導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通施工方法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】城市軌道；交通系統；限界

1 城市軌道交通系統限界原則

城市軌道交通系統的限界原則，需要遵循限界的安全性和系統成本的合理性，具體的原則表現為以下幾個方面：

（1）綜合考慮周圍的構筑物，并量測列車軌道與構筑物之間的凈空距離大小，以此為依據確定管線和相關設備的具體安全位置，這是系統限界施工本身，以及周圍其他施工項目所必須共同遵守的技術規定，要求同時兼顧施工的合理性、安全性和經濟性。

（2）系統限界所需要的部分參數，來自于列車的輪廓尺寸，以及軌道特性、受電方式、設備安全等，在參數計算的時候，需要綜合了解和分析這些因素，然后形成系統限界施工的標準數據之一。

（3）交通系統限界需要根據平直線路的基本條件確定，如果屬于道岔區域，考慮的是岔側面的導曲線，遵循平面原則。在限界制定的時候，還需要考慮結構施工對測量的影響，譬如設備在制造和安裝過程中存在誤差，而且在施工設計的時候，存在各種各樣的其他因素，這些都是城市軌道交通系統限界必須遵守的基本原則。

2 城市軌道交通系統限界施工方法

為了實現城市軌道交通系統限界的安全性、可靠性和經濟性，需要綜合考慮限界與路線、接觸網、橋梁隧道建筑、軌道、車輛、行車之間的關系，譬如限界與路線，需要計算兩者之間的最小線間距和曲線半徑等。筆者根據實際的施工時間，對系統限界的施工方法進行如下總結：

2.1 施工會簽

在城市軌道交通系統限界施工的初步設計和施工圖設計階段，需要過根據土建專業主體圍護、結構施工圖等，控制好會簽的重點工作內容。會簽包括橋梁、隧道、車站建筑、車輛段：橋梁會簽的內容包括橋梁斷面圖、道岔路轍機安裝位置、道岔區域建筑限界的加寬、疏散平臺的限界高度、橋梁欄桿的高度；隧道會簽內容包括隧道平面圖、隧道斷面圖、道岔區平面圖、道岔區斷面圖；車站建筑會簽內容包括站臺層線路中心與站臺邊緣的距離、線路中心與站臺外站臺邊緣的距離、線路中心與車站用房側墻的距離、站臺層剖面圖站臺高度、軌道頂端上建筑限界高度；車輛段會簽內容包括出入段限界、檢修庫平臺限界。

2.2 系統限界內容

結合城市軌道交通系統的構成和運行需求，可以將系統限界的施工內容總結為以下幾個方面：

（1）車輛限界。施工的時候需要確定列車不同部位的尺寸，包括寬度、高度，以及底部零配件與軌面的最短距離，從而計算出車輛橫斷面的最大極限值。車輛的限界與橋梁限界、隧道限界等可能存在制約的矛盾關系，因此其限界施工是在裝載貨物的狀態下進行的，否則會由于晃動，與路面的其他設備觸碰，影響列車的安全運行。

（2）設備限界。在列車運行過程中，移動設備的限界需要結合車輛的限界，分析軌道在不良狀態下可能出現的車輛偏移或者傾斜現象，另外還要有足夠的安全預留量，這一點可以在施工的時候，根據設備限界圖設置具體坐標點，以及根據系統的設備的運行要求，利用科學分析計算方法確定。

（3）區間直線地段限制，以隧道建筑限界為例，是根據列車的類型、受電方式、結構型式等確定建筑限界的施工方法，通常有矩形、圓形、馬蹄形幾種隧道建筑限界類型。另外在高架橋也有相應的限界，如果遇到曲線區域或者道岔區域，需要考慮施工的加寬或者加高。

（4）車站限界。通常指的是車站站臺的邊緣和車廂外側之間的孔隙，一般最佳的設置距離為100mm，而且站臺面的高度，不能大于車廂地板面的100mm，因為該數值與車輛的運行質量有關，同時也關系到車站工程的施工質量。

（5）鐵路限界。為了提高列車在鐵路路上行車的安全性，同時防止列車在運行過程中碰撞到附近的建筑物或者設備，要求路線與建筑物和設備保持安全的距離，即設置輪廓尺寸線，施工值不能超過該尺寸線的距離。

（6）超限貨物限界。在貨物裝車的時候，一般停留于平直線路上，而貨物的允許高度和寬度是在車輛的限界之內，否則會出現超限貨物的狀況。根據貨物的超限程度，可以分為一級、二級、超級三個超限的級別。

2.3 系統限界施工

針對上文提到的系統限界內容，在施工的過程中，需要針對不同限界的要求，采取適當的施工方法：

（1）交通線。交通線的線網是城市總體規劃的重要組成部分，具有不可逆性的特征，線路的規劃需要結合城市的背景、線網結構等實施規劃研究，其常見的結構類型有放射形、條帶形、棋盤形、三角形、復合形等。交通線的施工通常需要進行可行性研究之后，進行總體設計、初步設計、施工設計等階段，并通過選線、線路平面施工、線路縱斷面施工幾個步驟方可完成。

（2）車站站位選擇。首先是跨路口站位，這種站位必須保證在路口每個角都有出入口，以便乘客能夠從各個方向進入交通系統當中，減少路口人交叉和車交叉現象，是確保乘客安全的一種方法，而且能夠與地面的公交路線銜接，便于乘客換車。其次是偏路口站位，這種站位于路口地下管線不會互相干擾，而且不需要埋深，能夠減少施工對交通的干擾，因而工程造價成本比較低，在北方高寒地區，以高架線為軌道交通，其橋體陰影對路口的交通安全影響可以得到控制，但容易降低車站的使用效能。再次是兩路口之間的站位，大約距離為400m，可以兼顧兩個路口的客流量。最后是鐵道路紅線外側站位，一般在具有有利地形條件的情況下才使用的，譬如紅線外側有空地或者危舊房改造，可以將其與改造工程結合，減少對周邊路面和地下管線的破壞，同時不會干擾交通。

（3）主干線。首先是折返線，鑒于城市軌道交通路線比較長，可以可能會布線客流不均勻的情況，可以采取區段組織運行的方式，結合列車的調度條件，在近端站、中間站等設置列車折返線，同時也可以作為夜間停車所用。其次是渡線，這種線路是上下平行于其他線路的連接線，可以采用聯動道岔的方式，滿足專線的要求，渡線分為單渡線和交叉渡線兩種，分別可以提高列車調度的靈活性和豐富其他輔助線的功能。再次是停車線，設置于端點站，專門用于停車和檢修作業，因此在施工的時候需要沿著線路設置3-5個站端，以便故障列車的調頭。最后是車輛段出入線，同樣為了方便列車的停放和檢修，既可以設計為單線、也可以設計為雙線，并均可采用平交或者立交的方法，具體線路可以根據列車的運行能力確定。

3 結束語

綜上所述，城市軌道交通系統的限界原則，需要遵循限界的安全性和系統成本的合理性，為了實現城市軌道交通系統限界的安全性、可靠性和經濟性，需要綜合考慮限界與路線、接觸網、橋梁隧道建筑、軌道、車輛、行車之間的關系，譬如限界與路線，需要計算兩者之間的最小線間距和曲線半徑等。施工的時候，需要做好施工會簽工作，同時確定系統限界內容，并控制好交通線、車站站位、主干線的施工質量，為城市軌道交通系統界限施工創造有利條件。

參考文獻：

[1]杜勝品，陸鍵，馬永鋒.基于車輛限界的高速公路交織區交通安全評價研究[J].交通信息與安全，2011（2）.

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關鍵詞：軌道交通；發展；環境保護；方法；實踐

城市軌道交通工程的建設對于促進土地利用與交通發展的進一步融合。構筑與城市布局及交通需求走廊相一致的交通體系，優化城市結構和布局，強化區域城市基礎設施建設，提升區域中心城市功能，緩解中心城區交通壓力等方面均具有積極作用，其社會效益、經濟效益顯著。

1國內外軌道交通的發展情況

伴隨著工業化及城市化的發展，小汽車逐步進入普通家庭，但是軌道交通仍然占據著交通運輸業非常大的比例，發揮著巨大的作用。許多國家，包括發達國家都大力推行“公交優先”的交通管理模式，以倫敦和東京為例，居民出行的主要方式都是軌道交通，而且比例分別承擔了71%和86%的客運量。此外，一些發展中國家及新興的工業化國家和地區也都在大力發展城市軌道交通，以墨西哥城為例，該國于1966年動工興建地鐵，目前已逐步發展成為有10條線路，總長為178 km的地鐵，總運客量居于世界第3位，僅次于莫斯科和東京。

我國城市軌道交通建設起步相對較晚，20世紀60年代，北京市才采用淺埋開挖法修建了我國首條地下鐵道線路并于1969年10月建成，即目前的北京地鐵1號線。但是近年來，隨著我國經濟的高速發展和城市化進程的加快，我國的城市軌道交通已逐步進入大發展時期。尤其是2008年下半年以來，為有效應對國際金融危機的影響，我國準確及適時地提出了擴大內需、保持經濟穩定增長的宏觀經濟政策，政策指出各級政府繼續加大基礎設施建設的力度，因此各地方政府也紛紛出臺政策規劃，掀起了各地興建軌道交通的高峰。截至2010年，我國第一批城市軌道交通項目投資規模近10000億，規劃線路總長度為2400公里，未來陸續還會加大投資力度。現階段，各有關方面已達成共識，一致認為我國必須大力發展城市軌道交通，而且發展城市軌道交通才是解決中國大城市交通的主要途徑。雖然目前我國城市軌道交通總體規模較小，但已經顯現出了比常規的公共交通更高的運輸效率和更大的經濟效益。

然而，在軌道交通施工過程中，不免會產生大氣、噪聲和震動等環境方面的問題，如何在軌道交通施工的過程中保護環境一直是相關者（例如軌道沿線居民、施工單位和設計單位等）所面臨的問題。當前我國處于軌道交通的施工的高峰期，各地因軌道施工產生的環境問題也逐漸凸顯。

2軌道交通工程施工與環境保護

軌道交通工程施工過程中對環境的影響和要求較大，尤其是我國的城市情況比較特殊：地面建筑較多，地下上下水紛繁復雜，煤氣、電力、熱力和通訊等管道設施繁多，加之市民環保意識也有待于提高，所有這些因素都加大了地鐵和輕軌等交通設施的修建難度。

因此我國就面臨一個兩難的問題：如何一方面使城市的軌道交通建設快速發展，另一方面，又不致使環境遭受破壞，影響自然的和諧。面臨這個棘手的問題，需要有關各方的共同努力，一方面就需要我們技術施工人員對于環境和軌道交通建設有深刻的認識并進行合理的規劃及改進施工的方法，合理的利用環境和保護環境，將保護環境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增強環保意識，只有這樣，才能實現和諧施工，促進我國城市快速軌道交通的環境友好型施工，實現軌道工程施工與環境的和諧。

3軌道交通工程施工期間保護環境的方法及實踐

軌道交通工程施工期間，要對環境做出良好的測評并采取有效的保護環境的措施，1998年國家頒布并實施的《建設項目環境保護管理條例》中就明確規定：建設產生污染的建設項目，必須遵守污染物排放的國家標準及地方標準；污染物排放總量必須嚴格的控制在區域內，防止環境污染和生態破壞。因此，施工單位必須積極做好兩方面的工作：一是進行環境背景的分析和調查說明，預測工程施工對環境可能造成的危害及影響，二是根據測評結果制定出預防及減輕施工行為對環境影響的對策。如果施工單位不遵守該例，負責審批該項目的環境保護行政主管部門可責令其停止生產并處10以下的罰款。

3.1環境背景的調查與分析

環境背景分析與調查主要是調查工程施工可能會對環境造成的污染問題，具體包括其受污染范圍、影響程度及起因等都要詳細指出并列表說明。此外，個別的軌道交通建設可能會對減少一些污染有利，因此施工及設計人員應對于施工新引起的環境影響（包括積極和消極）做出與原環境情況的對比分析，進而采取雙贏的有利對策，合理支付軌道交通建設中的環境治理費。

3.2預防及減輕施工對環境的影響

輕軌和地鐵等軌道交通工程的施工特點是施工范圍大，施工周期長、路線長，影響范圍大、涉及面廣。雖然近年來，隨著科技發展和機械化水平的提高，軌道交通工程的設計方法有所創新，建筑設備有所改進，建筑機械有所改進，軌道交通的綜合施工水平也有很大提高，但是由于我國的城市地面建筑林立，地下上下水、電力、熱力、煤氣、通訊等管道設施繁多，地面軌道交通的建筑，包括挖掘、打樁、回填等一系列施工作業，仍不可避免地會給對當地的交通、管道、河流，尤其是市民的日常生活帶來影響，所以建筑施工人員必須將環境保護問題放在首位，施工過程中合理的設計方案及施工方法。

3.2.1合理施工方法的選擇合理施工方法的選擇不僅有利于軌道交通工程的建設，更有利于環境的優化，一般來說，地鐵的暗挖法施工要比明挖法施工對環境響小得多。因此，根據土壤加固改良的方法和地質情況，車站和線區間均可采用礦山法施工。近年來，盾構法修建區間道也越來越普遍，由于暗挖法可能導致變形或地表沉降，因此設計與施工前，設計和施工人員都要有詳細計算與監測，盡量控制與避免土體沉降或過量變形對已有建筑和路及面的破壞。明挖法施工可從減少揚塵、控制噪聲及處理廢水幾個方面降低對環境的影響，詳見表1。

軌道交通工程施工建設過程中，尤其是挖地鐵隧道和降、排水時會對環境造成一定程度的破壞，如可能造成地面沉降；引起地下水動態變化失衡；使地面建筑物和地下管線的變形乃至損傷和破壞等。因此，進行地鐵施工前，設計施工人員要對施工的整體環境進行全面測評。近年來，國內樁基施工技術發展較快，如深圳地鐵一期工程和廣州地鐵一、二、三期工程等都采用了樁基托換技術，上面建筑有幾十層，地鐵從基礎下通過。盾構開挖時，樁基被切斷，整個建筑骨架受力引起變化，如控制不當，就可能會造成應力失衡，最終造成建筑物沉降、開裂、或傾斜。因此，針對樁基托換施工的風險性、技術性很高的特點，施工人員要制定詳細、可行的安全技術，做到文明施工和安全管理，方可保證樁基托換施工的質量與安全。此外，施工過程中對于降、排水方法還需進行充分論證，因為許多城市面臨水資源緊張的問題，此時，技術人員要具體問題具體分析：對潛水承壓水要研究其回灌問題；對上層滯水要研究水的循環和利用問題，施工過程中盡量減少水的浪費；尤其是當施工線路穿過農田、濕地乃至郊區線路時，技術人員更要處理好灌溉和濕地保護的關系，兼顧環境保護和農民的經濟利益。

3.2.2施工泥漿要換代軌道交通施工過程中涉及到大量的樁、墻施工，施工時要用泥漿穩定鉆掘壁面。目前，國內多采用皂土(也稱膨潤土)泥漿。隨著工業的發展和高科技材料的進步，國外與香港、臺灣都已逐漸研制出一種具有更具粘合性的高分子聚合物材料—聚丙烯酸胺超泥漿穩定液。這種泥漿與水拌合后產生膨脹效果，具有高的水的粘滯度優點，因此可在鉆掘壁面形成一層富有韌性的膠質薄膜，防止鉆掘平面崩塌，達到穩定孔洞與溝槽的目的。而且此中材料更易于與泥漿拌合具有無粉塵污染、不需泥漿攪拌池、沉淀池，能促使懸浮泥沙產生凝絮，加速沉淀，并可多次循環使用的優點。北京地區一些水利工程連續墻施工和市內道路、立交橋旋挖樁施工，上海地鐵明珠線二期工程浦東南路地下連續墻施工，都已有采用超泥漿的案例。

3.2.3控制地鐵爆破震動的影響我國的個別城市修建地鐵時可能會面臨有部分或多處線段通過巖石地層的情況，此種情況下，以當前的技術條件，爆破法算是開挖巖石隧道最經濟適用的方法。目前，國內外控制爆破震動影響范圍，降低爆破震動影響的主要途徑是：降低爆破震源的爆炸能量，以控制爆破震動的危害程度；阻斷震動波傳播擴大，減少爆破震動波的影響范圍，因此決定采用爆破法時一定要進行全方位的測試，獲得當地爆破衰減規律及盡量避免可能造成的受害影響程度。

4結論與展望

城市軌道交通的施工與環境保護的問題必須引起有關各方的關注，因為其是保持城市交通可持續發展必然要面對和必須要解決的問題，只有合理規劃城市軌道交通的建設并盡可能減輕軌道交通工程建設對周邊環境的影響，才算是處理好了工程建設與環境保護的關系，才能打造成可持續發展軌道交通工程。目前我國軌道交通施工日趨成熟，在環境保護方面已形成一定的基礎和條件，如何在這方面做的更好，還需更多的研究和實踐。

參考文獻

[1] 王春宇.環境保護在城市軌道交通工程前期建設中的應用[j].工程技術.科技信息，2010(5).

[2] 中投顧問.2009-2012年中國城市軌道交通與設備行業投資分析及前景預測報告[r]. 2009(2).

[3] 廣曉平,馬昌喜.創新型國家城市快速軌道交通發展戰略研究[eb/ol].中國交通技術網,2009(6).

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【關鍵詞】城市軌道交通；供電系統；仿真

1.引言

城市軌道交通供電系統一般由外部電源、主變電所（或電源開閉所）、中壓環網、牽引供電系統、動力照明供電系統、雜散電流防護系統和電力監控系統組成。針對城市軌道交通供電系統仿真分析，目前國內外均有成熟的計算理論和應用軟件。本文介紹了城市軌道交通供電系統仿真計算的方法和常用軟件，并對各軟件的市場應用進行了分析。

2.仿真分析步驟

（1）基礎數據獲取

基礎數據包含如下各種數據[1]：

線路數據：線路長度、車站數量、站間距、坡度、曲線、曲線半徑等；

機車數據：啟動曲線、制動曲線、速度曲線、時間曲線等；

行車數據：發車對數、編組、負載、運行交路、時間等；

供電系統數據：主所進線短路容量、牽引網額定電壓、空載電壓、接觸網和走行軌單位阻抗等。

（2）牽引計算

牽引計算主要是對列車運行過程進行模擬，計算出不同工況下系統所需要的電能和參數。它是整個設計過程的重點及難點，計算所需基礎數據較多、計算方式極其復雜、誤差對最后結果影響較大。

（3）供電計算

供電計算是根據牽引計算結果，計算各種工況下系統的電流、電壓、容量等，從而作為交流、直流供電系統的設計提供依據。交流系統供電計算已經十分成熟，而直流系統供電計算的發展也趨于完善。現在越來越多的軟件將牽引計算和供電計算集成在一起，包括列車運行和牽引供電模型在內的綜合仿真軟件是發展的趨勢。

根據上述計算的結果，可以再進行短路及保護整定計算和設備參數選型，從而完成供電系統的設計。最后根據現場試驗反饋，可對計算結果進行確認和核對，必要的時候再做出調整。

3.牽引計算方法

牽引供電計算的基本方法主要有三種[2]：

（1）平均運量法：該方法根據系統中各種電氣參數的平均值和有效值進行計算。這種方法廣泛的應用于供電臂平均電流、有效電流、平均電壓損失和電能損失的計算。它能比較準確的計算出系統的平均負荷，但在計算瞬時值和極值時，結果誤差較大、實時性也比較差。

（2）概率統計法：該方法建立在概率論的基礎上，利用統計學的原理研究牽引負荷的規律性。城市軌道交通的牽引負荷，就某一時刻某一具體的列車而言，其可能處于取流、惰性或靜止的情況，其狀態是一個隨機變量。但對于全線幾十輛列車而言，它們不可能都處于相同的一種狀態。概率統計法可以考慮各種復雜情況和各種隨機因素，輸出信息豐富而全面，獲得了較為普遍的應用。

（3）列車運行圖法：該方法利用列車運行圖和由牽引計算得到的列車電流、功率變化曲線，根據某個時間線路上所有列車的工況建立數學模型，從而確定供電區段內的電氣參數和負荷變化規律。該方法能最直接地描述牽引負荷的變化特征，特別是瞬時特征，結果最接近真實情況，但這種方法也最為復雜，隨著計算機的不斷發展和運用，利用運行圖進行牽引供電計算無論從原理還是從今后發展方向考慮，都將得到廣泛的應用。

4.仿真分析軟件

針對城市軌道交通供電系統仿真分析的軟件，絕大多數軟件是將交流與直流分開進行。其中交流系統發展成熟，應用軟件較多，較著名的有西門子公司的NETOMAC軟件。比較成熟的直流牽引供電系統仿真分析軟件有德國ELBAS公司的SINANET、德國IFB公司OpenPowerNet、美國Carnegie-Mellon大學的EMM；國內的一些設計院和科研所也自行研發了各自的仿真分析設計軟件，此外，部分軟件可以做到交直流系統統一仿真計算。其中在國內應用最多的商用軟件是SINANET、OpenPowerNet和DCTPS。

（1）SINANET

德國ELBAS公司的牽引供電仿真系統主要包括WEBANET和SINANET，其中WEBANET針對交流牽引供電系統開發。SINANET可以對直流牽引供電系統進行真實有效的動態模擬仿真，其主要功能有：列車的運行仿真和牽引供電設施運行的動態仿真；牽引變電所運營時牽引負荷功率的動態需求；列車運行時受電弓上工作電壓的動態分布；牽引供電網絡中各電氣參數的動態仿真。

（2）OpenPowerNet

OpenPowerNet軟件是由德國IFB公司開發的用于軌道交通電氣化系統仿真軟件，該軟件和瑞士Opentrack鐵路科技公司網絡化軌道交通軟件Opentrack構成了軌道交通高密度運營及電氣化仿真一體化解決方案。其中Opentrack負責高密度運輸網絡化運營仿真，包括基礎設施、車輛動力學及牽引計算、信號控制以及時刻表設計與模擬分析，OpenPowernet負責在該運營規劃和條件下開展網絡化牽引供電仿真計算與分析。其在供電系統仿真分析方面的主要功能有[3]：列車牽引分析、列車供電和電流曲線、列車受電弓電壓、電氣設備的供電和電流特性、接觸線電壓特性、短路電流等級、接觸電壓評估的軌對地電位、接觸網系統的電流分配、預計的沿線電磁磁場、列車和饋電段的電力和能耗等。OpenPowerNet在國內設計研究院有一定的應用，其軟件功能和仿真計算結果不如SINANET準備，且不能進行交流系統仿真，但價格低于SINANET。

（3）DCTPS

西南交通大學研究開發了“城市軌道交通牽引供電仿真分析軟件DCTPS”，包含三個模塊：改進的列車運行模擬系統，在該系統中主要完成多質點列車運行仿真器的建立；多導體直流牽引供電仿真模塊，在該模塊中主要進行直流牽引系統穩態短路計算和列車視為電流源或功率源的直流牽引供電仿真；城軌交直流統一的牽引供電仿真系統，在該模塊中主要進行交直流統一的牽引供電計算和基于蒙特卡洛模擬的城軌概率潮流。該套軟件目前在廣州地鐵設計研究院、中鐵五院參與的部分項目中已有應用。該軟件主要特點是用戶界面友好、能進行交直流統一仿真，其結果的收斂特性較交直流分開仿真更好[4]。同時該軟件可以根據用戶需要進行部分功能的定制，相對國外軟件價格也更便宜，更適合國內地鐵工程的行情。

（4）總結

綜上所述，SINANET功能強大，計算結果準確，已成為多家設計院牽引計算的首選。DCTPS可定制程度高，界面友好，能夠進行交直流統一仿真，且價格較低，應用也越來越廣泛。OpenPowerNet在與Opentrack配合使用的情況下，也可以作為軌道交通牽引供電系統仿真軟件的較好選擇。

5.結語

由于城市軌道交通供電系統中牽引網一般采用直流系統，所以其仿真分析相比傳統電力系統的仿真具有一定的特殊性。隨著計算理論和計算機技術的發展，基于運行圖法的交直流統一仿真系統將會是一個重要的發展方向。

參考文獻：

[1]于松偉，楊興山，韓連祥，張巍.城市軌道交通供電系統設計原理與應用[M]. 成都： 西南交通大學出版社，2008.381

[2]萬慶祝，陳建業，王贊基.電氣化鐵道系統計算機仿真的研究進展[J]. 機車電傳動，2006，（03）.

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在城市軌道交通中施工方法主要有幾種，比如居然金、管片拼裝等等。其中，在掘進工藝中有掘進的速度、土壓以及出渣量等等。在城市軌道交通建設的過程中，一定要根據當地土層的情況以及覆土的情況等進行仔細的研究，對于不同的掘進數量的參數進行適當的調整，最終才能夠達到想要的結果。

（一）管片拼裝

1.在城市軌道交通施工過程中的盾構結構

尾部常常殘留一些渣土，當我們在進行管片整體上臺的時候，螺栓經常出現一些問題，在處理螺栓問題時，如果螺栓沒有辦法穿過，那么螺栓上的橡膠圈就會失去原有的作用，這樣就會導致有水滲透到里面，造成很大的安全事故。

2.在城市軌道交通的理論施工的過程中

管片要與掘進方向保持一致從而達到合適的拼裝，千斤頂的使用也要在使力方向做好很好地把握。推力過大或者過小都會產生十分不好的影響。

3.城市軌道交通挖掘施工的時候

通常會把拼裝后完成的管片弄成一個整體來進行保存，選擇的空間一般是一個封閉的空間。在與此同時，我們要注入一些漿液，這些漿液和地下水在一起以后會對這些拼接好的管片產生出一定的浮力作用。其中，在一些水量比較大的地區，城市軌道交通施工在輸入漿液的時候要經過十分長的一段時間。隨著時間的增加，那么，漿液和地下水對管道的浮力就越大。

4.城市軌道交通施工中的盾構的尾部

管片要進行拼裝。我們要根據城市軌道交通施工的具體情況，確定詳細的管道拼接質量。如果盾構機在進行曲線的掘進時候，要保持相關部件姿態的一直。盾構結構在近些年來的城市軌道交通建設中的利用是在不斷的增加，并且得到了很廣泛的應用，這幾年已經積累下來許多比較成熟的施工技術。我們一定要注意盾構掘進技術的使用。

（二）城市軌道交通工程質量

1.對于城市軌道交通來說

首先要對盾構機尾的渣土進行仔細的清理，之后再進行拼裝，除了這些以外，這些工作要一些選擇一些操作十分熟練的技術人員來完成這個工作。

2.在完成拼接管道交通的時候

一定要注意固定螺栓，并且要利用一些工具來固定螺栓。城市軌道交通在施工的過程中千萬不能馬虎了事，一定要仔細檢查每一個固定螺栓。在完成這個工作之后，接下來就要進行第二個固定工作，在第二次固定工作的時候，千斤頂千萬不能拿掉。

3.盾構工作的流程

一定要與管片的拼接的要求達到一致。根據管片的實際情況，要保持管道與管道之間的距離。

4.在城市軌道交通建設中

一定要加強漿液與盾構的配合。要盡大可能使得漿液在最短時間里凝固，在做這項工作的時候，一定要注意軌道建設的防水，防止出現影響工程實施的情況。

二、城市軌道交通工程質量的保證措施

（一）我們在軌道交通實施的過程中

一定要對土的壓力進行嚴格的控制，除此之外，其他相關工作也要做到嚴格控制。要做到在城市軌道交通建設時期，保持平衡土壓值達到合理狀態。

（二）城市軌道交通建設時候一定要注意把握掘進速度

要把它控制一個合理的范圍里。還要使得掘進的速度在一種快速、均勻的狀態下通過，要注意不能出現較大的波動。還有就是注意要與注漿進行配合，適時地調整注漿的速度，避免因為注漿速度太快而給倉庫帶來較大的壓力。

（三）在城市軌道交通的建設時候

一定要注意盾構的曲線工作，但是更為精確的是在曲線的切線處，對于這個度的把握就要求的十分嚴格，偏差既不能過大，也不能過小。之所以選擇這么做就是為了能夠很好地防止地面出現太大的波動狀況。即使如果真的在城市軌道交通施工的過程中出現這個情況，就要利用前雞丁來進行合理的調節。

（四）城市軌道交通的施工過程中

一定要制定一定的沉降變形的參考表，其主要的作用就是為了很好地起到警戒的作用。還有就是要加強對地面和附近建筑的實時監控，一定要確保數據的每天更新，確保通訊能夠保持在暢通的階段。特別需要注意的就是，當城市軌道交通施工經過一些比較重要的建筑物的時候，一定要做到在第一時間把準確的信息發送給正在施工的工作人員，以便于施工人員根據具體情況及時的做好調整工作。

三、結語

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關鍵詞：城市軌道交通；技術要點；管理措施

1引言

城市軌道交通是城市交通的重要組成，由于其建設規模較大，所涉及的專業、技術等相關要求也較高，施工環境復雜，因而對于質量的控制難度也較大。我國的城市軌道交通工程發展歷史較短，相關的建設經驗仍然有所欠缺，因此需要針對城市軌道交通施工技術，并落實管理工作措施，保證工程質量。

2城市軌道交通工程施工概述

2.1軌道交通結構型式與構造

城市軌道交通線路通常由車站、區間和停車場等組成。車站是列車在線路上的停車點，其作用是供乘客集散、候車、換車及上、下車；區間是連接車站與車站、車站與停車場間的通道；停車場是車輛停放、列檢的場所，同時可作為運營控制辦公場地。列車軌道結構型式，與普通鐵道類似，通常包括三種，即鋼輪鋼軌式、橡膠輪胎式和磁懸浮非接觸式，當前應用較多的主要是鋼輪鋼軌式軌道結構，該軌道結構部件包括鋼軌、軌枕、道床、連接部分（扣件）、道岔以及其他附屬設備。建設過程中，軌道所采用的軌枕型式很多，當前常用的軌枕材料有木材、鋼材和混凝土；軌道的道床則主要包括有碴、無碴兩種型式，其中的無碴道床則包括長軌枕式整體道床、短軌枕式整體道床和現澆承軌臺式整體道床。

2.2軌道交通施工的特點

軌道交通建設規模龐大，其施工計劃、組織、控制和管理等各項工作的實施也存在一定困難，因此需要政府、施工、設計、監理、運營單位之間能夠互相合作來完成。在實際施工過程中，必需針對各個施工環節采取詳細的施工措施，尤其針對關鍵性施工項目與技術要點，采取必要的管理措施，不可忽略任何施工細節。在軌道交通的施工過程中，因為軌道交通本身承力較大，且位于地下，因此軌道交通地基建設通常較深，在進行挖掘時容易遭遇一些巖石層等情況，因此要設計多種施工技術的備選方案，減小這些不定因素對建筑費用和工期的影響。

3軌道交通施工技術要點分析

3.1明挖法施工技術要點

該施工技術是我國軌道交通施工中，出現較早的施工技術，該施工技術適用于一些建筑高度較低，且密集程度不大的情況。明挖施工過程中需根據現場情況設置必要的基坑圍護結構，開挖采取直接從地表直接向下形式，邊開挖變架設內支撐支護坑壁；基底驗收封底后再自下而上，逐層澆筑墻板。明挖法施工技術相對于其他的施工技術而言，具有的優勢在于成本低而效率高，對投資和加快建設進度有利，但對周邊施工環境要求比較嚴格，建筑物密集、交通流量大地段存在基坑開挖風險高、影響交通等影響。但是，由于現代社會與經濟的飛速發展，使該技術的運用受到很大開發，從而衍生出半鋪蓋施工、全蓋挖施工等多種方式，其應用使得復雜的軌道交通建設施工方法更靈活多變。

3.2暗挖法相關技術要點

淺埋暗挖的施工理念源起了“新奧法”等隧道施工工法，因掘進方式不同，可分為眾多的具體施工方法，如全斷面法、正臺階法、環形開挖預留核心土法、單側壁導坑法、雙側壁導坑法、中隔壁法、交叉中隔壁法、中洞法、側洞法、柱洞法等。“新奧法”是以維護和利用圍巖的自承能力為基點，使圍巖成為支護體系的組成部分，支護在與圍巖共同變形中承受的是形變應力。因此，要求初期支護有一定柔度，以利用和充分發揮圍巖的自承能力。而作用于淺埋隧道上的地層壓力是覆蓋層的全部或部分土柱重，其地層壓力和支護剛柔度關系不大，從減少地表沉陷的城市要求角度出發，還要求初期支護有一定剛度。設計時并投有充分考慮利用圍巖的自承能力，這是淺埋暗挖法與“新奧法”主要區別。淺埋暗挖法以改造地質條件為前提，以控制地表沉降為重點，輔之以其他配套技術，比如地層加固、降水等。以格柵（或其他鋼結構）和錨噴作為初期支護手段，遵循“新奧法”大部分原理。按照“十八字”原則（即管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量）測進行施工。淺埋暗挖法對地表產生的影響不大，尤其是地表的建筑和環境，不影響社會生產生活的正常進行，因此，這種技術得到了較大范圍的推廣。

3.3盾構法技術要點

盾構法施工隧道具有施工安全、效率較高，在質量方面也得到了較大程度上的提升，在實際施工如圖2所示。盾構法首先要求線位上應當允許建造用于盾構進出洞和出碴進料的工作井；其次隧道要有足夠的埋深，覆土深度宜不小于一倍洞徑，否則上覆土應采取抗浮措施；再者隧道范圍地質條件應相對均勻，線路盡量避開孤石、軟硬不一地段；同時洞與洞及洞與其它建（構）筑物之間應滿足相關要求，否則應做加固處理；盾構施工過程中還應嚴格把握隧道軸線的誤差，管片的制作和安裝應在誤差范圍；管片壁后注漿也是重中之重，針對土壤脫離盾構的現象，需要進行及時測量與核算，注漿的配比需要滿足承載需要，以實現對這些區域的有效修整。盾構法的技術優勢在于不會對城市地面建筑、施工周邊環境等造成不利影響，施工過程也不會產生噪音，尤其適用于地層較深的地段。另外，這種施工的精度較高，尤其是管片和機械制造，誤差被控制在較小的范圍之內。但盾構需要協同特定的機械設施一起工作，有些需要結合施工的具體情況，進行特殊制作。需要注意的是，在盾構施工中，管片上浮問題要重視，需要全面了解施工環境，尤其是土層的分布、深度、含稅等參數，結合不同情況，進行挖掘推力以及速度的設定，并采取相應注漿加固措施。另外，應特別重視對控制盾構機掘進姿態控制，根據監測反饋數據及時調整相關參數，充分發揮千斤頂的作用，特別是做好上坡、下坡和轉彎地段的掌控工作。

4城市軌道交通工程施工管理措施

在對城市軌道工程的管理過程中，對于工程的供電、通信、空調通風、給排水、消防以及監控等技術要點，必須通過加強管理工作的方式，保證生產活動中的全方位、全過程安全性，從施工技術等層面，采用新工藝、新方法，提高軌道交通的施工效率。

4.1電氣系統施工管理

在管理城市軌道交通建設過程中，電氣系統施工的管理，應當突出安全和經濟目標，針對電氣系統施工整個過程，采取相應的管理措施，重點針對低壓動力配電、電氣、通信、照明等重點環節，通過加強檢查與監督，通過嚴格的管理措施確保電氣系統的施工和應用的安全性，從而有效控制電氣系統的施工成本，從而達到對電氣系統施工的良好約束與規范。

4.2給排水系統施工管理

由于城市軌道交通中給排水系統一般較為復雜，車站及地下區間隧道采用生產、生活與消火栓相互獨立的給水系統；地下區間隧道設消火栓系統。因此，在管理城市軌道交通的給排水系統施工中，必須強化規范意識與安全意識，如果管理工作難以到位，將很容易出現系統的錯亂與管道混接等方面的問題。由此可見，必須能夠努力做好細節上的管理，才能夠給排水系統的施工過程，采取全面的管控措施，從而為給排水系統的功能、正常運行提供保證。

4.3通風系統施工管理

軌道交通通風系統控制必須能實現中央控制、車站控制、就地控制3級控制。應特別重視車站公共區通風機排煙控制，車站公共區采用全空氣一次回風集中空調通風系統，熱季采用空調，其余季節通風換氣。一般在站廳層兩端設空調機房，內設組合式空調機組（帶粗效過濾、空氣凈化消毒裝置），回/排風，排煙風機和空調新風機。原則上站廳獨立設置專用排煙系統，站臺公共區排煙由回排風機兼用（排熱風機輔助排煙）。車站氣流組織采用站廳、站臺公共區上部均勻送風，站臺集中回風的形式。區間隧道通風系統通常采用活塞通風系統、機械通風系統，地下車站原則上兩端上、下行線各設一座活塞/機械通風井，即車站兩端上、下行線的活塞風口分別位于線路中心線正上方或側面。

4.4采用先進施工技術和機械

由于軌道交通的施工作業深度較大，因此對于期間需要使用的吊機械、運輸機械等，均要求較高。因此，在進行施工的過程中，應當要求施工人員能夠運用先進的機械設備，以實現軌道交通整體施工的機械化，使用機械操作取代人力，在提高施工效率的同時，提高施工精度，從而確保施工質量。依據軌道交通地基填料性質上的差異，從而選擇最為適合的壓實機器，在使用黏土進行軌道交通填筑施工時，需要注意合理選擇壓實作用力和壓實時間，讓工人能夠對壓實機械的使用足夠熟悉，從而達到滿意的壓實效果。

4.5加強安全技術管理

從事軌道交通的施工人員，應當具備強烈的安全意識，在積極加強軌道交通施工技術的同時，還需要重視安全技術的管理，針對工程施工中存在的安全隱患等方面，進行防范與消除，采取定期檢查和維護制度，確保各種機械設備能夠正常運行，從而避免軌道交通項目施工中的人員傷亡。對于軌道交通項目必需用到的臨時結構需要嚴格的進行檢查才能使用。

5結語

城市軌道交通在城市建設以及運輸中的地位越來越重需要，城市交通軌道施工質量的好壞直接關系廣大群眾的生命財產安全。所以需要求城市軌道交通從業人員必須注意加強施工經驗以及理論知識的積累，認真完成每一道施工工序，為我國城市軌道交通工程的建設貢獻力量。

參考文獻

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篇6

[關鍵詞]：城市軌道交通 技術 發展戰略

Abstract: In the coming twenty years， the urban rail transit construction speed of our country would have been the fastest all-time. It is vital to constitute scientific， rational and adaptable in the situation of China urban rail transit technology development stratagem for a health and orderly development. The authors attend the compilation of the comprehensive traffic development strategic planning， the part content of the national middle-long date science and technology development strategic planning research. This article put forward out the urban rail transit technology development stratagem of our country preliminarily based on the policy， industrials， and technologies etc.， through the inspection and analysis of the present development situation of the urban rail transit of China.

Keywords: urban rail transit technology development stratagem

前言

發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀經濟方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。

但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。

1 國內城市軌道交通現狀與存在問題分析

1.1建設現狀

綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。

分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通網絡，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

1.2技術水平

我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的歷史，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有應用。

城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

受大鐵路檢修工藝思路的影響，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。

在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。

1.3經濟水平

城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。

促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和社會效益水平。

城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工方法的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。

1.4技術交流及技術標準

城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造企業和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。

到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。

2 技術發展趨勢

2.1 技術發展特點

綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：

1) 由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；

2) 由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；

3) 由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化

從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。

我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。

除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（L線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道交通系統開展研發

1） 直線電機系統

2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統

跨座式單軌系統最多應用于日本，目前馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。

3）快速輪軌系統

因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。

3城市軌道交通技術發展策略

3.1 加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業

目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：

1) 制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；

2) 制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。

3) 制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。

4) 制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。

5) 依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。

6) 負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。

7) 協調城市軌道交通發展中的重大問題。

8) 加強產業服務，發揮行業組織作用。

3.2構建綜合交通體系，實施網絡規劃

1) 建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2) 規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。

3.3 促進技術研發，提高產業水平

開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的研究，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。

技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關經濟及產業的發展。

其主要研究內容包括：

1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究

1) 大城市軌道交通網絡規劃研究；

2) 標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；

3) 城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；

2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究

開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1) 直線電機成套技術系統；

2) 導向式軌道交通新技術；

主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。

3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究

重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工方法及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。

5、城市軌道交通環境控制研究

城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境影響及控制對策等。

6、城市軌道交通建設投融資體制研究

構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。

3.4發展多層次的城市軌道交通

根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。

3.5 進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平

篇7

【關鍵詞】:城市軌道交通線路敷設形式影響因素 特點

中圖分類號：F572.89文獻標識碼： A 文章編號：

1、前言

城市空間是由一定數量的人口、一定規模的設施和各種城市活動在特定的自然環境中所形成的人工空間，它是城市生活和社會經濟發展的唯一載體。之前人們對城市地面及以上空間比較重視,近年逐漸地人們認識到,城市地下空間也是不可再生的寶貴的城市空間資源。包括軌道交通在內的城市交通空間是城市空間的重要組成部分。城市軌道交通線路的敷設形式主要有地面、地下線和高架線三種，不同的敷設形式有不同的特點和適用條件。

2、線路敷設形式選擇的影響因素

2.1 城市規劃

隨著城市規模的發展,城市的空間結構已發生變化,對城市形態結構也提出新的總體發展目標:區域共同發展與生態優先是為前提,強調經濟的發展必須同資源開發利用及環境保護相協調。應根據城市總體規劃的要求,結合線路周圍的地理條件和城市土地使用規劃情況,從整體上考慮選擇合適的線路敷設形式,使城市空間資源得到合理的配置,節省建設投資和運營成本。

2.2 與城市環境協調

線路敷設形式均有與周圍環境協調的問題,包括與地形和周圍建筑相協調以及與相鄰環境(日照、防噪、景觀等)相協調。采用地面線時,沿線兩側通過植樹、植草等綠化方式與周圍建(構)筑物形成一定的隔離地帶。另外,地面線經過景觀風景區或市區時,工程建設應滿足各風景區的景觀保護及市區的文明施工的要求。采用地下線時,應盡量避開地下文物,難以避開的要會同文物部門做好保護措施，出入口宜與沿線建筑物結合設置。高架線具有體量大、距離長的特點，是城市中巨大的人工構筑物，這些特點令其成為城市空間的標志。

2.3 工程地質和水文地質條件

在基巖的巖性為石英砂巖、灰巖、泥質砂巖、灰質頁巖，夾薄層煤及煤線地區,以及巖層斷裂發育、含大面積采空區和分布有土洞或溶洞地區,線路采用地下線通過比較困難,宜采用高架線路敷設。三角洲地區,地質為砂巖、頁巖，頻繁地殼運動形成不同方向的斷裂。在此斷裂地帶不利于地下隧道施工,適宜采用地面或高架敷設形式。水文地質條件調查資料也為線路敷設方形選擇提供參考，線路穿越河流地段需要采用深埋隧道方案或高架線通過。

2.4 經濟承受能力

城市軌道交通是一項耗資巨大的系統工程，作為解決城市交通的一種有效方式是很有效的，但其建設速度和不同敷設形式的資金投入也是明顯受城市財力的限制，即使在發達國家也是如此。參照聯合國有關組織研究資料分析，城市基礎設施投資宜占城市GDP的3%~5%，城市公共交通（含軌道交通）投資占城市基礎設施投資中的14%~18%，即公共交通投資占城市的份額不宜超過 0.9%，這是一個財力可以承受和無明顯副作用的指標。根據不同城市的經濟發展情況，應當充分考慮城市經濟承受能力，合理選擇軌道交通敷設形式，避免過大的投資阻礙城市經濟正常發展。

3、三種具體的城市軌道交通敷設形式

3.1地面線

地面線適用于非城市中心區、城市綠化隔離帶和地質條件差的地區。即在較空曠的地帶,建筑物和道路稀少,采用類似普通鐵路的路基作為軌道基礎的線路形式。地面線的路基高度一般要比通過地段的最高地下水位和當地50年一遇的暴雨積水水位高出,以免路基出現淹沒、翻漿冒泥而影響正常運營。地面線的優點是主體工程造價較低，其缺點是將線路兩側的交通隔斷,使線路兩側難以溝通,不利于兩側土地的商業開發,同時運營時噪聲較大。

3.2 地下線

地下線是線路在交通繁忙路段和市區內繁華地段主要采用的線路敷設形式,其線路設計的一般原則是線位盡量不侵入兩側的規劃紅線,盡可能沿城市道路敷設,在偏離道路或穿越街坊時,主要考慮躲避地下各種市政管線和沿線的地下的樁基礎,以確保安全和減少拆遷。地下線的施工方法主要有明挖法、暗挖法等。暗挖法常用盾構法。盾構法又分為單圓盾構、雙圓(雙線)盾構，盾構法施工在國內地鐵建設中已成為首選的施工方法。該工法不僅對環境影響小,而且能有效地躲避市政管線,避免了管線改移的麻煩和投入。在線間距及覆土等不能滿足盾構施工條件的地段,只能用明挖法施工。但該工法要挖開路面,不但要阻礙城市交通、破壞市容,還要考慮施工時的交通疏解及市政管線的搬遷改移等,故一般在不得已的情況下才采用。應根據具體的周圍環境條件和地質狀況從全局考慮，包括考慮施工難度和將來的運營，來決定地下線具體采用何種敷設形式和施工方法。

3.3 高架線

高架線一般在市區外建筑稀少及空間開闊的地段采用。其線位一般沿道路的一側或路中布置, 根據規劃來決定具體設在路側還是路中要,并結合具體情況作深入研究和經濟方案的比選。橋梁的凈空一般由沿線河流的通航高度要求和所跨越的道路通車高度來確定。橋梁跨度通常按最經濟跨距布置,一般為20~30 m,具體根據橋梁結構構造計算決定。高架橋梁的選型,首先要滿足列車安全行駛的要求,其次要考慮結構合理、經濟適用,并結合城市規劃、周圍環境、施工方法等一系列因素來確定,既要達到美觀協調的效果,又要容易施工。高架線的突出缺點是運營噪聲大,對城市景觀影響也較大,市區一般不采用。

4、結束語

城市軌道交通的建設對一個城市來講屬于重點項目,不但投資巨大,而且影響時間長。其設計的好壞將對這個城市產生極其重大的影響,不僅影響到工程造價,還要影響到建成后的使用效果,更會影響到沿線的環境和土地開發以及城市發展規劃。另外,線路的走向還將直接影響到線路的敷設形式,而線路的敷設形式又將反過來影響到工程造價。為此,結合城市總體規劃,采用最合理的敷設線路形式,對工程投資、城市規劃以及軌道交通日后的運營都是相當重要的。要從城市的整體規劃出發,在線路走向和站位設置上要考慮為其它相交叉的軌道交通線預留建設條件。同時,選線布站要重視沿線生態環境的保護,堅持可持續發展的原則,結合沿線的土地規劃和開發性質,采用適宜的線路形式。

【參考文獻】

[1]《城市軌道交通》毛保華等 科學出版社

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1.在機電設備施工之前，除了要制定施工計劃和方案之外，還要制定有效的預防措施。城市軌道交通機電設備安裝工程是一項綜合性較強的管理工作，在這里有必要先簡要介紹一下城市軌道交通機電安裝工程質量控制存在的一些問題：材料的質量控制，軌道交通機電安裝材料的表面的污染和損壞問題不僅影響施工完成后的機電設備材料，而且影響尚未施工的機電設備材料。盡管對機電設備的質量控制嚴格把關，機電設備的質量問題仍是影響軌道機電設備安裝工程的最大問題。施工人員的控制，在施工過程中，施工人員的技術水平也影響軌道交通機電設備安裝工程的質量問題。施工人員技術水平的良莠不齊是工程出現質量問題的原因。施工環境的控制，污染小、灰塵少的環境對城市軌道交通機電設備安裝工程的質量控制非常有利。但是，我國大中小城市普遍存在的空氣和水污染、沙塵暴、垃圾橫行等環境因素也在影響著軌道交通機電設備安裝工程的質量。

2.技術交流:技術交流即技術交底，技術交底，是在城市軌道交通機電設備工程開工前，由相關專業技術人員向參與施工的人員進行的技術流，其目的是使施工人員對工程特點和技術質量要求，以及施工方法與措施和安全等方面有一個比較詳細的了解，以便于科學地組織施工，避免技術質量事故的發生。因此技術交底是施工前必不可少的一部分。圖紙審查：是指在收到設計圖紙后，城市軌道交通部門和各個參與工程建設的單位對設計圖紙進行詳細的熟悉和審查，找出施工圖紙中不符合規范或者不合理的部分。圖紙審查由施工單位進行組織并做好記錄，通過圖紙審查可以清楚的知道各設計單位圖紙之間是否有設計沖突、專業圖紙和平立剖面圖之間有無矛盾，使各設計單位尤其是城市軌道交通機電設備的施工單位熟悉設計圖紙、充分了解設計圖紙的特點、難點和弱點。找出設計方案的不足并提出會解決方案，在城市軌道交通工程施工工程中將質量問題帶來的損耗減到最小。圖紙算量:圖紙算量主要是對清單量、材料控制、材料計劃這三者進行算量。城市軌道交通機電設備工程的質量控制圖紙算量必須準確嚴密，對于工程中的關鍵部分采取分部位的原則理念，對工程中的橫斷面積和平均面積進行準確算量，然后再根據圖紙算量制定材料采購的計劃。

3.帶證工作：城市軌道交通機電設備工程有較高的技術含量，必然的就有較高的技術要求，在工程施工過程中施工人員必須帶證上崗；必須對施工人員進行高標準、嚴要求；在某些施工部分必須要求工作人員具有特種作業操作證。對施工人員操作證必須嚴格把關，杜絕操作證造假現象的發生，一經發現必須嚴厲處置。對設備和材料嚴格檢驗：在城市軌道交通機電設備安裝工程實施之前和機電設備使用之前，必須對機電設備的所用材料進行嚴格篩選和把關，一旦發現不符合有關規定的機電設備和材料必須禁止使用，在根源上保證城市軌道交通機電設備安裝的高質量，從而減少軌道交通機電設備工程的后期損失。

4.工序對接：施工工序的對接是質量管理工作的重要環節，執行工序對接制度是建立健全責任制、實現城市軌道交通機電工程優化的基本保證。該項對接驗收工作必須是在上道工序作業人員自檢合格的基礎上，由項目經理負責組織進行質量評定。一旦發現不合格或者存在嚴重的安全隱患時，必須待上道工序合格之后再執行下道工序。而且必須有嚴格的時間限制整改糾正，在分項分部工程或者隱蔽工程完成后，還必須有質檢等相關部門的驗收，合格后再進行下部工序的施工。所以，施工單位和項目經理必須嚴格執行該項制度，對機電設備實行保護措施：不管是已經完成的機電設備還是尚未進行工程安裝的機電設備，都要進行必須的保護。采取覆蓋防護、封閉等其他的防護措施實施城市軌道交通機電設備的保護是相當有必要的。不管是施工后后期的保護還是施工前對機電設備的防護，在一定程度上都能有效的減輕、灰塵和其他方面帶來的對機電設備的損壞。

二、機電設備安裝工程的竣工驗收和管理

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關鍵詞：城市軌道交通；工程建設；安全風險管理

在我國甚至其他國家，軌道交通是城市公共交通系統的主要組成，隨著城市中軌道交通建設數量的不斷增加和規模的不斷增加，同時也促進了城市經濟的發展。在施工的過程中難免會出現各種樣問題，不僅增加了施工的風險，而且還有可能造成事故的發生。有些地區受地質結構的影響，對于施工條件較差的地段，不僅對施工安全的管理存在一定的難度，而且還會增加工程的建設周期。根據我國城市軌道的建設和施工過程中對安全風險的管理，必須對施工的全過程進行安全管控，而且必須全員參與。在城市軌道交通的工程建設中，對安全風險進行管理不進可以有效減低施工中的風險，還能保證工程的有序進行。

1國內軌道交通工程安全風險管理現狀

當前，我國地鐵建設規模很大，發展速度也非常迅速，而軌道交通建設施工的環境比較復雜，所處的環境也比較惡劣，他工程存在明顯的區別，規模大、風險高是主要特點，而地鐵工程主要是在地下空間進行施工，所以，隱蔽性大、不可預見的因素也比較多，如果不能采取有效的措施進行處理，會導致工程的質量難以達到標準的要求，進而影響社會的發展和進步，而地鐵是當前城市軌道交通中的重要組成部分，在建設施工中，主要是在城市中心區域進行，周邊建筑物比較多，地形條件也非常復雜，地下管線埋設比較復雜，影響工程實施的安全性。因此，地鐵施工難度大、技術要求高、工期要求緊張、會影響比較大，因而導致其風險極高。因為存在這些因素，加上很多單位對于風險管理重視程度不足，或管理方式比較差，造成安全事故問題比較普遍。結合目前的地鐵工程安全管理實際情況，傳統的事后管理方式很難滿足現代社會的發展需因此，要積極轉變思想觀念，以促進總體安全水平的提升，滿足社會的發展需要。

2國內軌道交通工程風險管理存在的問題

2.1 某些項目的研發深度不能滿足實際的建設需求

目前，全國軌道交通項目建設是大勢所趨，但參與軌道交通項目開發的設計機構不多，設計種存在拖延，隨機套用，缺乏地方適應性和創新性等問題。有的設計不夠完整，不夠深入，無法在適當的情況下對高風險項目進行專項的專家論證，并且對可能發生的重大風險和隱患缺乏考慮。由于地質條件困難，調查出的詳細數據與實際情況有所出入，從而導致工程在后期的正常運行，進而給軌道交通工程建設帶來了相當大的困難，影響我國軌道交通建設的質量，最終影響工程在后期的正常使用。

2.2 建設單位對安全管理重視程度不夠

軌道交通工程建設項目在實施安全管理的過程中，建設單位應該設置專業的管理機構，比如，質量安全管理部門或監管部門要實現全面的安全管理和控制。但當前企業在人員配置方面欠缺，導致一些經驗不足的工作人員進入工作崗位，也有很多沒有設置安全管理人員的情況，使各項安全管理工作都不能有效地進行，從而產生非常嚴重的后果。同時，在安全管理上，缺少安全管理方法。

2.3 施工技術不足和建材質量差

建筑材料在軌道交通施工過程中起著重要作用，建筑材料的質量將在一定程度上決定項目出現風險的可能性。因此，如果在施工過程中選擇的建筑材料不合適，則就會對建筑軌道交通的整個工程產生很大影響。由于所用材料的質量不符合要求，因此在施工過程中還會帶來許多安全隱患，軌道交通施工中的施工技術也是保證工程施工質量的關鍵條件，這與施工風險密切相關，必須加以保證。通過選擇施工技術的科學性，可以最大程度地減少施工過程中的潛在風險，從而有助于軌道交通建設的順利進行。

3城市軌道交通工程建設安全風險管理體系管控的有效措施

3.1 要在工程設計錢對施工區域進行實地勘測

想要保證城市軌道交通工程建設的安全進行，就要在工程設計前對施工區域進行實地勘測，只有做好這項基礎工作才能為工程施工的安全有序進行提供有力的保障。不僅如此，還要對軌道交通工程的地下管道、周圍建筑物的抗震能力以及地質土壤的內部構造和穩定性進行充分的考慮。利用科學的方法對整個工程進行規劃和設計，使軌道交通工程在施工的過程中盡量減少對對周邊環境的影響。盡可能的滿足人們對交通的使用。

3.2 安全標準化的應用

安全風險管理中，安全標準化是非常重要的。安全標準化主要包括各項管理標準化、質量標準化、文明施工標準化、崗位檢查標準化以及教育培訓標準化等。第一，各項管理標準化。管理標準化主要是指為各項管理工作提供統一的標準和辦法，使各項管理工作能夠有章可依，包括安全管理體系、質量管理體系、設備及材料管理、安全管理各項制度、崗位檢查制度、崗位考核管理制度、教育培訓制度等方面的內容。第二，質量標準化。質量標準化主要是通過各種技術方案、產品質量標準化控制措施、施工方案和方法等方面的質量進行全面監督與控制。第三，文明施工標準化。文明施工標準化是指在施工的過程中按照相關規定來采取合理的施工方法，保證施工作業環境，降低施工對周邊環境的影響，提高安全生產管理。第四，崗位檢查標準化。崗位檢查標準化主要是根據不同崗位的工作情況來制定相應的標準檢查制度和表格，對基層施工崗位人員進行標準化控制。第五，教育培訓標準化。參建單位需要定期開展質量安全教育以及技能培訓，借助標準化的培訓方式和模式來提升管理人員以及施工人員的經驗和技術。

3.3 對安全風險進行管理

根據《城市軌道交通工程安全質量管理暫行辦法》等相關文件，工程建設單位要建立完善的安全風險管理體系和制度，使工程建設人員在施工的過程中遵守相關的職責。為了全面加強對常識軌道交通工程的安全風險管理，還可以利用施工監測和第三方有資質的施工監測單位相結合的方法，對施工中的各個標段和環節進行管控。在對項目進行歸規劃的時候還要對規劃方案的風險進行調查和評估，要對重大關鍵節點的工程進行專項風險評估[2]。在調查的過程中不僅要對工程影響范圍內的交通流和地面道路和建筑物進行調查，還要對所涉及范圍內的文物、以及特殊性建筑和地下管道、線和障礙物等進行調查。除此以外還要對附近的鐵路、水利設施以及軍事基地和地下文物古跡等進行保護。

結束語

綜上所述，在軌道交通工程建設的過程中存在著不同程度的安全風險，需要采取相應的管理措施來降低安全風險對整個工程建設過程的影響。在軌道交通工程建設中，不同的階段有著不同的安全管理要點，相關管理人員應當要借助信息技術、安全生產標準化等方式方法來加強安全風險的管理，強化隱患排查治理，為整個軌道交通工程建設的安全提供有效保障。

參考文獻

[1]楊永寶.城市軌道交通工程建設安全風險管理體系研究[J].地產，2019(24):69.

[2]王林.城市軌道交通建設安全風險管理現狀與發展建議[J].現代物業(中旬刊)，2019(12):148.

[3]周錦.城市軌道交通工程建設安全風險管理體系探究[J].城市建設理論研究(電子版)，2019(29):42-43.

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關鍵詞：地鐵車站；施工方法；道路交通；交通疏解；

中圖分類號：U231+.4 文獻標識碼：A文章編號：

引言

地鐵建設周期長，施工期間需要占用大量的城市道路資源，同時也不可避免的對市政管線產生影響。因地制宜地選用相應的施工方法進行設計，合理地選擇交通組織設計方案，處理好地鐵施工與市政道路交通的矛盾，保護密集的地下管線，確保地鐵施工順利、安全進行，將地鐵施工工程建設對市政道路交通的影響降到最低，才能體現以人為本的設計理念，也是每個設計工作者的追求目標。

一、城市軌道交通工程施工的交通組織設計原則

解決城市軌道交通工程施工與地面交通組織的矛盾，應及早進行，多方介入，并遵循以下四個原則：

1.以人為本，和諧建設。在施工過程中既要保證基本的交通通行能力，滿足市民出行要求，也要考慮工程本身的投資與施工風險，最終達到社會效益最大化。

2.全局觀念，規劃超前，多方合作。地鐵工程多沿城市交通主干道下敷設。在線路走向穩定后，工程建設部門應及早會同交通管理部門及城市規劃部門研究 軌道交通工程對地面交通影響的節點位置及解決方案。

（1）從規劃部門應主要了解的信息是：附近是否有規劃拓寬道路工程；地鐵站位附近是否有老建筑物拆遷及規劃市政綠地等。要充分利用規劃條件，將規劃條件與城市軌道交通工程合理銜接。必要時應提前實施規劃內容，以利于城市軌道交通工程施工期間交通道路改移及繞行。

（2）從交通管理部門主要了解的信息是：地鐵車站一定范圍的交通流量及初步的交通疏解方案能否滿通要求；周邊道路是否具備小范圍繞行條件等。目前 一些地方仍存在各部門站在部門利益角度處理問題的現象，導致工程費用增加和社會資源浪費。只有樹立全局觀念，各方共同努力，才能選擇出地面交通組織的最優方案，以節約社會資源。

3.實事求是，尊重客觀條件。客觀條件主要指站址范圍的地質及水文條件，以及周邊建筑物與構筑物現狀等條件。地鐵土建工程通常采用明挖法、暗挖法(礦山法及盾構法)、蓋挖法(蓋挖逆作法與蓋挖順作法)等三種施工方法。可較好地解決地下結構施工過程中對地面交通影響的施工方法為暗挖法，其次為蓋挖法，但具體選擇哪一種方法施工，應綜合考慮周邊條件、交通狀況、地質情況以及投資等方面的因素。

4.因地制宜，精細設計。在規劃條件及站址環境確定的條件下，對每個車站工點的施工方法選擇和交通組織解決方案應具體問題具體分析。在和交通管理部門充分溝通后，需要落實目前條件下能多大程度地滿通組織要求，并以此為依據進行施工方法的選擇及交通組織設計。

二、針對交通組織要求的施工方法及措施

1.暗挖法

在地面交通量大、不允許分幅圍檔的情況下，如地質條件滿足暗挖法施工要求，可采用暗挖法施工。暗挖法施工對地面交通組織及地面景觀沒有影響，地下管線不需遷改；但該方法投資費用高、施工風險大、施工工期長，在水文地質條件比較差的情況下基本不可行。該方法在北京地鐵工程中有較多應用 。

2.蓋挖法

蓋挖法分為蓋挖逆作法與蓋挖順作法兩大類。蓋挖順作法又分為全蓋挖順作法和半蓋挖順作法。

在地面交通量大，不能采用明挖法施工的情況下，如果車站頂板覆土比較薄，適合蓋挖逆作法施工。此法通過多次分幅圍擋，倒邊施工頂板及逆作結構柱，在短期內可根據交通疏解要求分段完成頂板結構，快速恢復地面交通。采用逆作法施工的優點是：利用逆作層板的較大支撐剛度可以有效地控制地層變位，同時可利用結構層板作為基坑支撐系統，節約內支撐體系工程量。其缺點為：施工工期相對較長，板、梁、柱節點連接工藝復雜。

在地面交通量大，不能采用明挖法施工的情況下，如果車站頂板覆土比較厚，則適合蓋挖順作法施工。該法通過兩次分幅圍擋，倒邊施工臨時便橋，在短期內可快速恢復地面交通。采用蓋挖順作法施工的優點為：結構設計與施工同明挖順作法一樣簡單，施工質量好。其缺點為：由于存在臨時便橋的拆除問題，蓋挖順作法比蓋挖逆作法對交通的影響稍大；臨時路面如設計不合理，會造成車輛沖擊而產生較大的噪聲，尤其在夜間影響附近居民休息；存在臨時便橋費用及內支撐費用，經濟性差；對周邊建筑物及構筑物變形控制能力稍差。

在地面 交通 量較大，采用明挖法施工不能滿通車道數量的情況下，可以采用半蓋挖順作法施工。此法通過圍擋半幅路面，建造半個車站寬度的臨時便橋，在短期內 內可快速恢復地面交通；車站施工形成一半為蓋挖法，一半為明挖法施工。采用半蓋挖順作法施工的優點為：結構設計與施工同明挖順作法一樣簡單，施工質量好，施工出土效率較高。其缺點同蓋挖順作法。下圖為半蓋挖順作法施工時地鐵車站的地面交通組織示意圖。

半蓋挖順作法地面交通組織示意圖

3.明挖法

明挖法是目前地鐵車站建設運用最廣的施工方法。在交通道路能夠改道、壓縮或繞行疏解的條件下，該方法施工速度最快、工程質量好、造價最低。但由于城市軌道交通車站多處于交叉路口或城市主干道下，地面流密度大，因此往往需要采用輔助措施來滿足車輛通行的要求。在車站范圍能夠中斷交通時，封路快速施工應是首選方案。相對于蓋挖法施工，明挖法施工速度快得多，施工質量好。因此，封路明挖法施工與蓋挖法施工應做全面的比較后才能確定最終方案。如果交通壓力大、沒有局部繞行條件時，只能選擇蓋挖或暗挖法施工。

在明挖法施工時，以下兩種措施可以在地鐵車站地面交通組織設計中運用，以解決局部問題 。

（1）縱向懸挑板。在通過壓縮中間綠化隔離帶、原有非機動車道及人行道解決地面交通能夠基本滿通管理部門要求的情況下，采用明挖法施工時，可在樁頂冠梁向基坑內懸挑3m左右的現澆板，做為非機動車道及人行道。采用這種設計方法應考慮好防撞隔離墩及臨基坑側護欄(或廣告隔離牌)，以防意外事故發生。

（2）臨時便橋。地下車站跨路口布置并采用明挖法施工時，若順車站縱向能夠解決交通問題、但橫跨車站道路交通不能中斷的情況下，可搭設臨時便橋跨越車站基坑，以滿通組織要求。采用該設計方法同樣應考慮好防撞隔離墩及臨基坑側護欄(或廣告隔離牌)，以防意外事故發生。

三、結論

1.城市軌道交通工程施工與地面交通組織的解決方案，首先應從規劃、交通管理等部門進行了解、協調、溝通、配合。

2.施工方法的選擇要針對交通管理部門對交通組織的要求進行，同時要考慮方案的可行性及施工風險。