導語：如何才能寫好一篇道路工程檢測論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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所謂的無損檢測技術，就是在不對工程結構或質量產生破壞的基礎上，對工程外觀缺陷、工件特征檢查與測量等技術的統稱。無損檢測技術包括很多方面，傳統的包括通過敲擊，聽聲，對道路工程中有無裂紋進行辨別，現在很多時候還在使用這種方法。然而這種傳統的無損檢測方法，不能準確的判斷出缺陷的位置，具有很大的局限性。通過無損檢測技術，能夠保證嚴格的按照質量驗收標準，將道路工程質量控制在合理的性能要求范圍內，避免由于過度的提高工程質量，造成道路橋梁工程質量過剩。通過無損檢測技術能夠準確的判斷工程缺陷所處的位置，同時還不會對工程設計性能造成影響，如果工程缺陷位于加工余量內，可以對其進行修補，或通過對施工工藝的調整，達到質量要求。所以，通過無損檢測技術，不僅能夠提高工程施工效率，降低生產造價，還能夠滿足工程質量性能要求。

2道路橋梁工程中無損檢測技術應用的意義

現階段，我國交通事業快速發展，特別是在我國基礎設施建設的不斷深入，使得道路橋梁建設越來越重要。道路橋梁工程不僅關系著我國交通運輸命運，道路橋梁工程質量也直接關系著交通安全，決定著人們的生命財產安全。另外，道路橋梁工程具有施工線長、工程投資大、施工量大等特點，對工程質量造成影響的因素很多，不僅包括施工環境、地質水文條件等，還與施工技術等具有很大的關系，在施工過程中任何一個環節的質量出現問題，就會嚴重影響工程質量，給工程造成巨大的損失，加強對道路橋梁工程質量的檢測具有十分重要的意義。現階段我國建設工程重要實行以政府監督為主，社會監理以及施工企業自檢為一體的保障體系，在這個保障體系運作過程中，工程檢測技術十分重要，可以說工程檢測技術是道路工程質量控制與管理的核心。政府相關部分或者是監理企業，還是施工企業，都需要監理滿足工程施工要求的實驗室，共同完成對道路橋梁工程質量檢測，為工程順利實施提供保障。作為道路橋梁工程施工技術管理中重要的組成部分，檢測技術同時也是工程施工控制、竣工驗收等重要的環節。通過對工程各種工件、材料等質量的試驗檢測，能夠對施工質量進行合理的評價，保證施工構件、原材料等的質量，提升工程整體的施工孩子兩。為了提高道路橋梁工程質量，延長公路使用的壽命，不僅需要對工程基礎進行合理的設計，還需要嚴格的按照施工材料驗收標準、施工技術參數等進行，通過嚴格的質量驗收，確保施工質量。通過無損檢測技術，還能夠保證施工原材料充分利用，同時對于新工藝、新技術、新材料的推廣也具有十分重要的意義，對工程質量做出準確的評價。通過大量的實踐證明，如果在道路橋梁工程中忽視了對檢測的作用，很難保證施工質量，給工程到來質量隱患。總之，無損檢測技術對于道路工程的意義包括提升工程質量、保證施工工期、延長工程使用壽命、提高工程的經濟性。

3無損檢測技術在道路橋梁工程中的具體應用

3.1頻譜分析技術在道路橋梁工程中的應用

所謂的頻譜分析技術，就是通過對不同介質中傳播表面波頻率特性的分析，判斷檢測對象的狀態。在道路橋梁結構表面上施加一個瞬間的垂直沖擊力，這樣就會產生一組瑞雷波面，該波面主要以振源為中心，具有各種頻率。這樣就會通過對不同部分的錘擊，獲取不同的瑞雷波面信號，在不同位置上安裝傳感器，能夠對這些瑞雷波頻率進行檢測，通過對頻率的分析以及相干分析技術，達到測試不同深度分層介質力學參數的目的。它與傳統方法相比,，具有速度快、檢測頻率高的特點。可以用于檢測路面各分層介質的厚度均勻性以及層間的接觸情況。

3.2圖像技術在道路橋梁中的應用

所謂的圖像技術包括激光全息圖像技術以及紅外成像技術。紅外線成像技術原理：所有物質都是由分子構成的，在分子不斷變化的下回釋放出熱量，同時不同物質結構所散發的熱源能量也不盡相同，因此，通過專業的儀器就能夠準確的判斷物體表面形成的溫度分布。由熱敏元件對路面等溫線進行劃出來，通過等溫線的分布就能夠對道路橋梁工程中的缺陷進行辨別。而激光全息技術，首先通過專業的攝像設備，得到全息圖，然后通過對全息圖的分析，加上相關的計算，判斷工程缺陷類型以及缺陷位置。

3.3超聲波檢測技術

超聲波是一種高頻率的聲波，人耳聽不見，在頻率傳輸的過程中滿足波傳輸規律。通過超聲波檢測技術，首先在實驗檢測位置發射超聲波，然后通過超聲波接收器接受超聲波相關的參數，對結構內部缺陷進行判斷。在介質中不同位置設置傳感器，測量超聲波在一定距離內傳播的時間，利用速度、時間與位移的關系計算波速，利用速度與介質相關參數的關系可以測定材料的有關參數如彈性模量、抗壓強度、抗折強度等，還可用來檢測材料或結構內部的缺陷。

3.4激光技術在道路橋梁中的應用

激光技術主要用于對道路橋梁路面的監測，具體的應用原理包括光時差、光電反射、衍射等。衍射原理主要利用激光在傳輸過程匯總如果遇到狹縫就會出現衍射，通過對狹縫寬窄的調整，就能夠得到不同的明暗相間的圖像，從而建立相關關系，對結構中狹縫寬度變化等進行分析。光電反射原理主要是激光強度與光電流強度有直接的關系，在光電轉換器的作用下能夠將光能進行電能轉換，由激光強弱的變化，光電轉換成電能的信號也會發生變化，根據事先對光電流位移關系的標定，計算出彎沉位移變化。光時差原理主要是通過激光傳輸速度，對激光在短距離中傳輸的時差進行記錄，判斷工程結構內部的均勻性。

4總結

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【關鍵字】市政道路工程，臺背回填，施工技術，控制措施

中圖分類號： U41文獻標識碼：A文章編號：

一．前言

最近幾年，由于國家在城市基礎設施方面的投入在不斷的加大，城市基礎設施的建設力度也在不斷增加。市政道路工程作為城市基礎設施中的重中之重，也在快速的發展著。市政道路工程是民生工程，同時也是經濟工程，市政道路的質量的好壞關系著人們生活水平的提高，城市經濟的發展。而市政道路的施工同其他建設工程又存在很多的不同之處，市政道路的施工難度大，對工程質量的要求高，同時工期的要求比較緊，而臺背回填又是市政道路施工中的關鍵環節也是薄弱環節，如果對其施工不當，就會造成市政道路的路面出現不均勻的沉降，使得車輛在道路上行駛出現跳躍或者是沖擊的現象，這就大大降低的行車的舒適性和安全性。因此，應該努力解決好市政道路工程臺背回填施工技術難題。筆者結合自己多年來在施工道路工程施工方面的研究，對市政道路工程施工中的臺背回填施工工藝進行研究，并提出具體的解決方法，希望對該領域的研究具有一定的作用。

某市二環市政道路全長45 km，寬80 m，全線有全互通立交10座、分離式立交橋8座、跨鐵路立交橋3座、跨江大橋4座。由于各個標段工期緊，臺背回填自然沉降時間短，在施工過程中，為保證臺背處路基的穩定，防止出現跳車現象，采用了臺背回填的施工新工藝。同時，制定相關的質量標準，加強質量控制措施，從而有效杜絕橋頭跳車的隱患。

二．產生橋頭跳車的起因

1．軟弱土質路基填筑完成后沉降

橋通常位于溝壑地段，地下水位較高，且多屬軟土，天然含水量大，壓縮性強，抗剪強度低。在軟土上填筑路基，極易產生沉降。同時橋頭路基填土高度較其他路段大，產生基底應力相對較大，更易引起路基沉降，特別是完工后沉降較大。

2. 橋頭臺背排水系統不完善

臺背一般無排水設計，防護工程僅僅防護了路基以外的水侵人，但路基內的水卻無法排出。臺背長期處于潮濕或過濕狀態，會大大降低臺背路基的承載能力。

3．設計方案不當

設計中對中、小橋臺背一般不作專門的設計，等同于其他路基填筑，所以無專項費用。大橋臺背設計一般采用橋頭搭板、土工格室、水泥穩定土等方案。如果設計不當，就會造成橋頭跳車。

三．施工工藝及質最標準

1．施工工藝

(一)臺背填土按照水平分層填筑，兩側對稱進行，每層松鋪厚度嚴格控制在20 cm以內，嚴禁采用堆積法施工。壓實度不小于95%。

(二)臺背離臺身2m寬回填透水性較好砂礫作為填料，嚴格控制填料的最佳含水量和最大粒徑。

(三)臺背回填與普通路基填土同步分層進行，采用壓路機橫向靜壓和結合小型夯實機夯實。

(四)臺背回填要做到層層檢測，檢測不合格的，堅決進行返工。

2．質量標準及檢測要求

每層采用灌砂法或核子密度儀進行壓實度檢測，每50時檢測1點，不足50擴至少檢測1點且盡量找薄弱處進行檢測，每一個檢測點都要求合格，否則必須重新碾壓或澆水后碾壓。壓實度標準基坑原地表為90%，臺背回填土為95 %。

四．臺背回填工藝控制

本工程中橋臺的形式有重力式U臺、薄壁式臺、柱式臺、肋式臺等4種。在臺背回填中，根據不同的橋臺形式采用不同工藝控制。回填最頂層20 cm厚全部采用5%水泥穩定層填筑，填筑范圍見圖1、圖2。樁、柱式臺、肋式臺的回填最頂層也采用5%水泥穩定層填筑范圍與薄壁式臺一致。水泥穩定層必須采用混凝土攪拌設備拌和，驗收標準與路面底基層相同。

1．重力式U臺

重力式U臺特點是自身有較大的重量和較大的截面尺寸，以建筑材料的抗壓性能來承受豎直方向和水平方向荷載的墩臺。一般采用抗壓性能較好，抗拉性能較差的石料或混凝土烤工建造。它外型粗大笨重，但具有堅固耐久、節省鋼材、施工簡易、維修工作量小、所需砂石可就地取材等優點。采用臺身施工完成后預留臺帽不施工、待臺身填筑完畢后再施工臺帽的方式。U型橋臺內填土部分采用天然砂礫填筑，要求控制天然砂礫的最佳含水量。如U臺內基底存在涌水，可先回填50 cm厚的2一4 cm卵石，并設置反隔水層，側墻后部分采用普通路基土填筑，順路線方向預留巧m段落，邊坡采用1: 1.5，采用普通路基土填筑，填筑范圍見圖1。

圖1 U型橋臺回填圖

2．薄壁式臺

薄壁式橋臺具有截面積小、截面模量大、自重輕、結構剛度和強度較好的特點，多用于高橋。采用臺身施工完成后預留臺帽，耳墻暫不施工，待臺背回填土填筑完畢后再施工臺帽、耳墻的方式。臺背填土實施時在薄壁式臺兩端預留一個填筑段落，長度不小于is m，邊坡采用1:1. s。預留段內臺背基底部分回填天然砂礫，寬度順路線方向底部跨基礎內緣2m，高度填至按坡度1: 0. 75或1: 1基坑開挖線與原地面線交界處，原地面線以上離橋身2 m部分也回填天然砂礫，除此外的預留段回填部分采用普通路基土填筑，填筑范圍見圖2。

圖2 薄壁橋臺回填圖

五．結束語

市政道路工程中的臺背回填施工技術對于工程的質量和施工進度具有十分重要的影響，同時其也是市政道路工程施工的關鍵，應該加強對于臺背回填施工的工藝研究，保證市政道路工程的總體質量和安全。

參考文獻：

[1]周敏; 張衛民 市政道路臺背回填施工工藝及控制中國交通土建工程學術論文集（2006）2006-05-01中國會議

[2]張汎; 王曉江; 王志平; 蕭巖; 李鄭; 楊玉淮; 賈渝; 楊樹祺; 范勵修; 李福普; 柳浩; 陳衛權; 石中柱; 謝產庭; 張愛江 道路工程篇工程建設技術發展研究報告2006-06-01中國會議

[3]蔡榮坤; 陳瑞生; 管亦天 注漿工藝在河惠高速公路橋涵臺背加固中的應用廣東省公路學會橋梁工程專業委員會學術交流論文集2004-12-01中國會議

[4]許琦 城市快速路橋涵臺背回填施工工藝與質量控制探討科技信息(科學教研)2007-07-01期刊

[5]趙巧生; 方科學 市政橋梁橋頭跳車的原因及防治之淺見——加強臺背回填施工過程的質量控制價值工程2010-08-28期刊

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【關鍵詞】軟基加固技術；市政道路；施工技術；應用；概況

從我國公路軟基發展情況來看，可以說現階段我國公路軟土路基工程已經進入了一個繁榮的狀態。然而公路工程中的軟基成為了道路面臨著重要的問題，本文根據公路軟基施工中的實際情況進行了分析和研究。公路軟基處理技術是一項復雜的技術，因為地區的土層厚度、分布、質量有所差異，軟基處理在技術、施工難度也有所不同，選擇處理方法的時候要選擇最佳的方案，減少不必要的損失。因為公路軟基處理技術不好，經常出現路基垮塌、路面裂縫等問題，危害著人們的生活。不管是哪種情況，都應認真對待，否則對將來公路的穩定性將產生嚴重的危害。

一、道路工程中軟土基特性分析

道路施工中經常會遇見的地質問題就是軟土地基。軟土地基的主要特性有：

1、較高的壓縮系數與較低的抗剪強度

軟土地基的一個非常重要的特性就是強度較低。由于軟土孔隙相對較大，其所能承受的外力會受到嚴重的影響。如果在市政道路施工中不能有效改善軟土基的強度性能，就會很容易引起市政道路工程的塌陷，從而對市政道路工程施工質量產生影響，也會形成安全隱患，增加后續道路養護的難度。

2、較強的觸變性和流變性

在重力和外力等作用力的共同影響下，處理完成后的軟土也使用過程中會時間的延長而出現不同程度的變形。如果在市政道路施工中沒有采取有效措施加固軟土的結構穩定性，就會很容易使市政道路在軟土流動作用下發生塌陷。觸變性和流變性都會對市政道路地基造成嚴重制約，影響到市政結構的穩定性，也就增加了后續施工的難度。

3、較高的含水量和孔隙

軟土基的含水量較高造成了其孔隙相對較大的問題。因為在軟土基中，其土質主要有粘土粒與粉土粒組成，而這些軟土粒的表面經常存在較多的負電荷。當這些負電荷暴露在空氣中時會大量吸收空氣中的水蒸氣，以致其停留在土粒表面而增加了土粒的含水率。當含水量大范圍提高后就會降低圖里之間的年解讀，進而引起土粒之間的較大孔隙。

二、道路施工中軟基加固技術的應用

在道路工程施工中軟基是個常見問題，軟土地基通常是指地基承載力達不到其上面的構造物要求的承載力，若不加處理或處理不當，往往會發生路面開裂、路基失穩、橋頭錯臺等問題，過量沉陷還會導致公路嚴重破壞或不能使用。因此，公路施工中必不可少的一個環節是從高標準、高質量的使用要求出發，合理、可行的處理好軟土地基，以下介紹幾種軟基處理的方法。

1、土木合成材料施工技術

對道路工程深層次軟土地基進行加固施工時，可選用土木合成材料進行施工。在施工前，施工單位必須詳細檢查施工現場的具體情況，如地質條件、水文條件、軟基路段的密實度等，并通過振動法檢測軟基路段的密實度，確保在振動施工過程中，地基密實度能夠符合施工設計相關規定。為形成土木合成材料層應將一定材料想振動路段不斷投入，并進行土木合成材料的固定，這種技術在市政道路工程軟基施工中的應用，可以有效提升工程的整體質量。

2、現澆混凝土管樁施工技術

與其他軟基加固技術相比，現澆混凝土管樁施工技術具有多種軟基加固技術的優點，如振動沉管樁、預應力混凝土管樁、振動沉模壁防滲墻等。在市政道路軟基加固施工中選用現澆混凝土管樁技術時其樁身具有較高的強度，目前樁身高度已經達到了1.5米，加固深度也在25米以上。

3、粉煤灰碎石樁技術

由碎石、石屑、粉煤灰摻合一定水泥并進行均勻拌和，進而達到高黏結強度樁形成的目的，并在樁和樁之間的土和褥墊層共同形成復合地基，這就是粉煤灰碎石樁法。這種技術具有較高的強度、良好的流動性，在混凝土灌注方面施工較為簡便，并能節約大量施工材料，降低對環境的影響。在施工過程中極易出現堵管問題，一般出現在泵送混凝土過程中，當具有極大壓力時，也很容易產生爆管問題。產生這種問題的主要原因在于粉煤灰碎石樁技術具有極慢的提升速度，短時間內很難將混凝土徹底排出。同時，當泵送軟管具有較小彎曲半徑時，將造成混凝土和易性變差，進而出現混凝土漿液流通難度增加的情況，導致管道堵塞情況的出現。這些問題的大量出現，將嚴重影響到市政道路施工的整體質量。

4、水泥攪拌樁施工技術

作為軟土地基施工的重要方式，水泥攪拌樁選用的固化劑材料為水泥，通過攪拌樁機向土內不斷注入水泥，并確保攪拌的均勻性，促使水泥和土之間產生一定的作用，進而增強軟土的硬度，并達到基礎強度提升的目的。將水泥攪拌樁技術應用到市政工程軟基加固中，其優勢主要體現在沒有噪音、振動等現象，對周圍施工環境具有極小的污染，屬于環保施工。除此之外，在軟基施工中水泥攪拌樁不會將壓力施加給側向土，對周圍建筑物具有較小的影響。支撐、錨固等作用也不需要應用到水泥攪拌樁施工中，這種施工方式自身具有支護擋土的作用。

5、袋裝砂井法

作為道路軟基施工的重要技術，因砂井屬于地下隱蔽工程，在打設砂井施工中應確保其與施工設計需求具有一致性，通常情況下只有在堆載預壓施工后確定砂墊層排水量后， 才能對其應用效果進行充分了解。當具有良好的排水效果時，軟基固結時間將大大縮短，并能提升軟基土質的強度。當鉆孔作業在打設砂井后完成時，可以進行監測儀器的埋設，并合理安排相應設備，如沉降觀測桿、孔隙水壓力計等，以此對軟基應力的具體變化情況進行觀測與分析，在施工中應提前檢測施工材料的質量，并做好質量控制工作，避免漏打情況的出現。袋裝砂井法具有施工簡單、成本低及良好的加固效果。施工過程中應在套管井內放置袋裝砂，填塞密實，隨后將套管逐節拔出，將水平砂墊層與排水砂溝鋪設在頂面位置。在上部路基填土荷載作用下，軟基水分可以利用砂、水平砂墊層等結構成分進行排水通道的形成，及時排出市政道路軟土地基中的水分，進而實現排水固結的作用。

6、強夯加固法

強夯法是通過使用重錘反復夯擊地基，以達到增強地基的強度，降低其壓縮性的一種方法。強夯法一般適用于碎石土、砂土、粘性土等土質地基。同時還可用于可液化砂土地基或濕陷性黃土地基等。但對于飽和度相對較高的粘性土而言，實用強夯法效果就不是很明顯，可謂效果一般，同時對于淤泥質類的效果則更差，故在采用具體方法措施時應針對具體的土質進行效果最大化的選擇，而不是一味的使用強夯法。

三、結束語

綜上所述，道路工程是關系到國民經濟增長的重要工程，隨著我國道路工程發展建設要求的不斷提高，道路工程因受到大氣因素與行車荷載的直接作用，在各種因素的長期影響下，往往會出現各種質量問題。軟土地基作為道路施工中常見的病害問題，只有充分了解其病害原因，才能提升施工技術水平，才能為工程建設提供可靠的技術支撐。

參考文獻：

[1]王向陽，張謝東；強夯法加固軟土地基及其在高速公路中的應用[J]；武漢交通科技大學學報；2000年06期

[2]張發秀；；道路軟土地基處理方法探討[J]；青海科技；2010年04期

[3]張磊；魏安；；軟土處理技術的研究與新進展[J]；鐵道勘測與設計；2005年02期

[4] 李云輝. 道路施工中的軟基加固施工技術應用實踐[J]. 黑龍江科技信息. 2015（02）

[5]尹志鋼 ；公路施工中軟土地基處理技術分析及其應用[期刊論文] 《山西建筑》 -2010年5期

試論道路工程軟基加固技術的應用

楊章成 陳 鵬

（河南永明市政園林建設有限公司 河南永明 453800）

【摘要】伴隨社會經濟發展，各種公路軟土路基設施也在不斷完善。交通建設發展速度也得到了極大的提升，道路工程作為一種公共設施，在軟基施工中加固技術也愈加重要。本文主要對市政道路軟基的特性及技術應用進行了分析與探究。

【關鍵詞】軟基加固技術；市政道路；施工技術；應用；概況

從我國公路軟基發展情況來看，可以說現階段我國公路軟土路基工程已經進入了一個繁榮的狀態。然而公路工程中的軟基成為了道路面臨著重要的問題，本文根據公路軟基施工中的實際情況進行了分析和研究。公路軟基處理技術是一項復雜的技術，因為地區的土層厚度、分布、質量有所差異，軟基處理在技術、施工難度也有所不同，選擇處理方法的時候要選擇最佳的方案，減少不必要的損失。因為公路軟基處理技術不好，經常出現路基垮塌、路面裂縫等問題，危害著人們的生活。不管是哪種情況，都應認真對待，否則對將來公路的穩定性將產生嚴重的危害。

一、道路工程中軟土基特性分析

道路施工中經常會遇見的地質問題就是軟土地基。軟土地基的主要特性有：

1、較高的壓縮系數與較低的抗剪強度

軟土地基的一個非常重要的特性就是強度較低。由于軟土孔隙相對較大，其所能承受的外力會受到嚴重的影響。如果在市政道路施工中不能有效改善軟土基的強度性能，就會很容易引起市政道路工程的塌陷，從而對市政道路工程施工質量產生影響，也會形成安全隱患，增加后續道路養護的難度。

2、較強的觸變性和流變性

在重力和外力等作用力的共同影響下，處理完成后的軟土也使用過程中會時間的延長而出現不同程度的變形。如果在市政道路施工中沒有采取有效措施加固軟土的結構穩定性，就會很容易使市政道路在軟土流動作用下發生塌陷。觸變性和流變性都會對市政道路地基造成嚴重制約，影響到市政結構的穩定性，也就增加了后續施工的難度。

3、較高的含水量和孔隙

軟土基的含水量較高造成了其孔隙相對較大的問題。因為在軟土基中，其土質主要有粘土粒與粉土粒組成，而這些軟土粒的表面經常存在較多的負電荷。當這些負電荷暴露在空氣中時會大量吸收空氣中的水蒸氣，以致其停留在土粒表面而增加了土粒的含水率。當含水量大范圍提高后就會降低圖里之間的年解讀，進而引起土粒之間的較大孔隙。

二、道路施工中軟基加固技術的應用

在道路工程施工中軟基是個常見問題，軟土地基通常是指地基承載力達不到其上面的構造物要求的承載力，若不加處理或處理不當，往往會發生路面開裂、路基失穩、橋頭錯臺等問題，過量沉陷還會導致公路嚴重破壞或不能使用。因此，公路施工中必不可少的一個環節是從高標準、高質量的使用要求出發，合理、可行的處理好軟土地基，以下介紹幾種軟基處理的方法。

1、土木合成材料施工技術

對道路工程深層次軟土地基進行加固施工時，可選用土木合成材料進行施工。在施工前，施工單位必須詳細檢查施工現場的具體情況，如地質條件、水文條件、軟基路段的密實度等，并通過振動法檢測軟基路段的密實度，確保在振動施工過程中，地基密實度能夠符合施工設計相關規定。為形成土木合成材料層應將一定材料想振動路段不斷投入，并進行土木合成材料的固定，這種技術在市政道路工程軟基施工中的應用，可以有效提升工程的整體質量。

2、現澆混凝土管樁施工技術

與其他軟基加固技術相比，現澆混凝土管樁施工技術具有多種軟基加固技術的優點，如振動沉管樁、預應力混凝土管樁、振動沉模壁防滲墻等。在市政道路軟基加固施工中選用現澆混凝土管樁技術時其樁身具有較高的強度，目前樁身高度已經達到了1.5米，加固深度也在25米以上。

3、粉煤灰碎石樁技術

由碎石、石屑、粉煤灰摻合一定水泥并進行均勻拌和，進而達到高黏結強度樁形成的目的，并在樁和樁之間的土和褥墊層共同形成復合地基，這就是粉煤灰碎石樁法。這種技術具有較高的強度、良好的流動性，在混凝土灌注方面施工較為簡便，并能節約大量施工材料，降低對環境的影響。在施工過程中極易出現堵管問題，一般出現在泵送混凝土過程中，當具有極大壓力時，也很容易產生爆管問題。產生這種問題的主要原因在于粉煤灰碎石樁技術具有極慢的提升速度，短時間內很難將混凝土徹底排出。同時，當泵送軟管具有較小彎曲半徑時，將造成混凝土和易性變差，進而出現混凝土漿液流通難度增加的情況，導致管道堵塞情況的出現。這些問題的大量出現，將嚴重影響到市政道路施工的整體質量。

4、水泥攪拌樁施工技術

作為軟土地基施工的重要方式，水泥攪拌樁選用的固化劑材料為水泥，通過攪拌樁機向土內不斷注入水泥，并確保攪拌的均勻性，促使水泥和土之間產生一定的作用，進而增強軟土的硬度，并達到基礎強度提升的目的。將水泥攪拌樁技術應用到市政工程軟基加固中，其優勢主要體現在沒有噪音、振動等現象，對周圍施工環境具有極小的污染，屬于環保施工。除此之外，在軟基施工中水泥攪拌樁不會將壓力施加給側向土，對周圍建筑物具有較小的影響。支撐、錨固等作用也不需要應用到水泥攪拌樁施工中，這種施工方式自身具有支護擋土的作用。

5、袋裝砂井法

作為道路軟基施工的重要技術，因砂井屬于地下隱蔽工程，在打設砂井施工中應確保其與施工設計需求具有一致性，通常情況下只有在堆載預壓施工后確定砂墊層排水量后， 才能對其應用效果進行充分了解。當具有良好的排水效果時，軟基固結時間將大大縮短，并能提升軟基土質的強度。當鉆孔作業在打設砂井后完成時，可以進行監測儀器的埋設，并合理安排相應設備，如沉降觀測桿、孔隙水壓力計等，以此對軟基應力的具體變化情況進行觀測與分析，在施工中應提前檢測施工材料的質量，并做好質量控制工作，避免漏打情況的出現。袋裝砂井法具有施工簡單、成本低及良好的加固效果。施工過程中應在套管井內放置袋裝砂，填塞密實，隨后將套管逐節拔出，將水平砂墊層與排水砂溝鋪設在頂面位置。在上部路基填土荷載作用下，軟基水分可以利用砂、水平砂墊層等結構成分進行排水通道的形成，及時排出市政道路軟土地基中的水分，進而實現排水固結的作用。

6、強夯加固法

強夯法是通過使用重錘反復夯擊地基，以達到增強地基的強度，降低其壓縮性的一種方法。強夯法一般適用于碎石土、砂土、粘性土等土質地基。同時還可用于可液化砂土地基或濕陷性黃土地基等。但對于飽和度相對較高的粘性土而言，實用強夯法效果就不是很明顯，可謂效果一般，同時對于淤泥質類的效果則更差，故在采用具體方法措施時應針對具體的土質進行效果最大化的選擇，而不是一味的使用強夯法。

三、結束語

綜上所述，道路工程是關系到國民經濟增長的重要工程，隨著我國道路工程發展建設要求的不斷提高，道路工程因受到大氣因素與行車荷載的直接作用，在各種因素的長期影響下，往往會出現各種質量問題。軟土地基作為道路施工中常見的病害問題，只有充分了解其病害原因，才能提升施工技術水平，才能為工程建設提供可靠的技術支撐。

參考文獻：

[1]王向陽，張謝東；強夯法加固軟土地基及其在高速公路中的應用[J]；武漢交通科技大學學報；2000年06期

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[3]張磊；魏安；；軟土處理技術的研究與新進展[J]；鐵道勘測與設計；2005年02期

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關鍵詞：市政道路；施工質量；管理；措施

中圖分類號：TV523文獻標識碼： A

市政道路工程質量事關政府形象和城市的市容市貌，與市民生活息息相關。暢通的道路，快捷的交通，作為一座城市的窗口，直接反映了城市的管理水平。近年來隨著市政道路等基礎設施建設的飛速發展，工程質量有了很大提高，但由于市政道路易受行政干擾和地質情況等因素影響，施工場地狹窄、戰線長，地下管線錯綜復雜，而工期要求又緊，此外還要綜合考慮城市供熱、給水、雨水、污水、燃氣、電力、通訊、綠化等因素影響，施工難度大，質量難以得到有效控制。工程質量是在工程實施過程中形成的，任何環節的疏漏都有可能造成質量隱患。所以，要在施工生產全過程中下功夫，把功夫用在平時，用在日常質量管理中。本文就如何提高市政道路工程質量提出以下三方面的主要對策和措施。

1、施工人員因素

工程質量的優劣，涉及到項目經理、每個施工人員的質量意識和專業素質，必須保證有一支穩定的、高素質的施工質檢隊伍。人作為工程項目的控制者，同時也是質量的創造者，其他一切因素對工程質量的影響都是由人來支配的，因此對工程質量的管理也是對人的管理。對人進行管理首先要從制度上進行管理，所以必須按照ISO 9001質量標準要求，依據國家“道路工程在設計使用年限內實行質量終身責任制”的法律規定，在項目部建立健全質量管理體系，提高全員質量意識，明確質量崗位職責，且責任到人，制定和完善崗位責任制、工程質量考核辦法，加強施工過程中的自檢、互檢和交接檢驗工作。對交付監理簽認的工程，一方面建立質量責任和大型結構施工檔案以明確質量責任，另一方面建立質量舉報和事故報告制度，認真分析施工中發生的質量問題并及時采取補救措施，同時加強和完善相關預防措施。

2 、設計質量不高、管理經驗不足

建設項目由于條塊分割的行政管理體制和資金來源的不同，項目管理模式各異，項目管理水平有很大的差別，建設市場離規范化管理尚有一定距離。

目前，部分地區建設項目的項目法人制、招投標制、監理制和合同管理制沒有完全推行開。有的項目未實行監理制，仍是內部監理，或指揮部領導下的監理，監理水平不高，力度不夠；有的建設項目沒有嚴格執行招投標制，有的不招投標，有的議標，自己的項目自己干，仍存在自己設計、自己施工、自己監理、自己驗收、自己管養的“五自”工程。

業主項目管理能力欠佳，對大型項目管理沒有經驗，有的業主是由各相關單位抽調人員組成的臨時指揮部，存在臨時、松散、短期的思想觀念，質量意識和合同意識也比較淡薄。對設計、施工、監理單位的資質更沒有嚴格要求，一些項目存在資質不符、越級承攬任務及工地現場人員、設備與投標書不符的現象，有的甚至沒有資質也能進入建設市場施工。

在項目投資控制上，很多項目未做到造價合理、工期合理、分標合理。我們作為管理人員，應堅持合理標價，防止建設市場惡性競爭，而現在壓價競標，低價中標的情況也十分普遍。有很多承包商計劃經營部門管投標，目的為中標，施工由工程部門來承擔，這有很大的計劃經濟成分，業主是少花錢多辦事，承包商一般是想先攬活后算帳，不怕虧本，就怕不中標。俗話說：巧婦難為無米之炊，低價不可能出優質，優質工程的標志之一就是資金足額到位，低價中標的節約是假象，承包商在工程實施階段拼設備、分包、偷工減料、索賠、虛假計量、變更設計和單價，會想方設法來彌補低價帶來的損失，令質量管理者防不勝防，給工程質量埋下很深的隱患。

3、加強質量控制

3.1 設計質量的控制 資料文件因未經施工實踐，不盡合理及遺漏、錯誤部分往往不易暴露，除開工前通過設計文件會審控制外，在施工過程中發現的問題應要通過以下途徑解決。

3.2 材料質量的控制要求施工單位：一是把好材料采購關；二是對各種原材料進行測試鑒定；三是嚴禁使用不合格材料和半成品。

3.3 施工質量的控制對施工單位的各施工階段要通過定期檢查評比，對重點突擊的問題進行現場檢查、評比和交流，對其他存在的問題，如施工要點、注意事項等，質監部門應以書面形式發至施工單位。對影響質量的要害問題或帶普遍性問題，要確保工程質量。

3.4 對檢驗判斷準確性的控制質量檢驗要選用思想好、業務精、素質高的檢驗人員，并對他們進行必要的技術培訓，對儀具要經常校正，以提高檢驗工作的質量。

4 、質量管理體系不完善

“政府監督、社會監理、企業自檢”三級質量控制體系有待完善，三級質量控制體系的正常運轉，需要一定的時間，需要一個過程。 轉貼于 中國論文下載中心

4.1 監理隊伍的力量不足，素質偏低。現有的監理人員的數量和素質遠不適應交通基本建設高速度、大規模、高標準的發展現狀。

4.2 監理隊伍制約機制尚不完善。政府建設主管部門對監理市場主要是宏觀管理，多是對監理單位和人員的資質進行管理，對監理單位的行為，監理工作運行情況，監理工作成效等的動態管理缺乏有效手段，在法規、行政、經濟等方面，對監理單位的制約機制尚不完善。

4.3 政府監督不力。一些建設單位、施工單位的領導和管理人員，對工程質量監督重要性的認識不足，致使質量監督工作開展有一定難度。

4.4 質量管理各方的質量檢測設備、手段不完善。大部分設計、監理、施工、監督單位的檢測設備、檢測手段、技術力量還不能滿足質量檢測工作需要，有的與實際要求相差很大，直接影響質量管理工作的深度和力度。

4.5 開展典型示范和互助互學活動。 由于各施工隊伍的技術水平與管理水平參差不齊，為了更有效提高施工水平，樹立好的典范，開展現場互助互學活動是十分必要的。它直觀、易懂、易學，能有效統一標準，可以在較短的時間內將好的施工方法與管理模式在全項目加以推廣，提高施工質量。通過各分項工程的典型示范并召開現場會，利用現場進行直觀指導能有效提高工程質量。這種活動可由建設單位組織全項目施工隊伍參加，亦可在施工單位內部開展，取長補短，提高施工技術與管理水平。

4.6 定期開展質量檢查評比及獎罰活動，提高全員質量意識。為確保工程質量，對出現質量問題、造成質量事故的單位和個人給予處罰，對無質量問題的給予獎勵，使其與經濟掛鉤。質量管理離不開切實可行的措施保證，質量管理措施要強硬有力，檢查評比采用打分制，劃出獎罰分數線，根據評比得分情況予以獎罰，對多次出現嚴重質量事故的單位和個人進行重懲直至清退出場。

4.7 積極開展科學實驗采用新工藝、新材料、新技術，提高施工質量管理水平。結合工程實踐，開發道路工程施工質量計算機管理系統，使工程施工質量管理上一個臺階。為提高工程質量，在新工藝、新材料、新技術使用方面，積極開展科學實驗。

結束語：

綜上所述，工程質量是在工程實施過程中形成的，任何環節的疏漏都有可能造成質量隱患。所以要在施工生產全過程中下功夫，平時嚴格要求項目中的所有工程技術人員，對質量問題該說到的必須說到，說到的必須做到，做到的必須記錄在案，形成一種凡事有人負責，凡事有章可循，凡事有據可查的良好工作習慣，以良好的工作質量來保證工程質量。

參考文獻：

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篇5

關鍵詞：道路工程；路面施工；質量控制

Abstract: The article is current our country road construction the problems arising in the course of a simple analysis, to put forward the corresponding suggestion, in order to improve our country road construction quality control.

Key words: road engineering; road construction; quality control

中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：2095-2104（2012）06-0020-02

0 導語

隨著我國經濟建設步伐的不斷加快，為更好的配合經濟建設的實際需要，相關的配套設施的建設也逐步進入到了大發展的行列當中，道路工程建設便是其中之一。隨著國家對于道路工程建設的規格和質量的要求不斷提高，由于技術處理和材料等問題而引發的路面施工質量問題也隨之不斷地暴露出來，不僅嚴重影響了我國道路建設的穩定健康發展，更嚴重干擾了交通運輸事業的發展和人們道路交通出行的安全性和舒適性。因此，對于道路工程路面工程建設應加大質量監管力度，防治相關質量通病問題的產生。

1 基層平整度的控制

對于道路建設中的路面施工而言，首要一點是要加強對于路面基層平整度的控制，但是其對于控制路面平整度的方法應根據路道建設的等級和施工建設地的實際情況而定。例如當底基層為石灰穩定性土層結構式，其對于平整度要求標準不是很嚴格的情況下，則可以采取平地機刮平的方式即可；對于底基層為水泥穩定碎石的情況而言，應注意對材料的終凝時間的控制，如果控制不好則會對標準強度產生不利影響，因此，我們采用緩凝減水劑來延長水泥類穩定材料的初凝時間。對攤鋪長度及壓實度檢測的先決條件是，現場檢測的混凝土初凝時間已平均達到270 min。在壓實時應首先采用振動壓路機進行初壓，然后使用光輪壓路機進行復壓，最后用輪胎式壓路機進行收光。首先，在輪胎式壓路機的碾壓下，瀝青混合料受作用力時間較長，因此使用輪胎式壓路機碾壓效果顯著；其次，使用自行式輪胎壓路機的另外一個優點是不易使結構層受力面產生波浪，這一點，也是控制路面平整度的一個切入點。對于攤鋪寬度要求嚴格控制，防止兩側瀝青混合料出現離析現象，離析現象將對路面的成型路面平整度造成直接的影響。

2 瀝青混凝土面層平整度的控制

碾壓機具、施工接縫、基層的平整度、溫度和碾壓時間等一系列因素都將對瀝青混凝土平整度造成影響。松鋪厚度、壓實之后壓實度等，這些是基層平整度對面層的主要影響。

控制瀝青混凝土碾壓溫度。當溫度過于偏高時，將會出現裂縫以及推移等現象，這種情況也將會影響到使用的壽命以及路面平整度；而當碾壓溫度偏低時，經常會出現混合料不易充分壓實的情況，因此，在適宜的溫度下以適當的方法進行攤鋪碾壓才會取得符合標準的效果。首先在瀝青混合料進行初壓之時，控制其溫度在120 °，使用10～12 t的雙驅雙振壓路機進行錯輪1/2區域進行兩側的反復碾壓；然后瀝青混合料在進行復壓時，控制其溫度在110°，使用膠輪壓路機進行復壓，在最后階段需要使用10t的雙驅雙振壓路機對混合料進行靜壓收光處理。特別需要注意的是，在此過程當中，初壓、復壓、終壓的溫度控制分別為：120°，110°，105°。

施工接縫處理的好壞對路面平整度的影響也是至關重要的。在當日施工即將結束的時候，要用3 m直尺對已經碾壓好的接頭區域檢測，找到符合標準的地方劃線，用切割機切割，之后去除大粒徑石料填充細料。在第二天瀝青混合料進行攤鋪施工時，將熨平板放在路面上，在其與路面之間放上木板，使今日攤鋪的混合料先將昨天的混合料預熱，之后再將木板拿出。這樣做的好處是可以使接頭區域的路面平整度保持一個良好狀態。

3 水破壞的控制

水是公路被破壞的第一殺手。水可以使瀝青剝落，降低路基強度，影響公路使用性能。

從設計角度分析，造成瀝青路面水損害破壞的主要原因之一是瀝青混合料空隙率過大。設計時，有時為了考慮瀝青路面的抗滑性能、保證路面行車有一定的構造深度，混合料設計空隙率一般都在6％以上，而據有關資料介紹，空隙率在8％～12％之間，路面水最容易侵入面層混合料內部，一旦瀝青面層內部含有一定的水分，水將在瀝青混合料內部自由流動，再加上車輛荷載的反復作用，面層中的水產生壓動力，這部分水逐漸侵入到瀝青與集料的界面上，使瀝青膜漸漸地從集料表面脫離，最終導致瀝青與集料之間的粘結力喪失，造成水損害破壞。

從施工的角度分析，瀝青面層混合料的壓實度不足是導致水破壞的最直接原因，壓實度越高瀝青混合料嵌鎖越緊，越密實，實際空隙率就越小。但往往在實際施工中，由于壓力機具故障、操作不規范、碾壓不均勻、碾壓遍數不夠、碾壓溫度控制不好，造成部分地方壓實度不足，而且有時為了片面追求平整度，忽視了壓實度，最終導致面層混合料壓實度不足，空隙率過大，帶來水損害破壞。

從排水設施分析，近些年來我國公路建設突飛猛進，先行工程全面開挖，許多公路路面建成后，往往由于資金不足等原因，排水配套系統沒跟上，一旦下雨，路面積水嚴重，再加上行車荷載的作用，導致路面破壞，還有就是高速公路中央分隔帶的排水，人們往往重視不夠，排水設計不夠完善，雨水通過中央分隔帶滲入路面結構層內部，最終導致水破壞產生。

而在實際工作中，我們經常可以觀察到，每當雨后，瀝青公路路面經常會出現一些坑洞。造成這種現象的原因就是水滲透破壞。當雨水滲透進路面，在車輛荷載路面受力之后，將會使瀝青和碎石分離，擴展為坑槽。因此，除了要對表層進行防水層處理，避免直接破壞以外，我們在施工時，可以在瀝青混合料中摻雜適合比例的礦粉，使用粘結性比較高的堿性石料、瀝青。這些措施都能防止水對路面的不利影響。

4 路面裂縫的防治

路面裂縫可以分為荷載裂縫和非荷載裂縫。所謂荷載裂縫，是由于路面基層受到荷載力而產生的裂縫；非荷載裂縫則是指，由于基層開裂、面層溫縮而產生的裂縫。施工時質量控制的目的就是解決非荷載產生的裂縫。荷載裂縫這里不再贅述。

4.1 非荷載下路面面層裂縫的防治

現如今國內外多項試驗表明了：針入度的數值越低，溫度敏感性越高，而針入度的數值越高，則對溫度而產生的敏感值越低。非荷載裂縫的產生主要是由低溫與疲勞裂縫構成，我們在選擇路面瀝青材料的時候，要把這些因素統籌把握。選用合理的瀝青材料，提高路面強度，防止裂縫出現水對結構層的滲透對路面的破壞。

4.2 非荷載下路面基層裂縫的控制

施工時，應當考慮水泥類穩定材料機理，選擇收縮性較小的水泥穩定類材料做基層至關重要。溫縮與干縮是產生收縮的兩個原因。溫縮與干縮的產生與材料的塑性指標、含水量有關，在施工之前要對材料進行塑性指標的檢測，選擇符合設計規范要求內的材料。另外，為了使水泥穩定類材料處于最佳含水量狀態，可以使用暖凝減水劑進行處理，控制質量，使裂縫較少出現或不出現，從而提高路面的穩定性。

參考文獻：

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篇6

[關鍵詞]培養模式 路橋專業 課程體系 實習實踐

一、路橋行業改革對路橋專業人才培養帶來的影響

我國道路橋梁行業的發展，對交通土建類專業人才的培養帶來很大的影響，主要表現在以下幾個方面：

（1）施工企業結構調整，特別是近10年來，施工企業已劃分為3個結構層次：總承包企業、專業承包企業及勞務企業。由于行業的結構調整，施工行業對人才的培養要求也發生了相應的變化，對行業內部分施工企業的調研表明：交通土建專業畢業生的主要就業對象是大中型總承包企業和專業承包企業，從事施工現場技術和管理工作，施工企業在承擔工程中的多樣性，決定高校學生必須了解和掌握土木專業中相關專業方向的初步知識。

（2）施工行業同其他行業一樣，改制為有限公司，企業的改制對人才的培養提出了新的要求，其企業為了減少運行成本，提高生產效率，必然要求企業的工程技術人員一專多能，對應這種要求，土木專業學生除了要強化本專業施工和管理能力外，對其他專業方向也應有一定的了解，才能適應企業發展和需要。

（3）交通土建行業執業準入制的實施。執業準入制包括執業注冊制度和崗位資格證書。比如，注冊建造師執業資格考試中，其業務范圍較寬，具體包含建筑、給排水、水利水電、市政、道路橋梁、園林綠化工程等。由此可見，對于從事工程施工的畢業生，除了要求主修某個專業方向外，對其他專業方向也必須有所了解，以適應施工行業的執業準入制的要求。

（4）現代交通事業的科學性、社會性、實踐性、創新性、復雜性等特點隨經濟的飛速發展更加突出，縱觀近幾年道橋專業本科畢業生的就業情況，不難發現，很多畢業生走上工作崗位后，難以勝任一些道路專業方面的工作，要做到獨擋一面還需要一段比較長的時間。因此，為了給社會培養出更多具有較強實踐工作能力的本科人才，我們有必要對道橋專業的課程體系和實踐教學進行改革。

二、土木工程路橋專業課程體系的構建

結合土木工程專業評估的要求，結合土木工程專業發展方向，并考慮我校冶金背景濃厚的特點及土木工程專業自身的師資結構和專業優勢，為提高高等教育質量，對土木工程專業交通土建課程體系進行了全面改革。

在對土木專業往屆畢業生和建設單位進行調研分析的基礎上，進一步明確土木工程專業人才培養的目標。征求了校內、外實踐教學基地專家的意見和建議，進一步明確了我校土木工程（交通土建）專業的培養理念：在實踐性、綜合性、創新性等現代教育理念指導下培養大批能綜合運用現代科學理論和技術手段，懂經營、會管理，有較強動手能力的高素質人才。突出理論與實踐并重的教學過程，突出和強化以人為本、產學研結合的育人特色，將素質教育貫穿于理論教學和實踐教學之中。提供不同層次的選修課，同時開設注冊師考試系列課程，將執業注冊制度與課程教學緊密結合起來，選修課學分達2分，占課內學時比例17%，占總學分比例15%，有利于學生個性的發展以及創新能力和實踐能力的培養。

課程體系以工程理論和工程實踐教育為核心，按照基礎知識、專業知識、實踐能力培養3個層次來構建，如圖1所示。

基礎知識中，數學、外語、計算機能力、工程力學、建筑制圖、荷載與結構設計方法、結構力學等知識是土木專業的學科基礎。

專業知識：開設結構設計原理、道路設計、橋梁設計等課程。其中結構設計原理課程是將建筑結構設計和橋梁設計的共同基礎內容提取出來，包括各類基本構件的受力性能、承載力等，這部分具有共性的內容形成知識模塊，達到了課程體系整體優化的目的，又構成較寬的結構設計知識平臺。另外，在專業選修課中，除了設置交通土建方面的專業選修課之外，特別還設置了土木專業結構工程和巖土工程方面的選修課程，以利于學生根據自身的興趣拓寬學生的就業面，以實現在有限的學時內培養專業性強、適應面更寬的人才。

實踐能力培養，包括制圖、實驗、實習，綜合性課程設計、畢業設計等環節。特別是綜合性課程設計，它在立體式實踐教學體系中起“承上啟下”作用，有利于培養學生的工程與創新能力。此外生產實習開設的第七學期，鼓勵任課教師進行選修課考試考核方法改革，將有能力的學生的生產實習延長至半年，畢業實習、畢業設計結合就業逐步在工程一線進行，鼓勵學生赴校外進行畢業設計，學生在工地進行施工組織設計、工程概預算等工程實踐鍛煉，以達到技術硬，管理能力強，綜合素質高的目標。

三、土木工程專業成組課建設

按照強施工、能設計、懂管理的應用型人才理念，優化課程體系，并與國家執業注冊制度相協調，為學生的就業、擇業和發展奠定基礎。對學科基礎平臺課、專業基礎平臺課程分5個成組課模塊進行優化整合，突出教學內容的實踐性和綜合性。

基礎模塊：道路工程制圖與CAD、土木工程概論

力學模塊：土木工程力學、結構力學、土力學、水力學

專業基礎模塊：道路建筑材料、結構設計原理

設計基礎模塊：道路勘測設計、路基路面工程、橋梁工程、基礎工程，公路小橋涵設計

施工管理模塊：道路工程測量、道路施工、橋梁施工、施工組織設計和工程造價

素質拓展模塊：注冊建造師或注冊造價師相關課程

基礎模塊培養學生的道路工程基本知識和工程制圖能力，力學模塊培養學生的工程力學基礎。專業基礎模塊和設計基礎模塊培養學生的結構知識、道路工程理論和設計能力，使學生初步達到“能設計”。施工管理模塊培養學生的強施工、懂管理的基本知識和技能。素質拓展模塊有利于學生盡早適應建筑市場的大環境。

對于專業課模塊，分別確立核心課程進行課程建設，突出應用能力的培養。學生在專業課學習階段，在學習自身專業課模塊的基礎上，還要求學生根據各自的個人興趣和將來的就業去向，從結構和巖土方向的課程模塊中選擇課程作為選修課，從而拓寬其知識面，使學生畢業后既能勝任相應專業方向的工作和學習，又能了解其他專業方向的特點。

四、土木工程專業實踐教學模式改革

加強實踐教學環節、突出應用型人才培養。建立穩定的校內外實習基地，聘請部分有實踐經驗的專業工程師任兼職教師，與企業建立固定的產學合作機制。

將注重培養學生的工程管理能力和在工程實踐中的創新思維和技術革新作為改革的中心課題。堅持產學研相結合的原則，采取4層次立體式實踐教學模式，如圖3所示。

第l層次：基本的動手能力，包括認識實習、道路工程制圖和CAD、測量實習等。在大一學年和大二學年進行。

第2層次：專項能力訓練，包括道路建筑材料材料實驗、土木工程力學實驗、土力學實驗。在大二學年和大三學年進行。

第3層次：工程應用能力的全面訓練，包括路橋試驗檢測、生產實習、課程設計等。在大三學年和短三學期進行。

第4層次：綜合能力訓練，包括新技術專題課題、綜合性課程設計、畢業實習和畢業設計等。

交通土建綜合性課程設計包括：結構設計原理課程設計、道路勘測課程設計、路基路面課程設計、鋼筋混凝土橋梁課程設計。

工程管理綜合性課程設計包括：道路與橋梁施工組織設計、道路工程概預算編制。

同時加大校內外實習基地的建設力度，為培養高級應用型人才創建了良好的實踐教學平臺。

五、結語

學校的發展需要綜合考慮自身特點和優勢方向，制定適當的人才培養計劃，為社會和施工一線單位的高級應用型人才。所以，必須根據其自身的具體情況，揚長避短，堅持科學發展觀，制定自身的生源、地域、需求等發展戰略，力爭培養出一批能扎根工程一線高級應用型人才。

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篇7

論文摘 要:市政工程質量的優劣,不但關系到工程的適用性,而且還關系到人民生命財產的安全及社會安定。本文分析了運用了PDCA管理的理論,針對市政工程的特點,提出了質量控制的方法,對提高市政整體管理水平,具有一定的現實意義與指導性。

市政工程質量的優劣,不但關系到工程的適用性,而且還關系到人民生命財產的安全及社會安定。施工質量低劣,會造成工程質量事故或潛伏隱患,其后果是不堪設想的。因此,在工程建設過程中,加強質量管理,確保國家和人民生命財產安全是施工項目管理的頭等大事,把質量管理放在頭等重要的位置是刻不容緩的當務之急。

1 PDCA管理循環的基本內容

質量保證體系中的活動的全部過程,也就是質量計劃的制訂和組織實現的過程,它是反復按照PDCA的管理循環不停頓的周而復始的運轉的。這里P表示計劃(Plan),D表示實施(Do),C表示檢查(Chock),A表示處理(Action)。PDCA循環是質量保證體系運轉的基本方式,它反映了質量保證體系活動所應遵循的科學程序,PDCA循環劃分為四個階段、八個步驟。

1.1 計劃階段

第一階段是計劃階段(即P階段)。這一階段的主要工作任務是制訂質量管理目標、活動計劃和管理項目的具體實施措施。這個階段的具體工作步驟可以分為四步:第一步是分析現狀,找出質量問題。首先,要分析企業范圍的質量通病。也就是工程質量的常見病和多發病。其次是針對工程中的一些技術復雜、難度大、質量要求高的項目,以及新工藝、新技術、新結構、新材料的項目。要依據大量數據和情報資料,讓數據說話,用數理統計方法分析、反應問題。第二步是分析產生質量問題的原因和影響因素。這就要有召開有關人員和有關問題的分析會議,繪制因果分析圖。第三步是從各種原因和影響因素中找出影響質量的主要原因或影響因素。其方法有兩種:一是利用數理統計方法和圖表;二是由有關工程技術人員、生產管理人員和工人討論確定,或者用投票的方式確定主要因素。第四步針對影響質量的主要因素制訂改善質量的技術組織措施,提出措施執行計劃,并預計效果。

1.2 實施階段

第二階段是實施階段(即D階段)。這階段的主要工作任務是按照第一階段制訂的計劃措施,組織各方面的力量分頭去貫徹執行。這是管理循環的第五步,即執行措施和計劃。首先要做好計劃措施的交底和落實、落實包括組織落實、技術落實和物資落實。有關人員還要經過訓練、實習、考核,達到要求后再執行。要依靠質量保證體系來保證質量計劃的完成。

1.3 檢查階段

第三階段是檢查階段(即c階段)。這階段的主要工作任務是對實施效果與預期目標對比,檢查執行的情況,看是否達到了預期效果,并提出那些做對了,哪些沒達到要求?哪些有效果,哪些還沒有效果?再進一步找出問題。這是管理循環的第六步,即檢查效果、發現問題。

1.4 處理階段

第四階段是處理階段(即A階段)。這階段主要工作任務是對檢查結果進行總結和處理。這階段分為兩步,也就是管理循環的第七、八步。第七步是總結經驗,納入標準。經過第六步檢查后。明確有效果的措施,通過制訂相應的工作文件、工藝規程、作業標準,以及各種質量管理的規章制度,總結好的經驗,鞏固成績,防止問題再發生。第八步是把遺留問題轉入下期循環。通過檢查,找出效果還不明顯,或效果還不符合要求的那些措施作為遺留問題,轉入至下一管理循環,為下一期計劃提供數據資料和依據。

2 PDCA循環的方法在市政工程中的應用

2.1 市政工程項目質量計劃編制（P階段）

2.1.1 收集資料,制定質量管理目標

制定質量管理目標是編制質量計劃的前提。首先,施工過程的最終目標流向的是外部的用戶,因而搜集項目外部環境的資料是質量管理的基礎。由于實現質量管理目標需要項目內部不同環節的成員利用一定的資源去完成,因此也必需收集反映外部有關資源供應情況的資料,為質量目標制定提供依據。

2.1.2 質量管理目標分解

質量管理目標分解是將總體目標分解落實到各個分部分項,將長期目標分解為各個階段的分目標。通過分解,確定了項目的各個分部在施工階段的具體目標以及完成這些目標應達到的具體要求。分解的結果是形成項目的目標體系,包括目標的時問結構和空間結構。目標體系描述了項目中較高層次的目標(總體目標與長期目標)與較低層次目標(環節、個人目標與各階段目標)相互間的指導(如總體目標對長期目標、階段目標)與保證(階段目標對長期目標)關系。

2.1.3 質量管理目標體系分析

質量管理目標體系分析是研究較低層次的目標對較高層次目標的保證能否落實。即:分析項目在各個施工階段的具體目標能否實現,從而能否保證長期目標的達成:項目的各個分部的具體目標能否實現,從而能否保證整體目標的達成。如果較低層次的某個具體質量目標不能實現,則應考慮能否采取有關補救措施,否則就應調整較高層次的目標要求,有時甚至可能導致整個決策的重新修訂。

2.2 市政工程質量控制（D階段）

市政工程有許多不同于其他工程的特點,這是由于城市道路范圍內有各種管線和地下設施需同時施工,城市交通的需要又不允許工期過長,各種城市公用設施、交通設施與道路同步建設,加大了工程的復雜性,經常出現一些特殊的質量通病,因此要針對這些問題,加強質量控制。

2.2.1 路基、溝槽回填

路基的強度和穩定性是保證路面強度和穩定性的基本條件,由于城市道路的地下部分鋪設了各種不同的管線,因此,其溝槽回填的密實度對道路路基的影響很大,道路路基施工中,路堤填筑和管線溝槽回填是路基施工的關鍵部位。

2.2.2 路面混凝土

路面混凝土出現開裂、起砂、蜂窩麻面等。可以采取以下施工措施:(1)嚴格控制水灰比,掌握好面層的抹壓光時間,嚴禁在混凝土表面灑干水泥或水。(2)保證施工現場有一定的水泥存量,以確保水泥安定性的穩定。(3)模板面清理干凈,脫模劑涂刷均勻,不得漏刷,混凝土必須按操作規程澆筑,嚴防漏振,并應振至氣泡排除為止。(4)嚴格控制混凝土中的水泥用量,水灰比和砂率不能過大,控制砂石含泥量,混凝土振搗密實,及時對板面進行抹壓。(5)選用水化熱小和收縮性小的水泥,盡量選擇溫度較低的時問澆筑混凝土,避免炎熱天氣澆筑大面積混凝土,按規范規定正確留置施工縫。(6)加強混凝土早期養護并適當延長養護時間,覆蓋草簾、草袋,避免暴曬,定期灑水,保持濕潤

2.2.3 管道施工

管道通常會出現滲水,閉水試驗不合格等原因。質量控制措施主要有:（1)認真按設計要求施工,確保管道基礎的強度和穩定性。(2)所用管材要有質量部門提供的合格證和力學試驗報告等資料,管材外觀質量要求表面無蜂窩麻面現象。(3)選用質量較好的接口填料并按試驗配合比和合理的施工工藝組織施工。(4)檢查井砌筑砂漿要飽滿,勾縫全面不遺漏,抹面前清潔和濕潤表面,及時壓光收漿并養護。(5)砌筑前應把管口0．5m左右范圍內的管內壁清洗干凈,涂刷水泥原漿,同時把所用的磚塊潤濕備用。

2.2.4 檢查井與路面的接縫處

大多數雨水井都設在行車道上,還有不少排水干管及其檢查井也設在行車道上,當其井背寬度較小時,回填夯實十分困難,壓實度檢查也難以進行。施工中經常發生的疏忽或監控不嚴,必然使工程出現質量問題,導致常見的雨水井及其檢查井與路面接縫處出現塌落缺陷,檢查井變形和下沉,造成行車中出現跳車現象。防治措施:（1)認真做好檢查井的基層和墊層,防止井體下沉。（2)檢查井砌筑質量應控制好井室和井口中心位置及其高度,防止井體變形。（3)檢查井井蓋與座要配套,安裝時坐漿要飽滿,輕重型號和面底不錯用,鐵爬梯安裝要控制好上、下第一步的位置,偏差不要太大,平面位置準確。

2.2.5 盲道口道板

由于盲道口在通往人行橫道處是下坡,造成了此處的道板需切割且突出人行道路面。一旦安裝質量稍微出現一些問題,極易產生道板脫落安裝不牢現象。這也是市政道路工程中經常產生的質量缺陷。

2.3 市政工程項目檢驗（C階段）

項目的質量管理水平,最終是以工程的質量好壞來衡量的,而這種衡量是以質量檢驗的結果為依據的。充分發揮質量檢驗的保障、預防與報告的職能。提高質檢水平,充實質檢力量。目前不少項目部質量檢驗工作基礎十分薄弱,不能起到保證職能的作用,更不適應全過程質量受控的要求。主要表現在:檢測機構很不健全,檢驗手段比較落后,標準化工作不完善,檢測力量相當薄弱,質量否決權并未落實等等。這些問題如不解決,將會影響項目質量管理活動的開展,甚至影響到工程的安全。

2.4 總結調整(A階段)

通過項目質量管理的PDCA循環活動,將施工質量管理過程中形成的先進的質量管理方法、施工工藝及有效的管理措施,經過總結,編寫成工法,形成項目質量管理的有效文件得以推廣應用。對于新材料、新工藝、新方法的應用方面,需要再次進行PDCA循環,不斷的研究改進措施,直至達到預期質量目標。

3 結語

市政基礎設施是提升城市品位,健全城市運行功能,改善居民生活質量最主要的內容之一,是保證城市持續發展的前提。優質的市政設施對城市的繁榮、經濟的發展、人民生活水平的提高有著極其重要的作用。它的質量好壞事關人民群眾生命財產安全及公共利益,也直接影響著政府在人民群眾中的形象。因此,運用PDCA法來加強市政工程的管理,確保工程建設的質量,顯得尤其重要。

參考文獻

[1] 孫志文.市政工程施工質量控制[J].黑龍江交通科技,2009(2):58～60.

[2] 韓杰浩.市政道路工程質量通病原因分析及對策[J].山西建筑,2009(29):284～285.

篇8

[關鍵詞]堤頂道路；路基土方；質量控制

中圖分類號：U416.11 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）15-0186-01

當前，我國經濟在持續發展中，水利建設和提防建設也越來越被重視起來，每年都要投入大量資金。對于國內頻發的洪澇災害的情況，提防工程的重要性也就不言而喻了。如果想要讓提防工程發揮應有的作用，那么在施工過程中對其進行質量控制則必不可少。質量本身、工程進度和工程投資這三大方面都離不開工程的質量控制。所以加強工程質量管理并且對每一道工序都實現有效的監控，便是質量控制工作的重中之重。

1.材料試驗

首先在材料投入使用之前，應該對取土區的土壤進行試驗，這項工作應該有施工方督促承包商來進行，分析實驗所得到的結果及時上報，另一方面，在監理實驗室也要進行取樣，進行同樣的試驗來進行平行比對，然后監理組檢查承包商的自檢結果，然后進行抽樣測試，具體實驗內容上可以參考下面的標準。

1.1 分析土質的顆粒，其中的指標包括有土顆粒的大小、土質本身的各項指數，例如塑性和液限等，同時也要進行相關測試來確定土質的含水量和土質的密度，要求準確。

1.2 進行土壤擊實試驗，這項實驗的目標在于確定取樣土壤在干燥狀態下的最大密度和其最佳含水量，在具體試驗標準上，將按照重型擊實標準來進行，在器械上采用標準電動擊實儀，每次試驗中，取含有百分之五、百分之十、百分之十五的石灰含量斫行試驗，通過具體測量來確定土壤樣品的最大干密度和石灰含量之間的關系，并且繪出曲線。

1.3 通過試驗來確認土的有機質含量和易溶鹽含量。

1.4測定石灰量。進場使用的所有石灰都要進行嚴格檢測，檢測對象有塊石、生石灰粉和消石，對于這些材料，為了確定其石灰等級，都要進行未消解殘渣試驗和鈣鎂含量測定這兩項內容，如果情況必要的話，也應該進行細度試驗。一般情況來說，承包商應該提前進行試驗，在材料進場之前完成，監理工程師應該予以督促，在試驗完成后，檢驗合格方可進場使用，并且還要按照相關規定進行抽樣檢查，在石灰的選用方面，要滿足規范要求才能夠使用。如果要用到生石灰粉，那么就要在進場前雙方共同對鈣鎂含量進行檢測，這樣才能對其等級進行確定。如果發現不合格的石灰，應該將其清退出場，未達到質量標準的石灰不得使用。

3.審查分項開工報告

3. 1承包商在正式開工前，應向監理組提交完整的開工報告書，其內容應包括以下幾個部分：

（1）施工組織設計。評述施工總體方案，質量保證體系，工期安排，人員、機械設備安排情況，材料使用情況，資金使用計劃，場地布置等，監理工程師應對其內容逐一核實，審查簽署初

步意見。

（2）施工技術方案。詳細說明施工步驟、方法，檢測方法與技術標準，施工要點、關鍵工序的施工與檢測方法等。監理工程師應對其審查核實，簽署初步意見。

（3）施工放樣報驗。承包商應提供導線復測資料，加密控制點，加密中樁、邊樁及臨時水準點的測量資料，由監理工程師復測后簽認。

（4）建筑材料報驗。提供取土區土質的各種試驗結果，監理組在作平行試驗后，上報中心試驗室審批，按中心試驗室下達標準執行。

（5）進場設備報驗。承包商進場使用設備必須性能完好，其數量應能滿足施工進度要求，且各種設備應能相互配套，以發揮最大效益。監理工程師應對其逐一檢查、標定，對不符合要求

的機械應立即予以清退出場或責成承包商立即整修，監理工程師在檢查完畢后予以簽認。

（6）分項工程月進度計劃。月進度計劃必須滿足總體進度計劃，并綜合考慮各種不利因素，監理工程師在審查合格后予以簽認。

3.2上述內容審查、簽認完畢后，報總監辦公室，由總監代表和總監理工程師簽發開工令。

4.場地清表與路槽開挖及槽底處理

4.1承包商對路基施工范圍內的樹木、灌木、垃圾、有機物、殘渣等應及時砍伐及清除。路基范圍內的表土按規定要求清表，監理工程師應對清理場地和清除表土工作予以監督和驗

收，測量清表后的地面高程，作為工程計量支付的依據。

4.2根據圖紙要求對加寬部分進行中槽開挖，開挖到設計標高。由現場監理測設高程及斷面，并做好施工自檢資料，作為工程計量依據。路槽開挖后進行報驗。監理工程師應立即組織

驗收。檢測內容、要求和頻率為。

（1）壓實度檢測。用環刀法或灌砂法，自檢每200米4個點，抽檢每200米2個點。

（2）高程測量。用水準儀沿道路前進方向測左中右三個點為一斷面，自檢每200米4個斷面，抽檢每200米2個斷面。

（3）路基寬度檢查。用鋼卷尺直接丈量，結果不小于設計值，自檢每200米測量4次，抽檢每200米測量2次。

4.3監理工程師對以上內容進行驗收簽認后，施工單位方可進人下道工序。

5.路基回填

（1）在路槽處理完畢，并經檢驗合格后，可進行正常的路基填筑。路基填方用土，不應含腐植土、凍土、根系、草泥或其它有害物質，監理工程師應經常檢查土質情況，并督促承包人自檢。路基應水平分層填筑，松鋪厚度不超過30cm。每一層應用有效設備攤鋪，并用平地機整平到平行于最終路基表面后，方可開始碾壓，碾壓過程還需不斷整平，保證均勻密實度。攤鋪寬度應比設計寬度每邊寬出30cm以上，壓實寬度不得小于設計寬度，最后削坡。

（2）在土層搭接處或其它傾斜處，應將一側的結構層挖成臺階狀，寬度不小于SOcm，向外側傾斜1一2%，高度為15一20cm；填方土層交接處，應分層相互交疊銜接，搭接長度不小于2米。

（3）在含水量較大的時候，須用重型樺犁和重型缺口圓盤耙翻松晾曬，需摻灰處理時，還應檢查石灰松鋪厚度（其松方容重約0. 55 ），并檢查其拌和情況和均勻性，防止壓實后形成素土夾層。監理工程師不間斷地巡視檢查，發現問題應及時通知承包人，責成其立即整改。

6.路基土層的壓實與驗收

在每一層土攤鋪完成并經檢驗其松鋪厚度、平整度、含水量等符合要求后，可進行碾壓，碾壓順序為：先輕后重、先慢后快、先低后高、先兩側后中間，用重型光輪壓路機碾壓4一6遍后，還需要lOT以上振動式壓路機由弱振至強振進行加強壓實到最佳效果。土層橫向接頭處宜縱向重疊壓實3一5米，壓實后應不漏壓、無死角，確保碾壓均勻。

7.結語

堤頂道路工程的建設中，路基是道路的骨骼，起到支撐整個道路工程的作用。路基的質量不只決定著整個道路的質量，整個堤壩的穩定與否也受其影響，所以對路基工程進行妥善的監督，實行嚴格的質量控制，這樣才能為接下來的其他工作，例如堤壩整體的建設和道路具體的鋪設工作打下牢固的基礎，并且使整個堤壩的工程質量得到充分的保證。

參考文獻

[1] 鐘恒昌，徐飛，秦峰.高等級堤頂公路下的堤基處理設計[A].中國水利學會地基與基礎工程專業委員會第十一次全國學術技術研討會論文集[C].2011.

篇9

關鍵詞：市政道路，瀝青路面，裂縫，預防

 

1　前言：市政道路是否暢通、平整，是體現城市硬環境建設的重要指標。目前，城市道路路面使用周期大大縮短，遠遠達不到設計使用年限即出現破壞現象。尤其是城市出現某種重要賽事或是名頭大的活動，就會在各交通要道重新加蓋瀝青面層，以保證城市環境的優越性。但往往時間不長，瀝青路面的裂縫愈顯嚴重，其中網裂，龜裂，縱縫，橫縫等。其原因是多方面的，有執行標準、設計、施工方面的原因；有交通量迅猛增加的原因：有原材料質量的原因。這里通過生產實踐過程積累的經驗，針對各種導致路面破壞的各種原兇簡要闡述預防措施。

2　市政瀝青路面開裂原因

2.1瀝青路面開裂的主要原因可分為兩大類：一種是由于行車荷載的作用而產生的結構性破壞裂縫，一般稱之為荷載型裂縫。現在路面長期受到過往車輛的超荷載作用，很快就出現各種各樣的病害。另一種主要是由于瀝青面層溫度變化而產生的溫度裂縫，包括低溫收縮裂縫和疲勞裂縫，一般稱之為非荷載型裂縫。論文參考網。

2.2由于我國現行瀝青路面設計規范中規定或推薦瀝青路面采用半剛性基層。所以還存在著因為半剛性基層的溫縮裂縫或干縮裂縫引起瀝青面層產生的反射裂縫或對應裂縫。

2.3由于施工的原因產生的橫向裂縫和縱向裂縫。

3　影響裂縫產生的主要因素

3.1技術標準低：市政標準90版從1990年執行到2008年近18年標準沒有更新，而近二十年、特別是近十年隨著國民經濟的迅猛發展，城市建設也日新月異，市政道路建設跟著飛速發展，二十年前所積累的經驗數據來規范現代化建設，顯然已經不能滿足。論文參考網。由于舊的試驗技術和儀器設備的欠缺原規范所規定的檢測項目和指標也不能控制工程質量，導致雖然技術指標合格，但工程并不能滿足使用功能，造成破損，裂縫等。

3.2集料生產不規范，質量不能滿足施工要求，碎石開采企業大都是臨時職業資格，雖然國家對工程質量要求非常嚴格，但對于開采企業沒有統一標準，執行和監管力度不夠。生產企業都為小型私人企業，質量意思淡薄，難以從源頭控制材料質量。特別市政工程受地方保護影響，材料大都被區域地方民眾壟斷，施工企業很難控制。造成不用則卻的現象。生產的碎石材料特別是含泥量過高，其會使瀝青粘度降低，混合料強度降低。另外影響市政瀝青路面質量的還有應用了河砂，傳統工藝中應用河砂比例太大，一般20型瀝青混凝土用河砂在18～25％，這樣可使混合料加工容易，能滿足級配要求，增加混合料的和易性，但是河砂主要成分為石英屬酸性材料，對瀝青指標會有一定的破壞作用，所以增加了混合料的流值和降低了強度。而目前高等級公路都不允許使用天然砂，而代替采用玄武巖或石灰巖加工的人工砂。

3.3瀝青及瀝青混合料的性質

瀝青質量，由于部分施工單位所采購的瀝青,標號達不到要求,導致瀝青與礦料之間的粘結力低或瀝青低溫脆性大,高溫穩定性差,從而導致油層松散。瀝青和瀝青結合料的性質是影響瀝青路面溫度開裂的最主要原因，瀝青混合料的低溫勁度是決定瀝青路面是否開裂的最根本因素，瀝青勁度又是決定瀝青混合料勁度的關鍵。在瀝青性能指標中，影響更大的是溫度敏感性，溫度敏感性大的瀝青更容易開裂。夏季高溫時,瀝青材料粘滯度降低,在荷載作用下,可能使路面表面造成泛油,也可能瀝青材料與礦料一起被擠動而引起面層車轍、推擠、波浪等變形破壞。在冬季低溫下,瀝青材料會由于收縮作用而產生脆裂破壞。在水分和溫度作用下,瀝青材料與礦料間的粘結力降低,瀝青面層就會出現松散、剝落等破壞。久而久之,形成惡性循環,使得路面通行能力大大降低。由于特殊原因(如拌和機的拌和、人為因素),使得油石比不合理。論文參考網。油石比偏大容易形成波浪、油包;偏小則容易引起滲水、裂縫、網裂和松散等。

3.4基層材料的性質

市政工程原設計基層材料一般都為石灰土基層，在施工過程中石灰含量控制不好，使其強度遠遠不能滿足城市交通的影響，基層是道路承重的主要結構，基層破損必然導致路面破損。施工中基層平整度不好及強度不均致使基層塌陷將直接反應至面層。基層結合料偏少、混合料拌和不均勻、基層存在夾層、基層失養干裂、未形成早期強度和過早鋪筑油層都將影響基層的抗壓、抗拉強度和剛度,導致路面產生波浪、油包、網裂等病害。

3.5施工因素

在保證基層質量的前提下，嚴格控制瀝青路面施工質量，特別是生產溫度的控制，包括拌合溫度，運輸溫度，碾壓溫度，關鍵拌合和碾壓溫度必須嚴格控制；另一方面施工接縫，市政道路越來越寬，攤鋪機有效攤鋪寬度為7.5～12.5米，對于36～48米寬的路面必然會產生接縫問題，那么采用熱接縫或雙機聯鋪或多機聯鋪最有效消除縱縫的方式。施工中面層厚度達不到設計要求也會大大影響瀝青面層的壽命。

4　減輕市政工程瀝青路面裂縫的有效措施

目前CJJ1-2008版《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》非常全面具體得對城鎮道路工程進行了技術指標的規定。根據規范，通過路面結構設計和厚度計算可以滿足瀝青路面強度和承載能力要求，基本解決荷載型裂縫產生的問題。對于如何避免或減輕非荷載型裂縫的產生，應從設計與施工、原材料控制及設備配置等方面來進行考慮。

4.1設計方面

4.1.1在進行半剛性路面設計時，首先應選用抗沖刷性能好、干縮系數和溫縮系數小、抗拉強度高的半剛性材料做基層。

4.1.2選用松弛性能好的優質瀝青做瀝青面層。在缺少優質瀝青的情況下。應采取改善瀝青性質的措施添加改性劑、聚酯纖維和抗剝落劑是目前最有效的方式。

4.1.3采用合適的瀝青面層厚度，確保半剛性基層在使用期間一般不會產生干縮裂縫和溫縮裂縫。

4.1.3基層與瀝青面層之間增加抗拉彈性的聚酯玻纖布或玻纖網格。

4.2 施工方面

在半剛性基層上預設伸縮縫，避免溫度變化產生后期裂縫。透層或粘層完成后，應盡快鋪筑瀝青面層。嚴格控制瀝青混合料的拌和質量。設置瀝青拌合料成品料倉，控制成品料倉料位，防止卸料離析。提高面層攤鋪質量。在攤鋪混合料時，運距不能過遠，攤鋪溫度應控制在130℃～160℃為宜，攤鋪厚度均勻，保證瀝青面層的壓實度，壓實設備數量應配套，碾壓遍數不能太少，以免混合料孔隙過大：一般不能進行補料，尤其是下面層：基層雨后潮濕未干，不得攤鋪，更不得冒雨攤鋪；縱向、橫向接縫應緊密、平順，各幅之間重疊的混合料應用人工鏟走。

4.3原材料及管理措施

加強原材料的檢驗工作，對質量不符合要求的材料，絕不能使用。混合料的骨料應選用表面粗糙、石質堅硬、耐磨性強、嵌擠作用好、與瀝青粘附性能好的集料。如果骨料呈酸性則應添加一定數量的抗剝落劑或石灰粉，確保混合料的抗剝落性能，同時應盡量降低骨料的含水量。混合料使用的礦粉要進行搭棚存放，做好防雨防潮措施。

5　結束語

市政工程瀝青路面裂縫已成為瀝肯路面的主要危害之一，在工程施工中根據其成因從設計、路基、基層施工、瀝青面層施工到原材料控制，有針對性地采取一系列預防和改善措施，同時按全面質量管理的要求，建立健全有效的質量保證體系，對施工過程、每道工序的質量進行嚴格的檢查、控制，才能減少瀝青路面裂縫的發生，從而提高瀝青路面的建設質量，延長市政瀝青路面使用壽命。

篇10

關鍵詞：公路，面層，瀝青，施工

 

改性瀝青用于道路工程已有幾十年的歷史，從品種上看，按其改性劑的不同．一般分為三類：熱塑性類、橡膠類、樹脂類。其中熱塑性橡膠類(即熱塑性彈性體)的SBS由于具有良好抗車轍變形能力和彈性(變形的自恢復性及裂縫的自愈性)，已成為目前世界上最為普遍使用的道路瀝青改性劑。

1．上面層改性瀝青AK—13A施工控制

1．1．SBS改性瀝青的制作改性瀝青采用進口的改性設備進行現場制作

(1)、在加熱基質瀝青并泵入改性設備前摻入抗剝落劑，應保證摻量符合設計要求(基質瀝青的0．3％)，嚴防漏摻。

(2)、改性瀝青的制作溫度：基質瀝青加熱到160℃～165℃時，泵入到改性設備。控制導熱油溫度，同時考慮到膠體磨對SBS的高速剪切也會使溫度升高．嚴格控制制備溫度；SBS的加熱溫度不宜超過190℃。在160℃～180℃時．SBS具有較好的柔韌性，并易于加工；當SBS加熱溫度超過190℃時，SBS就會被不同程度地氧化、焦化、分解、降解，造成使用性能下降。

(3)、研磨是否充分是影響改性瀝青質量的關鍵，研磨時間不應少于30min．研磨遍數與現場研磨機臺效有關，有充分溶脹裝置的設備。在最多三遍的研磨后。又通過三臺磨機的流水作業可一次完成研磨。

這對單位時間產量及控制研磨遍數上，都有提高。如果整套設施中。僅靠一臺磨機只能靠循環研磨幾遍。這對單位時間的產量是不利的。

(4)、加強對操作工人的管理，保證SBS摻量。

(5)、為確保改性瀝青的質量，安排專人對每鍋油的制作時間、溫度、SBS摻量進行登記。論文格式。試驗室按規定頻率(觀測顆粒粒徑和均勻性頻率不小于30％，軟化點和針入度每日檢測2次)對改性瀝青質量進行抽檢．發現問題及時處理。論文格式。

(6)、改性后的SBS改性瀝青應達到以下技術要求：

(a)、技術指標SBS改性瀝青；

(b)、針入度25℃，100g，5g(0.1mm)最小60；

(c)、針入度指數PI最小[l ]-O.2；

(d)、延度5℃，5cm／min(cm)最小30；

(e)、軟化點，TR＆B(℃)最小55；

(f)、含蠟量(蒸餾法)(％)最大3；

(g)、運動粘度135℃(Pa.8)最大[2]；

(h)、閃點(℃)最小230；

(i)、溶解度(％)最小99；

(j)、離析，軟化點差(℃)最大[3] 2.5；

(k)、彈性恢復25℃(％)最小65；

(1)、旋轉薄膜烘箱試驗(RTFOT)后殘留物[4]；

(m)、質量損失(％)最大1．0；

(n)、針人度比25℃(％)最小60；

(o)、延度5℃(cm)最小20。

1．2 級配

為了施工時對混合料級配嚴格控制．每天上、下午對每臺拌和樓各進行一組抽提試驗。關鍵篩孔要求0.075mm、2.36mm和4.75mm的通過率與中值偏差在±2％之內，9.5mm、16.0mm兩檔篩的通過率與中值偏差在±3％之內，其它篩孔的通過率不超出規定的級配范圍。

1．3．瀝青

采用優質SBS改性瀝青，其技術要求見國家相關規范。在施工過程中對各標段改性瀝青隨機取樣抽檢進行有關指標試驗。以便隨時掌握改性瀝青有無品質變化。

1．4．生產油石比

根據目標油石比(其平均值4．73％)，確定生產150油石比為4．7％。在施工中油石比波動允許誤差按：±O．2％控制，對生產配合比的級配進行了馬歇爾試驗。其空隙率、穩定度和流值均滿足相應要求。從每天的抽提結果來看，油石比偏差大都在±O．2％范圍內。

1．5．改性瀝青AK－13A混合料的拌制

為了保證改性瀝青混合料AK－13A的質量，拌和樓嚴格控制吸塵，對于吸出粉塵一律廢除；嚴格檢查礦粉的質量。保證0．075ram篩孔通過率中新加礦粉的量大于80％。

1．6．改性瀝青混合料AK－13A的運輸

(1)為防止混合料與車廂板粘結．車廂側板和底板灑一薄層隔離劑后用拖把拖勻，要求無余液積聚。

(2)嚴格控制瀝青混合料的出廠溫度和運到現場溫度。

(3)運料車應用完整無損的雙層蓬布覆蓋，以利保溫防雨或避免環境污染。

1．7．改性瀝青混合料AK－3A的攤鋪和碾壓

(1)根據各標段的機械組合情況進行試鋪。通過試鋪結果確定攤鋪機參數和碾壓組合．最終確定振動熨平板取4級，夯錘取6級。

(2)為了防止攤鋪機熨平板溫度不夠，在起步處產生離析、小油餅、縱縫明顯等問題，攤鋪前保證熨平板具有足夠的預熱時間。如果出現問題，有專人負責及時采取措施補救。發現離析處，人工用細料立即補上；發現小油餅，有專人用小鏟刀挑除，再經壓路機碾壓消除。

(3)保證改性瀝青上面層平整、不漏壓，嚴格控制攤鋪機的攤鋪速度≯3m／min，且做到勻速、不間斷地攤鋪。

(4)為保證縱向接縫平整、密實，兩臺攤鋪機成梯隊攤鋪時距離不超過10m。論文格式。

(5)碾壓緊跟在改性瀝青混合料攤鋪后進行。分初壓、復壓和終壓三道工序，對碾壓段落設置明顯標志，便于現場調度、管理。

(6)壓路機以勻速進行碾壓。碾壓段長度控制在20m～30m。

(7)為使改性瀝青混合料AK－13A上面層的壓實度得到充分保證，初壓以兩臺8～10t的雙鋼輪振動壓路機振壓2遍，分別為前進振動，后退靜壓；復壓以16～20t輪胎壓路機靜壓6遍；終壓以10～11t左右的寬幅雙鋼輪壓路機靜壓2遍。

(8)對松鋪厚度、碾壓順序、碾壓遍數、碾壓速度及碾壓溫度都設有專人檢查，控制攤鋪、碾壓設置，根據實際情況及時凋整。

(9)為保證路面的平整，消除碾壓輪跡，寬幅雙鋼輪壓路機作終壓收光。

1．8．上面層質最檢查

在改性瀝青混合料AK－13A上面層施工完成后的第二天。進行壓實度、摩擦系數、構造深度、平整度等項目的檢測。由測試結果統計得出本次高速公路路面層的壓實度都滿足≥96％馬歇爾標準密度的要求(最大理論密度92％)，許多路段的壓實度甚至達到了≥98％(最大理論壓實度94％)；上面層的摩擦系數滿足≥60BPN的要求，普遍在70BPN左右；構造深度遠大于規范要求，基本都大于2000—1A型快裂乳化劑。乳化瀝青的生產將基質瀝青溫度控制在135℃一140℃，乳水溫度控制在45℃一50℃，總體來講乳水溫度和瀝青溫度之和一般控制在180℃一190℃。根據工藝要求和施工的情況來看．乳化瀝青的固含量的60％一63％。灑布時乳化瀝青溫度要求60℃～70℃。

在A段做第一種工藝，乳化瀝青灑布量為1．4kg／m2(乳化瀝青固含量66．5％，下同)，2號石料覆蓋率為110％，撒布后10一15分鐘用膠輪壓路機(9．5t)碾壓兩到三遍。目的是使撤布的石料均勻密實．2—3小時后開放交通，自然碾壓4小時后．清掃回收脫落的石料再利用。在B段做第二種工藝，分兩層施工。下層油的灑布量為1．2kg，m2。2號石料覆蓋率為90％；上層灑布乳化瀝青量為1．0kg／m2，3號石料覆蓋率為100％。養生、開放交通及清掃回收石料與第一種工藝相同。在C段做了第三種T藝．也是分兩層施工，下層乳化瀝青量為1．2kg／m2,2號石料覆蓋率為90％；上層油的灑布量0．9kg／m2，3號石料覆蓋率為80％。養生、開放交通及清掃回收石料與第一種工藝相同。施工完成以后。分別對三段試驗路進行了檢測。

四、結論

同步碎石封層由于膠結料和石料的粘結。使得鋪筑后的封層有良好的抗裂性能．減少了路面的裂縫．對原路的裂縫有一定的修復作用。同步碎行封層表面粗糙。改善了原路面的抗滑性能。提高公路路面的使用功能及服務水平。同時可以節省材料、設備成本，降低工程造價，提高工作效率，由于同步碎石封層設備的高精確度，也使得勞動強度大大降低。施工完成后，2小時內即可通車，縮短了封閉交通的時間，提高了公路的運輸效益。總之，同步碎石封層技術作為一種全新的養護手段，其經濟性能和技術性能都十分優越。我們應沿著引進、消化、吸收、改進、提高的技術路線將該技術早日推廣到公路建設和養護生產中。

參考文獻

[1] 公路改性瀝青路面施工技術規范JTJ．036—98．北京．人民交通出版