟忠民.道路交通組織優(yōu)化[M].人民交通出版社,2004.

篇4

1交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的評(píng)價(jià)問(wèn)題

交通運(yùn)輸是個(gè)非常復(fù)雜的管理系統(tǒng)，必須要各種交通運(yùn)輸質(zhì)量指標(biāo)結(jié)合在一起，通過(guò)優(yōu)化各種質(zhì)量管理指標(biāo)，提高質(zhì)量管理的水平，為質(zhì)量效率提升創(chuàng)造良好的環(huán)境。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升需要把各種運(yùn)輸模式結(jié)合在一起，通過(guò)有效的整合管理，提高質(zhì)量和效率，為交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸質(zhì)量管理體系建設(shè)的過(guò)程中需要從各個(gè)環(huán)節(jié)入手，不斷形成評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，通過(guò)對(duì)各種質(zhì)量效率問(wèn)題進(jìn)行有效的評(píng)價(jià)，提高質(zhì)量管理的綜合水平，為質(zhì)量控制和管理創(chuàng)造良好的內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境［1］。交通運(yùn)輸質(zhì)量管理效率提升要從直接效益和潛在效益產(chǎn)生的情況出發(fā)，積極穩(wěn)妥的推進(jìn)質(zhì)量效率指標(biāo)體系建設(shè)，從不同的管理方案出發(fā)，積極穩(wěn)妥的提高交通運(yùn)輸在整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的價(jià)值，為交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。中國(guó)教授聯(lián)盟主席、經(jīng)濟(jì)學(xué)家劉勁哲指出:我國(guó)交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的過(guò)程中需要建立現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系框架，為交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升積極的環(huán)境，最終提高交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量水平。交通運(yùn)輸管理過(guò)程中要從質(zhì)量效率提升的管理模式出發(fā)，對(duì)綜合運(yùn)輸體系的效益水平進(jìn)行全面的評(píng)價(jià)和分析，為交通運(yùn)輸優(yōu)化管理和組織協(xié)調(diào)創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸質(zhì)量管理是個(gè)綜合性工程，必須從每個(gè)質(zhì)量管理的環(huán)節(jié)入手，積極穩(wěn)妥的進(jìn)行質(zhì)量模式創(chuàng)新，才能更好地提高質(zhì)量效率，為交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。在新的管理模式下，交通運(yùn)輸業(yè)要從網(wǎng)絡(luò)信息管理的平臺(tái)入手，積極穩(wěn)妥的建立網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的評(píng)價(jià)可以對(duì)質(zhì)量進(jìn)行有效的評(píng)估，提高交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量效率水平，為交通運(yùn)輸業(yè)的質(zhì)量效率提升創(chuàng)造良好的內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升需要利用先進(jìn)技術(shù)，對(duì)交通運(yùn)輸進(jìn)行有效的組織，確保交通運(yùn)輸?shù)母鞣N效益能夠全面的釋放，為交通運(yùn)輸業(yè)的質(zhì)量管理和效率提升提供良好的條件。

2交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的方法分析

交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的過(guò)程中要積極運(yùn)用比較法，對(duì)各種交通運(yùn)輸?shù)那闆r進(jìn)行全面的比較分析，最終能夠建立比較質(zhì)量管理效率模式，對(duì)其綜合運(yùn)用到交通運(yùn)輸管理的過(guò)程中具有重要的作用。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升必須要從經(jīng)濟(jì)特征、地理特征、居民分步、交通資源情況等出發(fā)，積極穩(wěn)妥的進(jìn)行政策引導(dǎo)，確保交通質(zhì)量效率能夠全面的提升，為交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的過(guò)程中必須要從質(zhì)量管理的方法和模式出發(fā)，積極穩(wěn)妥的推進(jìn)運(yùn)輸模式轉(zhuǎn)變，提高交通運(yùn)輸業(yè)的綜合發(fā)展，為交通運(yùn)輸業(yè)的全面管理創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的過(guò)程中需要對(duì)各種運(yùn)輸模式進(jìn)行分析，確保運(yùn)輸模式能夠符合質(zhì)量效率的要求，提高交通運(yùn)輸質(zhì)量效率水平，為交通運(yùn)輸業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。交通資源在實(shí)際管理的過(guò)程中具有不可替代的特性，因此要對(duì)不同的運(yùn)輸方式進(jìn)行不同的分析，最終為建立質(zhì)量指標(biāo)管理體系奠定基礎(chǔ)［2］。在新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式下，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展越來(lái)越大的作用，必須要從交通運(yùn)輸管理的策略出發(fā)，積極穩(wěn)妥的推進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的管理模式創(chuàng)新，提高交通運(yùn)輸業(yè)的綜合發(fā)展水平，為交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。什么樣的經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)組織方式與形成什么樣的綜合運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)具有很大的影響，因此在交通運(yùn)輸組織管理的過(guò)程中要與經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)結(jié)合在一起，從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度出發(fā)，不斷優(yōu)化交通運(yùn)輸業(yè)的質(zhì)量效率體系，才能更好地提高交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展，為交通運(yùn)輸業(yè)的綜合管理創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸業(yè)的質(zhì)量效率提升與運(yùn)輸方式調(diào)整具有緊密的聯(lián)系，因此要進(jìn)行運(yùn)輸模式的適應(yīng)性管理，不斷提高交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平，為質(zhì)量效率提升營(yíng)造良好的條件。交通運(yùn)輸業(yè)的效率提升與綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)體系建設(shè)具有緊密的聯(lián)系，具體實(shí)施的過(guò)程中需要綜合分析各種結(jié)構(gòu)關(guān)系，不斷的優(yōu)化運(yùn)輸管理體系，提高運(yùn)輸管理模式，為運(yùn)輸模式的形成具有緊密的聯(lián)系。交通運(yùn)輸質(zhì)量管理效率提升的過(guò)程中需要對(duì)各種模式進(jìn)行有效的判斷，全面提升運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和效率，為運(yùn)輸業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的過(guò)程中要充分利用增量效益法，對(duì)各種導(dǎo)向性政策進(jìn)行全面的分析，提高基礎(chǔ)設(shè)施的管理水平，通過(guò)加強(qiáng)基礎(chǔ)交通設(shè)施建設(shè)達(dá)到提高交通運(yùn)輸質(zhì)量和效率的目標(biāo)。交通運(yùn)輸業(yè)的質(zhì)量管理要從綜合性管理的思路出發(fā)，不斷調(diào)整交通運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)和模式，發(fā)揮不同交通運(yùn)輸?shù)淖饔?。通過(guò)有效的增量效益方法優(yōu)化交通運(yùn)輸體系，提高交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平［3］。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率指標(biāo)體系建設(shè)與交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)具有緊密的聯(lián)系，因此要積極發(fā)揮作用，不斷增加交通運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)管理設(shè)施，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)管理設(shè)施的建設(shè)，可以增加交通運(yùn)輸?shù)恼{(diào)度管理能力，為質(zhì)量和效率提升奠定重要的基礎(chǔ)。通過(guò)擴(kuò)大交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模達(dá)到提高交通運(yùn)輸?shù)墓芾硭剑ㄟ^(guò)優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)設(shè)施結(jié)構(gòu)達(dá)到提高效率和質(zhì)量的目標(biāo)，交通運(yùn)輸?shù)墓芾硇б媾c管理模式是緊密結(jié)合的，彼此要從綜合網(wǎng)絡(luò)管理的思路出發(fā)，積極穩(wěn)妥的提高交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平，為交通運(yùn)輸質(zhì)量管理創(chuàng)造良好的條件。

3交通運(yùn)輸?shù)貐^(qū)結(jié)構(gòu)布局對(duì)質(zhì)量效率提升的影響分析

交通運(yùn)輸基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)布局與地區(qū)結(jié)構(gòu)布局是緊密結(jié)合的，因此網(wǎng)絡(luò)交通布局的過(guò)程中要充分考慮各個(gè)地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)情況，對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有效的分析，可以提高運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和效率，為運(yùn)輸管理模式創(chuàng)新?tīng)I(yíng)造良好的條件。交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)是促使其質(zhì)量提升的重要手段。經(jīng)濟(jì)學(xué)家文力指出:在區(qū)域交通布局的過(guò)程中要綜合考慮交通設(shè)施的數(shù)量和布局情況，通過(guò)有效的交通運(yùn)輸效率質(zhì)量管理，全面提升交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平［4］。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的過(guò)程中需要對(duì)區(qū)域交通的各種運(yùn)輸模式進(jìn)行有效的組織，通過(guò)組織管理模式的創(chuàng)新，全面提高交通運(yùn)輸?shù)母鞣N互通性，全面考慮區(qū)域交通之間的互通性，不斷優(yōu)化交通運(yùn)輸?shù)慕M織結(jié)構(gòu)，通過(guò)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)慕M織模式管理，全面提升交通運(yùn)輸?shù)墓芾硭?，為交通運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ絼?chuàng)新創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸質(zhì)量管理要從經(jīng)營(yíng)和管理的模式出發(fā)，不斷進(jìn)行經(jīng)營(yíng)管理，通過(guò)有效的經(jīng)營(yíng)組織管理同樣可以提高區(qū)域交通的管理質(zhì)量，為區(qū)域交通運(yùn)輸效率提升創(chuàng)造良好的條件。區(qū)域交通之間的運(yùn)輸方式要進(jìn)行全面的互通互聯(lián)，通過(guò)交通方式的銜接管理，可以?xún)?yōu)化交通運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理體制，提高交通運(yùn)輸業(yè)的綜合管理水平，為交通運(yùn)輸業(yè)的組織模式創(chuàng)新創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸質(zhì)量管理效率要從質(zhì)量管理的模式出發(fā)，不斷優(yōu)化各種建設(shè)方案，提高各種運(yùn)輸效率，為運(yùn)輸過(guò)程中指標(biāo)優(yōu)化創(chuàng)造良好的條件［5］。經(jīng)濟(jì)學(xué)家張五常、劉勁哲、郎咸平、林毅夫、吳敬璉、厲以寧、張維迎、茅于軾、樊綱、鄒恒甫指出:交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的過(guò)程中要消除各種不對(duì)稱(chēng)的因素，保證各種運(yùn)輸管理模式能夠和經(jīng)營(yíng)管理機(jī)制緊密結(jié)合，全面提高交通運(yùn)輸?shù)木C合管理水平，為交通運(yùn)輸?shù)娜婀芾韯?chuàng)造良好的環(huán)境。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的過(guò)程中要根據(jù)區(qū)域交通的實(shí)際情況對(duì)各種運(yùn)輸模式進(jìn)行分析，建立區(qū)域交通完善的換乘管理平臺(tái)，提高交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和效率水平，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的健康穩(wěn)定協(xié)調(diào)發(fā)展。

4總結(jié)

交通運(yùn)輸是個(gè)非常復(fù)雜的管理系統(tǒng)，必須要各種交通運(yùn)輸質(zhì)量指標(biāo)結(jié)合在一起，通過(guò)優(yōu)化各種質(zhì)量管理指標(biāo)，提高質(zhì)量管理的水平，為質(zhì)量效率提升創(chuàng)造良好的環(huán)境。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升需要把各種運(yùn)輸模式結(jié)合在一起，通過(guò)有效的整合管理，提高質(zhì)量和效率，為交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸管理過(guò)程中要從質(zhì)量效率提升的管理模式出發(fā)，對(duì)綜合運(yùn)輸體系的效益水平進(jìn)行全面的評(píng)價(jià)和分析，為交通運(yùn)輸優(yōu)化管理和組織協(xié)調(diào)創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸質(zhì)量管理是個(gè)綜合性工程，必須從每個(gè)質(zhì)量管理的環(huán)節(jié)入手，積極穩(wěn)妥的進(jìn)行質(zhì)量模式創(chuàng)新，才能更好地提高質(zhì)量效率，為交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。經(jīng)濟(jì)學(xué)家劉彥海指出:交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的過(guò)程中要積極運(yùn)用比較法，對(duì)各種交通運(yùn)輸?shù)那闆r進(jìn)行全面的比較分析，最終能夠建立比較質(zhì)量管理效率模式，對(duì)其綜合運(yùn)用到交通運(yùn)輸管理的過(guò)程中具有重要的作用。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升必須要從經(jīng)濟(jì)特征、地理特征、居民分步、交通資源情況等出發(fā)，積極穩(wěn)妥的進(jìn)行政策引導(dǎo)，確保交通質(zhì)量效率能夠全面的提升，為交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)布局與地區(qū)結(jié)構(gòu)布局是緊密結(jié)合的，因此網(wǎng)絡(luò)交通布局的過(guò)程中要充分考慮各個(gè)地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)情況，對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有效的分析，可以提高運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和效率，為運(yùn)輸管理模式創(chuàng)新?tīng)I(yíng)造良好的條件。交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)是促使其質(zhì)量提升的重要手段。因此在區(qū)域交通布局的過(guò)程中要綜合考慮交通設(shè)施的數(shù)量和布局情況，通過(guò)有效的交通運(yùn)輸效率質(zhì)量管理，全面提升交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。

作者:楊天學(xué) 單位:青島市黃島區(qū)長(zhǎng)江路交通運(yùn)輸管理所

參考文獻(xiàn)

［1］徐艷.交通運(yùn)輸執(zhí)法中套牌車(chē)的治理策略［J］.管理工程師，2016，21(4)．

［2］邢敏.“十二五”規(guī)劃下我國(guó)交通運(yùn)輸外部成本問(wèn)題研究［J］.決策咨詢(xún)，2012(5):18－20．

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篇5

1調(diào)整石化施工企業(yè)多項(xiàng)目資源配置的組織結(jié)構(gòu)

1.1多項(xiàng)目資源配置對(duì)組織結(jié)構(gòu)的要求

項(xiàng)目管理理論在我國(guó)石化施工企業(yè)管理中的有效應(yīng)用必須要依靠石化施工企業(yè)組織管理平臺(tái)的支持。組織結(jié)構(gòu)對(duì)于企業(yè)多項(xiàng)目之間的資源配置以及資源優(yōu)化管理來(lái)說(shuō)發(fā)揮著非常重要的作用。國(guó)內(nèi)石化施工企業(yè)過(guò)去一直以來(lái)主要是實(shí)行以“職能”為主的層級(jí)組織結(jié)構(gòu)，但它已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)當(dāng)前石化施工企業(yè)發(fā)展和現(xiàn)代管理理論的要求，因此我們必須要對(duì)企業(yè)組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行更新和完善。在現(xiàn)階段日益復(fù)雜的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境之下，剛性化的組織難以較快對(duì)環(huán)境變化作出反應(yīng)，面對(duì)復(fù)雜的外部環(huán)境，石化施工企業(yè)內(nèi)部構(gòu)成單位就應(yīng)當(dāng)從過(guò)去專(zhuān)業(yè)化的職能部門(mén)逐漸轉(zhuǎn)化成為以任務(wù)為導(dǎo)向的，尊重員工個(gè)人能動(dòng)性以及綜合素質(zhì)的跨部門(mén)小組。企業(yè)組織應(yīng)當(dāng)更加靈活地對(duì)市場(chǎng)變化以及技術(shù)變革作出反應(yīng)，進(jìn)而讓企業(yè)行為能夠與外部環(huán)境的變化相聯(lián)系。

1.2面向多項(xiàng)目資源配置的組織結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

石化施工企業(yè)多項(xiàng)目管理下資源配置優(yōu)化對(duì)企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的需求。下面我們提出一種可以有效實(shí)現(xiàn)多項(xiàng)目管理資源配置優(yōu)化的矩陣組織結(jié)構(gòu)，它能夠幫助我們更好地實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)對(duì)于石化施工企業(yè)多項(xiàng)目管理下的資源優(yōu)化配置策略，能夠有效地實(shí)現(xiàn)資源在多項(xiàng)目之間的共享，把過(guò)去企業(yè)組織結(jié)構(gòu)中的職能部門(mén)轉(zhuǎn)型為資源部門(mén)。另外，為了提高資源配置優(yōu)化效率，對(duì)項(xiàng)目管理委員會(huì)、企業(yè)資源管理部門(mén)以及項(xiàng)目管理部門(mén)的具體職責(zé)也應(yīng)當(dāng)進(jìn)行重新調(diào)整和定義。

1.3建立企業(yè)項(xiàng)目管理辦公室建立

企業(yè)多項(xiàng)目管理辦公室，第一要?jiǎng)?wù)是明確項(xiàng)目管理辦公室的具體工作職權(quán)，對(duì)石化施工企業(yè)目前已有的資源展開(kāi)科學(xué)評(píng)估，制定企業(yè)內(nèi)部項(xiàng)目選擇規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，從而對(duì)未來(lái)的任務(wù)與活動(dòng)進(jìn)行合理計(jì)劃；第二是要求重點(diǎn)項(xiàng)目相關(guān)人員參與工作會(huì)議，對(duì)石化企業(yè)目前現(xiàn)狀、面臨問(wèn)題以及發(fā)展目標(biāo)進(jìn)行研究分析，最終得到一個(gè)全面的評(píng)估報(bào)告，另外還應(yīng)制定出一份短期計(jì)劃與長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃；第三要結(jié)合事先制定的發(fā)展規(guī)劃來(lái)確定項(xiàng)目管理辦公室的工作人員和工作職能，準(zhǔn)備好有效的溝通策略，向企業(yè)申請(qǐng)啟動(dòng)資金，進(jìn)而讓項(xiàng)目管理辦公室擁有順利開(kāi)展工作的資源與能力。企業(yè)項(xiàng)目管理辦公室應(yīng)當(dāng)結(jié)合不同項(xiàng)目來(lái)確定差異化的項(xiàng)目資源配置優(yōu)化策略，例如，說(shuō)新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)項(xiàng)目資源配置優(yōu)化策略、各個(gè)領(lǐng)域工程項(xiàng)目資源配置優(yōu)化策略等。在這一過(guò)程中必須要結(jié)合項(xiàng)目開(kāi)發(fā)管理實(shí)際，同時(shí)積極征求領(lǐng)域內(nèi)專(zhuān)家的意見(jiàn)和建議，對(duì)項(xiàng)目組的資源配置計(jì)劃進(jìn)行優(yōu)化，在項(xiàng)目工程的具體實(shí)施過(guò)程中，項(xiàng)目管理辦公室應(yīng)當(dāng)發(fā)揮指導(dǎo)和管理的職能，從而保證項(xiàng)目資源的合理供應(yīng)。

2多項(xiàng)目資源配置信息平臺(tái)的建設(shè)

石化施工企業(yè)各個(gè)項(xiàng)目工程的實(shí)際施工中，因?yàn)樾畔①Y源和外部環(huán)境處于不斷的變化和更新中，因此要求我們對(duì)資源信息進(jìn)行及時(shí)整理，從而對(duì)多項(xiàng)目資源配置的實(shí)際情況與項(xiàng)目實(shí)施情況有更多的掌控，確保企業(yè)多項(xiàng)目管理目標(biāo)不會(huì)與企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)產(chǎn)生沖突，能夠提前發(fā)現(xiàn)和處理下一階段的項(xiàng)目資源配置沖突，確保企業(yè)項(xiàng)目能夠順利開(kāi)展。在多項(xiàng)目的管理環(huán)境內(nèi)，項(xiàng)目之間是相互聯(lián)系的，各個(gè)項(xiàng)目會(huì)相互影響，而對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，多項(xiàng)目管理和企業(yè)環(huán)境無(wú)時(shí)不刻不在進(jìn)行資源互換，企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)受到的影響因素也處于不斷變化之中。所以不管是從企業(yè)方面還是多項(xiàng)目管理方面來(lái)說(shuō)，都應(yīng)當(dāng)要積極的營(yíng)造一種開(kāi)放透明的信息交流平臺(tái)，建立資源配置信息共享平臺(tái)。在這一平臺(tái)之中，必須要存在下面幾個(gè)模塊：一是項(xiàng)目工作區(qū)，即是項(xiàng)目資源信息管理的主要區(qū)域，負(fù)責(zé)存儲(chǔ)各個(gè)項(xiàng)目的需求和使用資源的信息，是成員之間交流溝通的平臺(tái)；二是多項(xiàng)目管理區(qū)，這一區(qū)域負(fù)責(zé)對(duì)不同項(xiàng)目資源的具體使用信息進(jìn)行記錄，能夠?qū)崿F(xiàn)各個(gè)項(xiàng)目之間的資源共享，便于進(jìn)行交流；三是公共作業(yè)區(qū)，主要負(fù)責(zé)對(duì)石化施工企業(yè)多項(xiàng)目管理資源需求、變更以及使用情況，從而讓企業(yè)各部門(mén)能夠更科學(xué)的進(jìn)行資源配置。

二結(jié)語(yǔ)

篇6

【關(guān)鍵詞】循環(huán)交通;交通管理;交通;組織優(yōu)化

一、景區(qū)交通問(wèn)題分析

朱家尖是舟山群島的第五大島，全島面積72平方公里，全島分布有大青山國(guó)家公園（5A）、南沙景區(qū)（4A）、白山景區(qū)、烏石塘景區(qū)、佛學(xué)院等景區(qū)，也是舟山群島核心旅游區(qū)域“普陀旅游金三角”的重要組成部分。朱家尖景區(qū)交通的問(wèn)題主要集中在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通組織、公共交通等幾個(gè)方面。（1）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)——以舟山朱家尖景區(qū)為例朱家尖景區(qū)周邊主要的公路有：329國(guó)道、朱烏線、朱樟線、朱西線、廟筲線、香月線、龍眼線、度假村路等交通要道，除了329國(guó)道外，公路等級(jí)普遍較低，受海島地形限制線形多曲折環(huán)繞，且貫穿朱家尖與本島的東西走向通道僅為329國(guó)道一條主線；涉及朱家尖鎮(zhèn)城區(qū)的主要城市道路呈“三橫三縱”布局模式，主要有蓮花路、中欣路、大同路、慶豐路、福興路、銀鷹路等道路，多為雙向兩車(chē)道的市政道路，道路通行能力有限，對(duì)短時(shí)積聚的大量外來(lái)旅游交通流的承載能力十分有限，道路供需矛盾十分突出。（2）交通組織景區(qū)周邊道路尚未形成規(guī)范有效的交通組織體系，旅游旺季交通管理壓力凸顯，停車(chē)供需矛盾突出，景區(qū)周邊停車(chē)難、停車(chē)亂的現(xiàn)象仍局部出現(xiàn)，勤務(wù)安排牽制較多的警力。329國(guó)道與鎮(zhèn)城區(qū)道路的部分交叉口渠化不合理，且未能與信號(hào)燈匹配，存在交通沖突點(diǎn)，影響路口通行能力，是造成交通擁堵和安全隱患的主要原因。（3）交通設(shè)施城區(qū)市政道路配套設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后于景區(qū)旅游業(yè)及相應(yīng)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，主要表現(xiàn)為：交叉路通信號(hào)燈覆蓋率低，交通技術(shù)監(jiān)控設(shè)備缺失；交通標(biāo)線設(shè)置不規(guī)范、不合理，缺乏隔離設(shè)施，導(dǎo)致機(jī)非混行現(xiàn)象嚴(yán)重；交通標(biāo)志版面陳舊、內(nèi)容信息有待更新，未能有效突出旅游交通的引導(dǎo)功能，難以高效地服務(wù)外地旅游交通。（4）公共交通配套公交線路較少，缺乏景區(qū)間點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的旅游公交專(zhuān)線，公交系統(tǒng)不發(fā)達(dá)，站點(diǎn)設(shè)置簡(jiǎn)陋，游客換乘不便；公共自行車(chē)尚未建設(shè)，普通自行車(chē)租賃服務(wù)有待逐步推進(jìn)和完善。（5）景區(qū)停車(chē)場(chǎng)目前，朱家尖景區(qū)主要有慈航廣場(chǎng)停車(chē)場(chǎng)、松帽尖停車(chē)場(chǎng)、南沙周邊停車(chē)場(chǎng)、東沙臨時(shí)停車(chē)場(chǎng)、烏石塘景區(qū)停車(chē)場(chǎng)、印象普陀停車(chē)場(chǎng)、白山景區(qū)停車(chē)場(chǎng)、白沙碼頭停車(chē)場(chǎng)等幾處重要的停車(chē)場(chǎng)，停車(chē)場(chǎng)分散且管理不規(guī)范、不統(tǒng)一，缺少有效的停車(chē)誘導(dǎo)設(shè)施，不利于景區(qū)客流、交通流的均衡分配。

二、完善路網(wǎng)改善交通擁堵節(jié)點(diǎn)

根據(jù)已經(jīng)批復(fù)的《浙江舟山群島新區(qū)（城市）總體規(guī)劃（2012-2030）》并結(jié)合朱家尖觀音法界規(guī)劃，未來(lái)朱烏線道線形將發(fā)生變化從田園陽(yáng)光農(nóng)莊接出與329道路相接，完善城區(qū)路網(wǎng)，避免車(chē)輛從蜈蚣峙碼頭區(qū)域繞行，造成區(qū)域交通擁堵。針對(duì)329國(guó)道方向現(xiàn)為雙向4車(chē)道，主線交叉口進(jìn)口道尚未展寬，雖然交通信號(hào)燈設(shè)置為“左轉(zhuǎn)+圓盤(pán)”，但是無(wú)單獨(dú)左轉(zhuǎn)車(chē)道，主流方向路口渠化不合理，導(dǎo)致路通擁堵的現(xiàn)象，建議利用中央綠化帶將路口進(jìn)口車(chē)道展寬，“漸變段+展寬段”設(shè)置為“15m+30m”，增加為三個(gè)進(jìn)口車(chē)道，車(chē)道分別為左轉(zhuǎn)、直行、直行右轉(zhuǎn)，采用中央護(hù)欄隔離（0.3m），進(jìn)出口車(chē)道線型基本順接。針對(duì)道路中央綠化帶開(kāi)口過(guò)多的現(xiàn)象，對(duì)事故隱患節(jié)點(diǎn)提出了改造矮株綠化為草坪，并設(shè)置爆閃燈、減速震蕩標(biāo)線、警告標(biāo)志等設(shè)施，提醒過(guò)往車(chē)輛在此處減速慢行，并根據(jù)周邊地塊開(kāi)況，封閉中央綠化開(kāi)口，消除對(duì)329國(guó)道主干交通的影響。

三、實(shí)行循環(huán)交通組織改善措施

旅游旺季的大流量時(shí)，建議臨時(shí)圍繞南沙大停車(chē)場(chǎng)實(shí)行單向循環(huán)。近期設(shè)置臨時(shí)交通標(biāo)志引導(dǎo)；遠(yuǎn)期設(shè)置電子交通標(biāo)志，交警指揮中心根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)報(bào)告或視頻發(fā)現(xiàn)，啟動(dòng)單向循環(huán)。微循環(huán)交通組織方案如下：主體思路采用逆時(shí)針單向循環(huán)，減少對(duì)向車(chē)輛沖突，提高道路通行效率，具體為1號(hào)停車(chē)場(chǎng)周邊所有道路均實(shí)行單向，公交班線也實(shí)行單向交通組織。據(jù)統(tǒng)計(jì)，途經(jīng)南沙廣場(chǎng)的公交班線有朱1線、及雙層觀光巴士，由于部分班次公交車(chē)在南沙廣場(chǎng)的停靠站位于1號(hào)停車(chē)場(chǎng)內(nèi)，若公交班線不實(shí)行單向交通組織，進(jìn)出停車(chē)場(chǎng)的公交車(chē)勢(shì)必會(huì)在部分路段與社會(huì)單行車(chē)輛形成對(duì)向沖突。因此，需要臨時(shí)調(diào)整公交站點(diǎn)位置，建議來(lái)程公交車(chē)臨時(shí)停在原先的南沙廣場(chǎng)站點(diǎn)，回程公交站點(diǎn)臨時(shí)設(shè)置在1號(hào)停車(chē)場(chǎng)東側(cè)道路上，消除公交車(chē)進(jìn)出停車(chē)場(chǎng)時(shí)與社會(huì)車(chē)輛形成干擾，也避免了與單向車(chē)輛的對(duì)向沖突。此外，為避免進(jìn)入2號(hào)停車(chē)場(chǎng)的社會(huì)車(chē)輛在停車(chē)場(chǎng)入口左轉(zhuǎn)與對(duì)向直行車(chē)輛造成沖突，建議進(jìn)入2號(hào)停車(chē)場(chǎng)的車(chē)輛也實(shí)行區(qū)域繞行，避免因進(jìn)口左轉(zhuǎn)車(chē)輛引起局部交通結(jié)點(diǎn)。

四、完善公共交通

目前，朱家尖鎮(zhèn)中心與各景區(qū)間公交班線僅2條，其中一條為朱3線，運(yùn)營(yíng)時(shí)間為05：40-18：00，朱家尖區(qū)域線路走向?yàn)椋褐旒壹饪绾４髽颉隍贾糯a頭——白山——佛學(xué)院——城區(qū)——南沙——東沙；另一條為雙層旅游觀光巴士，共38座位，巴士運(yùn)行時(shí)間為每天的8：00-17：00，班次間隔30分鐘，采用24小時(shí)和48小時(shí)有效票兩種，票價(jià)分別為30至40元，該線路上座率不高，朱家尖島區(qū)域的運(yùn)行線路為朱家尖跨海大橋——蜈蚣峙碼頭——白山景區(qū)——佛學(xué)院——烏石塘——佛學(xué)院——南沙。旅游高峰期客流轉(zhuǎn)駁能力有限，游客大多選擇以自駕游的方式進(jìn)入景區(qū)，導(dǎo)致景區(qū)周邊道路行車(chē)、停車(chē)壓力明顯增大。建議以慈航廣場(chǎng)、松帽尖停車(chē)場(chǎng)、南沙停車(chē)場(chǎng)等停車(chē)場(chǎng)為依托，旅游旺季增設(shè)用于景區(qū)間客流運(yùn)轉(zhuǎn)的小巴公交班線及班次，增加游客不同景區(qū)間游玩的便捷性，引導(dǎo)游客摒棄一味使用私家車(chē)作為轉(zhuǎn)駁交通工具的慣象，緩解景區(qū)周邊區(qū)域交通擁堵，倡導(dǎo)短途綠色出行。

五、結(jié)束語(yǔ)

本文提出的部分改善方案經(jīng)過(guò)論證確認(rèn)科學(xué)合理后，正在穩(wěn)步推進(jìn)實(shí)施，改善效果待改造完成后經(jīng)對(duì)比分析即可進(jìn)一步驗(yàn)證，經(jīng)過(guò)實(shí)踐運(yùn)行進(jìn)一步總結(jié)改善方案存在的問(wèn)題，并進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，保證良好的實(shí)施效果，本文作者會(huì)進(jìn)一步關(guān)注方案實(shí)施效果，結(jié)合實(shí)際調(diào)研數(shù)據(jù)，并進(jìn)行相關(guān)實(shí)踐運(yùn)行分析，以不斷優(yōu)化調(diào)整改善方案，保障良好的實(shí)施效果。

參考文獻(xiàn)

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篇7

關(guān)鍵字：VMS；布設(shè)方法；交通誘導(dǎo)

Distribution of VMS on Urban Traffic Guidance System

Liang Zi-jun Lv Hong-zhen Song Zhi-hong

Anhui Provincial Key Laboratory of intelligent traffic, branch of the Anhui information industry limited liability company, Hefei, 230088

Abstract：The paper discussed the problem of distribution in Urban Traffic Guidance System at present, introduced several common types of VMS and the principle laid, and applied the technology of VMS to Urban Traffic Guidance System. The distribution of VMS on Urban Traffic Guidance System in Ningbo city as an example to introduce application in Urban Traffic Guidance System, before and after using VMS，the effect of road congestion were compared, and proved the effect after using VSM has been significantly response, increasing road capacity, providing the practical guidance in application on Urban Traffic Guidance System.

Keyword: VMS, laying method, traffic guidance

引言

可變信息標(biāo)志(VMS)是當(dāng)前各個(gè)城市作為實(shí)現(xiàn)智能交通管理的一個(gè)實(shí)時(shí)交通信息的平臺(tái)。隨著城市化建設(shè)步伐的加快，城市擁堵問(wèn)題越發(fā)嚴(yán)重，道路的發(fā)展有限，只有通過(guò)對(duì)城市道路的科學(xué)管理，有效的發(fā)揮道路交通的作用來(lái)緩解擁堵問(wèn)題。城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)在ITS建設(shè)中尤為重要，而城市誘導(dǎo)系統(tǒng)發(fā)揮的一個(gè)最主要的影響因素就是利用VMS把實(shí)時(shí)交通信息和咨詢(xún)反饋給道路交通的參與者，以利于駕駛者調(diào)整其駕駛行為，達(dá)到緩解交通阻塞、提高安全性，減少事件發(fā)生率和提高城市路網(wǎng)通行能力的目的。

VMS技術(shù)在我國(guó)近些年來(lái)應(yīng)用比較多，但是城市誘導(dǎo)系統(tǒng)的布點(diǎn)設(shè)置在實(shí)踐操作方面一直還沒(méi)有統(tǒng)一的應(yīng)用規(guī)范，本文結(jié)合寧波市道路交通誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)置，對(duì)VMS的布設(shè)給出了一套可行性方案，為今后規(guī)范的確定提供了參考依據(jù)。

1 VMS類(lèi)型

目前，國(guó)內(nèi)和國(guó)際上通常采用的VMS形式主要有全點(diǎn)陣屏、可變光帶和可變光帶+點(diǎn)陣文字屏三類(lèi)，選擇何種VMS類(lèi)型，需要根據(jù)不同路段的需求確定。三種顯示屏的特點(diǎn)和適用地點(diǎn)如下：

1）全點(diǎn)陣屏

全點(diǎn)陣屏是目前我國(guó)交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)中使用最為廣泛的一種形式，一般都采用雙基色LED點(diǎn)陣，有同步和異步兩種控制模式。全點(diǎn)陣的特點(diǎn)是：可以顯示圖形和文字兩種類(lèi)型的信息；采用雙基色屏就可以達(dá)到采用紅、黃、綠三種顏色顯示擁擠、繁忙和暢通三種交通狀態(tài)的目的。

全點(diǎn)陣屏比較適合應(yīng)用于常發(fā)通擁堵和交通事故高發(fā)路段，能夠較為靈活地采用圖文形式誘導(dǎo)信息和交通宣傳信息。目前寧波已建成的30處VMS均采用全點(diǎn)陣屏。

2）可變光帶

可變光帶用一組按道路線形組成的LED光帶鑲嵌在靜態(tài)板面上來(lái)表示道路交通組織，相對(duì)于全點(diǎn)陣屏來(lái)說(shuō)，其缺點(diǎn)是功能比較單一，只能用于對(duì)固定道路信息進(jìn)行實(shí)時(shí)顯示，當(dāng)?shù)缆肪€形和交通組織發(fā)生變化時(shí)，可變光帶的調(diào)整相對(duì)就比較復(fù)雜和困難?？勺児鈳нm用于只需要表達(dá)道路通行狀態(tài)的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。

3）可變光帶+點(diǎn)陣文字屏

可變光帶+點(diǎn)陣文字屏是對(duì)純可變光帶技術(shù)的一種改進(jìn)，它通過(guò)在可變光帶下附加一塊點(diǎn)陣文字屏，實(shí)現(xiàn)對(duì)文字類(lèi)型的交通誘導(dǎo)信息的，適應(yīng)性更強(qiáng)。其相對(duì)缺點(diǎn)是增加了成本和造價(jià)。

2 可變信息標(biāo)志的原則

城市道路交通系統(tǒng)是一個(gè)由人、車(chē)、路構(gòu)成的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)。人是交通參與者，是交通行為的主體，因此，交通可變情報(bào)板的設(shè)計(jì)原則應(yīng)該“以人為本”為出發(fā)點(diǎn)，首先必須最大限度滿(mǎn)足人的生理和心理需求及認(rèn)可，要能體現(xiàn)可變情報(bào)板設(shè)計(jì)的人性化。其次，要充分考慮行車(chē)速度、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和城市交通組織對(duì)VMS設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)的影響。基于上述考慮，提出VMS設(shè)計(jì)應(yīng)遵循的十項(xiàng)基本原則：1）與區(qū)位交通需求相適應(yīng)原則；2）關(guān)鍵路段重點(diǎn)設(shè)計(jì)原則；3）適度提前原則；4）好的視認(rèn)性原則；5）系統(tǒng)性、連續(xù)性原則；6）VMS信息準(zhǔn)確、及時(shí)有效原則；7）多種VMS類(lèi)型相結(jié)合原則；8）適度規(guī)模原則；9）分期布設(shè)原則；10）充分利用現(xiàn)有設(shè)施資源原則。下面便結(jié)合這些原則介紹寧波市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)中的VMS布點(diǎn)策略。

3城市交通誘導(dǎo)VMS的布點(diǎn)策略

以寧波市城市交通誘導(dǎo)的VMS布點(diǎn)為例，說(shuō)明VMS布點(diǎn)策略。寧波市的過(guò)境交通特征不明顯，因此，寧波的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)應(yīng)主要以服務(wù)于本地居民出行、緩解城市核心區(qū)域交通擁堵壓力為主。

3.1道路交通誘導(dǎo)系統(tǒng)VMS布點(diǎn)選取

綜合考慮上述分析，在常發(fā)性擁堵點(diǎn)、路網(wǎng)中主要分流點(diǎn)、車(chē)流集散地等上游或者周?chē)荚O(shè)VMS，主要遵循以下原則。

1）在具有分流條件的常發(fā)性擁堵點(diǎn)上游布設(shè)VMS點(diǎn)

根據(jù)對(duì)寧波市近些年的主要道路運(yùn)行速度數(shù)據(jù)及流量數(shù)據(jù)分析，不能通過(guò)物理改造或交通組織等手段解決擁堵問(wèn)題的交通瓶頸，并且擁有分流條件的點(diǎn)，可以確定以下11個(gè)常發(fā)通擁堵點(diǎn)，見(jiàn)表3.1。在其上游具有分流條件的地點(diǎn)布設(shè)VMS，就可以在交通擁堵時(shí)段通過(guò)交通信息引導(dǎo)部分車(chē)輛繞過(guò)這些擁堵點(diǎn)。

表3.1 寧波市區(qū)常發(fā)交通擁堵點(diǎn)

寧波市常發(fā)性擁堵點(diǎn)如下圖3.1所示：

圖3.1 寧波

市常發(fā)性擁堵點(diǎn)分布圖

2）在路網(wǎng)中的重大分流點(diǎn)的上游布設(shè)

根據(jù)對(duì)寧波市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和交通出行OD的分析，確定了寧波市區(qū)39個(gè)主要交通分流點(diǎn)，具體見(jiàn)表3.2所示。VMS在這39個(gè)交通分流點(diǎn)或其上游布設(shè)。

表3.2 寧波市區(qū)主要交通分流點(diǎn)

3）VMS布設(shè)在重要的車(chē)流集散地

根據(jù)寧波的實(shí)際情況，寧波車(chē)流集散地主要有以下四類(lèi)，具體分布見(jiàn)圖3.2，其中紫色點(diǎn)表示交通樞紐，藍(lán)色點(diǎn)表示商業(yè)中心，紅色點(diǎn)表示過(guò)江通道、綠色點(diǎn)表示城市出入口。

交通樞紐：1個(gè)，寧波市的交通樞紐主要是汽車(chē)南站和火車(chē)站，其它車(chē)站相對(duì)來(lái)說(shuō)對(duì)交通流影響不大。

商業(yè)中心：1個(gè)，由于寧波市中心特征明顯，中心區(qū)域面積較小，因此可以確定市中心天一廣場(chǎng)一帶為一個(gè)重要的車(chē)流集散地。

過(guò)江通道：共16個(gè)，包括解放橋、新江橋、甬江大橋、江廈橋、靈橋、琴橋、興寧橋、慶豐橋、常洪隧道、長(zhǎng)豐橋、芝蘭橋、永豐橋、姚江大橋、青林渡大橋、華辰大橋、灣頭大橋等過(guò)江通道在內(nèi)。

主要城市出入口：共6個(gè)，包括杭甬高速段塘、大朱家、寧波東出入口；舟山、北侖方向出入口；329國(guó)道鎮(zhèn)海、慈溪方向出入口。

在這些設(shè)施附近布設(shè)VMS周邊路網(wǎng)的道路交通信息，可以使得進(jìn)出這些設(shè)施的駕駛員選擇合適的疏散路線。

圖3.2 寧波車(chē)流集散地分布

4）在交通敏感區(qū)或交通流量較大的路段布設(shè)VMS，預(yù)防偶發(fā)通擁擠

根據(jù)寧波市區(qū)道路交通量分析，寧波市區(qū)交通流量較大的東西向道路主要有中山西路、中山東路、柳汀街等，交通負(fù)荷均在0.90以上，為擁堵路段，這些擁堵路段到了早晚高峰，行車(chē)環(huán)境的稍微改變就可能引起連鎖反映，引起交通混亂。因此需在這些道路上適當(dāng)布設(shè)VMS。

5）VMS設(shè)計(jì)要與現(xiàn)有交通組織相一致

VMS所顯示內(nèi)容應(yīng)該與現(xiàn)有禁行等交通組織完全一致，不能與現(xiàn)有相同組織相矛盾。目前寧波市區(qū)為有效疏導(dǎo)交通，實(shí)施了較多的交通組織管理，如單行線、禁左、禁止通行等管制措施，因此寧波市的VMS設(shè)計(jì)與布點(diǎn)要充分考慮現(xiàn)時(shí)交通管制的基礎(chǔ)上，進(jìn)行合理的符合寧波市區(qū)實(shí)際的VMS設(shè)計(jì)與布點(diǎn)。

3.2交通誘導(dǎo)系統(tǒng)VMS布點(diǎn)方案

目前寧波市區(qū)的VMS均規(guī)劃為全點(diǎn)陣形式，除了道路交通狀況外，還可適當(dāng)交通管理相關(guān)的法規(guī)、政策宣傳等；在市區(qū)和主要過(guò)江通道采用可變光帶+點(diǎn)陣文字屏為主的誘導(dǎo)形式，主要市區(qū)道路和過(guò)江通道的交通擁堵信息，有效誘導(dǎo)市區(qū)和過(guò)江交通，保證市區(qū)和過(guò)江通的交通暢通。

經(jīng)過(guò)對(duì)寧波市路網(wǎng)分布及交通流量統(tǒng)計(jì)、速度數(shù)據(jù)分析，在原有30塊誘導(dǎo)屏的基礎(chǔ)上再增加50塊誘導(dǎo)屏，其中全點(diǎn)陣誘導(dǎo)屏27塊，光帶加點(diǎn)陣誘導(dǎo)屏23塊，分布情況如圖3.3（部分點(diǎn)超出地圖，未標(biāo)出）。

圖3.3 寧波誘導(dǎo)屏分布狀況

3.3 應(yīng)用效果

在布設(shè)完成后，通過(guò)對(duì)比布設(shè)VMS點(diǎn)之前與布設(shè)之后的晚高

峰時(shí)刻的實(shí)時(shí)路況圖，可以看出效果，對(duì)比圖如圖3.4及圖3.5所示。

圖3.4 優(yōu)化誘導(dǎo)屏前交通擁堵

圖3.6 優(yōu)化誘導(dǎo)屏后交通現(xiàn)狀

表3.3寧波市區(qū)常發(fā)交通擁堵點(diǎn)

通過(guò)上圖3.5和3.6的對(duì)比可以看出，道路擁堵?tīng)顩r得到很明顯的緩解，特別是在中心城區(qū)的幾條主干道上，通過(guò)表3.3統(tǒng)計(jì)出來(lái)的數(shù)據(jù)可以看出在高峰期的飽和度平均下降13.8%，效果尤為明顯；通過(guò)VMS的布設(shè)，城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)更加完善，從本質(zhì)上減輕了道路交通壓力，同時(shí)也優(yōu)化了城市交通結(jié)構(gòu)，減少了由交通擁堵嚴(yán)重帶來(lái)的環(huán)境污染對(duì)城市造成的危害。

4總結(jié)

本文以城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的VMS點(diǎn)為研究對(duì)象，以寧波市的應(yīng)用為例，結(jié)合寧波市自身的城市特點(diǎn)及新的布設(shè)原則，分析寧波市交通誘導(dǎo)VMS的布設(shè)與應(yīng)用，成功的進(jìn)行了實(shí)踐驗(yàn)證，取得了一定的研究成果，證明了VMS在城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)中應(yīng)用的可行性，為今后的VMS理論的規(guī)范與系統(tǒng)奠定了一定的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

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[4]李?lèi)?城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)可變信息標(biāo)志關(guān)鍵問(wèn)題研究.北京交通大學(xué)，2006

篇8

【關(guān)鍵詞】：城鐵聯(lián)動(dòng)，沈陽(yáng)地鐵4、9、10號(hào)線，優(yōu)化策略，行動(dòng)指引

中圖分類(lèi)號(hào)： U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1.經(jīng)驗(yàn)借鑒

1.1國(guó)際經(jīng)驗(yàn)

“偉大的城市需要強(qiáng)大的交通系統(tǒng)，強(qiáng)大的交通鑄就偉大的城市”――經(jīng)歷了城鐵分離、城鐵互動(dòng)、城鐵一體化的發(fā)展階段，城鐵聯(lián)動(dòng)開(kāi)發(fā)已成為全球城市競(jìng)爭(zhēng)力的重要砝碼。尤其是亞洲的香港、新加坡、東京、大阪等城市構(gòu)建了以軌道交通站點(diǎn)為中心的規(guī)劃與建設(shè)模式，可以說(shuō)，地鐵與沿線開(kāi)發(fā)聯(lián)動(dòng)發(fā)展已成為世界發(fā)達(dá)城市的經(jīng)驗(yàn)共識(shí)，地鐵不僅作為大運(yùn)量公交的捷運(yùn)工具，更是重塑城市空間格局與經(jīng)濟(jì)區(qū)位的強(qiáng)大引擎。

1.2國(guó)內(nèi)趨勢(shì)

近年來(lái)，北京、上海、深圳、武漢、南京、南寧等城市均以統(tǒng)籌軌道交通與土地利用關(guān)系為總體目標(biāo)導(dǎo)向，陸續(xù)開(kāi)展了地鐵沿線用地細(xì)分乃至一體化設(shè)計(jì)相關(guān)工作，強(qiáng)化了地鐵沿線用地的規(guī)劃管理力度。這些城市汲取了世界先進(jìn)城市的成功經(jīng)驗(yàn)，充分利用地鐵建設(shè)帶來(lái)的“磁場(chǎng)效應(yīng)”與“連鎖效應(yīng)”，構(gòu)建了軌道交通與用地開(kāi)發(fā)聯(lián)動(dòng)的機(jī)制，增強(qiáng)了空間聯(lián)系的高度可達(dá)性，提升了沿線土地的價(jià)值，激發(fā)了城市新的活力和地區(qū)的繁榮。

1.3經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

（1）及早儲(chǔ)備用地。政府積極預(yù)留和控制好地鐵站點(diǎn)周邊的土地，以備升值及開(kāi)發(fā)。

（2）超前規(guī)劃整合。以地鐵建設(shè)為契機(jī)，優(yōu)化沿線土地利用與交通組織，制定與大運(yùn)量軌道交通匹配的規(guī)劃方案，避免就地鐵論地鐵的工程性規(guī)劃與設(shè)計(jì)。

（3）健全管理機(jī)制。一系列的相關(guān)配套政策控制與引導(dǎo)是地鐵沿線能夠?qū)崿F(xiàn)高效集約開(kāi)發(fā)的制度保障。

2.沈陽(yáng)軌道交通發(fā)展歷程回顧

2.1概況

沈陽(yáng)市地鐵1、2號(hào)線分別于2010、2011年開(kāi)通，地鐵4、9、10號(hào)線于2012年6月獲國(guó)家發(fā)改委批復(fù)，于2013年開(kāi)始建設(shè)，亟需以地鐵為骨架整合沿線土地開(kāi)發(fā)、交通設(shè)施、地下空間等資源配置，實(shí)現(xiàn)城市開(kāi)發(fā)與地鐵良性互動(dòng)，一方面是要避免1、2號(hào)線的遺憾和不足，另一方面則肩負(fù)著地鐵引領(lǐng)新城發(fā)展和催化老城有機(jī)更新的歷史重任。

圖1：沈陽(yáng)地鐵線網(wǎng)布局與近期建設(shè)示意圖（資料來(lái)源：沈陽(yáng)市政府網(wǎng)站）

2.2分析

積極與市土地儲(chǔ)備中心、地鐵建設(shè)指揮部、地鐵沿線各區(qū)政府及開(kāi)發(fā)企業(yè)積極溝通協(xié)調(diào)，掌握了與地鐵建設(shè)相關(guān)的一手綜合數(shù)據(jù)，對(duì)運(yùn)行中的地鐵1、2號(hào)線42處站點(diǎn)，規(guī)劃中的地鐵4、9、10號(hào)線64處站點(diǎn)與周邊地區(qū)耦合關(guān)系進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)，明確沈陽(yáng)地鐵發(fā)展存在的遺憾和潛在的挑戰(zhàn)。利用GIS、SPSS、交通預(yù)測(cè)模型等技術(shù)手段，指導(dǎo)地鐵站點(diǎn)地區(qū)管理單元?jiǎng)澏?、用地功能?gòu)成、交通接駁設(shè)施規(guī)模，通過(guò)定量研究，指導(dǎo)優(yōu)化規(guī)劃。

圖2：沈陽(yáng)地鐵建設(shè)與沿線住宅物業(yè)升值耦合關(guān)系

2.3挑戰(zhàn)

（1）統(tǒng)籌缺位

一方面，由于地鐵線位與站點(diǎn)的具體方案剛剛確定，大部分控詳規(guī)劃方案編制時(shí)與地鐵站點(diǎn)的結(jié)合還不夠緊密，需要充分考慮地鐵因素給沿線地區(qū)帶來(lái)的綜合增值效益，結(jié)合地鐵因素優(yōu)局部調(diào)整控詳方案。另一方面，軌道沿線土地利用模式與軌道交通的承載力不對(duì)應(yīng)，土地及物業(yè)增值效益不高，既有的土地儲(chǔ)備、供應(yīng)工作需對(duì)軌道交通重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作出反饋與相應(yīng)調(diào)整，規(guī)劃、土地、交通、地鐵、城建等相關(guān)管理部門(mén)，以及管理部門(mén)與開(kāi)發(fā)商之間尚未形成認(rèn)識(shí)的統(tǒng)一平臺(tái)，在地鐵促進(jìn)沿線城市開(kāi)發(fā)的問(wèn)題上沒(méi)有形成合力。

（2）配套缺乏

從沈陽(yáng)市的公交線路網(wǎng)、公共停車(chē)場(chǎng)等規(guī)劃條件來(lái)看，地鐵站點(diǎn)周邊的常規(guī)公交、公共停車(chē)場(chǎng)、自行停租點(diǎn)等設(shè)施在空間上缺乏整合，尤其在新城區(qū)軌道交通與其他交通方式銜接不便。從地鐵1、2號(hào)線規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，各類(lèi)交通設(shè)施預(yù)先控制不足，相對(duì)滯后于地鐵建設(shè)，盡管后續(xù)采取了一系列的補(bǔ)救措施，仍難以應(yīng)對(duì)地鐵站點(diǎn)高峰時(shí)段大規(guī)模人流集散。

（3）人本不夠

圍繞軌道交通站點(diǎn)的路網(wǎng)組織、步行環(huán)境欠佳，地鐵沿線規(guī)劃人性化考慮不足，難與地下空間的接駁考慮不足。地鐵更多地作為一種交通工具而存在，而遠(yuǎn)沒(méi)有融入市民日常的經(jīng)濟(jì)與文化生活，人性化的缺失使得沈陽(yáng)地鐵站點(diǎn)周邊還沒(méi)有出現(xiàn)發(fā)達(dá)城市的“地鐵生活圈”和“地鐵文化圈”。地鐵1、2號(hào)線地鐵站點(diǎn)的運(yùn)行中仍然存在與其他交通方式換乘距離遠(yuǎn)、過(guò)街難、景觀差等窘境，若干細(xì)節(jié)問(wèn)題需要在地鐵4、9、10號(hào)線規(guī)劃與建設(shè)中解決。

3.沈陽(yáng)軌道交通4、9、10號(hào)線沿線綜合優(yōu)化策略

3.1策略一：明確管理單元――界定、分類(lèi)、摸底

根據(jù)相關(guān)城市參考數(shù)據(jù)、沈陽(yáng)地鐵的平均站距、土地與物業(yè)影響范圍，在站點(diǎn)為半徑的600-700米內(nèi)將地鐵與沿線土地“捆綁”為一體進(jìn)行規(guī)劃管理與開(kāi)發(fā)引控 ，尤其在200-300半徑內(nèi)是重點(diǎn)控制區(qū)。在此空間范圍內(nèi)，建立軌道交通與城市開(kāi)發(fā)共贏的規(guī)劃管理框架， 促進(jìn)地鐵沿線1-2公里的帶狀走廊形成“地鐵經(jīng)濟(jì)帶”。按照地鐵站點(diǎn)單元的主導(dǎo)功能劃分為商貿(mào)中心型、居住社區(qū)型、公共中心型、交通樞紐型和產(chǎn)業(yè)中心型五種類(lèi)型，不同類(lèi)型單元所發(fā)揮的城市功能完全不同，須滿(mǎn)足不同開(kāi)發(fā)模式的差異化、針對(duì)性的管理要求。通過(guò)現(xiàn)狀梳理與開(kāi)發(fā)預(yù)期判斷，排查站點(diǎn)周邊地區(qū)城市的土地資源與開(kāi)發(fā)潛力，尤其對(duì)存量用地的開(kāi)發(fā)潛力做出判斷，劃分為近期儲(chǔ)備和戰(zhàn)略性?xún)?chǔ)備，為全市的土地儲(chǔ)備工作提供決策依據(jù)。

圖3：沈陽(yáng)地鐵4、9、10號(hào)線沿線優(yōu)化規(guī)劃策略一示意

3.2策略二：優(yōu)化沿線用地――布局、確權(quán)、擴(kuò)容

圍繞地鐵站點(diǎn)形成“緊湊、復(fù)合、圈層化”的用地布局，對(duì)站點(diǎn)周邊用地進(jìn)行了預(yù)先控制或優(yōu)化改進(jìn)，按照物業(yè)的價(jià)值規(guī)律來(lái)布局功能，引導(dǎo)居住、辦公、商業(yè)、娛樂(lè)和停車(chē)等多種功能有機(jī)混合的布局形態(tài)，強(qiáng)化地鐵站點(diǎn)地區(qū)服務(wù)職能 。劃定“橙線”，明確地鐵建設(shè)控制用地。新建公園、廣場(chǎng)、街頭綠地的選址與地鐵站點(diǎn)位置相互結(jié)合，同時(shí)站點(diǎn)出入口地塊預(yù)留退線空間提供休憩與集散場(chǎng)所，促進(jìn)地鐵站出入口成為城市形象的“展示窗口”。借助地鐵優(yōu)勢(shì)，集約、高效利用土地資源，通過(guò)經(jīng)驗(yàn)類(lèi)比法、投資-收益法、修正系數(shù)法、方案例證法等多種方式綜合確定地鐵站點(diǎn)周邊用地的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，在控詳單元范圍內(nèi)將開(kāi)發(fā)強(qiáng)度指標(biāo)項(xiàng)向站點(diǎn)周邊轉(zhuǎn)移，遵循“分類(lèi)引導(dǎo)、圈層分布、梯度遞減”的土地和物業(yè)的價(jià)值規(guī)律， 實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)空間區(qū)位與較高土地價(jià)值、物業(yè)價(jià)格的匹配。

圖4：沈陽(yáng)地鐵4、9、10號(hào)線沿線優(yōu)化規(guī)劃策略二示意

3.3策略三：完善交通配套――縫合、成網(wǎng)、疏絡(luò)

二環(huán)以?xún)?nèi)交通擁堵與瓶頸點(diǎn)較多，控制小汽車(chē)停車(chē)供給，設(shè)置“地鐵―慢行交通”、“地鐵―常規(guī)公交”短距離換乘平臺(tái)，鼓勵(lì)低碳出行。二環(huán)以外在軌道交通站點(diǎn)周邊規(guī)劃P+R停車(chē)場(chǎng)，并結(jié)合主要交通走廊倡導(dǎo)公交綜合體模式，從而截流進(jìn)入市中心的小汽車(chē)。圍繞站點(diǎn)營(yíng)造 “立體、高效、人性化”的步行環(huán)境，并倡導(dǎo)站點(diǎn)核心區(qū)“小街廓、密路網(wǎng)”的肌理，促進(jìn)地鐵站點(diǎn)周邊交通集散能力，增強(qiáng)步行的回游性，激活商業(yè)開(kāi)發(fā)。

圖5：沈陽(yáng)地鐵4、9、10號(hào)線沿線優(yōu)化規(guī)劃策略三示意

4.沈陽(yáng)軌道交通4、9、10號(hào)線沿線綜合優(yōu)化實(shí)施

篇9

關(guān)鍵詞：任務(wù)分配 模型 資源最優(yōu)配置

現(xiàn)實(shí)中鞭打快牛和平均主義這兩種極端任務(wù)分配方式隨處可見(jiàn)，并同樣會(huì)扼殺人才積極性并增加員工的工作和心理負(fù)擔(dān)，都是不科學(xué)的人力資源配置方式。那么如何去平衡任務(wù)分配帶來(lái)的問(wèn)題呢？何種任務(wù)分配方式才能既有利于整體工作收益的最大化，又能充分調(diào)動(dòng)不同員工的積極性呢?本文將建立模型來(lái)幫助組織合理分配工作。

一、問(wèn)題的科學(xué)化

某組織有若干個(gè)能力不同的員工，某員工i的能力由不同數(shù)量的單位組成，同時(shí)這一時(shí)期組織要完成若干個(gè)工作目標(biāo)，建立一個(gè)模型使任務(wù)得以合理分配。模型的符號(hào)說(shuō)明:m――組織擁有員工的數(shù)量；Ni――員工i能力的組成單位的個(gè)數(shù)；n――組織某一時(shí)期要完成的工作目標(biāo)的個(gè)數(shù)；Pj――第j個(gè)工作目標(biāo)的重要程度；wij――員工i完成第j個(gè)工作目標(biāo)的概率；xij――員工完成第j個(gè)工作目標(biāo)所需要用的能力的個(gè)數(shù)；Q――完成工作目標(biāo)的數(shù)學(xué)期望；M――完成任務(wù)的個(gè)體能力收益。

二、模型的建立與模型間的對(duì)比

1.資源最優(yōu)配置模型

本模型的目標(biāo)：（1）使員工完成總工作的期望值達(dá)到最大，即組織總收益的目標(biāo)最大化；（2）使員工完成某項(xiàng)工作后的收益達(dá)到最大，即在所給定的任務(wù)下個(gè)體能力的收益最大。

此模型的基本假設(shè)包括：組織擁有的員工個(gè)數(shù)大于等于1且員工能力有差別；員工的能力可量化并恒定不變；工作目標(biāo)擁有相同的工作量，而重要程度卻不相同；每個(gè)工作目標(biāo)的重要程度是可以預(yù)見(jiàn)并量化的；每個(gè)員工完成某項(xiàng)工作目標(biāo)的概率是已知的。

所謂“資源最優(yōu)配置問(wèn)題”就是研究怎樣利用有限的資源取得最大效益，一般可以表達(dá)為約束極值問(wèn)題。

組織總收益的目標(biāo)最大化表示為max Q＝

s．t．

，( i = 1 ,2 , ⋯,m) （1）

xij≥0 ，( i = 1 ,2 , ⋯,m； j = 1 ,2 , ⋯, n)

員工完成某項(xiàng)工作后的收益，最大化表示為max

s．t．

，( i = 1 ,2 , ⋯,m) （2）

xij≥0 ，( i = 1 ,2 , ⋯,m； j = 1 ,2 , ⋯, n)

目標(biāo)（1）屬于一個(gè)非線性規(guī)劃問(wèn)題，目標(biāo)函數(shù)是非線性函數(shù)。非線性規(guī)劃問(wèn)題只有在特殊情況下才能用簡(jiǎn)單的方法求解。而此模型屬于NP――難問(wèn)題，要考慮運(yùn)用特殊情形分析法來(lái)處理這個(gè)復(fù)雜問(wèn)題，并希望能有所擴(kuò)展。再考慮非線性規(guī)劃即無(wú)約束優(yōu)化，以數(shù)值迭代為基本思想，基本步驟為選取初值A(chǔ)（X0，Y0），進(jìn)行k次迭代并求出迭代解，由迭代解得到搜索方向和步長(zhǎng)，如果k+1次迭代符合給定的迭代終止條件，則得出最優(yōu)解；否則繼續(xù)迭代。

2.最大覆蓋模型

最大覆蓋模型主要用于研究在設(shè)施數(shù)目一定的情況下，如何布局才能使它們覆蓋盡可能多的任務(wù)點(diǎn)的。此模型假設(shè)不同能力的員工為大小不同的圓，而組織的不同重要程度的工作目標(biāo)為面積和重要程度成比例的幾個(gè)點(diǎn)，建模求使所有的圓能覆蓋的點(diǎn)的面積最大的方法。因?yàn)楦采w全部任務(wù)點(diǎn)可能會(huì)導(dǎo)致過(guò)高的支出或其他成本，如果由于人力資本或資金預(yù)算等的限制，只選擇p個(gè)重要的工作目標(biāo)來(lái)覆蓋，這個(gè)模型從人性化和成本角度考慮是有一定的合理性的。

3.分治策略

分治策略的基本思想是將問(wèn)題分解成若干子問(wèn)題，然后求解子問(wèn)題，最后通過(guò)合并子問(wèn)題的解而得到原問(wèn)題的解。分治策略一般用遞歸進(jìn)行，即子問(wèn)題仍然可以用分治策略來(lái)處理，最后的問(wèn)題往往是非常簡(jiǎn)單。在組織合理分配任務(wù)問(wèn)題中，我們可以將每個(gè)能力不同的員工拆分成都是以能力最小單元為單位的能力相同的m×Ni個(gè)員工段組成，對(duì)這m×Ni個(gè)員工段平均分配所有組織某一時(shí)期要完成的工作目標(biāo)，最后通過(guò)合并每個(gè)員工段的能力而得到原問(wèn)題的解，這樣會(huì)使得每個(gè)任務(wù)由一個(gè)以上的員工在合作完成。當(dāng)然。此時(shí)的假設(shè)是每一個(gè)任務(wù)是可以分割的，且員工之間的合作等于每個(gè)員工單獨(dú)完成部分工作之和。

4.考慮運(yùn)用庫(kù)存中占線配貨優(yōu)化模型

模型的基本假設(shè)：組織的每一個(gè)工作目標(biāo)重要程度和工作量都是相同的；員工能力是可拆分的，即基于分治策略基礎(chǔ)上；組織的工作目標(biāo)存在多或少的情況；組織完成一項(xiàng)任務(wù)的收益為k，而對(duì)于完不成的任務(wù)會(huì)有f的處罰。

情況一：組織有n個(gè)目標(biāo)要完成，此時(shí)員工能力的個(gè)數(shù)m×Ni恰好等于n，即此時(shí)組織的收益Q＝n×k＝m×Ni×k；情況二: 組織有n個(gè)目標(biāo)要完成，此時(shí)員工能力的個(gè)數(shù)m×Ni恰好小于n，即此時(shí)組織的收益Q＝m×Ni×k－（n－m×Ni）×f；情況三: 組織有n個(gè)目標(biāo)要完成，此時(shí)員工能力的個(gè)數(shù)m×Ni恰好大于n，此時(shí)存在機(jī)會(huì)成本，即此時(shí)組織的收益Q＝m×Ni×k－（m×Ni－n）×k＝n×k。

對(duì)于以上三種情況，我們考慮制定一個(gè)“一般調(diào)和策略”。設(shè)h為可能的工作目標(biāo)的上限，l為可能的工作目標(biāo)的下限，我們發(fā)現(xiàn)此時(shí)最佳的點(diǎn)為 。

三、模型的對(duì)比與評(píng)價(jià)

資源最優(yōu)配置模型考慮到了教工和員工二者的收益最大化，即考慮到了組織完成總工作的期望值最大，即總收益的目標(biāo)最大化和員工完成某項(xiàng)工作后的收益達(dá)到最大的雙重指標(biāo)，對(duì)實(shí)際的問(wèn)題應(yīng)用更加廣泛，更加貼近現(xiàn)實(shí)。而最大覆蓋模型只是站在員工能力的基礎(chǔ)上對(duì)能完成的工作予以完成，由于可以放棄某些不是十分重要的任務(wù)，所以只需選擇p個(gè)重要的工作目標(biāo)來(lái)完成，這樣就從現(xiàn)實(shí)上達(dá)不到鍛煉員工的目的。分治策略的提出對(duì)于我們解決合理分工問(wèn)題打開(kāi)了一扇窗戶(hù)。最后的庫(kù)存中占線配貨優(yōu)化模型提出了如果完不成給定的目標(biāo)則會(huì)受到處罰的思路。

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篇10

關(guān)鍵詞：教學(xué)改革；交通運(yùn)輸組織學(xué)；翻轉(zhuǎn)課堂

中圖分類(lèi)號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1002-4107（2017）02-0025-02

一、“交通運(yùn)輸組織學(xué)”課程特點(diǎn)

“交通運(yùn)輸組織學(xué)”是交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)的必修課程，在專(zhuān)業(yè)課程中占有非常重要的地位。該課程涉及面廣，內(nèi)容豐富，通過(guò)本課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生熟悉運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程及特點(diǎn)，掌握交通運(yùn)輸組織的基本概念及原理，熟練掌握汽車(chē)運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的編制、生產(chǎn)過(guò)程的組織、運(yùn)輸方案優(yōu)化等理論與方法；培養(yǎng)學(xué)生分析問(wèn)題、解決問(wèn)題以及理論聯(lián)系實(shí)際的能力，能夠正確合理選擇運(yùn)輸方式，編

制運(yùn)輸組織計(jì)劃，并學(xué)會(huì)從運(yùn)輸技術(shù)組織管理方面實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸需求。

從課程的教學(xué)目標(biāo)可以看出，該課程教學(xué)中要同時(shí)達(dá)成知識(shí)傳授、運(yùn)用與學(xué)生能力培養(yǎng)。傳統(tǒng)課堂教學(xué)模式普遍以教師為中心，向?qū)W生灌輸課程內(nèi)容，學(xué)生形成被動(dòng)學(xué)習(xí)狀態(tài)，不利于課程教學(xué)目標(biāo)的有效達(dá)成。這就要求根據(jù)課程特點(diǎn)及教學(xué)現(xiàn)狀選擇合適的教學(xué)模式、教學(xué)方法進(jìn)行課程教學(xué)改革。

二、翻轉(zhuǎn)課堂的內(nèi)涵及特征

翻轉(zhuǎn)課堂最早起源于美國(guó)科羅拉多州林地公園高中的兩位化學(xué)教師的教學(xué)實(shí)踐，他們將課程的PPT演

示文稿和講解視頻上傳到網(wǎng)絡(luò)上，以此來(lái)幫助缺席的學(xué)生補(bǔ)課[1]。這種形式受到學(xué)生們的廣泛歡迎，逐漸被人們所熟知，成為全球教育界關(guān)注的教學(xué)模式。

翻轉(zhuǎn)課堂是一種相對(duì)于傳統(tǒng)課堂而言的全新課堂教學(xué)組織形式。傳統(tǒng)教學(xué)過(guò)程通常包括知識(shí)傳授和知識(shí)內(nèi)化兩個(gè)階段[2]。知識(shí)傳授是通過(guò)教師在課堂中的講授來(lái)完成，知識(shí)內(nèi)化則需要學(xué)生在課后通過(guò)作業(yè)練習(xí)實(shí)現(xiàn)對(duì)知識(shí)的消化和吸收。翻轉(zhuǎn)課堂則對(duì)知識(shí)傳授和知識(shí)內(nèi)化進(jìn)行翻轉(zhuǎn)安排，知識(shí)的傳授借助于信息技術(shù)在n前完成，通常由教師創(chuàng)建教學(xué)視頻、課件等課程資源，學(xué)生在線觀看視頻完成知識(shí)的學(xué)習(xí)；知識(shí)內(nèi)化則在課堂中通過(guò)不同的教學(xué)活動(dòng)與教師、學(xué)生一起完成，教師是課堂教學(xué)的組織者和引導(dǎo)者，而不是知識(shí)的傳授者，學(xué)生是學(xué)習(xí)的主體[3-4]。翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)模式將課堂變成一個(gè)解決問(wèn)題、加深概念、合作學(xué)習(xí)的地方[5]。隨著教學(xué)過(guò)程的顛倒，課堂學(xué)習(xí)過(guò)程中的各個(gè)環(huán)節(jié)也隨之發(fā)生了變化。翻轉(zhuǎn)課堂的教學(xué)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)結(jié)構(gòu)

“翻轉(zhuǎn)課堂”不僅重構(gòu)了學(xué)生的學(xué)習(xí)過(guò)程，同時(shí)學(xué)生由知識(shí)的被動(dòng)接受者轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)探究者，擁有更多的學(xué)習(xí)自主性，真正成為學(xué)習(xí)的主體。教師則由知識(shí)的傳授者轉(zhuǎn)變?yōu)橹笇?dǎo)教練，為學(xué)生提供豐富的學(xué)習(xí)資源和輔導(dǎo)交流。課堂上教師和學(xué)生討論、解決問(wèn)題，增加了互動(dòng)、交流和個(gè)性化的接觸時(shí)間，做到以學(xué)生為中心的因材施教[6]。同時(shí)，在線課程資源得到永久存檔，學(xué)生可隨時(shí)進(jìn)行復(fù)習(xí)和鞏固，有效延伸了課堂教學(xué)。

三、交通運(yùn)輸組織學(xué)翻轉(zhuǎn)課堂改革的策略

（一）優(yōu)化課程內(nèi)容體系

1.教學(xué)內(nèi)容改革。根據(jù)“交通運(yùn)輸組織學(xué)”課程特點(diǎn)及教學(xué)大綱要求，將課程劃分為基礎(chǔ)理論、旅客運(yùn)輸組織、貨物運(yùn)輸組織及綜合運(yùn)輸組織四大部分?；A(chǔ)理論部分主要包括客、貨流分析，運(yùn)輸組織效果及綜合評(píng)價(jià)等內(nèi)容，是運(yùn)輸組織的理論基礎(chǔ)；旅客運(yùn)輸組織、貨物運(yùn)輸組織及綜合運(yùn)輸組織三部分為組織運(yùn)作實(shí)施部分，即應(yīng)用理論解決實(shí)際問(wèn)題，主要培養(yǎng)學(xué)生的運(yùn)輸生產(chǎn)組織能力。

2.重構(gòu)教學(xué)體系。翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)模式下學(xué)生在自主學(xué)習(xí)的環(huán)境中完成知識(shí)傳授，學(xué)習(xí)資料要更好地吸引學(xué)生的注意力。因此，教師依據(jù)教學(xué)大綱，明確教學(xué)目標(biāo)、找到課程最核心的內(nèi)容，將課程教學(xué)內(nèi)容細(xì)化成94個(gè)

分散的知識(shí)點(diǎn)，按照章、節(jié)、點(diǎn)分層次建立課程教學(xué)內(nèi)容體系。

（二）加強(qiáng)課前教學(xué)設(shè)計(jì)

翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)模式下，課前教學(xué)階段主要目標(biāo)是“知識(shí)傳授”，培養(yǎng)學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力，是學(xué)生儲(chǔ)備課程理論知識(shí)階段，學(xué)習(xí)效果直接影響課堂教學(xué)環(huán)節(jié)。

1.教學(xué)資源制作。為了方便學(xué)生課前學(xué)習(xí)，提高學(xué)習(xí)效果，教師需按照課程教學(xué)內(nèi)容體系，以知識(shí)點(diǎn)為單元制作教學(xué)資源，包括教學(xué)視頻、多媒體課件、閱讀資料等，并根據(jù)教學(xué)目標(biāo)布置作業(yè)、測(cè)驗(yàn)、設(shè)置討論主題等學(xué)習(xí)任務(wù)。翻轉(zhuǎn)課堂的教學(xué)視頻與傳統(tǒng)的教學(xué)錄像不同，要求短小、精悍，無(wú)互動(dòng)，每一個(gè)視頻對(duì)應(yīng)一個(gè)知識(shí)點(diǎn)，針對(duì)性強(qiáng)，便于學(xué)生復(fù)習(xí)，視頻的長(zhǎng)度一般在十分鐘左右，能夠更好地吸引學(xué)生的注意力。

2.學(xué)習(xí)中心建設(shè)。教師借助學(xué)校網(wǎng)站的學(xué)習(xí)中心平臺(tái)，建設(shè)課程在線學(xué)習(xí)中心，提前將課程教學(xué)資源及學(xué)習(xí)任務(wù)上傳至課程學(xué)習(xí)中心，并根據(jù)教學(xué)計(jì)劃設(shè)定階段性的學(xué)習(xí)內(nèi)容和期限，讓學(xué)生有的放矢、自由自主地學(xué)習(xí)，引導(dǎo)學(xué)生掌握重點(diǎn)。通過(guò)學(xué)習(xí)中心的視頻，具有暫停、回放等多種功能，可以自我控制，有利于學(xué)生的自主學(xué)習(xí)。根據(jù)教學(xué)內(nèi)容的不同，教師可在視頻的重要節(jié)點(diǎn)插入測(cè)驗(yàn)環(huán)節(jié)，學(xué)生觀看視頻的某一節(jié)點(diǎn)內(nèi)容后，只有正確完成測(cè)驗(yàn)，才能繼續(xù)觀看視頻，這樣一方面可檢驗(yàn)學(xué)生對(duì)學(xué)習(xí)內(nèi)容的掌握程度，另一方面可以激發(fā)學(xué)生的思維。

學(xué)生隨時(shí)可通過(guò)學(xué)習(xí)中心進(jìn)行學(xué)習(xí)、提問(wèn)和交流，

實(shí)現(xiàn)知識(shí)傳授。這一過(guò)程中，依據(jù)個(gè)人需要設(shè)定學(xué)習(xí)進(jìn)度、速度及學(xué)習(xí)方式等，遇到疑難問(wèn)題可以多次回放反復(fù)學(xué)習(xí)。學(xué)生在線完成教師布置的學(xué)習(xí)任務(wù)后，對(duì)學(xué)習(xí)過(guò)程中的疑問(wèn)進(jìn)行整理，通過(guò)學(xué)習(xí)中心在線留言或帶進(jìn)課堂與教師及其他學(xué)生進(jìn)行交流，教師提供在線輔導(dǎo)。

3.在線學(xué)習(xí)監(jiān)控。教師隨時(shí)通過(guò)課程學(xué)習(xí)中心后臺(tái)查看全班學(xué)習(xí)狀況，監(jiān)控學(xué)習(xí)狀態(tài)，了解各個(gè)知識(shí)點(diǎn)學(xué)習(xí)任務(wù)總體完成情況及個(gè)人完成情況，看到每個(gè)學(xué)生的學(xué)習(xí)時(shí)長(zhǎng)、在各知識(shí)點(diǎn)的耗時(shí)以及視頻哪個(gè)部分回放率最高，發(fā)現(xiàn)學(xué)習(xí)的疑難之處，有利于教師真正了解學(xué)生個(gè)體，在課堂上提供更有效的指導(dǎo)。

（三）完善課堂教學(xué)設(shè)計(jì)

面對(duì)面的課堂互動(dòng)學(xué)習(xí)是翻轉(zhuǎn)課堂區(qū)別于傳統(tǒng)課堂的關(guān)鍵，也是“知識(shí)內(nèi)化”的重要環(huán)節(jié)。運(yùn)用項(xiàng)目化教學(xué)方法，組織高質(zhì)量的課堂教學(xué)活動(dòng)，促進(jìn)學(xué)生對(duì)新知識(shí)的吸收、掌握及運(yùn)用，培養(yǎng)學(xué)生的綜合能力是這一環(huán)節(jié)的重點(diǎn)。

1.明確教學(xué)項(xiàng)目。教師根據(jù)教學(xué)內(nèi)容整合，明確教學(xué)項(xiàng)目，如“城市公交客運(yùn)組織”教學(xué)內(nèi)容中，以“某線路公共汽車(chē)行車(chē)作業(yè)計(jì)劃編制”這一項(xiàng)目整合教學(xué)內(nèi)容，通過(guò)學(xué)習(xí)中心平臺(tái)為各小組下發(fā)不同線路任務(wù)書(shū)。學(xué)生在完成項(xiàng)目過(guò)程中，綜合運(yùn)用了課前學(xué)習(xí)的新知識(shí)及已有知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)，達(dá)到應(yīng)用原有知識(shí)、掌握新知識(shí)、培養(yǎng)能力的目的。

2.成立項(xiàng)目小組。學(xué)生互動(dòng)交流是知識(shí)內(nèi)化的重要手段，將班級(jí)學(xué)生分成若干項(xiàng)目小組（每組4―5人），設(shè)立小組長(zhǎng)。以小組為單位選定項(xiàng)目任務(wù)，成員分工、協(xié)作完成項(xiàng)目。

3.項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程。這一環(huán)節(jié)主要培養(yǎng)學(xué)生的獨(dú)立思考及協(xié)作學(xué)習(xí)能力。每位成員負(fù)責(zé)項(xiàng)目中的一部分，同時(shí)參與實(shí)施全過(guò)程。成員通過(guò)思考、討論等方式溝通互動(dòng)，找出最優(yōu)方案。在課堂環(huán)境中完成項(xiàng)目，同組人員之間溝通、互動(dòng)更及時(shí)，隨時(shí)檢查、更新思路，獲取多種解決問(wèn)題的方法。教師全程監(jiān)控、指導(dǎo)，同時(shí)觀察每個(gè)學(xué)生的表現(xiàn)及進(jìn)步程度，為學(xué)生考核奠定基礎(chǔ)。

4.成果交流的反饋。各小組選出一位學(xué)生在課堂上講授項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程及成果，班級(jí)學(xué)生即時(shí)討論、提問(wèn)、交流。教師參與班級(jí)論，并變身導(dǎo)師，分析、評(píng)議項(xiàng)目方案及工作過(guò)程，點(diǎn)評(píng)各小組項(xiàng)目成果，各小組在成果交流的基礎(chǔ)上進(jìn)一步優(yōu)化方案。這一環(huán)節(jié)師生、生生之間的互動(dòng)交流促進(jìn)了知識(shí)的吸收內(nèi)化，同時(shí)培養(yǎng)了學(xué)生的協(xié)作能力、表達(dá)能力及思辨能力，有助于提高學(xué)生的綜合素質(zhì)。

（四）注重學(xué)習(xí)效果評(píng)價(jià)

課程學(xué)習(xí)效果評(píng)價(jià)由任課教師、同學(xué)及學(xué)生本人共同完成，采用學(xué)習(xí)中心在線學(xué)習(xí)、項(xiàng)目考核、期末考試的多維度、多主體考核方式。

課程在線學(xué)習(xí)中心記錄了學(xué)生的課下學(xué)習(xí)狀態(tài)，包括學(xué)習(xí)時(shí)長(zhǎng)、互動(dòng)交流等，此項(xiàng)主要考核學(xué)生的學(xué)習(xí)自主性，所占比重為10%。

項(xiàng)目考核所占比重為20%，評(píng)分主體包括教師、同

學(xué)及個(gè)人。首先由教師和其他小組學(xué)生根據(jù)項(xiàng)目報(bào)告和匯報(bào)答辯情況對(duì)該組評(píng)分，獲得該組平均分；該組每個(gè)學(xué)生的個(gè)人得分由組員互評(píng)、個(gè)人自評(píng)初步給出，教師結(jié)合學(xué)生表現(xiàn)及進(jìn)步程度給予適當(dāng)加分（0―3分），以鼓勵(lì)基礎(chǔ)較差但通過(guò)項(xiàng)目學(xué)習(xí)取得較大進(jìn)步的學(xué)生。每個(gè)學(xué)生該項(xiàng)的最終分?jǐn)?shù)由小組得分和個(gè)人得分綜合計(jì)算得出。

翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)模式實(shí)現(xiàn)課程線上、線下學(xué)習(xí)，有效延伸了課堂教學(xué)，結(jié)合項(xiàng)目化教學(xué)方法，為學(xué)生建立了個(gè)性化、協(xié)作式的學(xué)習(xí)環(huán)境。課堂項(xiàng)目討論、研究，對(duì)學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力、合作能力、表達(dá)能力及思辨能力等進(jìn)行了全面鍛煉。教學(xué)實(shí)踐表明，翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)改革實(shí)現(xiàn)了以學(xué)生為主體，教師全程監(jiān)控、指導(dǎo)學(xué)習(xí)，促進(jìn)了學(xué)生對(duì)知識(shí)的掌握和運(yùn)用，培養(yǎng)了學(xué)生分析、解決問(wèn)題的能力，提高了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣和學(xué)習(xí)效果。

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