導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通管理與運營，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：城市軌道交通，智能，施工管理

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

1、現狀分析

目前國內（包括香港）各地鐵的施工組織基本按下列模式進行：

審批編制施工計劃時，由各有關施工單位提出施工計劃申請，專職部門根據提交的計劃，組織內部申報及相關單位參加計劃審核會議，審核提交的計劃。根據計劃審核會議的結果，編制“施工行車通告”或稱為“施工及工程車運輸通告”，并在規定的時間向有關單位和部門。

首先，在施工計劃編制過程中，各單位部門提交的施工計劃無論是在審批或制定過程中很大程度上依賴人為的判斷，不能從科學上做到各施工項目的合理優化安排配置。每項施工的安全防護措施和各施工之間的相互制約相互影響的關系不能同時建立起來，很難有一個全局統籌的控制。特別當施工計劃提報量較大時（如香港、上海、北京、廣州有多條線路及運營時間較長的地鐵），施工計劃之間的安全防護措施難以做到周全的協調。另外在某些作業變更需要、臨時刪除或增加的作業計劃，計劃由人工審批，存在某些施工防護條件、施工區域審批錯漏等問題，這將直接影響到施工安全。

其次，為了保證安全，實施過程中，各施工單位根據施工作業的要求、施工進場作業令和相關證件到指定的車站或車輛段向調度員辦理施工作業請點手續。現行的每項施工作業的安全防護措施都是由人工判斷。例如某項施工作業是否需要停電或掛地線，是否具備請點條件；是否有工程車經過后才能作業，有工程車配合作業的施工作業施工完畢后，回車輛段的線路是否符合行車條件；施工完畢接觸網是否符合送電條件的判斷等。這些都是人為把關，安全系數不高。

再次，在各種書面命令時，目前都采取手工筆錄的方法；在有關命令的上使用電話方式人工記錄復誦，使得作業效率大受影響。

實踐證明，在地鐵非常有限的作業時間里（0:00-6:00），真正有效的作業時間不到4個小時，經常只有兩個小時甚至一個小時作業。由于控制中心（OCC）與車站、施工站點，維修調度與各生產調度均為一對多關系，大部分寶貴時間都耗費在排隊、溝通、協調上了。

最后，面對復雜、凌亂的施工作業及完成情況。人工難以對各項施工指標做出客觀的、全面的統計。為施工計劃的安排及管理帶來較大的困難。

施工組織是否科學、高效、安全直接反映了一個城市軌道交通的運營管理水平。如不能保證施工（檢修、安裝、調試等）的質量，直接影響了運營及乘客服務質量。

因此，為了優化施工組織、保證施工安全、提高施工作業效率，建立運營施工管理系統，通過計算機系統保證計劃審批、組織（控制）施工、施工統計三個環節的科學、高效、安全等具有重大意義。

2、總體結構和功能布局

系統主要由施工計劃編制、施工作業控制和施工作業統計三大模塊組成，系統總體結構如下圖所示。

圖1 系統結構框圖

計劃編制模塊包含沖突檢測和計劃兩個子模塊；計劃編制模塊中的計劃以后，進入施工控制模塊；系統管理員模塊獨立運行，定制管理其他模塊。它們的關系見圖2。

圖2 系統模塊關系圖

2.1 施工計劃編制

通過采取人機對話方式，根據有關單位提交的施工申請，在施工計劃編制系統中輸入施工計劃日期、作業單位、作業時間、作業內容、供電安排、申報人、防護措施、等要求和施工的重要性等級等因素，存儲基本施工計劃資料。系統根據錄入的施工計劃條件和因素進行判斷，對滿足施工條件的計劃，系統接受并自動生成施工計劃；對施工計劃有沖突或條件不滿足的施工，系統會發出報警提示，提出修改建議，直到所有條件滿足后生成施工計劃。 施工計劃生成之后，由施工計劃工程師人工審核，對不妥之處進行調整，最后審核完成。

2.2 施工計劃信息共享與

施工計劃自動編制完成后，形成施工作業圖、施工行車通告、報表，在網絡內部的各用戶實現信息共享，自動下達施工計劃信息。

2.3 施工作業控制

該模塊是施工實施、控制過程的核心功能。根據施工計劃數據，利用計算機輔助設備對施工過程進行管理控制。施工作業控制系統主要功能有施工作業清點控制、施工作業銷點控制、運營條件檢查統籌控制。在施工計劃實施時，維修調度、生產調度安排組織好施工人員和工具等到車輛段或正線線路上對設備進行維修施工。運營控制中心、車輛段調度、車站等對施工進行組織安排。 以上所有的過程將由計算機輔助安全的檢測，所有過程將并行執行。

3 系統軟件框架

系統軟件結構采用經典的MVC架構，軟件結構大致分為模型(Model),視圖(View)和控制（Controller)三部分，結構圖如圖6：

施工管理子系統軟件的編程語言采用PHP、HTML、JavaScript、SQL等語言，PHP主要負責實現后臺邏輯，SQL對MySQL數據庫進行數據庫相關操作，HTML及JavaScript用來編寫系統界面及交互效果。網絡系統結構采用B/S結構。

4 系統設計原理

利用地鐵公司內部網絡實現系統各用戶之間的信息共享。用戶終端包括：計劃編制用戶，OCC用戶（值班主任、行車調度、電力調度、環控調度），車站用戶群，車輛段用戶群（行值、派班員等），生產調度（部門及車間級），計劃審核專業工程師，維修調度等用戶。

系統使用統一的數據庫進行數據存儲和交互，見圖3。

4.1計劃編制

計劃編制模塊包括了施工計劃的填寫，審批，送審，上報，等操作。施工計劃從工班填寫上報至中心二級調度審批，二級調度把計劃上報至計劃員處匯總，最后由總部領導簽發行車通告。其中各項操作都可以駁回給前一級，同時在計劃上報過程中分級對其沖突進行檢測和提示，逐步排除沖突。計劃編制流程圖見圖4。

圖3 系統網絡結構圖

圖4 計劃編制流程圖

4.2施工控制

施工控制模塊包括了施工作業請點，銷點，進度查看，停送電，作業監控等一系列操作。施工人員根據行車通告按預定的時間到達請點地點，通過施工密碼進行請銷點操作，行調對施工進行統一監控和管理。施工控制流程圖見圖5。

圖5 施工控制流程

5 系統實施與驗證測試

系統開發完成后，在南京地鐵運營分公司進行了試運行，對各項系統指標進行了嚴格的驗證，結果如下：

數據接口功能正確率達到100%；

數據統計功能生成的報表、數據文件滿足正確率大于99.999%；

沖突檢測及系統所具備的條件判定功能正確率為100%；

軟件引起的人機界面的故障率不高于每三十日(30)一(1)次；

軟件引起的數據存儲故障率不大高于每四十五（45）日一（1）次；

軟件導致的叫班錯誤率不高于每四十五（45）日一（1）次；

由軟件導致服務器崩潰、死機不高于每六十（60）日一（1）次。

圖6 系統軟件結構圖

6 總結

通過南京地鐵一年多的試運行，對系統的可靠性、穩定性和安全性進行了驗證，驗證結果表明，系統建設達到了預期目標，已正式投入使用，南京地鐵的運營施工管理，在國內率先進入了完全無紙化的時代。

參考文獻：

[1] 楊帥,劉云.城市軌道交通基礎設施管理系統的設計與實現[J].鐵路計算機應用,2012(2)

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關鍵詞：城市軌道交通；運營管理；問題分析

城市軌道交通體系作為城市綜合交通體系中重要組成部分，其交通獨有特點決定了其在城市交通中的明顯優勢。在城市發展中軌道交通具有三方面重要作用，第一點就是將城市交通供給水平大大提高了，從而使得大城市道路交通日益擁擠的情況很好緩解；第二點就是能將城市格局引導著按規劃意圖來發展，讓大型新區建設得到支持；第三點就是將巨大資金物力投入到城市軌道交通建設中，為城市經濟鏈從源頭上注入了活力，在帶來巨大社會效益的同時將整個城市綜合素質有效提高。但隨著交通行業的繁榮發展，城市交通也逐漸出現許多亟待解決的問題，因此城市軌道交通運營管理工作就顯得極為重要，只有將其管理工作落到實處，并將其中存在的問題找出并解決，才能讓交通行業平穩健康的發展。

1 關于城市軌道交通運營管理中出現的問題

1.1 城市軌道交通運營管理問題表現方面

我國在城市軌道交通發展方面經過近些年來的努力，確實取得了具有較高價值的成績。但在城市軌道交通運營管理上還是出現了多方面的問題，對城市軌道交通發展起著制約作用。這些問題主要歸納在以下幾個方面：城市軌道交通建設資金過于龐大所引起的管理不善現象；城市軌道交通運營及維修投入資金補貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業和政府負擔過重；因為城市軌道交通作為便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現象很嚴重，再加上在城市軌道經營模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數城市軌道交通能將交通盈利實現以外，全球超過半數的地鐵都存在虧損嚴重現象。我國城市軌道交通虧損現象尤為突出，就連經營狀況較為良好的廣州也僅僅相對虧損稍微較低而已。

1.2 城市軌道交通運營管理問題主要內容

我國在城市軌道交通運營管理中出現的主要問題有以下幾點：第一點，我國城市軌道交通運營基本上效益不高。我國城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設和運營的，這種由政府單一投資包攬包辦的經營管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報告編制、招投標以及設計單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實，因此造成城市軌道交通行業嚴重壟斷；第二點，城市軌道交通缺乏市場競爭機制。城市軌道交通作為城市大型基礎設施項目，和公眾生活有著密切關系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點，就需政府部門對城市軌道交通加強監管，但我國城市軌道交通因為都由國家部門投資運營管理，所以就造成了其對政府財政補貼依賴性，這樣不僅加重了政府負擔，還因為完全沒有市場競爭壓力而出現決策能力低、成本失控、服務水平低這些問題；第三點，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國現目前城市軌道交通建設資金主要由政府投資、國內外銀行貸款及發行債券以及專項基金組成的，對民間資本吸引力度不夠，對于城市軌道交通目前以及未來的建設發展需要都不能滿足；第四點，城市軌道交通企業票價定制處于被動狀態。因為我國城市軌道交通具有壟斷性和公益性兩大特點，所以也直接決定了城市軌道交通票價制定被政府管制。

2 對城市軌道交通運營管理改革具有的重要作用

城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設資金都十分單一，通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將運營管理方式從純粹政府主導型轉變為公私合營模式，通過引進民間資本將政府財政負擔減輕，再將競爭機制引入城市軌道交通管理體制中對其市場競爭能力能很好提高，運作效率也可以大幅度上升。中國作為發展中國家政府財力資源有限，再加上城市軌道交通行業市場還不完善，若只僅僅依靠政府和市場單方面根本無法支付這一龐大資金來源，因此將民間資本與政府財政良好合作，對城市軌道交通發展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎設施之一，建設資金投入巨大，其投入資金主體均來自于政府投資，在城市軌道交通投入運營后，票款收入難以支付城市軌道交通建設成本，通常是依靠政府補貼才能維持城市軌道交通正常運轉，將政府承擔沉重財政負擔。因此通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發，將多種經營模式大力發展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經營模式中取得經濟收益，讓巨額建設資金得到填充并將虧損現象有效彌補，從根本上將政府對城市軌道交通投資和補貼減少，落實好城市軌道交通運營管理工作，將城市軌道交通統一規劃和綜合開發作為保證現實盈利的前提手段。

3 城市軌道交通管理體制中關于改革方面提出建議

城市軌道交通行業的發展和政府給予的扶持優惠政策密切相關，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對城市軌道交通管理有著積極作用。可觀的投資回報才能讓軌道交通行業將社會資金充分吸引，因此要實現投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報。所以通過合理城市軌道交通票價機制的建立，將對投資者充滿吸引力的城市軌道交通長時間有效投資機制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實現城市軌道交通融資以及投資的良性循環。國內城市軌道交通公司基本存在常年虧損現象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價制定得都非常低，票價制定通常由政府把持，而對城市軌道交通管理和運營情況都非常熟悉的城市軌道交通企業和公司沒有根據乘客情況和運營成本來決定票價的權力，所以城市軌道交通才會出現常年虧損現象。在如今，人們在社會經濟飛速發展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價制定權交給城市軌道交通企業和公司。關于城市軌道交通票價制定可通過由軌道交通公司先提議、聽證會審核并通過。政府相關部門批準方式來進行，讓票價真實反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競爭機制合理引入，將綜合開發、多元化投資、一體規劃策略落實在軌道交通經營管理上。

4 結束語

城市軌道交通作為城市重要基礎設施，其經營和管理工作自然要引起重視。通過合理票價制定、綜合開發、多元化投資、一體規劃等經營管理策略落實在軌道交通經營管理上，從而將軌道交通經營管理中出現問題有效解決。

參考文獻

[1]汪明艷，汪泓，劉志鋼，等.城市軌道交通網絡化樞紐站的運營管理研究[J].管理現代化，2014（1）：18-20.

[2]張宗志.我國城市軌道交通運營管理問題分析[J].東方企業文化，2015（2）：47-47.

[3]李麗群，陳龍.基于效用理論的城市軌道交通運營管理優化策略[J].重慶交通大學學報（自然科學版），2012，31（2）：289-292，303.

[4]何宗華.城市軌道交通運營管理的規范化[J].城市軌道交通研究，2010，13（10）：1-3.

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關鍵詞:世界城市;軌道交通;趨勢

隨著世界經濟和科學技術的不斷發展，軌道交通在投資、建設、運營和管理等方面不斷發展并走向成熟和完善。世界城市軌道交通主要呈現以下三大發展趨勢。

一、世界發達城市軌道交通投資多元化趨勢———多元化的投資共同推動軌道交通投資和建設

城市軌道交通發展之初，其投資主體比較單一，有的由私人主體來投資，有的由政府財政直接投資。隨著軌道交通規模的越來越大，為了解決資金問題和提高軌道交通的效率，很多城市軌道交通都由政府和社會資本等共同投資。投資主體的多元化已成為世界軌道交通的發展趨勢。

1·軌道交通的準公共產品性質要求投資主體多元化。軌道交通是一種準公共產品，政府在投資中起著重要的作用，但是軌道交通又可以進行如對沿線進行商業開發的商業化經營，因此決定了軌道交通投資需要政府和社會資金的共同參與，也就是說只有多元化投資才符合這種準公共產品的運行特點。實際上，許多城市政府積極鼓勵社會資本介入軌道交通的投資，而政府只是投入少部分起導向作用的資金。

2·通過多元化投資來解決資金不足的問題。隨著軌道交通的建設規模逐步增大、所需資金越來越多，政府和社會資本一般都不可能獨資建設。通過由政府獨家投資變為面向社會籌資而形成多元化的投資格局，可以解決資金問題，也可減輕政府的財政壓力。東京都的地鐵建設在前期主要由政府投資，但在地鐵網絡形成規模、地鐵經營走向私有化后，1991年后新決定的新線建設部分所需巨額資金則大部分依靠企業債務籌措，即主要來自政府長期貸款、政府無息貸款、民間資金和政府補助金。

3·投資多元化可以提高軌道交通的運行效率。投資主體的多元化可以發揮各個投資主體的優勢，同時又可以相互監督和約束，從而使軌道交通更有效率。實際上，私人資金的介入不但能彌補政府資金不足的問題，更大的作用在于促使軌道交通經營效率的提高。歐洲城市早期軌道交通建設的資金來源比較單一，如倫敦世界第一條包括后來的幾條軌道交通線均由私人來投資。現在，為了提高軌道交通的效率，歐洲城市軌道交通投資多元化趨向明顯，其投資來源除了政府的財政支持外，越來越趨向于吸引私營公司的資金參與軌道交通建設，其結果自然提高了運行的效率。又例如，為提高軌道交通運營效率，東京市政當局根據不同路段的資金投入和回收情況，在投資環節盡可能的鼓勵私人資金介入。

上海、北京、廣州等城市目前軌道交通也正朝向多元化投資方向發展，但多元化的領域仍不夠寬、投資渠道還不夠通暢。中國城市要努力創造條件，積極進行投融資體制機制創新，吸引更多的社會資本參與上海軌道交通的投資、建設和運營。

二、世界發達城市軌道交通經營市場化趨勢———充分發揮市場作用以提高軌道交通的運行能力

在軌道交通的歷史發展過程中，有的采取完全的國有壟斷經營模式，有的采取市場化經營模式，有的介于這兩者之間。現在，很多城市充分發揮市場作用以提高軌道交通的運行效率。在軌道交通運營上引入市場機制已成為一種發展趨勢。

1·引入市場競爭機制推動軌道交通經營市場化。很多城市軌道交通通過招投標等多種方式引入競爭機制，促使軌道交通經營主體通過相互競爭提高運營效率。日本和東京市政當局在軌道交通的建設和運營中盡可能的引入競爭機制。除了鼓勵私人資本參與市郊鐵路的建設，日本鐵道公司(JR)也吸收了很多私人股本。即使國有的市區地鐵線路，也分成兩家主體進行管理，使之相互競爭。

2·打破壟斷以促進軌道交通經營市場化。隨著市場經濟發展和軌道交通運行實踐的變化，政府壟斷經營或者政府干預太多使建設和運營成本相對較高而效率卻很低，結果導致虧損越來越大。為了使軌道交通更有效率，有關部門改變政府或其他組織獨家經營的方式，盡量通過市場化的方式，想法設法打破壟斷。

3·運用軌道交通市場化經營放大資金的乘數效應。政府資金畢竟有限，通過市場化的經營，可以帶動更多的社會資金積極參與，這些社會資金在追求利潤最大化的前提下能夠更好的經營，其結果必然放大了政府資金的乘數效應。

4·通過軌道交通經營市場化提高軌道交通的運行效率。市場化的經營方式充分考慮到了市場經濟規律，能夠根據市場信號作出較好的反映，最終可以提高軌道交通的運行效率。很多城市的軌道交通由專業化的經營公司按商業化原則來經營、借助市場的力量來提高經營效率。倫敦采取了收支兩條線的經營管理方式，東京則是在可經營的市郊鐵路上積極引入私鐵的概念，香港更是借助了市場的力量，從資金管理、建設成本控制、運營管理等全方位提高效率，為全世界提供了商業化運作的楷模。相反，紐約軌道交通由于沒有形成合理的競爭機制等原因，導致目前的軌道交通的服務質量和運行效率不高。

轉貼于

盡管上海、北京、廣州等城市目前軌道交通經營越來越市場化，但某些可以通過市場化經營的領域還存在壟斷經營的成分，總體上市場化程度還不夠高。中國城市要進一步打破壟斷，在市場化的經營監管、市場化的經營手段和方法等方面進一步創新，以全面提高經營效率。

三、世界發達城市軌道交通管理法制化趨勢———實行全面法制化管理以規范軌道交通投資、建設、運營和管理行為限于當時的社會、政治和經濟條件，規范軌道交通管理的法制

起初并不夠完善。現在，很多城市軌道交通實行全面法制化管理以規范各方行為和維護各方利益，以法制化的管理來保障軌道交通持續、穩定和高效的運行。軌道交通的全面法制化管理也是世界軌道交通發展的重要趨勢。

1·對軌道交通實行全面的法制化管理。隨著軌道交通的發展，很多城市軌道交通的法律所規范的范圍越來越廣，涉及到投資者、經營者、管理者、消費者之間的關系以及各自行為的諸方面。香港政府通過制定全面、詳細的軌道交通方面的法規來規范企業的權利、義務、行為，形成了穩定、透明的法規體系。1975年制定了《地下鐵路公司條例》，此條例有關地鐵公司在投資、建設、管理等方面的規章相當齊全，香港地鐵公司就是依據此條例成立的。2000年這個條例被《地下鐵路條例》所取代。因應形勢變化就地鐵公司的專營權、財產、法律責任、管理職能等作了新的界定。

2·運用法制化管理程序來降低市場的不確定性及其帶來的風險。軌道交通的投資、建設、運營和管理等方面都存在一些事先無法預測的因素。但是如果投資者事先已經知道法律的有關規定，就可以適當加以防范，部分降低不確定性和風險。如香港制定了《地下鐵路條例》。多年來，不論其董事局如何換屆，董事局主席如何更替，該公司均有法可依、有章可循，保障了香港地鐵公司管理和運營的持續性和穩定性。紐約1964年通過了《公共交通法》規定政府不僅要在財政上保證對公共交通的投入而且在技術上扶持城市公共交通的發展，以此部分降低軌道交通的風險。巴黎的法規也規定，城市交通設施基本建設，中央政府投資40.5%，其余由地方政府和有關部門投資。

3·利用法制化手段來規范當事方行為和維護當事方利益。通過法制來規范政府、企業和市民的行為，使政府、企業和市民均在法律的約束下投資軌道交通或使用軌道交通。同時，當政府、企業和市民的權利受到侵犯時，通過法律來維護各方的利益。如日本《帝都高速營團法》對營團地鐵線路的運營制定了詳細規定，包括地鐵服務水平、企業監督報告、檢查手續、就業人員資格等，以此規范有關人員和組織的行為同時也維護其利益。

4·通過法制化管理方式來推動公平和公正目標的實現。最初很多城市軌道交通管理帶有隨意性和盲目性，導致公正性和公平性較差。隨著軌道交通的建設規模的越來越大，軌道交通管理逐步建立在整個社會的集體契約的基礎之上，對軌道交通的建設和運營的管理也有專門性的立法來規范，而軌道交通的法制化管理可以使公平、公正原則得到較好的體現。實際上，現達國家十分重視在城市軌道交通的投資、管理和經營上通過法制來維持公平和公正。

上海、北京、廣州等城市在軌道交通管理方面，還存在一些不合理的人為干預現象，法制化程度不夠。中國要著手制定國家法規和地方性法規，如軌道交通法等，在軌道交通的投資、建設、運營、管理等方面實現全面的法制化，全面提高法制化管理水平，以確保各方利益、降低風險、維護公平。

參考文獻:

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[關鍵詞]城市軌道交通 安全管理

中圖分類號： TU714文獻標識碼：A 文章編號：

我國有20多個城市正在建設或規劃建設地鐵等軌道交通項目，長期以來.軌道交通運營安全問題一直受到各級政府和廣大市民高度重視和密切關注，也是軌道交通運營管理企業進行管理的重中之重，安全管理對于軌道交通的發展具有不可忽視的影響。

1城市軌道交通安全管理存在的問題

我國城市軌道交通建設在快速發展的同時，因其發展歷史較短，經驗不足的現實，在建設和運營管理中留下了以下七個方面不容忽視的問題和安全隱患：

1.1城市軌道交通管理體系有待進一步理順

城市軌道交通要從前期論證、規劃、設計、建設和運營的全過程抓好安全管理工作。目前我國城市軌道交通在規劃、設計、建設、運營各個環節上相互脫節，城市軌道交通管理體系有待進一步理順。

1.2相關的安全管理法規有待進一步完善

地鐵安全管理法規，是實現地鐵建設、運營和管理法制化和規范化的基礎，也是實現地鐵安全、健康、持續發展的根本。建設部已于去年制訂頒發了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，地鐵運營安全管理法規有待進一步完善。

1.3相關的安全標準規范尚未形成完整的體系

地鐵行業安全標準的建立，對規范企業的安全運營起著至關重要的作用。建立地鐵行業安全標準，既要考慮地鐵行業可能達到的水平，更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。如何制定統一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系這都是尚未解決的問題。

1.4沒有形成一種全民的安全意識

地鐵運營安全直接關系到乘客的人身安全和財產安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關。要實現地鐵運營安全有序，在加強員工安全教育基礎上，必須對廣大乘客進行宜傳教育，要大力向乘客宜傳并任促其遵守軌道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有需要做大量的工作。

1.5地鐵事故應急預案不夠細化與缺乏演練

由于地鐵運營環境的特點使得事故發生時危險性和緊迫性較高，因此對地鐵事故的處理.預先制定各種預案并進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。特別是新建成的地鐵線路，在投人試運營期間更應該進行起復、救援、搶修、搶險、消防、突發事件等不同類型的演練。目前大多數地鐵公司都制定了一些應急預案，但突出的問題在于既不夠細化又缺乏定期演練。

1.6安全評估制度有待于進一步開展和推廣

安全評估是保障系統安全性的重要手段，貫穿于系統壽命周期的全過程。在軌道交通項目投人運營之前、運營企業必須通過安全監管部門會同消防等部門對系統進行初檢和安全評估;進人運營階段，安全監管部門必須定期對運營企業進行安全檢查，還可以指定專業科研或咨詢機構對運營企業進行安全評估，責令運營企業對檢查評估中發現的問題進行整改，從而保證軌道交通的安全。我國軌道交通行業在建立科學有效的安全評估體系，確定統一、規范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。

1.7各地對于城市軌道交通安全的投入不夠

安全工作是一個系統工程，涉及管理、技術、資金等。安全標準與人、財、物的投人成正比，要實現可控的安全標準，一定要加大投人。我國的軌道交通在安全的投人方面還很不夠。

2城市軌道交通安全管理對策

城市軌道交通的安全管理涉及到城市軌道交通建設與運營的各個環節及眾多部門，是一個復雜的系統工程，為了抓好城市軌道交通的安全生產管理，政府主管部門、企業要從強化安全意識、建立城市軌道交通安全工作的長效機制等方面人手，從體制、機制上確保安全生產。

2.1加強城市軌遺交通規劃、建設、運管管理的協調一致和相互配合

理順城市軌道交通管理體系，加強規劃、建設、運營管理的協調一致和相互配合。城市軌道交通建設行政主管部門應提前參與到涉及城市軌道交通規劃、設計、施工階段的安全性論證工作;施工審查部門要加強對有關安全強制性條文的審查力度;城市軌道交通運營單位也應將運營安全保障前移，提前參與前期各項安全審查工作。

2. 2制定完善相關的安全管理法規

認真總結國內外地鐵建設和運營的安全管理工作經驗，針對我國地鐵安全管理存在的主要問題，制定和完善統一的地鐵法律法規，明確地鐵規劃、設計、施工、監理、運營單位的安全職責，依法規范乘客行為，保護地鐵安全設施，使地鐵建設和運營管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統安全運營。

2. 3制定統一的技術規范，推進設備技術國產化

設施設備的可靠性是軌道交通運營安全的重要保障。應通過制定統一、完善的技術規范和標準，使來自不同國家和地區的各類運營設備符合接口的技術要求，切實滿足運營的實際需要，為運營安全創造必要的條件。同時，運營企業在引進國外先進設備和技術的同時，要充分發揮自身的技術優勢和人才優勢，在消化吸收國外先進技術的基礎上加大國產化的推進力度，強化運營設施設備保障，不斷提高運營安全質量。

2. 4完善地鐵運營安全管理體系，健全落實安全生產責任制

地鐵運營安全需要相應的監控和評估體系來保證。應逐步建立起包括安全管理規章制度、運營安全評估體系及安全控制體系等方面在內的大安全管理體系。同時健全落實安全生產責任制，強化責任意識，形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產責任制體系，把安全生產責任制落實到每一個工作崗位和每一個員工。

2.5完善應急預案，開展多種形式的演練，提高應急應變能力

按地鐵運營的具體特點，完善各種事故情況下的應急處理預案，建立與公安、消防、醫院、公交、供電等單位溝通聯系的地鐵災害搶險救援聯動機制與指揮體系。通過演練，達到各種設備與各級員工之間的“聯調”，提高多工種共同配合搶險作業的能力及地鐵運營管理人員緊急應變能力，同時也檢驗設備維保質量和應急功能狀態。

2. 6加強運營設施保澤，提高運管系統的可靠性和安全性

一方面應用新技術、新設備，采用白動化程度高、安全性能好的系統設備，提高運營系統的可靠性和安全性;另一方面采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規程等進行全面監控，保證維修計劃的落實，全面提升設備設施維修管理水平，不斷提高維修質量，保證設備設施的質量狀態。

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一、系統建設模式概述

當前時期我國的城市軌道交通中應用的數字視頻監控系統按照使用主體不同可以分為以下兩類：一類是用于交通管理的數字視頻監控系統。另一類是專用于公安通信的數字視頻監控系統。

對于上述兩種情況，數字視頻監控分為以下幾種模式：（1）不同主體的監控系統相互獨立建設、運營與維護；（2）不同主體的監控系統分開建設，但是用于交通管理的系統向用于公安通信的系統開放共享，兩者之間為單向共享機制；（3）不區分使用主體，進行系統深度整合，共享前端監測硬件設備，但是后臺管理和應用相互獨立。

二、系統構成

整個城市軌道交通數字視頻監控系統有三部分構成：控制中心、終端監測以及視頻傳輸。整個系統的組網方式和設備使用均由數字方式實現。用于終端監測的視頻采集設備直接進行數字信號采集，該圖像信號經過相關的信息處理進入通信網絡進行數據傳輸，控制中心接收數據采集終端傳來的圖像信息后進行數據還原和再現，同時存儲到相關存儲設備中。此外，控制中心還可以通過通信系統將控制信號傳送到監測終端，監測終端根據控制指令做出相應動作。

2.1控制中心監控系統

控制中心監控系統有主機、分機、數字圖像編解碼器、顯示器、存儲器等相關設備構成，可完成對不同監控地點的視頻信號切換、對監控畫面進行實時錄像、對監控終端進行控制和操作等功能。正常狀態下，主機對監控攝像機具有優先控制權；分機可通過權限設定等方式對監控視頻進行切換、存儲和控制等功能；視頻編解碼器主要用于對網絡中傳輸的數字信號進行編解碼、圖像壓縮等。

2.2終端監控系統

終端監控系統又分為場地如車站等監控子系統和人員如列車司機等監控子系統兩部分。兩者的硬件組成基本相同，區別在于監控位置與監控功能不同。

終端監控系統由攝像機、終端監控主機、視頻編解碼器、字符發生器、均衡器等硬件組成。

場地監控子系統主要用于對公共場所內的實際環境和狀態進行監控和管理；列車司機監控子系統主要用于對司機工作狀態、列車車門狀態、乘客上下車狀態等進行監控和管理。

2.3傳輸系統

傳輸系統是整個數字視頻監控系統的基礎和支撐。對于站內的視頻傳輸可以直接利用控制電纜等有線傳輸方式實現。對于站間視頻傳輸或者控制層視頻傳輸，可以通過數字信息通信網絡如以太網、無線通信網等進行傳輸。通常，在傳輸系統中傳輸的監控視頻編碼格式為MPEG-4格式，通信協議為TCP/IP協議。

三、系統功能實現

為滿足使用需求，在城市軌道交通中應用的數字視頻監控系統應該具有如下功能。

首先是優先級設定。對于運營控制中心、車站控制室、公安值班室等不同屬性的監控主體設定相關的管理和監控優先級。該優先級的確定應該由權限大小和使用需求等綜合設定。

其次是圖像選擇和控制。（1）對于車站值班員、警務員等，他們可以對本站內的監控攝像機進行選取調用，將監視畫面呈現在監視器中，根據監視需求還可以進行換面切換或固定。為調取或放大具體監控畫面，還可以對其設定相關的操作權限，允許或者禁止他們對監控攝像頭的控制行為。對于設備維護人員，他們的權限相對較高，可以按照維護需求進行相關操作。（2）對于列車司機等，可以允許其對部署于工作相關位置的監控設備進行調用和觀察，便于其確定列車運行狀態，決定后續操作等。（3）對于監控中心位置的調度員等，其圖像選擇和設備控制權限較高，可以根據工作需求選取監控畫面，控制監控設備工作狀態等。（4）對于應用于公安指揮系統的視頻監控系統，由于其系統獨立于管理系統，故可以按照自身情況進行實際操作。

再次是圖像存儲。為保證一定時間內的監控信息可查，應該對監控視頻按照預定的方式進行記錄和存儲，以便于后續調用時實現快速檢索和選擇。

四、發展趨勢

隨著信息技術的進步，越來越多的先進科學技術會被應用到城市軌道交通中的數字視頻監控系統中為人們的生活、工作提供服務。可預見的未來，城市軌道交通數字視頻監控系統必然會向一體化方向、高清化方向、集散式網絡化方向、管理智能化方向發展。

篇6

關鍵詞：仿真軟件VISUM 地鐵運營管理專業 實驗 實踐

中圖分類號：G642.4 文獻標識碼：C DOI：10.3969/j.issn.1672-8181.2014.01.038

1 前沿

隨著全國城市軌道交通的大力建設，城市軌道交通學院和專業也如雨后春筍般出現，上海工程技術大學城市軌道交通學院作為全國第一個城市軌道交通專屬學院。學院特點之一是與上海申通地鐵合作辦學，實現學生就業對接、科研合作，這對學生的實踐能力提出了更高的要求。

運營管理專業學生在日后的工作中會涉及各項運營管理手段，如何合理對城市軌道交通施加措施，措施實施后的效果如何進行預估，掌握這些技能不僅依賴書本理論知識的學習，還需要進行實踐，獲得直觀認識，累積生產經驗與教訓。但城市軌道交通系統龐大，各部門互相交融，牽一發而動全身[1]，且作為公共交通設施，承擔著大量的客流，學生很難在實際的城市軌道交通系統中進行實驗。

近年來，計算機的大力發展為學生創造了實驗模擬的機會。目前專門針對城市軌道交通系統規劃與管理的軟件較少，但大部分的綜合規劃、管理軟件都可以實現模擬城市軌道交通系統的功能。德國PTV公司VISUM就是其中一個功能全面、實踐效果較好、市場占有率較高的軟件[3]。因此，本文研究如何利用VISUM仿真在城市軌道交通管理專業進行實驗和實踐環節教學。

2 VISUM仿真軟件的適用性

城市軌道交通學院運營管理專業的兩門專業特色課程《城市軌道交通規劃》與《城市軌道交通運營管理》及其對應實踐教學環節課程設計都涉及VISUM軟件相關功能。

交通規劃項目，首先會涉及到交通供給問題。因此，把各種交通方式的供應情況通過路網模型表達出來就具有重要意義[4]。通過這個數字形式的路網模型，可以反映出研究范圍內的交通設施在時間、空間的結構特性。VISUM宏觀交通規劃軟件，正是滿足這種建立模型和分析模型的要求而產生的。VISUM主要用于區域規劃或全國范圍內規劃，提供各種交通分配運算程序、建立傳統的四階段交通模型，包括新興的基于出行鏈和活動鏈的非集計分析方法。為教學實驗中演示交通預測各階段任務、新興模型與傳統模型的區別提供直觀、系統的認識。

運營管理中涉及大量的管理措施和手段，其采取與否以及采取哪項措施、方案能否優化是主要問題，而這些問題都依賴于對措施和手段實施效果的評價。VISUM仿真軟件提供了豐富深入的定量分析指標及分析方法，通過龐大的數據庫管理，可以實現強大的數據分析和評價功能。

3 演示性實驗及練習

城市軌道交通運營管理的目的是利用城市軌道交通有限的資源，使其能夠發揮最大的交通運輸功能，其主要手段是調節地鐵系統的運能和客流分布，具體如：增加列車班次、優化換乘車站客運組織、調整出行費用等，為了使學生更直觀地了解以上手段的效果，開設相關演示性實驗及練習。

在教學過程中，由教師基于VISUM仿真軟件建立一個基本模型，建模數據包括某城市軌道交通線網結構和OD數據。

3.1 列車發車間隔調整

列車發車間隔關系乘客在地鐵系統中的運行時間，是乘客選擇出行路徑的重要因素。實驗中由教師調整一些線路的行車間隔，運行軟件后會發現客流分布發生了變化，由此，請學生思考并分析客流分布變化與線路行車間隔的關系，之后請學生自己嘗試選擇不同線路、不同幅度改變發車間隔，分析客流變化情況，加深相關理論知識理解。

3.2 票制票價設置

票價因素是出行者的一個重要考慮因素。教師基于基本VISUM模型，參考上海地鐵的票價票制進行軟件參數設定。實驗中由教師調整一些線路的票價后，運行軟件后同樣會發現客流分布發生變化。之后過程類似，請學生結合理論知識對軟件運行結果進行探討分析，并自己動手操作軟件。

3.3 換乘走行時間

換乘走行時間不僅關系乘客在地鐵系統中的運行時間，而且關系到乘客的體力消耗。教師將基礎模型中某些換乘站的時間進行更改，后運行軟件，請學生結合理論知識分析軟件運行結果，并請學生自己動手操作軟件。

3.4 各參數綜合實驗

在上面的例子中，模型中只改變了某一個參數的數值，通常實際情況下運營組織方案的改變不會是單一參數的改變，因此，在實驗課程的最后，請學生自己對軟件中的多項指標進行更改，并綜合分析軟件運行結果。從而培養學生系統、全面看待地鐵系統的觀念。

4 實踐環節

實驗課隨著教學內容進行，雖然可以驗證和鞏固每個知識點，但軟件的應用被分裂開零散的進行，系統性不強。因此在相關專業課程結束后，需要綜合實踐環節――課程設計對所學知識、軟件進行綜合應用。從課堂實驗到課程設計，符合由簡入繁的教學原則。該課程設計任務包括基于VISUM仿真軟件的交通規劃四階段建模和運營組織方案評價比選及優化。具體設計流程包括基礎信息輸入（如：小區人口/用地性質，地鐵線網運營方案等）、交通產生與吸引、交通分布、交通分配及方式劃分、軟件參數標定（如：發車間隔、票價票制、行車速度）及運營方案比選（評價指標為：車廂滿載率、出行時間、行業效益等）幾個方面。

5 總結

通過互動式的實驗教學，課堂上及時鞏固加深所學專業知識，并提高學生參與度，課堂學習氛圍和效果好。通過綜合課程設計環節，學生的軟件操作能力得到提升，綜合、系統分析問題解決問題的思維方式得以形成，全局觀和自主思維模式得以樹立，實踐環節目標達成。

參考文獻：

[1]黃璐，劉志鋼，邱薇華.“城市軌道交通行車組織”創新實驗的實踐及探索[J].實驗室研究與探索，2012，31（2）：119-121.

[2]PTV公司.VISUM軟件說明書[Z].

[3]秦煥美.交通規劃軟件實驗教學研究[J].實驗室研究與探索，2007，26（2）：50-53.

作者簡介：陳穎雪，上海工程技術大學城市軌道交通學院，上海 201620

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關鍵字：運營管理；模式選擇；軌道交通

引言

軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌、有軌電車等。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。城市軌道交通作為支撐城市正常運行的大動脈，發展迅速。，我國城市軌道交通投資已達1.23萬億元，2012年完成1896億元，建成337公里地鐵。2013年投資2200億元，將建成290公里。全國已批準修建城市軌道交通的35個城市，線路里程合計5720公里。2013年末，中國累計有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。2013年實際新增2個運營城市、16條運營線路、395公里運營里程。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。軌道交通的快速發展也帶來其管理運營模式研究的問題[1]，基于城市軌道交通既具有社會公益性，又有市場經濟特性，它的建設運營可以由政府直接提供，也可以在政府給予支持下由私人企業通過市場提供。國內外城市軌道交通建設投融資可以分為政府主導型投融資模式和市場化競爭型投融資模式兩類[2-3]。

二 國內外部分軌道交通運營管理模式

日本鐵路改革后的運營管理采用了“區域公司為主，貨運租賃為輔”的模式，這是與日本的國情相符的。因為日本的人口密度非常大，運輸負荷重，實行線路基礎設施建設和運營完全分離非常困難。因此，客運公司是采用網運合一模式運作，而貨運公司處于流動性的特點和收支平衡的考慮，既無法實現對線路的最優利用，也不利于提高效率和安全水準。因此，貨運采用網運分離模式。

香港鐵路公司是典型的線網建設、運營管理、維護保養為一體的“網運合一”模式。1975年，香港地下鐵路公司成立，是香港政府全資擁有的企業，但一直堅持市場化運作，并于1990 年實現盈利。2000 年香港政府通過公開招股進行私營化，更名為香港地鐵有限公司。2007 年香港地鐵有限公司與由香港政府全資擁有的九廣鐵路公司合并，更名為香港鐵路有限公司。目前香港鐵路公司已有10 條線投入運營，共計211.6 公里、82 個車站，員工7600人（2008 年）。

上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。2012年，建成500多公里基本網絡，規模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地鐵集團完成管理體制的調整，成立網絡管理體系“八個中心”，強化運營服務在集團管理體制上的功能地位。

廣州市地下鐵道總公司負責廣州市軌道交通的建設、運營、資源開發一體化管理，分別成立建設、運營、資源開發與房地產事業總部負責地鐵線路的建設、運營和資源開發。近期廣州地鐵總公司進行整體轉制，以運營事業總部運營業務為基礎，并入資源開發、房地產、物資等業務板塊，成立廣州地鐵有限責任公司，計劃在5年內將廣州地鐵有限責任公司改造為股份公司實現上市，通過開展多種經營，籌集資金投入地鐵新線建設，組建能實現“融資―建設―再融資”良性循環的地鐵集團。

三 對珠三角軌道交通運營管理模式選擇的建議

根據珠三角城際軌道交通線網中各線開工建設時序特點分析，考慮分線開通運營時間跨度較大，同時，借鑒國內外高速鐵路及城市、城際軌道交通管理經驗，并結合城際軌道交通自身特點，建議運營管理采用“網運合一”模式，即把城際軌道網基礎設施維護維修管理與具有競爭性的客運經營管理合一。各城際軌道交通公司為建設和生產經營主體，在省政府和省鐵投集團的組織領導下，實行建設、運營一體化管理。珠三角城際軌道交通在“網運合一”運營管理模式下，根據廣東省城際軌道交通省部合作方案，按照產權清晰、權責分明的總體原則，實現集約高效的“網絡化、扁平化管理”。采用以管理為紐帶、業務為中心、流程為基礎的扁平化的組織結構，按兩級管理（集團公司、專業公司/中心）、“三大模塊”進行組織架構設計：一是由省政府授權省鐵投集團成立運營管理中心，負責全省城際軌道交通的調度指揮和運營管理；二是按照線路臨近關系和區域組團的原則組建多個城際軌道交通公司，負責所轄線路的建設、運營、管理和還貸任務；三是按資源共享的原則進行概算分劈，組建專業維修和培訓機構，集中大型工裝設備承擔珠三角城際軌道交通網固定設備、移動設備的集中修和集中資源組織員工培訓，實行內部有償清算。區域運營分公司是運營管理的重點，其中區域運營分公司的兩種方案優缺點比較：

根據以上分析，考慮到珠三角城際軌道交通網網絡化運輸的特點，從統一調度指揮、產權清晰、實現“安全、可靠、高效”運營目標出發，推薦采用方案一，即在城際軌道交通公司內按線組建運營分公司，分別管理各線運營業務。

結論

遵循“統一規劃、統一標準、統一建設、統一運營”的原則，按照“集中管理、統一指揮、資源共享、集約高效、互連互通、運輸靈活”的總體思路，以實現社會效益、經濟效益最大化為目標，在充分借鑒國內外軌道交通行業組織管理經驗的基礎上，建議選擇自主運營模式符合珠三角城際軌道交通的長遠發展。

參考文獻：

[1] 馬嘯來，楊成連，毛敏.市郊鐵路運營管理體制探討[J]. 城市軌道交通研究. 2003，3：12-15

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關鍵詞：軌道交通 運營管理模式 多元化 啟示與建議

一、引言

（一）廣東省中山市城市軌道交通建設規劃基本概況

根據《中山市城市軌道交通建設規劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設車站11座；計劃于2018年初開工建設，2021年底建成，工期4年。2號線（環鎮北路站～客運港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設車站34座；計劃于2020年初開工建設，2023年底建成，工期4年。

（二）中山市城市軌道交通的特點

中山市城市軌道交通近期建設規劃工程由中山市政府初期授權中山市交通發展集團有限公司（以下簡稱交通集團）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負責對中山市軌道交通近期規劃建設工程項目進行籌融資、投資、建設、運營。

中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應用單根軌道作為支撐點，具有穩定與導向的作用，跨座式單軌特點是適應性強、噪聲低、轉彎半徑小、爬坡能力非常強。

二、國內外城市軌道交通運營管理模式簡述

中山市軌道交通起步較晚，國內外有較為成熟的經驗可以借鑒。因此，在對國內外軌道交通經營管理模式進行總結分析，為構建適應中山市城市軌道交通運營管理模式起到良好的借鑒作用。

單純的從所有權以及經營權的角度分析，可以將軌道交通運營模式劃分為多種類型，其中具有代表『生的包括以下幾種模式。

（一）紐約模式（國有國營模式）

通常情況下，紐約市軌道交通在建設期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設完成之后會交給當地政府部門的下屬機構進行整體管理，自20世紀末，紐約的所有軌道交通系統的資金補助均來自于各級政府撥款、補貼及稅收收入。其中，運營費用占比達到了65%。

從特點上分析，軌道交通建設所涉及到的因素比較多，不僅投資的規模大，運營成本高，且具有福利性，但是缺點則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數國家采取的國有國營運營管理模式是因為社會資本對項目的積極性和參與度不高。且因為缺乏市場競爭機制，所以會對地方財政補貼加以一來，長此久往，當地政府部門所承擔的責任比較重。

（二）倫敦模式（公私合營模式）

毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當地政府部門的一家公司，該公司所涉及到的業務眾多，包括了車輛以及車站的運營，甚至還對地鐵服務的方式、票價的制定等有所制約。基礎設施公司的回報由固定支付和業績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設附加費、軌道交通營業收入等，其中主要依賴于政府投資及補貼。

牧磽庖桓黿嵌確治觶因為軌道交通的特許期比較久，所以在地鐵建設以及地鐵運營方面離不開考核，尤其在特許期間內發生變化的概率非常大，但又無法在簽約時完全預見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創新性在交易結構中設計了定期審核調整機制，約定各方每7.5年按照實際的情況將合約與條款進行重新制定。與此同時，為從根本上保證整個合約的獨立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設置了仲裁機制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關系，能夠保證整個合約的有效性與全面性。

該模式下，企業完全按照市場化原則運作項目，通過提高管理水平降低成本、提高服務水平增加收入，企業實現了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務奠定了基礎，所以無論從哪一個角度分析，均可以得知在模式實施的時候要構建切實有效的投資收益機制，如此才能吸引社會各界前來投資。

（三）新加坡模式（國有民營模式）

該模式主要是由當地政府出資構建，所建設的軌道交通的歸屬權為當地政府，且當軌道交通建成運營之后會采取招投標的方式選擇合適的企業作為管理人員，新加坡在軌道交通運行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因為新加坡國情需要，所有的地鐵運營都是如此，而且新加坡的國土運輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設中會承擔所有的費用。其建設資金全部來自于財政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設，私人經營模式。

地鐵作為福利項目由政府背負建設費用。但是從另外―個角度分析，雖然政府部門擁有所有權，但是卻對軌道交通運營收人并不干涉，所選用的運營公司屬于民營企業，當然該民營企業會受到政府部門的指導，只有真正做到這一點，才能保證軌道交通的福利性得到展現。與其它國家相比較，新加坡地鐵運營沒有當地政府的補貼，在積極遵循市場經營模式下，其最大的目標便是追逐利潤，所以運營公司從成立以來不會出現虧損。

該模式下，城市軌道交通的所有資產以及運營的業務都會委托給相關的企業進行管理，在市場的整體運作下可以降低成本，還有一點是軌道交通線路在投資與建設中是由當地政府所扶持的，之所以采取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項目的財務費用以及各項折舊費用。因此可以肯定地說在整個運營過程中，其運營企業的責任非常重大，只有根據實際的發展情況采取商業化的運作模式，如此才能真正實現公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產所有權以及監督權，是不允許其參與到運營之中的，需要對運營開支進行補貼，將軌道交通的福利性充分發揮出來。

（四）曼谷模式（民有民營模式）

曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業與當地政府進行合作，并獲得軌道交通建設的許可，如此一來，政府便無需進行干涉，但是在票價方面政府部門可以進行協議制定。

曼谷所建設的輕軌所采取的模式便是由私人進行投資，政府部門進行監督與管理，這種模式下政府能夠將民間資本融入其中，進而解決資金不足的現象，甚至還在一定程度上激發私人投資者對運營成本以及建設的主動性。然而從整體發展角度分析，因為私人投資與政府監督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現在運營期間票價的制定上票務收入所帶來的費用僅僅可以維持日常的工資以及維護，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設城市軌道交通的時候，當地的政府并不提供資金，不承擔風險，很多情況下項目公司無法繼續經營，出現破產現象。另外，因為軌道交通與其它的產品有著區別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業對利潤的追求，不可能實現完全意義上產業化。

（五）上海模式（專業化模式）

上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。

該模式下，會根據投資融資、建設、運營專門成立相關的公司，能夠保證其結構的清晰性，甚至對日后完成大規模的建設工作具有推動作用。換而言之，專業化模式的應用還可以提高城市軌道交通建設的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現實角度分析，因為受到相關因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設以及運營等方面存在缺陷，甚至嚴重的還會出現監管難度提升，使用率降低的現象。

（六）廣州模式（一體化模式）

廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負責廣州快速軌道交通的建設運營管理，以及沿線房地產物業的開發和經營，其發展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運營成功的主要經驗有兩個：一是設立了政府扶持、多元化融集建設資金；二是將傳統模式下依靠票務收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協同效應發揮出來，實現了資源的整合。

―體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實現資源的優化配置；與此同時，還需要積極做好投資、融資、運營等工作，便于分工與協調處理，還需要將客觀主營業務與商業業務進行融合，這樣才能真正產生避稅的效果。從另外一個角度分析，在近幾年的不斷發展下，城市軌道交通規模呈現出不斷擴增的發展趨勢，不僅規模擴大，與此同時，企業管理成本也得到增多，這種情況下會對企業的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設、運營等方面加以展現，無法真正實現城市軌道交通建設以及運營的多元化，進而無法形成良好的發展格局。

三、中山市城市軌道交通運營管理模式的啟示與建議

（一）國內外軌道交通管理特點分析

綜合上述國內外城市（城際）軌道交通經營管理模式，有以下共同特點：一是投資建設以政府為主導，政府切實履行對軌道交通行業的監督和管制職能；二是項目建設與運營管理職責劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運作；三是項目建設與運營管理一體化的工程管理模式，有利于項目建設的連續性和完整性；四是各國、各地區軌道交通建設管理模式采用建設、運營、開發并重；五是分階段采取差異化的運管模式。運營初期基本采用建設、運營一體化管理，組建項目公司對線網內線路分線建設，按時序開通，分線進行調度指揮和運營管理。隨著線網逐步形成，政府投資日益減少，在運營規模日益擴大、運營管理經驗不斷積累的情況下，為了吸引社會資本進入軌道交通領域，由政府牽頭實施改革，引入社會投資者.逐步實施項目建設與運營管理分離的模式。

（二）中山市城市軌道交通運營管理模式的建h

通過對上文的分析可以清楚了解到，在時代的不斷發展下，積極建設城市軌道交通投資融資體系已經成為了一項十分重要的內容，并且所有環節之間是一脈相承的，無法對某―個環節進行割舍，只有真正做到這一點，才能真正形成城市軌道的多元化投資融資體系，才能在整個經營過程中將競爭機制引入其中，不斷增強城市軌道交通的運營效率，將各個主體的利益加以平衡。筆者經過多次調研以及多次實地考察，特建議如下：

1.統一思想，加強組織保障。全市上下要以“十三五”實施軌道交通項目1號線一期福源路站一博愛路站和2號線一期小欖環鎮北路站一中山站，共計43.6km，投資約100億元，計劃在2020年實現1號線試運營的工作任務為目標，統一思想，集全市之力、聚全民之智，統籌協調、多方配合、同舟共濟，全力推進城市軌道交通建設。加強組織領導，在市軌道辦的基礎上，要從現實角度出發，積極成立以當地政府為主的指揮部門，還要鄉鎮等部門的參與，形成市級層面的多層次人員聯動的工作機制，并做好強化建設與管理工作。此外，還需要進一步落實有關軌道交通發展的各項措施，向相關部門進行爭取，真正做好交通產業的相關政策扶持，當地要針對其中所存在的問題召開相關的會議報道，對各項工作落實情況進行檢查，真正解決軌道交通項目在建設中存在的問題。

2.加大資金支持，創新融資渠道。設立軌道交通專項建設基金，明確資金來源，并建立多渠道的投融資體系。參考國內同行業的做法，歸集相關的稅收、收費和土地出讓收益等，設立我市軌道交通建設發展專項基金。該基金用于市政府對軌道交通項目的資本金投入、償還銀行貸款本金和利息、回購社會資本資產和支付投資回報、彌補政策性虧損以及軌道交通站點周邊土地專項儲備，確保軌道交通建設的資金需要。同時，堅持以政府投入為主導，以市場化運作、社會參與為途徑，以資源性籌資為保障的合理機制籌措軌道交通項目資金，逐步建立起多元化的投融資體系。

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關鍵詞：城市軌道交通；相關多元化；業務定位

Abstract: guangzhou metro construction, operation of integration business model, can be in overall planning on the basis of the organic integration to realize the resource, obtain the biggest marginal benefit. Taking guangzhou metro corporation as a main body of research, from the enterprise have realized the ability of self hematopoietic and sustainable development from the perspective of, determined guangzhou metro corporation related diversification business development and orientation.

Keywords: urban rail traffic; Related diversity; Business orientation

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

城市軌道交通造價昂貴，投資回收期長。為強化自身的造血功能，擴大融資渠道，有利于城市軌道交通的可持續發展，廣州地鐵實行相關多元化業務，業務涉及運營管理、建設管理、工程設計、監理、房地產、廣告、通訊、商貿、物業管理、物資采購、保潔、列車裝備、咨詢、培訓、地鐵電視、地鐵報業、酒店等多個行業。但業務多元化是一把雙刃劍，合理選擇業務組合將是業務相關多元化成功的重要因素之一。

二、廣州地鐵發展現狀及組織架構

廣州地鐵現已開通8條線路(一號線、二號線、三號線、四號線、五號線、八號線、APM線、廣佛線)，共236公里運營里程，位列世界各城市軌道交通系統長度排名第十位。

自一號線建成開通以來，廣州地鐵總公司對管理體制、組織架構、業務組合、人力資源管理、內部監察體系等各個方面進行了全方位、深層次的改革。經過改革，總公司實行了以建設、運營和附屬資源開發為核心業務的事業部制一體化管理模式。現階段，廣州地鐵總公司設辦公室、人力資源部、黨群工作部、監察審計部、總工程師室、企業管理部、安全監察部、戰略發展部、信息管理部共10個職能部門，下轄運營事業總部、建設事業總部、后勤服務中心、設計院有限公司、咨詢公司、環境工程公司、培訓學員等子公司，以及廣佛軌道交通公司、羊城地鐵報業公司、地鐵永通廣告公司、地鐵電視傳媒公司、廣州斯博瑞酒店有限公司等5家合資公司。

三、廣州地鐵業務發展的核心競爭力

與其它主要競爭對手相比，廣州地鐵獨有的采用規劃設計、建設、運營和經營集中“一體化”管理模式。可以充分發揮內部協同作戰能力和整體資源優勢。在其自身核心的設計、建設、運營業務擁有的成熟經驗的條件下，圍繞核心業務逐步實現相關業務多元化后，將形成從規劃設計、建設、監理、運營，到企業管理、咨詢、培訓等一站式問題解決的強大能力，是其他競爭對手無法替代的能力。

四、相關多元化業務發展定位分析

為進一步增加核心競爭力，我們應合理地選擇業務組合。通過研究廣州地鐵總公司能力和業務成功關鍵要素的適合度、廣州地鐵總公司能力和業務培育機會的適合度，就可以利用培育矩陣圖對現有業務組合做出決策。

圖4-2 培育矩陣圖

廣州地鐵總公司作為市政府全資成立大型國企，帶有準公共產品屬性，擔負著廣州市快速軌道交通系統建設及運營管理的重責。建設更高質量的地鐵線路，地鐵運營提供更優質服務，是廣州市地鐵總公司一直努力的方向。經過19年的發展，廣州地鐵總公司已積累了成熟的地鐵運營、建設和地鐵規劃設計方面的經驗，對運營、建設、設計業務的成功關鍵要素理解度高，同時與總公司創造價值機會的匹配度高，即總公司對運營、建設、設計業務成長的哺育能力高，因此，運營、建設、設計業務將一直占據核心業務的地位。

工程監理是對地鐵建設業務的延伸，與新成立的咨詢、培訓業務正是我們在上面研究中提到，推出一站式問題解決專家服務中的重點業務，這幾項業務與總公司創造價值機會的匹配度高，即總公司對工程監理、咨詢、培訓業務成長的哺育能力高，但目前廣州地鐵總公司對于上述三項業務的成功管理因素的理解度不高，所以此三類業務屬于核心區的邊緣業務，但隨著實施做大做強對外專業知識服務的選擇戰略，這三項工作屬于重點業務，應重點加強培育，使其成為核心業務之一。

現時，與地鐵相關配套的還有包括房地產、廣告、通訊、商貿、物資采購、物業管理、保潔等業務。這類業務以廣州地鐵線路建成后所形成的沿線地面和地下空間為場所依托，與地鐵核心業務發展產生相輔相成的互補效應。這類業務與總公司創造價值機會的匹配度不高，但總公司經過多年配套業務的開展，熟悉這類業務，因此不會破壞該類業務的價值，繼續經營這類業務。因此上述業務均屬于壓倉業務，可以通過經營盈利支持總公司核心業務的發展。

對于地鐵電視、地鐵報業和新成立的列車裝備公司而言，該類業務與母合機會匹配，但是與關鍵因子不匹配。總公司具有培育業務發展所需要的能力，但不熟悉該類業務發展的成功關鍵要素，因此該類業務屬于價值陷阱業務。因此應選擇有經驗的公司開展業務合作。但應該注意的是，這類業務通過業務轉型，也有機會發展成為核心區內的業務。如列車裝備公司在與機車公司進行長期合作后，如能在擁有組裝列車車輛的能力上發展形成生產列車的能力，可以在地鐵建設過程中實現后向一體化，也是未來城市軌道交通企業所獨有的能力，該業務便可躋身進入核心區，成為邊緣業務或核心業務。

廣州地鐵總公司還擁有酒店項目，該項目位于從化溫泉地區東北部，地理位置優越，其西北側為碧水灣、文軒苑和松院村，南側為山體林地，東北側為屋形村和田園用地。目前該項目該酒店由廣州地鐵總公司和廣州珠江實業集團有限公司分別按照50%和50%的投資比例出資成立。該項目擬借鑒國際溫泉保養地先進開發模式，建成以溫泉養生為主題，集養生度假、休閑娛樂、會議培訓、住宿和餐飲功能為一體的精品度假酒店。從培育矩陣圖上來分析，總公司對于該業務發展的成功關鍵要素不熟悉，也不具有培育該業務發展所需要的能力，因此該業務屬于異型業務。廣州地鐵總公司應擇機出售該業務，避免可能對公司造成的價值損失。

五、結語

廣州地鐵總公司的核心業務是運營、建設和設計業務。圍繞核心業務的邊緣業務是今后對外服務的重點業務，應加以關注，重點培育成為核心業務。同時，相關的配套業務應繼續經營，通過不斷優化經營模式實現盈利，形成對核心業務的支持。此外，還應關注價值陷阱業務的發展情況，出售異型業務，確保廣州地鐵總公司的可持續健康發展。

參考文獻

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[3] 王忠文. 未來十年—城市軌道交通發展的新階段[J].中國鐵路，2000（6）.

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關鍵詞　上海,城市軌道交通,建設管理,路網規劃

1 引言

上海是我國最大的 經濟 中心和 歷史 文化名城,市域面積6340km2,其中中心城面積約670km2。2002年末,全市總人口1641萬人(不含約300萬流動人口),其中中心城人口956萬人;全市gdp總值5408.8億元,人均gdp達到4912美元,全市財政收入2203億元。

2001年5月,國務院批準了《上海市城市總體規劃》(1999—2020),明確上海的城市性質是我國重要的經濟中心和航運中心,并將建成國際經濟、 金融 、貿易、航運中心之一。為實現這一目標,上海市必須加強城市基礎設施的建設,加快大容量城市軌道交通和高速公路的建設,加強對外交通和市內交通的聯系,進一步完善中心城道路系統。要堅持以公共交通為主體的政策,形成以軌道交通與公共汽車密切結合,各種交通方式協調發展的城市綜合交通體系。WWw.133229.cOM

大容量城市軌道交通建設是上海交通工程的一項重要任務,是支撐上海實現發展目標的基本要素。特別是2002年12月,上海成功獲得了2010年世博會舉辦權,這對上海構筑“網絡型、樞紐型”的城市交通又提出了新的要求。

2 世博會與上海城市交通發展戰略

2010年上海世界博覽會會址確定在南浦大橋和盧浦大橋之間的黃浦江兩岸,預計總參觀人數超過7000萬人,高峰日參觀人數將達到80萬人。解決交通 問題 是成功舉辦世博會的關鍵因素之一。有關專題 研究 結果表明,世博會客運必須形成以軌道交通為主體,公共汽車、大客車、小汽車為輔的交通結構。為此,上海制定了專門的城市一體化交通發展戰略,其目標包括:

(1)總體目標是構筑國際大都市一體化交通,以優質、高效、整合的巨型交通體系來適應不斷增長的交通需求,全面提升城市綜合競爭力。

(2)一體化交通具備人性化、便捷化、信息化和生態化的基本特征。一體化交通將提供“暢達、安全、舒適、清潔”的交通服務。具體為:要滿足市民選擇最合適的交通方式便捷地完成出行,中心城絕大多數市民出行時間控制在1h內;要降低交通事故率,全年交通事故萬車死亡率在萬分之五以內;要為市民出行提供寬松、良好的乘車條件;要減少環境污染,全市機動車氮氧化物年排放總量控制在3.5萬t以內。

(3)一體化交通表現在交通與土地使用互相結合,交通與經濟互相適應,交通與環境互相協調,交通與 社會 互相促進,以及城市交通與對外交通的緊密銜接。

要達到上述城市交通發展戰略目標,需要大力發展城市軌道交通,以快捷、可靠的軌道交通來滿足市民出行的需求;同時要實施改善地面公交、總量控制出租車以及有序發展私人小汽車和合理使用自行車等交通導向政策。尤其需要建設多條軌道交通線路直接到達世博會場館,并通過形成的軌道交通網絡來滿足世博會對交通的要求,確保在上海舉辦一屆“最成功、最精彩、最難忘”的世博會。

3 上海近期城市軌道交通發展規劃

3.1 上海軌道交通的初始線路

為了構筑國際化大都市 現代 化交通體系,上海從20世紀90年代開始大力發展軌道交通,以促進經濟社會發展,改善投資環境,提高市民生活質量,緩解交通擁擠。

經過10年左右的建設,上海已經建成并投入運營的軌道交通1、2、3、5號線,形成了總長82km左右、“十字加環”的“申”字形初始線路,日均承擔客運量120萬乘次左右,約占公交客運總量的11%,初步顯示了軌道交通快速和大運量的優勢。

3.2“十五”期末形成軌道交通的骨架網絡

上海市委、市政府根據21世紀上海經濟發展的重要戰略地位,審時度勢地提出了城市軌道交通要實現跨越式發展的新思路:計劃在“十五”期間,建設9條軌道交通線路,總長達到188km;到“十五”期末,初步形成以重要換乘樞紐為核心、聯系中心城重點地區、“十字加環、八輻射”的城市軌道交通骨架網絡,軌道交通日客運量達到250~300萬乘次,承擔20%~25%的公共客運量。

9條線路中,17km長的上海軌道交通5號線(即莘閔線,莘莊———閔行開發區),經過3年的建設,已于2003年11月25日開始試運營。這也是國內第一條全高架輕軌線路。

共和新路高架工程長12.5km(軌道交通1號線北延伸段,上海火車站———泰和路),采用的下層地面道路、中間軌道交通線、上層高架道路的形式為國內罕見。其地面道路和高架部分也已于2002年12月4日開通,軌道交通部分也將于2004年與原1號線實現互通,正式運營。

軌道交通4號線(22km,為明珠線二期,寶山路———虹橋路),是上海軌道交通網絡中唯一的環線,預計將在2005年末初步建成,并與3號線(明珠線一期)西半段在2006年實現環線運營。

“十五”期間,還將計劃開工建設的其他6條線路分別是:軌道交通2號線西延伸段(9.4km,中山公園———虹橋機場),軌道交通3號線北延伸段(14km,江灣鎮———寶鋼),軌道交通6號線(33km,浦東高橋———東方路———濟陽路),軌道交通7號線(19.7km,外環路———零陵路),軌道交通8號線(26.2km,開魯路———中山南路———濟陽路)和軌道交通9號線(37.5km,松江新城———東安路)。

3.3 2010年左右形成軌道交通基本網絡

經過10年左右的初始發展期,“十五”期間上海進入了軌道交通建設的集中發展期。鑒于 目前 的建設速度遠遠超過世界各國曾經達到的水平,所以為了在發展中協調近期與遠期、局部與整體之間的各方面關系,上海提出了以2010年末為基點的城市軌道交通基本網絡規劃。

基本網絡是以遠景網絡確定的17條線路為依據,以“十五”期間計劃建成的9條線路骨架網絡為基礎,經過集中發展以后,由13條線路形成總長達510km、功能較完善、能夠支撐國際化大都市發展目標的軌道交通網絡,中心城范圍內的總里程約為310km。

基本網絡建成之后,將構筑起中心城45min交通圈。即:乘客從出發處到車站以及從車站到目的地各花10min時間,乘客在軌道系統中平均耗時為25min(包括候車、換乘和車內時間),從而確立中心城公共交通的主體地位,并能夠明顯緩解交通壓力。

基本網絡是在“十五”計劃形成的骨架網絡上,再建設和延伸以下線路,它們包括:軌道交通2號線東延伸段(29.2km,張江高科———浦東機場),軌道交通7號線東延伸段(13.8km,零陵路———浦東龍陽路),軌道交通9號線二期工程(11km,東安路———浦東源深路),軌道交通10號線(28.8km,新江灣城———河南路———上海動物園),軌道交通11號線(120km,嘉定———臨港新城),軌道交通12號線(33.3km,漕寶路———巨峰路)和軌道交通13號線(13km,金沙江路———不夜城)。

4 確立以軌道交通為主體的遠景規劃

上海市根據城市性質、規模、布局,以及城市交通現狀和交通發展戰略,借鑒國際大城市的經驗,通過國際招標,完成了上海市軌道交通網絡規劃。該規劃已納入國務院批準的上海市城市總體規劃。制訂上海軌道交通網絡規劃的總體目標是:建設與國際化大都市框架相適應的網絡化軌道交通系統,支持城市發展戰略,增強上海國際競爭力;引導城市空間布局的優化,促進郊區重點地區的建設和規劃城鎮體系的形成,顯著改善城市交通,構筑以軌道交通為骨干的公共交通體系,確立公共交通主體地位;增強上海輻射、服務功能,推動長江三角洲聯動發展。軌道交通網絡建成后,要形成中心城45min交通圈,充分發揮軌道交通準點、快速的特點,大幅度提高公共交通服務水準,避免小汽車過度使用引起的道路擁擠、空氣污染、能源浪費,實現城市可持續發展。

軌道交通規劃網絡由17條線路組成,其中市域快速軌道線4條、市區地鐵線8條、市區輕軌線5條,總長約810km。其中中心城內(外環線內)長度約480km。主要規劃 內容 包括:

市域快速線(r線),由4條線路組成,總長428km。市域快速線主要在全市范圍提供快速的交通服務,連接郊區新城、中心鎮等重要地區,連接重要的對外交通樞紐(空港、海港、鐵路客站等),構成全市范圍的快速交通骨架。

市區地鐵線(m線),由8條線路組成,總長264km。市區地鐵線主要承擔中心城的公共交通,疏解地面交通壓力,采用高密度、大運量地鐵系統為主,作為中心城公共交通的骨干。

市區輕軌線(l線),由5條線路組成,總長118km。市區輕軌線作為輔助線路,主要連接市域快速線和市區地鐵線,為局部區域提供交通服務,是前兩級網絡的補充。

5 以創新應對上海近期軌道交通建設速度和規模的挑戰

軌道交通近期的建設計劃,決定了上海市城市軌道交通已經由單線建設轉入網絡化建設,這也是國內從未面臨的新問題。一方面,我們必須超前規劃、統籌兼顧,確保整個系統的先進性、前瞻性和科學性;另一方面,前所未有的每年40km建設速度對施工技術、施工設備、施工管理等也是新的挑戰。

5.1 對近期城市軌道交通建設力量的分析

(1)上海軌道交通已經積累了5條線路的建設經驗和教訓,有了一支設計、施工和建設管理的基本力量。

(2)設計、施工、監理單位打出“中華牌”。上海軌道交通的建設力量已經不僅僅局限在上海的建工集團公司和城建集團公司下屬的設計單位、施工單位和監理單位,而是全面引進市場機制。除上海本地 企業 外,通過規范的市場化操作,引進了鐵路系統、冶金系統以及北京、天津等外省市、其他部委系統有實力的設計單位、施工單位,既充實了上海的力量,也帶動了全國的建設市場。比如:鐵道第一至第四勘察設計院以及所有鐵路工程局現在幾乎都加入到了上海的軌道交通建設中。上海市乃至全國建設力量的全面引入,確保了上海軌道交通的建設力量。

(3)施工機具設備能滿足工程需求。按照近期建設規劃,上海市每年將有30多個車站開工建設,隧道的盾構施工每年將完成30~40km。這樣大的建設規模,對軌道交通施工機具的數量提出了較高要求,尤其是大型機械設備。控制工程建設進度的主要施工機械是盾構機。根據上海市目前擁有地鐵施工的盾構機數量,每年完成盾構推進能力將超過40km。可以說,上海的盾構機械完全可以滿足上海市軌道交通近期建設計劃的要求。

5.2 施工對 交通 影響 的 分析 和對策措施

如前所述,根據上海軌道交通近期建設規劃,至2010年左右,上海軌道交通總里程為510km。這樣,除去已經建成的1、2、3、5號線和正在建設的4號線共計104km之外,上海共需新建的軌道交通線路長度為406km,而在對交通影響較大的中心城區范圍(外環線內),將建設215km線路,車站209個。其中,二線換乘車站38座、三線換乘車站12座將同步實施,所以中心城區將有147個點進行車站施工。市中心區(內環線內)將建設90個車站。上海中心城區(外環線內)每年在建車站數平均為35~40個左右,其中對于交通影響最大的市中心區而言,每年僅有15~20個車站進行施工。

根據上海軌道交通近期建設規劃及市內交通的 發展 情況,在充分 研究 建設規模的基礎上對交通 問題 進行深入專題研究,按照“減少影響、保證交通服務水平”的原則,提出以下主要對策:

(1)優化工程籌劃。軌道交通建設部門在安排

項目實施計劃時,加強與其它部門的協調,做到軌道交通、市政管線、市政道路、綠化、舊區改造等項目能夠相互結合、共同實施,如8號線計劃與西藏路拓寬、10號線計劃與河南路改造同步實施,以減少重復施工對交通的影響。

(2)建設總量平衡。根據到2010年的軌道交通建設總量,每年在市中心區開工建設的車站總數控制在20個以內。

(3)優化設計方案。設計單位和規劃部門在項目的設計階段就考慮施工時的交通問題,使車站設計方案在布局上、地理位置上盡量減少對交通的影響,如車站位置盡量避開十字交叉口等。

(4)優化施工工藝。如大力推廣管線非開挖技術和逆做法、蓋挖法等施工 方法 ,壓縮施工作業面以及縮短施工周期,減少對道路的占用,從而降低對交通的影響。根據以往經驗,我們可以做到明挖車站施工占用道路控制在2年以內,蓋挖或逆做法施工影響交通控制在1年以內。

(5)堅持“借一還一”和“公交優先”的交通組織原則。增加施工便道分流交通或對周邊部分相關道路提前拓寬,減少對交通特別是主干道交通的影響。

(6)加強施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門制定交通疏解的相關對策和實施方案,如調整局部道路 網絡 布局、地區交通渠化、加大交通管制力度等,以分流交通、疏解交通,減少施工區域交通矛盾。

(7)強化文明施工,加快施工進度。加強宣傳力度,取得市民對軌道交通建設的理解和支持。

5.3 創新理念,從系統規劃、人性化設計和 科學 管理三個層面抓建設

(1)事先統籌規劃以實現軌道交通資源共享為了規范近期實施的軌道交通線工程的總體及專業設計,上海正在編制地方性規范、標準,包括《城市軌道交通設計規范》、《軌道交通線路車站命名、標識和導向標志規范》、《城市軌道交通車輛技術規范》、《城市軌道交通信號系統技術規范》、《城市軌道交通車票制式和標準》及《城市軌道交通站臺屏蔽門技術規范》等。

在實現網絡化進程中,我們還認真研究車輛段、停車場、主變電站等資源合理配置問題,以避免重復投資,達到網絡設施的綜合利用和資源共享。

①車輛段及停車場:新建線路不再重復以往“一線一段(車輛段)”的建設模式,而是根據車輛檢修的不同層次設置。擔當車輛廠架修的車輛段和僅承擔車輛定修等的停車場經過統一籌劃和集中設置,基本網絡的13條線路僅需要6座車輛段15座停車場(含已建4座)即可滿足需要。

②主變電站:上海軌道交通將采用集中供電方式,基本網絡中的13條線路受電點通過規劃優化后,只需建設19座110kv變電站就可以滿足要求,與分線建設時減少10座以上。

(2)體現“以人為本”,完善功能設施

通過3條初始線路的運營實踐和借鑒國內外的先進經驗,我們在規劃設計中更加注重“以人為本”的價值理念,并已經著手從在建項目開始予以改進。

①完善殘疾人通道和專用電梯。隨著 社會 進步,關愛殘疾人、方便殘疾人出行的理念己經深植于軌道交通建設中。現在,每個車站都相應設置了殘疾人專用電梯、殘疾人專用通道以及鋪設方便盲人行走的盲道,5號線、1號線北延伸段和4號線都已經付諸實現。

②換乘樞紐同步規劃、同步建設。基本網絡13條線路將建成209個車站,其中二線換乘車站38個,三線或三線以上交叉的換乘站就有12個。以在建的軌道交通4號線為例,17個車站中有11個車站與其它線路形成換乘。其中張楊路站是四線交匯的重要換乘點,通過規劃設計與2、6、9號線實現了樞紐換乘;4號線西藏南路車站與8號線相交,采取了統一設計、同步施工方法,實現”十字”換乘,使乘客能夠以最短的距離和時間進行換乘。

③導向標識系統規范化。為避免以往單線建設中運營服務標識不規范的現象,滿足乘客信息化、人性化的服務要求,上海針對軌道交通標識系統的不足,制定了《上海城市軌道交通標識、線路車站命名和線路識別色方案》,明確在建和將建的線路中必須遵照執行。

④屏蔽門逐步推廣。作為環控和安全系統的重要組成部分,除2號線以外的地下車站站臺都設置或預留設置站臺屏蔽門。1號線北延伸段廣中路站已經第一個安裝完成屏蔽門系統。

(3)新技術、新裝備在建設中的推廣 應用 隨著軌道交通建設的大規模推進,以“安全、質量、進度”為著眼點的各種新技術、新裝備在上海的城市軌道交通建設舞臺上各顯其能。

①單圓盾構施工技術逐漸成熟。4號線轉彎半徑僅為250m的區間推進創下國內小曲率半徑盾構法隧道施工之最。此外,單圓盾構的超近距離、淺覆土推進等也創造了全國的新記錄。

②雙圓盾構的應用。雙圓盾構與單圓盾構相比,在相同覆土條件下,可大幅縮小隧道線間距,可以為地鐵線路設計提供所需最低限度的橫斷面。8號線的開魯路站———黃興路站2.688km區間隧道首次引進了雙圓盾構進行施工。

③遠程監控系統的應用為深基坑施工安全保駕護航。自動化測量系統連續、全面、及時地采集深基坑施工數據,通過電纜并進一步利用互聯網技術進行遠程數據傳輸;監測數據在經測量軟件處理后進入數據庫,并由專門編制的工程管理軟件進行智能化全過程預測分析和動態反饋分析,實現工程施工監測的自動化遠程監控。4號線南浦大橋站、宜山路站已經進行了有關試驗,8號線和6號線各車站正逐步推廣。

(4)在新線建設中采用新技術為了真正有效降低工程造價,提高軌道交通服務水平,實現“小編組、高密度”,上海擬在新建線路的信號系統中采用移動閉塞技術。

為創造機電設備人機界面友好,便于統一控制和操作,擬在新建軌道交通工程中采用綜合監控系統,把通信系統、設備監控、防災報警和電力監控系統等有機地集成,實現軌道交通機電系統的綜合監控。

5.4 采取切實措施,合理控制軌道交通工程造價

從1988年10月開工建設上海地鐵1號線開始,軌道交通建設各方采取各種有效措施對軌道交通建設造價進行控制。主要通過在設計、施工和建設管理幾個方面加大管理力度,軌道交通工程造價可在地鐵2號線6.05億元/km基礎上,到整個基本軌道網絡建成時平均造價控制在4億元/km左右。

上海在控制造價方面采取的主要措施有:

(1)進行軌道交通建設體制改革。2000年4月,上海市政府對軌道交通建設領域實行建設、管理、運營和監管四分開,對降低工程造價提供了制度保障。

(2)軌道交通建設領域全面實行公開招投標。所有的工程項目,包括土建和機電項目,全部實行市場化操作,通過公開市場招投標,引入競爭機制。實踐證明這是降低軌道交通工程造價的基本手段。

(3)加快機電設備國產化步伐。自從國家1999年實施國產化政策以來,通過十幾年的實踐,軌道交通國產化工作已經上了一個新臺階,軌道交通產業體系已經基本形成,車輛和設備產品的價格大幅度降低,對降低整個工程造價起了關鍵作用。