導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通營運管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：軌道交通；運營管理模式；多元化；啟示與建議

一、引言

（一）廣東省中山市城市軌道交通建設規劃基本概況

根據《中山市城市軌道交通建設規劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設車站11座；計劃于2018年初開工建設，2021年底建成，工期4年。2號線（環鎮北路站～客運港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設車站34座；計劃于2020年初開工建設，2023年底建成，工期4年。

（二）中山市城市軌道交通的特點

中山市城市軌道交通近期建設規劃工程由中山市政府初期授權中山市交通發展集團有限公司（以下簡稱交通集團）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負責對中山市軌道交通近期規劃建設工程項目進行籌融資、投資、建設、運營。中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應用單根軌道作為支撐點，具有穩定與導向的作用，跨座式單軌特點是適應性強、噪聲低、轉彎半徑小、爬坡能力非常強。

二、國內外城市軌道交通運營管理模式簡述

中山市軌道交通起步較晚，國內外有較為成熟的經驗可以借鑒。因此，在對國內外軌道交通經營管理模式進行總結分析，為構建適應中山市城市軌道交通運營管理模式起到良好的借鑒作用。單純的從所有權以及經營權的角度分析，可以將軌道交通運營模式劃分為多種類型，其中具有代表性的包括以下幾種模式。

（一）紐約模式（國有國營模式）

通常情況下，紐約市軌道交通在建設期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設完成之后會交給當地政府部門的下屬機構進行整體管理，自20世紀末，紐約的所有軌道交通系統的資金補助均來自于各級政府撥款、補貼及稅收收入。其中，運營費用占比達到了65%。從特點上分析，軌道交通建設所涉及到的因素比較多，不僅投資的規模大，運營成本高，且具有福利性，但是缺點則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數國家采取的國有國營運營管理模式是因為社會資本對項目的積極性和參與度不高。且因為缺乏市場競爭機制，所以會對地方財政補貼加以一來，長此久往，當地政府部門所承擔的責任比較重。

（二）倫敦模式（公私合營模式）

毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當地政府部門的一家公司，該公司所涉及到的業務眾多，包括了車輛以及車站的運營，甚至還對地鐵服務的方式、票價的制定等有所制約。基礎設施公司的回報由固定支付和業績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設附加費、軌道交通營業收入等，其中主要依賴于政府投資及補貼。從另外一個角度分析，因為軌道交通的特許期比較久，所以在地鐵建設以及地鐵運營方面離不開考核，尤其在特許期間內發生變化的概率非常大，但又無法在簽約時完全預見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創新性在交易結構中設計了定期審核調整機制，約定各方每7.5年按照實際的情況將合約與條款進行重新制定。與此同時，為從根本上保證整個合約的獨立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設置了仲裁機制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關系，能夠保證整個合約的有效性與全面性。該模式下，企業完全按照市場化原則運作項目，通過提高管理水平降低成本、提高服務水平增加收入，企業實現了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務奠定了基礎，所以無論從哪一個角度分析，均可以得知在模式實施的時候要構建切實有效的投資收益機制，如此才能吸引社會各界前來投資。

（三）新加坡模式（國有民營模式）

該模式主要是由當地政府出資構建，所建設的軌道交通的歸屬權為當地政府，且當軌道交通建成運營之后會采取招投標的方式選擇合適的企業作為管理人員，新加坡在軌道交通運行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因為新加坡國情需要，所有的地鐵運營都是如此，而且新加坡的國土運輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設中會承擔所有的費用。其建設資金全部來自于財政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設，私人經營模式。地鐵作為福利項目由政府背負建設費用。但是從另外一個角度分析，雖然政府部門擁有所有權，但是卻對軌道交通運營收入并不干涉，所選用的運營公司屬于民營企業，當然該民營企業會受到政府部門的指導，只有真正做到這一點，才能保證軌道交通的福利性得到展現。與其它國家相比較，新加坡地鐵運營沒有當地政府的補貼，在積極遵循市場經營模式下，其最大的目標便是追逐利潤，所以運營公司從成立以來不會出現虧損。該模式下，城市軌道交通的所有資產以及運營的業務都會委托給相關的企業進行管理，在市場的整體運作下可以降低成本，還有一點是軌道交通線路在投資與建設中是由當地政府所扶持的，之所以采取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項目的財務費用以及各項折舊費用。因此可以肯定地說在整個運營過程中，其運營企業的責任非常重大，只有根據實際的發展情況采取商業化的運作模式，如此才能真正實現公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產所有權以及監督權，是不允許其參與到運營之中的，需要對運營開支進行補貼，將軌道交通的福利性充分發揮出來。

（四）曼谷模式（民有民營模式）

曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業與當地政府進行合作，并獲得軌道交通建設的許可，如此一來，政府便無需進行干涉，但是在票價方面政府部門可以進行協議制定。曼谷所建設的輕軌所采取的模式便是由私人進行投資，政府部門進行監督與管理，這種模式下政府能夠將民間資本融入其中，進而解決資金不足的現象，甚至還在一定程度上激發私人投資者對運營成本以及建設的主動性。然而從整體發展角度分析，因為私人投資與政府監督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現在運營期間票價的制定上票務收入所帶來的費用僅僅可以維持日常的工資以及維護，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設城市軌道交通的時候，當地的政府并不提供資金，不承擔風險，很多情況下項目公司無法繼續經營，出現破產現象。另外，因為軌道交通與其它的產品有著區別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業對利潤的追求，不可能實現完全意義上產業化。

（五）上海模式（專業化模式）

上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。該模式下，會根據投資融資、建設、運營專門成立相關的公司，能夠保證其結構的清晰性，甚至對日后完成大規模的建設工作具有推動作用。換而言之，專業化模式的應用還可以提高城市軌道交通建設的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現實角度分析，因為受到相關因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設以及運營等方面存在缺陷，甚至嚴重的還會出現監管難度提升，使用率降低的現象。

（六）廣州模式（一體化模式）

廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負責廣州快速軌道交通的建設運營管理，以及沿線房地產物業的開發和經營，其發展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運營成功的主要經驗有兩個：一是設立了政府扶持、多元化融集建設資金；二是將傳統模式下依靠票務收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協同效應發揮出來，實現了資源的整合。一體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實現資源的優化配置；與此同時，還需要積極做好投資、融資、運營等工作，便于分工與協調處理，還需要將客觀主營業務與商業業務進行融合，這樣才能真正產生避稅的效果。從另外一個角度分析，在近幾年的不斷發展下，城市軌道交通規模呈現出不斷擴增的發展趨勢，不僅規模擴大，與此同時，企業管理成本也得到增多，這種情況下會對企業的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設、運營等方面加以展現，無法真正實現城市軌道交通建設以及運營的多元化，進而無法形成良好的發展格局。

三、中山市城市軌道交通運營管理模式的啟示與建議

（一）國內外軌道交通管理特點分析

綜合上述國內外城市（城際）軌道交通經營管理模式，有以下共同特點：一是投資建設以政府為主導，政府切實履行對軌道交通行業的監督和管制職能；二是項目建設與運營管理職責劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運作；三是項目建設與運營管理一體化的工程管理模式，有利于項目建設的連續性和完整性；四是各國、各地區軌道交通建設管理模式采用建設、運營、開發并重；五是分階段采取差異化的運管模式。運營初期基本采用建設、運營一體化管理，組建項目公司對線網內線路分線建設，按時序開通，分線進行調度指揮和運營管理。隨著線網逐步形成，政府投資日益減少，在運營規模日益擴大、運營管理經驗不斷積累的情況下，為了吸引社會資本進入軌道交通領域，由政府牽頭實施改革，引入社會投資者，逐步實施項目建設與運營管理分離的模式。

（二）中山市城市軌道交通運營管理模式的建議

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世界各大城市在軌道交通的運營管理方面有不少好的作法，有的城市還制定有專門的法律、法規。例如，《紐約市地鐵乘坐條例》、《東京都地下高速電車條例》、《新加坡捷運法》、《香港鐵路條例》等。此外，東京、香港等地交通主管部門還依據當地法律制定有一些規范性文件，例如東京都交通局制定了各種“規程”，香港鐵路公司制定了“香港鐵路附例”，這些文件也具有強制執行力。總的來看，各地立法的主要內容集中在以下四個方面：

一、乘坐軌道交通的行為規范

軌道交通系統內空間相對狹窄，人流量大，設備運行的安全要求很高，這些特殊性決定了在其范圍內，人們所須遵守的行為規范要嚴于一般公共場所。《紐約市地鐵乘坐條例》對每個進入軌道交通設施的人，規定了四個方面的禁止性義務：（1）正確使用軌道交通設施的義務；（2）不實施妨礙治安秩序行為的義務；（3）未經許可禁止攜帶任何槍支或管制類武器的義務；（4）不進入受限制區域與不實施受限制行為的義務。《香港地鐵附例》也規定了四大類義務：（1）禁止侵入和損害鐵路處所；（2）乘坐行為規范；（3）未經許可不實施販賣、游蕩、招貼；（4）汽車進入鐵路設施規范。比對紐約和香港的具體規定可以發現不少共同之處，可能體現了地鐵管理中的規律。在兩地的規定中，有些行為均被絕對禁止，如在軌道交通設施內不得實施妨礙或堵塞通道的任何行為；不得使用未經封閉的容器攜帶任何液體；不得將腳放在座位上，等等。有的行為需要經過許可才能實施，如非經許可不得在地鐵設施內從事與交通運營無關的任何活動，如演講、露營、發放宣傳單等；非經許可不得制造任何噪音，收音機或其他音響設備時需使用耳機確保不影響他人，等等。

通常，各地軌道交通乘坐規范中都會包含一項內容，即乘客隨身攜帶物品規范。這類規定多緊密結合當地實際情況和地鐵運營安全要求，限制過少不利于安全運營，限制過多則可能損害乘客出行便利。在這方面，東京的立法體現了日本文化中謹慎、細致的特點，較具代表性。《東京都地下高速電車旅客規程》將乘客攜帶行李分為兩類：一類是絕對禁止攜帶的，包括（1）各類易燃、易爆的危險品；（2）暖爐；（3）尸體；（4）動物；（5）各種可能造成車輛損害的物品；（6）其他不潔或散發異味，可能影響其他乘客的物品。另一類是限制攜帶的，這是立法者考慮到市民的生活習慣，允許市民采取一定的補救措施后即可帶入地鐵的物品，是前一類規定的例外。例如，隨身攜帶的懷爐，小鳥、昆蟲、寵物幼雛以及經過妥善包裝的魚類可以攜帶進入地鐵。而旅客因特殊出行需要而必須攜帶的動物也不受前一類規定限制，如導盲犬等殘疾人輔助犬類等。此外，超過一定體積的物品，只要經過折疊并妥善裝載，也可以進入，如折疊自行車。香港、新加坡的規定與東京基本類似。

二、對軌道交通運營安全的關注

東京都交通局制定了《東京都地下高速電車實施基準管理規程》，是地鐵安全操作方面的技術規范，在東京地鐵法規和文件中，每當涉及到安全運營問題，均援引該規程為基本行為準則。香港、新加坡比較重視日常檢查來保障地鐵運營安全。在新加坡，運輸部長有權委任安全監督官員從事安全檢查，安全監察官享有以下法定權力：（1）在任何合理的時間，進入地鐵設施內；（2）檢查其認為必要的設備；（3）要求任何其認為必要的人接受檢查或測試；（4）向其提供與檢查相關的信息，回答任何相關的問題。安全監督官員為了監督的需要，還可以聘用其認為合適的助手。此外，《新加坡捷運法》還規定，拒絕配合安全檢查官的行為是犯罪。《香港鐵路條例》規定，交通局長有權委任監督專員，與新加坡立法類似。

除了運營中的安全保障之外，有的城市還向源頭延伸，例如地鐵建設行為、地鐵公司資產控制等。例如，《新加坡捷運法》就有兩項特色規定：（1）未取得地面交通運輸部核發資質，而承攬捷運系統建設工程的行為是重罪，處50000元以下罰款，或6月以下監禁，或并處。拒不改正的，再加罰最高5000元/天的罰款。（2）為了防止專業不適格的主體控制捷運公司，新加坡規定，捷運公司的資產、股權并購需要接受法律的嚴格限制，未取得捷運系統運營許可資質以及獲得運輸部認可的企業或個人，不得參與并購捷運公司資產或股權，否則將被視為危害公共安全的犯罪。

三、軌道交通運營信息公開

在特大型城市，地鐵幾乎是市民出行必須的交通工具，因此，地鐵運營信息的公開是保障市民對城市管理的知情權和參與權的重要手段。在新加坡，從地鐵規劃開始就要求向市民公開，《新加坡捷運法》規定，經批準的地鐵規劃應當置備于當局辦公場所供市民于工作時間內免費查看。在東京，運營信息事無巨細向市民公開。針對市民尤其感興趣的運營效率和運營安全問題，自2007年開始，東京都交通局每三年制定一次經營計劃書，計劃書包括經營總方針、基本目標、運營效率提升計劃、預算和決算，等等。自2010年開始，東京都交通局每年在網站上新增了“安全報告書”公開，檢討當年度安全運營的成績和不足，提出完善方案。此外，一些運營細節屬于公開范圍，例如，地鐵發生運營延遲時，東京都交通局會在其網站上“延遲證明書”，供市民下載；地鐵內的廣告設施招租的全過程在網站上公示。

四、違法行為監管和法律責任

授權軌道交通運營企業對軌道交通運營進行監管是各城市普遍的作法，紐約大都會運輸署（國營企業）、東京都交通局（國營企業）、香港港鐵公司、新加坡地鐵公司都根據法律授權，享有相應的行政管理權。主要包括兩個內容，一是檢查權，二是處罰權。例如《新加坡捷運法》、《東京都地下高速電車旅客規程》、《香港鐵路條例》和《香港鐵路附例》均規定，旅客行李必須接受地鐵公司授權官員的檢查，否則將被拒絕進入。當乘客或其他人員違法相關法規時，地鐵工作人員則有權將其驅離，或者對其實施處罰。《新加坡捷運法》對地鐵工作人員的授權尤其充分，得到運輸部執行長官授權的捷運公司雇員甚至可以對違法人員實施逮捕。

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專業建設的根本任務是服務經濟社會發展的需要，為行業發展培養專門人才，要實現這一目標，主要通過科學的專業定位加以體現。同時，科學的專業定位也是開展工學結合人才培養模式的前提條件，需要進行深入的市場調研和人才需求分析。自2013年4月以來，地鐵1、2號線南段開通，昆明正式進入了軌道交通時代，軌道交通的蓬勃發展急需大批的城市軌道交通專門人才，同時，軌道交通行業的快速發展，對專業人才培養提出了更高更嚴格的要求。通過廣泛調查與深入研究，我院緊密結合昆明軌道交通發展的情況，開設了城市軌道交通運營管理專業。專業建設依據地區軌道交通發展的需要，從培養本土化人才入手，主動出擊尋求與昆明市地鐵運營有限公司的合作途徑，共同探索專業定位的準確性、科學性和合理性。同時，密切關注地區軌道交通的發展現狀和動態，適時調整專業培養目標和發展方向，形成了鮮明的專業特色。

二、以工學結合為切入點，建立系統化的崗位課程體系

“服務需求、就業導向”是《國務院關于加快發展現代職業教育的決定》的基本原則。我院堅持“就業導向、能力本位”的辦學理念，對典型專業工作崗位的社會性、穩定性、規范性、群體性和目的性進行職責分析，同時對職業能力的工作范圍、工作程序進行職業分析，從而確定該專業的工作崗位定位，以及相應的職業能力。課程體系的構建始終圍繞學生的職業崗位定位和職業崗位能力進行，使學生的職業崗位能力培養與職業崗位定位實現了“無縫結合”。首先，學院成立了以來自行業、企業的專家及學院專業教師組成的專業教學指導委員會，共同討論確定專業定位，共同開發課程，遵循課程內容與職業標準對接的原則。其次，規范課程體系的開發流程。學院教學團隊按順序分別進行專業論證、職業崗位分析、崗位職責分析、崗位能力分析、知識技能分析、知識技能模塊重組等工作，根據專業定位、典型崗位、崗位職責、崗位能力構建知識技能模塊和課程體系。在課程開發、研究的過程中，充分利用行業、企業等專家優勢資源，全面分析專業領域的職業崗位，深入研究涉及的各種崗位和各項崗位能力，突出崗位能力所要求的實際技能，以確定學生應具備的知識和能力，最終形成“以崗位工作能力為核心”的課程體系。課程設置并非恒定不變的，而是按企業需求來設置，隨企業變化而調整。一方面，以充分的市場調研為基礎，加強培養核心技能的專業課程建設與改革。主要從企業入手，并以崗位設置為依據，聘請企業相關部門負責人和經驗豐富的企業骨干，擔任專業教學委員會的委員或實習實踐教學的指導教師，并邀請其參與審議專業教學設計和研究課程設置等工作。另一方面，以就業為導向，不斷完善綜合素質培養的課程，構建“德、技、力”三位一體的課程體系。目前，公共必修課程、專業必修課程、專業任選課程等課程模塊已基本構建成型。在實踐過程中，通過多次調查、研究和論證，與相關企業專家共同研究社會、企業的人才規格需求，從而調整和精簡了部分專業基礎課和公共選修課內容，增設了兼顧學生多方向就業渠道、拓展職業能力的課程，如創業指導、基礎會計、物流管理、公共關系等，這一舉措既拓展了學生的職業能力結構，又提高了學生的就業靈活性和就業競爭力。

三、強化校內實訓基地內涵建設，完善工學結合的實訓體系

強化校內實訓基地內涵建設是培養高技能人才的重要途徑。學生在校內實踐教學基地完成崗位技能訓練，從而實現專業理論知識的“理性認識──感性認識──理性認識的轉化和升級”。根據專業培養目標，突出高職育人特點，注重崗位技能培養，強化實訓基地內涵建設，模擬真實的職場氛圍、真實的崗位訓練和企業文化，在實習實訓教學課程設計與實施、指導教師安排、實習實訓管理、實習實訓安全保障等方面與企業密切合作，提高實習實訓效果。通過強化實踐教學建設，為學生提供功能完善、高度仿真、符合課程改革方向和職業認知規律的實訓環境，充分保障城市軌道交通運營管理專業人才的專業崗位技能和職業能力培養。學生通過在這種職業環境氛圍下的訓練和熏陶，在學習能力、專業能力、安全意識、環保意識、團隊意識、組織與紀律觀念等多方面都得到了發展和提高，并在潛移默化中養成了良好的職業素養，加快學生向員工的角色轉換，為其盡快適應工作崗位提供實質有效的幫助。

四、以校企深度融合為基礎，建設長期穩定的實習基地

改變以往企業投入設備在學校建實訓室的模式，學院與昆明地鐵運營有限公司合作建設的“城市軌道交通實訓基地”是將實訓基地建在企業，校企雙方共建、共管、共用，該合作項目的意義在于實現了企業與學校資源的整合與共享；“廠中校”開創了校企合作的新模式；提高了職業院校學生的崗位適應能力，縮短其成長周期；學校培養與當地企業需求直接掛鉤，避免人才培養的盲從性；加強校企合作，利用企業現有設備設施，破解了學校“硬件”滯后于生產應用的“瓶頸”。總之，“廠中校”實訓基地的建設，實現了企業與學校的深度融合，能使實訓基地發揮更好的社會效益。為了確保校外實習實訓基地能夠充分發揮“培養學生專業技能”的功能，校企雙方經過協商后簽訂了校企合作協議書，規定了雙方合作的權利和義務，以及實施規范的管理機制。另外，校企共同制定了實訓基地管理辦法、實習指導教師手冊、學生實習手冊等實習實訓管理制度，按照企業相應崗位能力要求的標準共同考核學生。在實習實訓的過程中強化對學生的教育與管理，嚴格考勤和考核，要求學生自覺遵守實訓基地的安全、保密等規章制度及員工日常行為規范，使學生在實訓期間即養成遵紀守法的習慣，具備相應的職業道德和綜合素質，為今后走上工作崗位做好準備。

五、以崗位能力培養為出發點，建設雙師結構的師資團隊

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關鍵詞:在線考試系統;巡更系統;設備故障管理系統;VR虛擬現實

一、應用在線考試系統的新技術

“在線考試系統”意為應用此系統在線上進行考試，目的在于考試，是為了一線員工業務能力，集練習與考試于一身，是一項自動化軟件。該系統分為兩部分，一個是前臺在線考試系統，其中包括員工信息、答題、錯題提示三部分;另一個則是后臺管理系統。后臺管理系統可以很全面地對整個系統進行監查和調控。

(一)前臺在線考試系統

前臺在線考試系統包括員工信息的錄入，應用在線考試系統進行錄入員工信息方便快捷;在線答題部分具有較高靈活性，題庫巨大，員工隨機抽取試題，公平公正。此部分分為考試部分與聯系部分，使員工有充分的聯系機會，不斷提升自我;三是錯題提示部分，在答完題之后，可以快速知道自己做題的錯誤出在哪里，及時進行反思與改正。不斷提高自己的水平，改善自己的不足。例如，對員工進行考核時，可以組織員工進行統一的考試，電腦隨機發題，員工可根據自己崗位工作性質選擇適合自己的題目，確保員工做題的準確性。

(二)后臺考試管理系統

后臺考試管理系統:主要包括用戶自我的角色管理、考試科目的參數控制、題庫自行維護、題目進行批量導入、自主查詢與統計六大功能。這些均由后臺考試系統直接自主管理試題數據，使整個系統的正常運行有非常高的安全性、穩定性、正確性。例如，一般在計算機進行考試過程中，可能出現電腦死機的情況，運用此系統可以有效進行監控，及時解決問題，有效解決可能會出現的問題。該系統特點是足夠靈活，足夠公平與公正并且具有較高的聯動性。該系統可以根據員工崗位工作特點自行設置考試時間與及格分數。還可以根據各工作崗位特點從題庫中隨機抽題，保證公平與公正。在作答完畢之后，可以自行查看所做題目的正確性，自行進行錯題解析，不斷提高自己。另外，該系統分為兩部分，極大提高了工作效率，前臺系統與后臺管理系統信息互通，資源共享，前臺后臺保持一致，具有較高的聯動性。在線考試系統的應用的優點是該系統不僅可以對老員工進行定期檢測，而且可以作為培養新員工的一種技術手段。據統計，自該系統投入使用之后，不僅按照規定時間完成了新員工上崗前的培訓和考核以及員工持證上崗的真實性，而且每年至少完成上千名的值班人員、車站站務人員的日常檢測培訓以及年度達標測試，很大程度節約了勞動力、物力，充分節約了時間，具有高度的靈活性，具體表現在:簡化了傳統的一對一、一對多的班級授課考試培訓模式，出題時間和批改時間大大減少。減少了人力物力的使用，并且在檢測與培訓中效果較好。

二、應用巡更系統的新技術

在日常車站運作管理中，需要對運營前的設備進行檢查，需要對運營期間客流設備及人員的巡視檢查這些都是車站安排的每日必需要做的工作，但是往往車站自行安排的需要巡視的線路、巡視的點位、巡視的次數等都是不確定的，這樣會出現遺漏或者檢查巡視不到位的情況。這些問題的出現給車站運營工作帶來很大的安全隱患。巡更系統的應用就可以很好地解決這些問題，巡更管理系統很大程度上解決了人員管理不到位問題，可以自主移動，自動識別路線，對巡視時間、地點及巡視情況等都可以自動記錄，可以全面地進行監控。可以科學，規范的管理巡視工作。例如，巡更系統可以代替人進行巡視，合理安排巡視時間，節約人力。系統地對巡視的地點與時間進行管理。可以設置每10分鐘或20分鐘巡視一次，可以實時對巡視過的地點進行記錄，避免巡視地點的重復，極大地節約時間。

(一)巡更線路及巡更點設定原則

在各車站的巡更過程中，巡更線路重復，巡更時間重復是巡更過程中經常出現的問題。為解決這一問題，可以有效運用巡更系統進行線路與時間的設置。巡更系統涉及范圍非常廣泛，包含了所有除房間內的所有可見范圍，巡更時間更加準確有效。因此，要根據各車站站型和特點，合理地制定巡視線路，制定合理的巡更時間，充分利用巡更系統，要做到全面合理。

(二)合理的巡更要求

在運用巡更系統的過程中，要根據實際情況合理安排員工的一日工作流程，要根據實際情況合理安排巡更時間，確保巡更工作的有序進行，巡視期間要明確巡視的時間、內容。對重點區域、重點工作地方做好巡視記錄，例如通過攝像、拍照等記錄方式進行記錄并做到及時上報。

(三)巡更數據的采集與管理

巡更數據要采取逐級上報的原則，可以先由各車站進行基礎的數據收集與整理并進行匯報，再由上一級進行匯總，進行上傳，并對出現的問題進行及時整改，最后由總部門進行數據情況分析，對各個車站的情況進行監查并對各部門的巡更情況進行抽查，及時提出問題，使問題得以及時改正，確保巡更系統正常運轉，以及車站的各項工作有序展開。巡更系統的應用的優點在于全面使用巡更系統，可以使車站日常運營過程中管理監督不全面、巡視不全面的問題得以解決，而且可以及時發現并解決很多影響車輛行駛在行駛過程中遇到的各種突況，同時車站人員通過應用此系統巡視，也可以不斷探索并總結日常巡視工作的要點，提高自己的工作質量，極大地促進車站整體的運營管理工作。

三、車站設備管理系統應用

在車站的工作過程中，工作強度較大，各種設備故障報修也相對較多。傳統的報修模式主要是依據電話進行報修并人工記錄報修結果，工作過于強度大，維修進度堪憂，因此，OA辦公軟件故障維修系統的應用勢在必行。此系統可以自行設置施工人員信息和自主對人員權限進行設置;對故障報修情況進行及時上報，及時記錄并跟進;可以實時查看修復狀態和維修結果。這樣不僅節約了維修工作時間，而且有效節約了辦公成本。車站設備管理系統應用的優點在于在車站管理系統中應用此系統，很好地解決了在設備使用過程中故障報修問題，維修中存在的故障數據統計不全的問題，不能及時維修設備的問題以及設備故障率統計不準確等許多問題，極大地提高了工作效率，節約了工作時間。同時也節約了辦公成本。例如:如果有某一臺設備出現了故障，可通過此系統及時報告，值班人員便可安排維修人員及時對故障設備進行維修。另外，此系統還可以準確報告出故障的具置，使維修快捷有效。

四、VR系統在培訓中的應用

VR技術又稱虛擬現實技術，是利用計算機生成的一種虛擬模式，具有多源信息和三維系統的仿真模式，目前在該系統應用中主要運用仿真技術模擬軌道交通施工、交通設備操作與維護、員工的培訓與演練等。目前，在列車模擬駕車方面應用廣泛，主要在新司機學習過較系統地理論培訓后進行上車模擬練習過程中進行應用，在應用過程中，對司機檢車、調試、模擬駕駛、如何停車、如何處理緊急情況等都有很大幫助。雖然可以使新司機快速掌握實際操作汽車技能，但該系統真實性較差，與司機真實情況下作業環境有一定偏差，在操作過程中對司機在通過曲線車道、上下坡道及正線的駕駛過程中體驗感有一定誤差，這樣對掌握列車性能、詳細了解路線突況及線路技術指標不全面，而且在開展列車客運服務設施操作的工作上沒有很大幫助，因此，司機在駕駛練習過程中仍要以開真實車輛和走實際線路駕駛為主。幫助司機提高對突況的處理能力，幫助司機真正掌握開車技術。目前，車輛越來越多，在行使線路上要求員工的應急處理能力突出。因此，通過VR技術的應用可以使各類突況具體展現，員工穿戴上可視頭盔等裝置，可在真實模擬中體驗如果車站發生火災、爆炸、大面積停電等突況，可以提高真實的模擬車站演練，并幫助員工提高心理素質。VR系統在培訓中的應用有許多優點，VR技術的應用還處于未成熟階段，該技術與軌道交通運營管理工作的結合還在不斷探索與不斷的嘗試過程中，因此，在此系統應用過程中，要合理充分分析其中的利害關系，要最大程度發揮此系統在模擬過程中不可替代的作用，而在司機的實際操作過程中，要充分考慮其安全性及可靠性，應注重在實際情況中不斷提高司機的能力。另外，國內鐵路行業也在積極利用VR技術開展相關的活動，比如在各車站運用此技術實現全景導航，值得學習和利用。南昌鐵路局率先提出這種服務，例如，旅客在乘車前可通過智能手機可提前對進站、安檢、乘車等進行體驗，提前熟悉路線，以免人多的時候找不到進站口、安檢口等，使得找人找路安全方便。

五、結語

現代社會網絡越來越國民化，大數據、人工智能、互聯網越來越多地應用到城市軌道交通行業，網絡化程度日益加深，交通十分便利，在平常車站人流量較多。因此，在車站運營管理過程中、員工培訓階段、設備故障報修等方面也面臨著更大的困難、更高的挑戰。如果采用新技術手段，不但可以優化車站管理，監控各車運營路線，合理管理車站人流量，而且可以不斷提高員工素質，提高員工工作效率，而且對設備等方面的報修管理工作也更加到位。

參考文獻:

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［2］林曉偉．城市軌道交通智慧車站設計與實現［J］．工業控制計算機，2020，33(11):109-110+112．

［3］寧善平，熊律，江偉，趙晨．大客流下城市軌道交通車站運營安全風險評估［J］．山東交通學院學報，2020，28(03):33-40+47．

［4］譚瑋，顏小鋒，楊思謀，吳鐘艷．既有運營城市軌道交通線路增設高架車站結構設計［J］．建筑結構，2020，50(15):53-57．

［5］施泉，唐超．城市軌道交通車站客流時空分布特征分析———以南京地鐵為例［J］．綜合運輸，2020，42(07):12-17．

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關鍵詞：城市 軌道交通 新線 運營籌備 組織管理

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）02（a）-0146-02

城市軌道交通是公共交通的重要h節，能夠為城市居民提供高效、便捷的外出服務，這一重要交通在對城市居民開展服務時，不僅需要整個項目建成和交付這些基礎性的硬件建設，還需要對一系列軟件措施進行籌備，進而提供和城市居民需求相符合的產品。

1 城市軌道交通新線運營籌備組織的架構和人員配置

組織架構的籌備。在城市的軌道交通建設中，運營新線的籌備組織管理首先需要制定出組織的架構，這也是新線后續籌備組織管理各種的基礎與前提，組織架構的合理和整個新線軌道交通的運營有密切的關系，是確保新線高效、安全、穩定運行的重要保障。所以，新線運營企業要按照自身的業務狀況，整合現有資源，然后以此為基礎劃分部門，不同部分間的銜接可以借助生產的具體流程。當前，國內軌道交通運營企業組織管理架構大部分使用樹形結構系統，這一系統在長時間的實踐過程中被證明是有效的。隨著經濟發展與城市化的進步，國內城市的軌道交通線路持續增加，其組織架構在管理的層次和跨度方面也出現變化，所以籌備組織架構時，需要根據本城市軌道交通的實際情況，還有城市發展的遠景，實事求是，籌備符合本城市發展的組織架構。圖1是廣州市地鐵七號線建設組織架構圖。

（2）人員的籌備。人員的籌備在新線運營組織管理中具有重要作用，但是因為軌道交通這一項目具有特殊性，工程十分龐大，對不同崗位中的工作人員也有更高要求，特別是專業技能和素養方面的要求，而且人才的培養需要花費很長時間，所以企業需要提前開展人員的籌備工作，這是很有必要的。按照城市軌道交通運營企業特點，重點的工作崗位主要有管理、工程技術、技術人員等崗位。在對人員進行籌備時，企業需要進行定編定崗，對不同崗位的工作職責進明確，也就是對本企業服務的水平、運營管理、運行方式和人員的規模等進行確定。接著，企業還需要按照科學結構進行組織，制定人員的招聘與培訓方案，對不同崗位的技能要求，培訓時間和方法等進行明確。

2 城市軌道交通新線運營籌備中的組織管理

（1）前期運營的參與。在城市軌道交通運營的前期，企業需要提報新線運營的需求，對現場的接入和相關問題進行整改，對運營的進駐和使用工作以及驗收等進行管理，綜合性聯調等。運營的需求提報需要企業各個部門根據整個項目的規劃、設計的文件與圖紙等提出具體需求，還要和自身實際運營情況和其他項目經驗相結合，根據相關標準把已經成熟的需求制作成技術性文件，以便為后期的組織管理創造條件。在現場介入與問題的整改方面，企業要和建設及運營環節的聯系人進行對接，要與現場介入小組和組長對整改問題的途徑等進行明確。驗收和接管環節主要是運營企業、單位和單位工程之間權利的移接，主要是行車的指揮權，屬地的管理權還有設備設置的使用權等。如果建設工程不能給出具體驗收的結果，運營企業可以用進駐使用模式展開對接。綜合性聯調主要的目的就是對軌道交通各個系統中接口的功能和整個系統的性能開展有效測試，測試的環境可以是正常行駛的環境，但是還必須包括出現故障時的情況，然后對整個系統內不同環節的合作協同能力等進行檢驗。

（2）新線運營組織管理內部的籌備。城市新線軌道交通運營組織管理對內部進行籌備時，主要涉及對象就是運營部門，要想順利開展還需要新線部門的人員進行牽頭，然后對運營計劃編制進行籌備，制定出運營組織管理內部考評的辦法。對于人員的招聘和調配、物資和資金、后勤、技術文本的編制、行車和客運組織、票務與維保組織、安全性管理、后期的試運行等都需要在運營組織管理計劃內得到有效體現。在制定好運營組織管理計劃后，企業需要按照軌道交通行車的規則，生產管理和應急預案等規章制度開展試運行，也就是對組織管理方案和應急預案等進行證明，還要借助演練對一些關鍵設備出現故障的搶修能力和應急能力等進行檢測。

（3）試運營時基本條件的評審。在軌道交通開始試運營前六個月，運營企業就要與省級部門進行溝通，以此為基礎對項目的試運營所需基本條件等進行明確，還需要為相關的評審進行積極準備。在開通之前的2～3個月，運營單位要組織一些環節對軌道交通開展性能的檢測，或者開展預驗收活動，檢測與預驗收次數為1～3次，這一舉措有助于及時發現問題，并進行整改，防止在試運營時出現問題。開通前3～4周，運營單位需要和評審單位一起召開評審會，按照評審的結果進行改進，改進的時間在1～2周，還需要留出一周時間把評審的結果上交至省級部門。

3 結語

綜上所述，城市軌道交通運營新線籌備組織管理工作具有重要意義，能夠及時發現各種問題，提升運營質量和效率，確保軌道交通安全、穩定運行。因此，需要引起相關人員的重視，不斷對這一環節進行改進與完善，切實發揮出籌備組織管理的作用，為后續的運行奠定良好的基礎。

參考文獻

[1] 張紅欣，郭建強.關于城市軌道交通運營新線籌備組織管理的探討[J].中國管理信息化，2016，19（6）：79-80.

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關鍵詞：城市 軌道交通建設 運營管理

城市軌道交通具有運量大、速度快、環保、節約用地等方面的優勢，是未來城市公共交通體系的骨干部分。在我國，上海、廣州、北京、南京等城市都已經有地鐵投入運行，長沙等城市也在加快發展地鐵、輕軌等軌道交通。在此背景下，探討如何進一步加快城市軌道交通建設步伐，促進城市軌道交通持續健康發展具有重要的現實意義。

一、城市軌道交通建設意義重大將并迎來建設

軌道交通（當前主要是地鐵）是城市建設極其重要的組成部分，也是城市現代化的重要標志。隨著城市現代化進程的加快、居民出行方式和需求的變化、軌道交通將在地區經濟發展和方便廣大群眾出行方面發揮巨大的作用。

1、加快發展軌道交通是緩解交通擁堵、解決群眾出行難的必然選擇

軌道交通具有運量大、更快捷的特點，可以大大改善公共交通環境、緩解群眾出行難的問題。目前南京地鐵日均客流已達100萬人次，軌道交通客運量占全市常規公交客運量的三分之一以上，如繼續加快軌道交通建設，對緩解城市交通擁堵現象將有積極的作用。

2、加快發展軌道交通是有效節能減排、促進綠色發展的重要舉措

與傳統交通方式相比，軌道交通還具有更安全、低能耗、少污染等優點，能有效減少尾氣排放，保護城市環境，降低能源消耗，符合可持續發展的原則，特別是南京要建設現代化人文綠都，需要在各個領域進行環境保護。優化發展軌道交通是建設現代化城市的綠色交通、環保通道、民生通道的最好途徑。

3、加快發展軌道交通是優化城市布局、提升城市功能和加速城市現代化進程的關鍵

國際、國內許多大城市實踐表明，軌道交通十分顯著地改善城市面貌，完善城市功能，引導城市布局，拓展城市空間，提升城市品質。同時，軌道交通還能拉近郊區與市中心的時空距離，縮小城市間的距離，改善周邊物業的可達性和居民出行的便捷性，有利于老城人口疏散，并帶動相關的房產、金融、商貿、服務、制造、建材等產業的發展，拉動再就業效果十分明顯。

4、加快發展軌道交通是形成新的經濟增長點，帶動城市經濟發展的有效手段

城市軌道交通的發展，一方面，可以形成零部件生產、交通運輸等產業，如僅南京地鐵1號線，其運營6年就取得運營收入16.88億元，收支盈余1.01億元的良好成績。另一方面，還會帶動相關地區餐飲娛樂、物業開發等產業的發展，這都將增加城市新的經濟增長點。

二、城市軌道交通建設與管理面臨的挑戰

城市軌道交通在我國的發展還處于起步階段，其發展過程中還面臨諸多的挑戰，并將對軌道交通建設帶來了實質性的影響。

1、建設規模龐大，運營壓力大

首先，投資規模龐大帶來的挑戰不容小覷。軌道交通不同于傳統的城市公共交通工具，它需要特定的運行環境，如地鐵需要開通地下運營通道，輕軌需要鋪設專用軌道，這都使得其運營所需的資金規模巨大，平均每公里的造價可能高達幾億元，如南京地鐵一號線平均每公里決算造價達到3.72億元。按照規劃，“十二五”期間，南京地鐵還將投入上千億元的資金，如此龐大的資金規模要實現保值增值，保證國有資產的安全，其運營的壓力必定非常大，需要有完善的管理體制予以保障。其次，征地拆遷帶來的壓力不容小覷。軌道交通的開發不僅需要設置各種站點，還可能會對經過地區的房屋、水網電網帶來影響，從而面臨不小的拆遷壓力。但由于受到大的政策環境、各區標準不一、被拆遷人要求較高等諸多因素影響，征地拆遷壓力大。

2、籌資渠道有待暢通，資金壓力大

當前，軌道交通建設所需的資金中財政投入所占的比重并不高，如南京地鐵公司累計收到的各項財政性資本金僅占總投資的29%，余下的缺口需銀行等機構予以補充。但當前的的籌資壓力較大。首先，宏觀貨幣政策持續收緊導致軌道交通建設融資困難。2010年下半年，國務院及四部委先后發文，展開對地方政府融資平臺的清理工作和加強地方政府性債務的管理、清理，地鐵公司被納入其中。除融資難度加大外，融資的成本也不斷上升，目前這類融資已難以享受利率下浮等政策優惠。其次，資本金不到位影響銀行資金到位及竣工驗收工作。由于銀行資金是分期放貸，若資本金不能按照當初承諾在建設期內足額到位，審計部門無法出具項目竣工決算審計報告，則會影響到放貸的規劃。再次，還本付息壓力巨大，當前軌道交通企業還本付息模式主要有兩種，由市財政負責還本付息或者由公司通過土地運作收益進行還款，但目前要獲得土地利用規劃指標和農轉用指標，使儲備土地具備上市的“資格證”難度較大，從而影響到還款。

3、施工規模龐大，安全壓力大

首先，安全管控的范圍空前龐大。我國軌道交通建設規模龐大，同一城市同一時間可能有上百個工點同步施工，參與施工的人數眾多，高峰時期同時在現場施工可能有幾萬人，如此大規模的施工安全管理難度必定會很大。其次，施工環境復雜給施工帶來了挑戰，軌道交通線路長，部分地區所處地質情況復雜，涵蓋了多種地層條件，決定了地下工程是一個高風險行業。再次，軌道交通施工周邊建筑保護壓力巨大。文物保護、老城區方面的壓力可能導致軌道交通施工面臨盾構機自動換刀空間狹小、泥漿導出限制、垂直運輸困難等大難題。

三、加快城市軌道交通建設規范運營管理的對策建議

加快城市軌道交通建設規范運營管理，必須強化組織保障推動產品品牌化經營，強化管理提供運營效益降低運營成本，創新融資模式，強化政策保障，以此推動軌道交通持續健康發展。

1、加強領導，推動品牌運營

首先，要加強組織領導。一方面，要積極組建高級別的軌道交通建設領導小組，強化對軌道交通建設工作的領導，另一方面，要積極制定落實發展軌道交通工作規劃和措施，加強對軌道交通產業的政策扶持，要定期召開專題會議，部署檢查工作落實情況，協調解決建設運營中的重大突出問題。其次，要樹立品牌經營理念，要按照以人為本理念，以優化線路運行促進地鐵、輕軌與其他交通工具進行對接，優化服務提高服務質量來樹立品牌經營理念，提升軌道交通運輸管理水平。

2、強化管理，提高運營效益降低運營成本

首先，要建立建設、運營、資源開發“三位一體”理念進行軌道交通工程的規劃、設計、籌資、建設、運營及與相關的物業開發，通過科學規劃、合理開發，全面挖掘軌道交通各項資源，形成工程配套服務、文化傳媒、商鋪、通信視訊、物業開發、園林綠化等產業，提升資源開發收益。其次，要完善“五大模式”強化管理，即以目標責任為內容的集團管理模式、以可持續發展為中心的籌融資模式、以計劃目標為核心的建設管理模式、以服務乘客為中心的效益型運營管理模式、以發展軌道交通經濟為核心的資源開發模式。

3、創新融資模式，緩解建設壓力

首先，軌道交通運營企業要進一步完善以“政府投入＋公司融資”的融資方式，積極引入戰略合作伙伴以開拓BT融資方式。一方面，要創新性的采用軌道交通建設投融資領導小組等方式籌集資金，采取多元化方式為軌道交通提供資金保障。通過政府行政行為，采用政府注入財政資金、拆遷資金及實現政府資本金到位。另一方面，軌道交通企業要通過銀團貸款、企業債券、中期票據、信托、BT等市場化運作解決其余建設負債資金來源，以政府配置的資源為依托，通過收儲土地運作實現還本付息。其次，要強化政策落實，一方面，國資委要積極落實國有資產界定、轉讓和融資審批工作，金融辦要積極負責軌道交通建設籌融資方案中涉及的相關融資政策落實。另一方面，稅務部門要在稅收政策上給予支持，按相關政策規定減免地鐵公司房產稅、耕地占用稅。

4、狠抓落實，強化政策保障

首先，要做好有關軌道交通建設的拆遷保障工作。要強化對征地拆遷的統一領導，積極協調化解征地拆遷中的矛盾，落實征地拆遷屬地責任，司法部門應積極支持工作，提供法律保障。其次，規范流程，努力提高各項審批工作的效率。發改、國土等部門要在強化與上級工作對接的同時，增強部門之間的協調，推動工作的開展。再次，要加大對軌道交通產業發展的扶持力度。抓住軌道交通加快建設的契機，大力培育和壯大軌道交通產業集群，使軌道交通資源平臺與城市區域發展、產業發展相連接，提升軌道交通產業自主創新能力，推動軌道交通經濟多元化發展，充分發揮軌道交通的資源價值，實現軌道交通社會效益和經濟效益的“雙正向效應”。

參考文獻：

[1]汪侃，余秉東，劉共華.從運營角度探討地鐵新線建設中的問題[J].城市快軌交通，2012（1）

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關鍵詞：工學結合 城市軌道交通運營管理 人才培養方案

中圖分類號：G421 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2012）12（b）-0-01

近些年隨著中國城市軌道交通的快速發展，人才的需求已經全面擴大，這對高職院校的人才培養就提出了更高的標準。為了解決長春軌道交通集團的用人需求和培養高素質、高技能城市軌道交通運營管理方面的專門人才，長春職業技術學院城市軌道交通運營管理專業于2011年被批準開設，2012年開始面向全省正式招生。為了更好地建設和發展該專業，以適應經濟社會發展的需要，我們按照“工學結合”的特點和要求，對城市軌道交通運營管理專業人才培養方案的制定進行了精心探索和實踐，取得了很好的成效。

1 城市軌道交通運營管理專業人才培養方案制定的思路

我院城市軌道交通運營管理專業在人才培養方案制定中，通過進行廣泛深入的企業調研，依據企業的人才需求要求，崗位的能力要求，按照“工學結合”的思路就如何進行專業定位、構建課程體系、設置課程和教學模式創新等問題，與企業專家進行了共同研討，以制定出“工學結合”特色鮮明的專業人才培養方案。人才培養方案的“工學結合”特色應在教學模式上充分體現理論知識的學習與頂崗實習的深度融合，在教學過程上，重視教學的內容和工作任務在學校和企業之間有機地結合，通過理論與實踐交替進行的形式，來完成教學計劃，這是對人才培養模式上的創新，能夠培養企業所需求的具有綜合素質的高技能型人才。

2 “工學結合”城市軌道交通運營管理專業人才培養方案的制定

2.1 以軌道交通行業的人才需求為導向，科學地結合長春市軌道交通的發展來進行專業定位

長春職業技術學院城市軌道交通運營管理專業建設的根本目的是為長春經濟的發展、城市軌道交通行業的發展培養所需求的人才，其體現方式是科學地對專業進行合理定位。與此同時，合理地實施“工學結合”的人才培養模式是科學的專業定位的前提條件，必須要進行企業的人才需求分析和行業市場調研。長春軌道交通3號線是吉林省長春市第一條輕軌線路，自2002年10月30日開通以來，長春市的城市軌道交通得到了迅速的發展，截止到目前，仍然急需城市軌道交通方面的人才，需求量非常之大。城市軌道交通行業的快速發展直接地對高職院校的人才培養計劃提出了更高的要求。通過對企業的調查，并對本次調查的結果進行深入研究分析，我院完全針對長春市現階段的城市軌道交通發展的情況，成立了城市軌道交通運營管理專業。本專業以長春市軌道交通發展的需要為依據，從培養具有本地區特點的人才入手，主動的尋求與長春軌道交通集團的合作途徑，共同商討專業的科學定位。同時，實時關注長春市軌道交通的發展動態，合理地調整專業的發展方向，形成了具有長春市特色的專業特點。

2.2 注重崗位的專業能力的培養，構建“工學結合”的課程體系

我院始終堅持著以就業為導向，能力培養為基準的辦學理念，課程體系的建設始終以學生的職業崗位技能培養為中心來進行，這樣可以達到使學生的職業崗位能力與職業崗位的定位相結合的目的。具體的實施計劃如下。首先，邀請長春軌道交通集團的運營部門的領導，專家及其一線的技術人員與在校教師，領導共同組建城市軌道交通運營管理課程體系開發小組。其次，對城市軌道交通運營管理專業的課程體系開發的流程進行合理化的規范。在開發的流程上，大概可以分為4個流程。（1）專業的定位及分析。小組人員要對城市軌道交通運營管理專業有關的崗位進行定位，所謂定位，就是在學生畢業后具體要從事的工作崗位的確認。一般地，城市軌道交通運營管理專業基本包括行車崗位和客運崗位兩大崗位體系。行車崗位包括行車調度員，行車值班員等。客運崗位主要包括車站值班員，售票員等。（2）職業能力分析。由于城市軌道交通運營管理專業畢業生所就業的崗位都是軌道交通系統在運營當中起著關鍵作用的崗位，所以要求學生要具備比較豐富的人文社會及自然科學知識；掌握比較系統的工程領域基本知識與技能；掌握城市軌道交通系統基礎理論知識；掌握城市軌道交通運營管理專業特色知識；具備安全有效運營管理能力；具備城市軌道交通運營實踐綜合分析能。（3）具體課程的設定。隨著社會的發展，行業的需求增加，所以課程的設置并非是固定的，一定要切合實際地按照企業的用人需求來設置.一方面，要以市場的調研作為基礎，加強本專業的核心課程的建設.要實時觀察企業的動態，并聘請企業核心員工作為外聘教師，參加專業的建設和組織工作，另一方面，要突出學生綜合能力的培養。通過以上綜合分析，依據該專業職業能力體系，按照工作過程系統化課程開發方法和開發步驟構建課程體系，按照就業崗位的工作任務及工作內容，將為完成工作任務所需要的知識、技能歸屬到相應的課程，形成以學生工作能力為核心的專業課程體系。

2.3 校與企深度合作，推動“工學結合”才培養模式的實施

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關鍵詞 城市軌道交通；EAM；Struts；MVC

中圖分類號U48 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）43-0180-02

Based on Struts Research and Design the Urban Rail Transit Network Assets Operation Management System Model

LIU Chengqi

Department of Computer Science and Technology, Soochow University,Suzhou215000, China

Abstract According to the Subject of suzhou city rail transit operation and the operational mechanism of management system， based on the research knowledge transformation of mathematical model。Sure asset management process model，use Struts framework implementation asset management module, the prototype system，to build a city rail transit the EAM platform is studied and and design。This topic from multidisciplinary Angle, design and implementation, this paper use STRUTS prototype system based on B/S technical construction of asset management system.

Keywords Urban rail transit；EAM；Struts；MVC

0 引言

隨著世界經濟的不斷發展，各國交通運輸領域的建設得到極大的發展，但是交通需求的快速增長已經遠勝于交通基礎設施建設的增長速度。由此帶來的環境污染、交通擁堵等一系列問題，制約經濟的良性發展。一系列實踐證明，單純靠增加交通設施建設并不能徹底解決交通問題，而必須從系統角度出發，針對人、車、路這三大方面，采用信息化、集成化、綜合化的方法來解決交通問題。

資產管理系統（Enterprise Asset Management，EAM）以設備資產臺賬為基礎，工單的提交、審批和執行為主線。系統按照預防性維修、預測性維修等維修保養模式，以提高維修效率、降低總體維修成本。系統綜合了采購管理、庫存管理、人力資產管理、保存對設備進行全壽命管理的數據，實現信息共享。

蘇州地鐵是蘇州市的國家重點工程，投資過百億，地鐵建設和運營實踐，應該向信息技術這一當代先進生產力要安全、要效益、要節約，在地鐵資產管理領域進行科學的系統籌劃，在技術路線、重點系統、創新模式、風險控制等方面進行有益探索，在服務、安全、能耗、效率、節約等方面堅持自主創新，實現跨越式發展。

1 國內外研究現狀

20世紀80年代后期，美國、日本以及歐洲等發達國家分別運用當代的高新技術和原理，開始研發以提高效率、提高安全性和減輕環境影響為目標的交通系統。歐美日等發達國家投入大量人力、物力和財力對EAM的諸多領域進行廣泛研究和開發，取得顯著的效果。實踐證明，資產管理利用現代科學技術，充分利用現有企業資產，實現人、財、物的統一，提高運輸效率、增強交通運輸的安全性、改善環境質量、提高資源利用率。

我國EAM研究起步于2000年，至今已經取得較好的效果。2000年科技部會同相關部門成立了全國智能交通系統協調指導小組及辦公室，并成立了專家咨詢委員會，組織研究和制定了中國智能交通系統發展戰略、體系構架和技術標準。計劃確定了“十五”科技攻關項目智能交通系統試點城市，并主要在北京、中山、深圳等10個城市進行智能交通示范工程建設，取得了顯著的成果。

2 資產管理系統

資產管理系統建設采用統一規劃、分步實施、先易后難，避免各自為政。按照審定的規劃設計內容，根據工作需要分階段逐步完成項目的實施，后一階段的實施需要有前一階段的成果作保證。研究資產管理的一個重要的問題是如何表述資產管理的體系結構，即如何對資產管理模型體系結構建模并加以實現。根據建模的側重點不同，資產管理模型可以包括以下幾類：功能模型與框架模型。這些模型本質上是一些描述考慮如何完成資產管理的任務實現，以及系統本身的運作規律，并且涉及許多模型沒有提到雙重循環的持續優化的概念。

系統應具有前瞻性，要充分利用計算機、軟件、網絡、通信、控制等最新技術，貫穿先進的設計和管理思想，保證本系統功能的總體水平達到國際先進水平，與蘇州地鐵公司長遠的發展目標相協調。采用國際知名品牌的系列化、標準化管理軟件，提高信息化建設效率。以滿足企業發展需要的整體觀念來建設系統，滿足各個子系統的集成整合數據交流需求，實現模塊間的無縫連接。

資產管理系統的功能模型從資產管理包括的內容，以及效能、活動方面來考察資產管理系統的概念。作者認為資產管理系統主要包括系統生成和系統應用兩大功能。系統生成主要包括資產系統建構、模型管理、獲取外部資產信息等三大活動。系統應用包括資產系統整合、資產測度、系統傳遞、資源存儲和系統識別等。（見上圖）

資產管理系統的框架模型用于確定為滿足用戶需求所需提供的各類服務。服務框架是構建邏輯和物理框架的基礎。確立服務框架應從用戶需求分析人手，在較完備的需求分析的基礎上，對同類需求進行合并并對潛在的需求進行挖掘，從而完成軌道交通資產管理系統的服務領域劃分和服務功能定義，進而確定EAM的服務框架，以實現“高品質、高安全、高效率”的三高目標。

3 EAM系統模型設計

1）MVC。通過對web應用開發常用模式的分析與對比，深刻剖析了該模式的模型、視圖、控制器三部分在構成Web應用軟件框架中所起的作用。MVC是Model-View-Controll的簡稱，即模型-視圖-控制器。它強制性地把應用軟件的輸入、處理和輸出分開。MVC把應用軟件分為三個核心模塊：模型、視圖和控制器，它們分別擔負不同的任務。

MVC將會使軟件在健壯性 代碼重用和結構方面上一個新的臺階。盡管在最初構建MVC框架時會花費一定的工作量，但從長遠的角度來看，它會大大提高后期軟件開發的效率。

2） Struts的體系結構。Stluts是MVC的一種實現，其體系結構實現了MVC設計模式的概念。Struts對Model、View和Controll都提供了對應的實現組件。

3）其他。資產管理信息系統主要是對軌道交通系統的各類固定資產的信息管理，在數據庫的設計方面我們遵循把資產分類，每類資產對應數據庫中的一個實體。為了保證數據庫的參照完整性，每類資產都有資產編號主屬性。按照確認的資產分類（管理分類）標準，使用分塊編碼，按大類一小類一子類一細類一順序號的分塊編碼格式進行編碼或編號，確保每個資產編號是惟一的。

4）Ajax異步通訊技術，實現新增自動提示。；客戶端定期向服務器端發出XMLHttpRequest請求，刷新頻率系統管理員可以自行設定，服務器端返回ResponseXML，使用JavaScript解析該XML，得到想要得信息。

5）Struts的工作流程。對于采用Struts框架的Web應用，在Web應用啟動時就會加載并初始化Actionservlet，Actionservlet從struts-config.xml文件中讀取配置信息，并把它們存放到各種配置對象中。

4 結論

軌道交通資產管理系統是集成電子技術、計算機技術、現代通信技術、現代信息處理技術、控制與系統技術，配以管理與決策支持技術和智能自動化技術等先進手段，以實現信息采集、傳輸、處理和共享，通過高效利用所有移動、固定、空間、時間等信息，以較低的成本達到保障安全，提高運輸效率、效益，改善經營管理和提高服務質量。

參考文獻

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篇9

（武漢鐵路職業技術學院 湖北 武漢 430205）

摘 要：指出學生職業能力評價存在的問題，明確高職學生職業能力評價的原則，提出學生職業能力評價體系的構建思想，最后構建城市軌道交通運營管理專業高職學生職業能力評價體系。

關鍵詞 ：職業能力；評價體系；檔案袋

中圖分類號：G710 文獻標識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．06．023

據不完全統計，全國已有48個百萬人口以上的特大城市完成了軌道交通的前期規劃設計，總規劃里程超過5 000 km。城市軌道交通的巨大發展，要求城市軌道運營管理專業提供大量合格運營管理人才。作為“2009年湖北改革試點專業”，武漢鐵路職業技術學院城市軌道交通運營管理專業已經順利完成“以增強學生職業能力為目標，按照職業崗位任職要求和相關職業資格標準，完善基于城市軌道交通運輸組織工作過程的課程體系和課程標準”的改革工作，建立了符合學生職業能力成長規律，基于過程的學生職業能力評價體系。通過近年的教學實踐，學生的職業能力得到明顯提高。

1 原有學生職業能力評價體系存在的問題

1．1 評價體系的內涵過于貧乏

原有評價體系是一種以結果——“技能考證”作為唯一憑證的終結性評定。科學的評價應是終結性與形成性評價的綜合體，它不僅評定學生職業能力，而且對學生職業能力的發展提供幫助。隨著學生學習的逐漸深入，職業能力由簡單發展到復雜，由專項能力發展到綜合職業能力，所以高職學生職業能力評價必須既有結論性評價，也應有過程性評價。

1．2 評價重結論，輕指導

學生拿到的職業能力評價往往是數量化的結論，沒有附加改進意見，這種評價只完成了對學生職業能力結論性的評價，沒有涉及對學生職業能力培養的指導，學生職業能力評價的實效性和潛在價值沒有得到充分的發揮。

1．3 評價方法不能滿足“以職業能力為目標”的教學要求

原有職業能力評價體系雖然努力想把“職業能力”作為評價對象，但其對職業能力的評價僅局限于某一項技能的評價，究其原因是對職業能力評價目標的過度分解，單純僅以職業技能標準作為評價依據，以工作樣本作為測量方法，使得原有的職業能力評價脫離能力評價的核心。這種評價方法去除了真實復雜的工作情境，只是對單一封閉的操作過程進行觀察和測量，顯然不能真正實現對“職業能力”的科學評價。

2 高職學生職業能力評價的原則

2．1 過程性原則

評價的過程性原則包涵兩層含義。一方面，要關注高職學生職業能力動態發展的全過程。其評價的目的在于記錄高職學生職業能力不斷發展的過程，以便對整個職業能力的培養和發展進行及時的導向、修正和完善，促使高職學生更快地成為一名“準職工”；另一方面，不僅要重視評價的結果，而且要重視得出評價結果的過程。

2．2 主體性原則

主體性原則就是通過職業能力評價充分發揮學生在職業能力培養過程中的自主性、主動性和創造性。學生是培養職業能力的主體，而職業能力需要學生通過自身的活動和練習，將心智活動和行為方式進行內化。

2．3 激勵性原則

激勵性原則是指高職學生職業能力評價能夠調動學生培養職業能力的積極性。職業能力評價應從正面引導，充分調動學生學習的積極性，為其職業能力發展提供源源不絕的內在激勵。

2．4 可行性原則

可行性原則即可操作性，它包涵兩層涵義：①指高職學生職業能力的評價方法在操作性上要可行；②指評價方式和評價工具應該是可行的。評價結果的統計要科學，利于職業能力評價的分析和改進。

3 城市軌道交通運營管理專業高職學生職業能力評價體系的構建思想

城市軌道交通運營管理專業高職學生職業能力評價體系的構建主要是在城市軌道交通運營管理專業高職學生的專業課程學習、技能訓練和實習中進行的。職業能力評價體系構建以發展性評價、多元性評價和反思性評價為理論指導，以《城市軌道運營管理職業技能鑒定標準》、《軌道交通運營規章》和《城市軌道交通運營管理專業課程標準》為評價依據，構建科學的學生職業能力的評價體系，為城市軌道運營管理專業高職學生職業能力的發展提供科學的保障。

4 城市軌道交通運營管理專業高職學生職業能力評價體系構建

為適應教學改革，滿足學生培養職業能力的需要，建立以檔案袋評價為核心、基于過程評價的城市軌道運營管理專業高職學生職業能力評價體系。

4．1 選擇基于過程追問的職業能力評價方法

職業能力的評價必須基于典型工作任務的完成來實施。“先前學習認定”和“行為事件訪談法”對職業能力在工作過程中這個內在建構具有識別與評價的功能，所以“先前學習認定”和“行為事件訪談法”在學生職業能力評價時，始終堅持使用。

（1）先前學習認定。“先前學習認定”是通過對學生當前的知識和能力進行評價，確定其后續職業能力培養的措施，并融合了多種可以使用并且有效的途徑和方法。

（2）行為事件訪談法。“行為事件訪談法”是20世紀70年代初期由美國哈佛大學心理學教授克里蘭及其研究小組首創的，它是一種開放式的行為回顧式探索技術。行為事件訪談法是一種綜合的方法，它融合了“關鍵事件法”與“主題統覺測驗”。“行為事件訪談法”關注在事件中做出的具體行為，所以比較容易判斷學生職業能力的高低，能夠提高評價的區分度。此法可以準確而詳細地反映學生處理具體工作任務的過程。做了什么，沒做什么，有效和無效的工作行為是什么？對于“工作過程”的個人職業能力建構具有揭示作用。

4．2 建立基于檔案袋評價的職業能力評價體系

對學生進行職業能力評價，既要反映出學生的職業能力水平，又要顯示出學生職業能力形成過程的“證據”。“檔案袋”能較好地收集職業能力形成的相關證據，記錄學生在某一特定職業領域中的職業能力的發展狀況。以城市軌道行車、客運各崗位的工作過程為核心，根據工作崗位所需掌握的職業能力，建立基于檔案袋職業能力的評價體系。

4．2．1 進行職業和工作任務分析

職業分析主要是對城市軌道交通運營生產職業活動的整體工作任務所需能力單元分解，確定典型工作任務。工作任務分析是為確定工作的性質、任務和環境條件，以及對承擔該項工作人員的職業能力進行分析。對工作任務所需的職業能力單元逐一分解，根據職業能力單元來制定職業能力評價標準。

4．2．2 選擇學生職業能力評價方法

在每一工作任務學習過程中，在學習任務開始時，使用“先前學習認定”評價方法。在學習任務完成時。使用“行為事件訪談法”評價方法。在模擬實訓室內，組織學生進行角色扮演法綜合練習的評價，實現職業能力階段性的過程性和結論性的評價。

4．2．3 課前發放“檔案袋”建立指引文件

根據職業能力評價標準，針對本課程的工作任務學習，制定相應的評價標準、方法和情境模擬考核題目，制定評價手冊和檔案袋建立指引文件。

在學生上課前，教師將學習指導和檔案袋建立指引文件等發放給學生，引導學生按學習指導學習，指導學生按“檔案袋指引”建立自己的檔案袋。

4．2．4 建立職業能力評價檔案袋

在教學實施過程中，學生按檔案袋項目認真收集相關資料。教師按檔案袋項目，對學生職業能力進行即時評價，真實記錄完整學習過程。

針對每一項工作任務建立檔案袋。學生將自己職業能力形成過程中的原始資料，按檔案袋的要求，不間斷地收集。其所匯集的材料應該是學生某一時期內職業能力培養的真實可見的呈現。教師定期指導學生對檔案袋加以整理。階段性的整理、總結和反思可以促使學生回顧并反思職業能力培養過程的得與失，及時調整學習狀態和策略，提高職業能力培養的效果。

篇10

關鍵詞：地鐵安全、地鐵風險管理

Abstract: in this paper the author on the subway construction engineering safety management of more important risk on some understanding and awareness.

Key words: the subway security, subway risk management

中圖分類號： P624.8文獻標識碼：A 文章編號

一．我國目前地鐵的發展概況

截止2010年底，全國擁有地鐵運營線路42條，運營線路總長度達到1217公里，從目前的各城市地鐵開通來看，我國地鐵建設將迎來新的熱潮。我國已批復建地鐵城市達到了28個，分布于4個直轄市及黑龍江、遼寧、浙江、江蘇等16個省份。 城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）作為城市公共交通的一種交通方式，由于大容量、用地集約、能耗低，快捷、綠色、安全、舒適等特點，是未來大城市解決交通問題的必然選擇。由于軌道交通投資大，建設周期長，建成后更改異常困難，票房收益低，地下工程高風險和營運安全管理等因素，制約著我國城市軌道交通的發展。但是，在我國軌道交通作為新生事物和城市經濟的巨大引擎，發展潛力巨大，前景異常廣闊。目前，北京、上海、廣州等城市軌道交通營運線路達260公里，正在建設或申請立項的城市達20多個，總規模達4300多公里。僅北京、上海和廣州3地的近期建設規劃達578公里，投資估算1800多億元。

近年來，地鐵建設和運營安全問題發生的很多事故，嚴重威脅人們的生命安全，造成巨大經濟損失，影響社會的和諧穩定。例如，上海地鐵董家渡施工事故；北京5號線崇文門的施工事故；杭州地鐵工地地面坍塌等安全事件給我們敲響了警鐘，事故原因值得我們反思和警示。

二、地鐵安全事故成因分析

根據科學研究，安全事故都具有其必然性和偶然性。國際研究人員經過研究發現認為存在著88:10:2的規律，也就是說100起事故中，有88起純屬人為，有10起是人和物的不安全狀態造成，只有2起是難以預防和避免的。

上海地鐵董家渡施工事故，經查明事故原因是施工單位在用于冷凍法施工的制冷設備發生故障、險情征兆出現、工程已經停工的情況下，沒有及時采取有效施工措施去排除險情，而且現場管理人員違章指揮施工，直接導致了這起事故的發生。同時，施工單位未按規定程序調整施工方案，且調整后的施工方案存在欠缺。總包單位現場管理失控，監理單位現場監理失職之責。

我國正處于軌道交通的建設，工程項目管理和營運管理經驗相對不足，工程風險和安全隱患不同程度的存在。主要原因如下：

（1）對大規模、高速度、跨越式、超常規地鐵工程建設發展，管理隊伍不知如何適應。

（2）對基坑較深、規模較大、施工環境條件困難、不斷出現的新情況等問題的工程，相應的管理人員管理跟不上。

（3）對軌道交通地下工程管理手段不了解，不知如何去適應。

（4）對軌道交通這一高風險工程的管理質量安全控制方式不匹配。

正是由于地鐵工程的特殊性，研究地鐵工程的安全及風險管理，有助于盡快地降低災害的影響，最大限度地保障人們生命財產安全，促進城市的和諧發展。

三、地鐵工程質量安全管理應關注以下幾個方面：

1、應重視地下水對工程的影響：

（1）地下水是軌道交通工程主要敵人。

（2）不僅要重視深層高承壓水，還要重視淺層微承壓水。

2、周邊環境對地鐵工程的影響：

（1）工程影響范圍內水，電，煤等各類管線。

（2）工程附近的建筑物及構筑物。

（3）工程水文地質條件、暗河、液化等。

3、地鐵施工中監測問題：

（1）施工監測是地下工程的關鍵。

（2）要建立第三方委托監測制度。

（3）要明確監測單位報警的職責。

4、地下工程相關預控、預防和預警的布置：

（1）工程監控重心從事后驗收轉變為事先預控。

（2）條件驗收為手段，防范各類事故的風險。

四、地鐵工程中關鍵工序驗收基本要求

地鐵工程重要部位和環節施工前條件驗收是指影響地鐵建設工程安全質量的重要部位和環節（驗收節點），在施工前由施工單位對相應的技術、施工周邊環境、人員配備、施工設備等相關條件是否滿足工程質量和安全生產要求而進行自控自檢，監理單位組織建設、設計、施工、第三方監測等單位對相關條件進行驗收，主要的節點驗收節點介紹如下：

1、地鐵車站深基坑開挖節點條件驗收前提包括基坑圍護設計和施工方案已通過專家評審；基坑開挖、地下墻堵漏施工方案通過施工企業技術負責人及總監的審批。相應管理實施細則已編制并經審批；圍護結構及圈梁已完成，滿足設計強度要求；

2、基坑開挖節點條件驗收條件包括地基處理已完成，并經檢測符合設計要求；降水已滿足設計施工工況；施工現場基坑外以相應的排水措施已落實；基坑周圍建（構）筑物、管線等的保護措施、以及能承受變形的能力已調查，制訂好切實可行的保護措施；按監測方案對周圍環境及基坑監測控制點已布置且已測取初始值；各分包單位資質經過審查且符合相關規定；合同中所涉及的相關人員、施工機械、支撐系統都已安排到位；卸土區域落實和途徑的手續等辦妥；建立了相應的現場管理制度；對工程中潛在的風險進行辯識和分析，已編制有針對性的應急預案并落實搶險方案；監控管理系統已建立并正常運行，前期的信息已按要求上傳；相關質量保證資料齊全；設計及規范規定的其他要求。

3、地鐵站端頭井結構移交節點條件驗收包括端頭井結構已完成，滿足設計強度要求；結構尺寸和洞門中心已復核且符合設計要求；結構滲漏情況滿足盾構施工要求；相應質量保證資料齊全。

4、盾構進出洞節點條件驗收包括施工現場已完成勘察、設計交底；工作井已通過結構條件驗收，其各項技術參數均符合設計和規范要求，且滿足盾構施工各階段的設計要求；盾構推進、測量、監測施工方案和管理細則已編制且經審批；施工現場各部門的分項安全、技術交底已按要求完成；設計要求的出洞區域的地基加固完成，且各項加固指標經檢測達到設計要求；對工程潛在的風險進行辯識和分析，編制完成了有針對性、可操作的應急預案，并落實搶險設備、材料、人員、方案；遠程監控管理系統已建立并正常運行，前期工程信息已按要求上傳；設計及規范規定的其他要求。

5、首推100環節點驗收包括推進軸線偏差（高程、平面）匯總及分析；100環拼裝縱縫、環縫高差匯總；管片破損、滲漏情況匯總和修補方案；防迷流測試匯總；推進監測成果匯總及分析；相應質量保證資料齊全。

6、聯絡通道結構開挖節點條件驗收包括施工現場已完成勘察及設計交底；設計要求的開挖加固措施已經完成，各項加固指標已經達到設計要求并出具檢測報告；聯絡通道結構開挖、凍融變形控制施組已審批并組織了各方討論會，相應的管理細則已編制審批；周圍環境監測控制點已按監測方案要求布置完成，且已測取初始值；對工程潛在的風險進行辯識和分析，有針對性、可操作性的應急預案已編制完成，并落實搶險設備、材料、人員、方案； 相應質量保證資料齊全；遠程監控管理系統已經實施并正常運行，前期工程信息按要求完成上傳。

五、結論與建議

地鐵質量安全重于泰山，因此，必須在以下方面進行預防與完善：

1. 認真總結國內外地鐵建設和運營的安全管理工作經驗，針對地鐵質量安全管理存在的主要問題，明確地鐵規劃、勘察、設計、施工、監理、運營單位相應的安全職責，保護地鐵安全設施，確保地鐵系統安全運營。要根據實際情況制定地鐵建設、運營等安全管理的相關標準，加強各方的監督管理，從根本上消除地鐵工程的質量安全事故隱患。

2. 建立起高效、協調的防災應急機制，制定日常建設、運營事故處置預案，做好各項預警與應急處置方案制定和現場的組織實施，定期模擬演練，確保應急協調聯動。

3. 完善安全生產責任制，強化各方的責任意識。