導語：如何才能寫好一篇鐵路工程概況，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：鐵路沿線、灌注樁

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A

一、工程概況及設計要求

工程由12根灌注樁和6個雙樁承臺組成，其中樁1六根：樁徑1000mm，有效樁長28m，實際施工樁長25.8m。樁2六根：樁徑1000mm，有效樁長25m，實際施工樁長22.8m。樁身混凝土強度等級均為C30。

二、本項工程的重點和難點

1、快速定量裝車站基礎與現有鐵路線及其周邊環境的位置關系：

根據設計單位的正式圖紙設計，我項目部經過現場測量，繪制了快速定量裝車站樁位、承臺與鐵路線、原裝車站位置關系平面圖和鉆機作業范圍與鐵路線位置關系平面圖。（見附圖）如圖所示，

1至4號樁位于兩條鐵路線中心，承臺邊距北側鐵路路軌距離為1.25米、距南側鐵路路軌距離為1.55米，考慮打樁鉆機本身所需占用的空間和影響范圍。施工區域邊到北側鐵路路軌距離為0.25米、到南側鐵路路軌距離為0.55米。5至8號樁，承臺邊距其南側鐵路路軌距離為2.9米，施工區域邊到南側鐵路路軌距離為1.9米。9至12號樁承臺邊距其北側鐵路路軌最短距離3.2米、最長5.6米，施工區域邊距其北側鐵路路軌距離最短處2.2米，最遠處4.6米。由以上數據可以看出，1至8號樁位及其承臺距鐵路線過近，是施工中的重點和危險點。

2、基礎施工中鐵路運行產生的影響

根據現場情況和設計圖紙要求，基礎施工必然會對鐵路運輸產生影響，由于設計的基礎樁體與承臺位于三條鐵路線之間且距離鐵路線很近，施工中鋼筋籠吊放定位、混凝土灌注均需使用吊車吊運于樁體上方進行施工。屆時如果有列車通過將會影響吊車司機的正常視線和施工設備的正常運轉。所以我項目部經過認真規劃和鐵路運輸部門的協商，決定使用一臺50噸吊車配合吊裝鋼筋籠，混凝土澆筑全部使用48米臂長的商品混凝土泵車完成。

3、快速定量裝車站基礎施工前，根據放線定位結果。施工范圍內的地下電線、電纜、通信信號線眾多，因建設單位屬于老礦區，地下管線資料不齊全、工期又十分緊張、項目部綜合考慮各方面具體情況之后，本著安全第一的原則，人工對將開挖基礎范圍內一米深的地下管線進行勘探，分別在南北和東西方向各人工開挖一條窄溝，如遇管線馬上通知建設單位到現場協商解決并制定相應的處理措施。保證正式施工過程不受影響，不對鐵路設施造成意外損害、保證安全施工。

三、施工過程和步驟

1 施工技術準備

根據圖紙內容進行審圖，由建設單位組織施工方及設計單位對圖紙中可能出現的問題進行會審，并及時解決問題。

2、現場施工準備

2.1．根據樁位平面布置圖測量基準點，由專職測量人員進行放線工作，放線結束后會同建設單位及設計人員共同驗線，認為無誤并簽字認可。

2.2.根據建設單位提供的現場電源、水源連接調試好相關施工設備。

2.3.為施工機械進場及混凝土灌注準備臨時道路。

2.4.根據甲方指定泥漿坑地點開挖≥10m3的地面臨時儲漿池。

2.5.按照施工平面圖標明的位置平整鋼筋制作場地。

2.6．鉆機根據施工計劃確定的施工樁位順序就位。

3、單樁施工時間

鉆機正常鉆進，單樁鉆孔時間為2小時，清孔、換漿、鋼筋籠吊裝3小時，混凝土灌注2小時。成樁總時間為24小時。地質資料顯示，本地區地下負9米和負13米處還存在硬質巖層，總厚度在2米左右。本基礎工程樁設計樁長28米，需通過此深度的硬質巖層。施工中如遇2米左右的硬巖層鉆孔速度將相應減緩2至3小時。

4、施工步驟

根據場地工程地質條件和樁基設計情況，以及場地地下水情況，本工程擬采用沖擊鉆機泥漿護壁成孔、導管水下混凝土灌注施工工藝。

4.1施工放線

根據樁位平面布置圖測量基準點，首先由專職測量人員進行放線工作，放線結束后會同建設單位及設計人員共同驗線，認為無誤并簽字認可后方可進行下一步的施工工作。

4. 2 埋設護筒

根據樁位預埋護筒，護筒內徑比設計樁徑大100mm左右，長度0.8～1.0m。護筒中心與樁位中心埋設誤差不得大于50mm，護筒埋設應保持垂直；埋設護筒的孔口要大于護筒直徑100mm以上，周圍需用黏性土從下往上填滿搗實。經測量人員用儀器復核后方可開鉆。

4.3 鉆機就位

鉆機就位時，要做到機座平穩，轉盤中心與樁位偏差不得大于

20mm。還必須做到“三點一線”，即天車中心，回轉器中心與鉆頭中心線在同一鉛垂線上。

4.4 對設計資料進行技術交底，對施工進行安全交底。

4.5 鉆進成孔

4.5.1 鉆進成孔

（1）鉆機就位確保準確，鉆桿要求垂直，在施工中不發生傾斜、移動，經檢測無誤后方可開鉆。

（2）開始鉆進時先輕壓慢轉，當鉆頭正常工作后，逐漸加大轉速調整鉆壓。

（3）鉆進過程中應細心觀察進尺及出渣情況，根據出渣種類及多少適當控制進尺速度。

（4）鉆進時如孔內出現坍孔等異常情況時，應立即將鉆具提離孔底并保持泥漿液面高度；必要時向孔內輸送性能符合要求的泥漿，提高凈水壓力，以抑制繼續塌孔。

（5）及時清理孔口排渣，避免泥漿漫流，做到文明施工。

4.5.2 及時換漿和排渣

為提高鉆進效率和保證孔壁穩定，必須及時換漿和排渣，確保泥漿性能指標滿足鉆進成孔需要。

4.5.3 清孔

鉆孔達到設計深度后，此時空轉不進尺，以比重較低(1.05～1.10)的新泥漿替換孔內比重較大的泥漿。

4.6 終孔驗收

當鉆至持力層設計深度并滿足有效樁長要求后即可停鉆。樁孔終孔后，由鉆機機長、質檢員提請復檢合格后報建設單位，對其樁徑、孔深、垂直度及孔底沉渣等各項指標依據規范規定及設計要求進行驗收簽署意見。達到標準后進行下道工序。

4.7鋼筋籠的吊放

（1）鋼筋籠吊放時值班工長、質檢人員、安全員及機臺機長必須在場，并由值班工長統一協調指揮。

（2）鋼筋籠較長時用吊車整體起吊入孔，應保證平直起吊。

（3）籠子吊離地面后，利用重心偏移原理，通過起吊鋼絲繩在吊車鉤上的滑動并稍加人力控制，實現平直起吊轉化為垂直起吊，以便入孔。

（4）各起吊點應加強，防止因籠較重而變形。起吊過程中要注意安全、密切配合。

（5）吊放鋼筋籠入孔時，應對準孔位輕放慢放入孔，遇阻礙要查明原因，進行處理，不得強行下放。

（6）入孔后，通過插桿定位。

4.8 混凝土澆灌

（1）工程采用現場攪拌混凝土，混凝土強度等級均為C30，按水下混凝土灌注的規范要求，混凝土坍落度控制在180~220mm，砂率在40％～45％。

（2）灌前導漿管安裝必須加密封圈，連接堅固，不漏漿。

（3）灌前必須放好球膽及蓋板。

（4）初灌量保證在1.0m3以上，并保證初灌埋管深度不小于0.80m。

（5）初灌時，導管底口距孔底距離控制在0.30～0.50m之內。

（6） 灌注過程中，導管埋深2~6m，嚴禁導管提出混凝土面。

（7）灌注連續不斷，徐徐灌入，并在混凝土初凝時間內灌完一樁。

（8）灌前控制好孔底情況，灌注過程中控制好埋管深度，灌注將要結束時，控制好最后一次混凝土灌量，超灌浮漿層厚度≥1.0m。

（9）按《混凝土結構工程施工與驗收規范》有關規定及時制作試塊，每施工工作日制作一組試塊，標準養護28天，送試驗室進行抗壓試驗。

（10）水下混凝土灌注須填寫《鉆孔灌注樁施工記錄表》。

5、施工總結

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關鍵詞：價值工程；鐵路投資；方案設計

Value Engineering Application in Railway Construction Investment

Abstract： Value Engineering is a technical and economic tightly integrated technical and economic analysis， based on the lowest life-cycle cost to achieve the necessary functions of the project or product， while committed to the functional analysis of organized activities. This paper， based on the theory of value engineering， scientific analysis of the data collected， analysis of Value Engineering Application in Railway Construction Investment.

Key words： Value engineering ； Rail investment； Program design

0引言

價值工程是以最低的全壽命周期成本實現項目或產品必要功能，而致力于功能分析的有組織的活動。它是通過集體智慧和有組織的活動對項目或產品進行功能分析，使目標以最低的總成本（壽命周期成本），可靠地實現項目或產品的必要功能，從而提高項目或產品的價值。鐵路工程投資項目的過程是選擇最佳對象的動態過程，所以，在對鐵路工程項目的投資進行決策時，可以利用價值工程的方法，提供項目或產品的功能，降低項目或產品的成本。

1 價值工程的內涵

價值工程的全過程也是創造的全過程，它是技術、經濟和經營管理緊密結合的產物。價值工程涉及以下三個方面：

價值是指對象所具有的功能與獲得的該功能的全部費用之比，它不是對象的使用價值，也不是交換價值，而是比較價值。假如對象的功能為F，成本為C，價值V。那么，V=F/C。可見價值的高低取決于對象的功能和成本。

價值工程是以功能分析為核心。功能是對象為了滿足用戶一種需求的屬性。對于項目或產品來說，它必須具備必要的功能，但是由于多方面的原因，它可能存在不必要的功能。功能分析能夠更好的確定項目或產品的必要功能，去掉或削弱多余的功能。提升其使用價值。

全壽命周期費用是產品在整個壽命周期過程中所發生的全部費用。包括建設費用和使用費用。建設費用是產品從籌建到項目竣工結束的全部費用，包括勘察設計、施工建設等。使用費用是用戶在使用過程中所發生的，包括維修、維護、管理等。

2 價值工程應用流程

價值工程已發展成為一門比較完善的管理技術，在實踐形成了一套科學的實施程序。它需要從事開發研究、設計、生產技術、采購、銷售、核算、服務等各方面的專家組成工作小組，按照價值工程中的科學的、卓有成效的工作程序進行。一般的程序為：

2.1選擇工程對象；

2.2收集資料；

2.3功能分析；

2.4創造新方案；

2.5分析與評價方案；

2.6驗證和定案；

2.7檢查實施情況，評價成果。

3 鐵路工程投資中的應用

鐵路工程建設具有工程量大、施工戰線長、技術類型多，結構多樣化、投資大，工期長等特點。通過價值工程分析，可以在保證鐵路工程質量的前提下，節約投資，提高功能，提高項目組織的素質，改善內部組織管理，減低不合理消耗，減低壽命周期成本等。其方法如下：

3.1確定鐵路工程投資的對象：利用價值工程對象選擇方法，例如經驗分析法、百分比法、ABC分析法等進行對象選擇。它應遵循的原則一是優先考慮迫切需要的項目或對國計民生有重大影響的項目；二是在改善價值上有較大潛力的項目。

3.2收集資料：需要收集的資料是和項目相關的所有資料，例如：社會經濟概況；地形；地物；道路；地質水紋以及地方政府意見等。

3.3功能分析與評價：將收集到的資料進行分析整理，按各自的功能要求的程度排除順序，得出功能評價。

3.4方案設計與評價：通過整理分析資料并結合多方面的意見的出方案。一般情況下，得出的方案不止一種。所以還需要對多種方案進行分析評價。方案評價的方法有很多，本文介紹一種相對簡單且用途較廣的加法評價法。如表1所示，甲、乙、丙、丁是通過分析資料得出的四個方案。通過加法評分法的應用得出評選結果，選定總分最高的方案作為最佳的方案設計。

4結束語

將價值工程方法應用到鐵路工程建設投資中，并借助功能分析法、方案評價法等科學的手段，使鐵路工程項目的功能和成本得到有效的結合，不僅降低了項目的投資成本，而且使得投資方案的選擇更加合理。

參考文獻：

[1]馬建斌.價值工程在建設項目投資決策中的應用[J].合作經濟與科技，2012（7）：48-49

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關鍵詞：鐵路信號；工程技術；施工管理

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.112

鐵路信號工程的施工水平直接影響我國鐵路的運輸效率，隨著我國進入二十一世紀以來，經濟得到了迅猛發展的同時，也對我國的鐵路工程的運輸效率也提出了較高的要求，在這個大背景下，研究鐵路信號工程的施工的管理措施，能夠在一定程度上增加我國交通運輸的經濟效益，從而促進我國經濟又好又快發展。

1 鐵路信號工程概況

鐵路信號工程的施工水平將直接影響我國鐵路工程的運行情況，因此對相關工作人員的工作水平提出了較高的要求。一般來說，鐵路的信號燈從功能上劃分為三類，第一有色燈信號，第二是聲音的信號燈，第三是手勢的信號燈，這三種信號燈保證了鐵路工程的正常運行，是我國鐵路工程開展工作的信號依據，因此對我國的經濟發展具有十分重要的地位[1]。隨著我國科技的不斷進步，我國鐵路信號燈也發生了日新月異的變化，比如信息化技術的加入讓鐵路的信號日益智能化，提高了鐵路信號工程的可操作性，因此要求相關施工人員能夠在進行鐵路信號工程的施工之前，能夠轉變自身的工作職能，一邊在質量得到保證的前提下，完成好各環節的鐵路信號工程技術的施工管理工作，一方面要根據目前的發展要求，調整鐵路工程的施工水平，以求達到具體的施工要求，從而完善我國的鐵路工程。

2 鐵路信號工程技術施工管理措施

2.1 制定施工方案與施工計劃

施工方案與計劃是開展鐵路信號工程技術施工的前提條件，也是開展我國各種工程的依據，因此在鐵路信號工程施工技術施工管理的工作中，施工方案與施工計劃的制定具有重要的地位。要求相關技術人員在開展鐵路信號工程技術施工之前，能對鐵路工程的要求有一個整體性的認識，從而提高鐵路信號工程技術施工的針對性。市場調查也是制定施工方案與施工計劃的必要環節，通過相關工作人員長期的調查工作，能夠保證鐵路信號工程技術施工建立在經濟效益與社會效益之上，從而促進我國經濟的平穩運行[2]。

2.2 加強鐵路信號施工材料管理

鐵路信號工程施工材料的管理是完善鐵路工程管理水平的重要環節，因為鐵路信號工程施工材料的質量將直接影響到鐵路工程施工的整體質量，因此加強鐵路信號工程施工材料的管理尤為重要，因為施工材料管理出現疏漏而導致鐵路在運行方面出現問題的案例屢見不鮮，面對我國日益復雜化的鐵路信號工程的施工情況，相關從業人員應該提高認識，加強施工材料的管理水平，首先要從施工材料的源頭問題出發，嚴格的篩選材料供應商是提高我國信號工程施工水平的有效途徑，通過加強施工材料的維護與管理水平，一定程度上能增強我國鐵路信號工程技術施工的整體管理水平，從而保證鐵路工程運行的穩定性。對材料開展定期的維護與檢查工作也是相關從業人員開展鐵路信號工程施工材料管理的重要環節，因此要求鐵路信號工程技術施工材料由專人看管，提升材料管理在鐵路信號工程技術施工管理中的資源配比，能夠在短時間內提高我國鐵路信號工程技術施工材料的管理水平。

2.3 施工準備階段的過程控制管理

在施工的準備階段，是鐵路信號工程技術施工管理的重要環節，通過制定合理的計劃與科學化的圖紙，能夠保證鐵路信號的后續工作得以順利開展，從而減少鐵路信號工程施工的時間成本，其次，鐵路信號工程的施工設備管理也是完善鐵路工程管理的重要環節，鐵路信號施工的施工設備直接影響列車的運行情況，因此提高鐵路信號施工設備的檢驗水平，是提高鐵路信號工程施工管理的重要途徑。

2.4 施工結束后對施工質量的控制管理

施工竣工之后的鐵路信號工程施工質量管理工作也尤為重要，一方面，可以驗收鐵路信號工程的施工水平，另一方面，可以總結經驗教訓，以便完善下次的鐵路信號工程施工質量管理工作。由于鐵路信號工程對我國鐵路工程具有十分重要的意義，甚至影響我國的現代化的進程，因此一旦發現鐵路信號工程之中有不合格的地方，要進行一定的彌補工作，甚至要召回重新施工，因此要加強在鐵路信號工程施工階段的現場管理，減少鐵路信號工程的返工，給相關企業增加經濟效益，減少不必要的資源的浪費。

2.5 加強鐵路信號工程施工人員的管理

鐵路信號工程的主體是人，因此加強人員的管理對優化鐵路信號工程的管理水平具有重要的現實意義。[3]由于鐵路信號工程本身具有一定的特殊性，因此許多工作不能讓機械替代，只能進行人工操作，這就為鐵路信號工程帶來了一定的風險。我國鐵路信號工程長期存在相關施工人員的綜合素質低下的情況，針對這個情況，開展專業培訓尤為重要，從根本上提高相關施工人員的綜合素質，以應付日益復雜化的鐵路信號工程，另一方面，定期開展專家技術講座也能讓相關工作人員明確自身的責任意識，以便相關管理人員開展鐵路信號工程技術施工的管理工作。

3 結語

綜上所述，鐵路信號工程由于影響到列車的運行情況，而間接的影響我國現代化的交通情況，因此要從鐵路信號技術施工的各個環節開展工作，增加鐵路工程管理工作的針對性。在一定程度上，提高鐵路信號工程技術的施工工藝水平也能讓鐵路工程趨于合理化。

參考文獻：

[1]黃日俊.淺談鐵路信號工程技術施工管理[J].現代物業（上旬刊），2011（12）：78-79.

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關鍵詞：鐵路工程；經濟管理；存在問題；策略

鐵路工程項目建設是一項耗資巨大、回收期長、涉及面廣的重大固定資產投資活動。近年來鐵路建設項目投資省、建設工期短、技術和質量水平高的壓力越來越大，業主必然要降低或轉移投資和建設風險，這就使鐵路施工風險愈來愈大。

一.鐵路工程項目及其特點

項目是一項或一組在規定的時間內為完成某種特定目標或任務而進行的活動的總體，也可以說是在特定的目標和約束條件下完成的一次性任務。鐵路建設項目是項目在鐵路工程建設領域的具體體現，即在一定的建設時期內，在有限的資源條件下，需要在預定的時間內達到要求的規模和質量標準的一次性任務。鐵路工程項目屬大型工程項目，它投資規模大、項目組成復雜，不僅涉及土木工程建設的內容，還涉及大量設備的制造和安裝工程。鐵路基本建設的主要任務包括修建新線鐵路、既有線復線和電化改造、線路個體工程、車站樞紐等的改擴建工程。

二.鐵路工程項目施工風險識別的原則及方法

2.1識別風險

風險識別在整個風險管理中占有重要位置，只有正確認識風險，才能衡量風險。因此，在運用這些風險識別方法的時候，需注意如下原則：1.在鐵路工程施工過程可能遇到各種不同性質的風險，因此，采用唯一的識別方法是不可取的，必須把幾種方法結合起來，相互補充。2.風險因素隨項目的進展會不斷變化，一次大規模的風險識別工作完成后，經過一段時間又會產生新的風險。必須制定一個連續的風險識別計劃。3.風險識別的方法必須考慮其相應的成本，講究經濟上的合理。4.資料的不斷積累是開展風險管理的重要基礎，而在風險識別時產生的記錄則是主要的風險資料之一，因此，在識別風險的同時要做到準確記錄。

2.2識別方法

第一步，收集資料。一般鐵路項目施工風險識別所需的資料有：整個鐵路項目的工程概況；項目的前提、假設和制約因素；項目施工組織設計；類似項目施工的歷史資料等。

第二步，估計項目風險形勢。

第三步，根據直接或間接的癥狀將潛在的風險識別出來。風險識別所需的信息，主要是通過調查、問詢、現場等途徑獲得。風險識別工作可根據承包商自身的特點，可借助風險管理協會或保險公司等學術團體或機構編制并提供的一般識別表，并結合有關的分析方法進行。

三.鐵路工程項目施工風險控制及對策

3.1鐵路工程項目建設中承包商的風險控制方法

風險避免是以放棄或拒絕承擔風險作為控制方法，來回避損失發生的可能性。風險避免是各種風險管理技術中最簡單也是較為消極的一種，雖可徹底消除實施該項目可能造成的損失和可能產生的恐懼心理，但同時也失去了實施項目可能帶來的收益。風險避免常用的形態有兩種：第一，將存在風險的特定事件予以根本免除。如不進行工程建設就免除了該工程的所有風險。第二，中途放棄某種既存的風險。在與業主簽訂合同時，承包商應考慮如果發生某種巨大的風險（如建設資金長期不到位），如何避免該風險。如在合同中寫明如果業主出現嚴重的違約情況，承包商可提出中斷合同，以此來避免承擔更大的風險。

所謂損失控制，是指面對必須承擔的風險，通過降低損失發生的概率，縮小損失程度來控制風險的方法。損失控制的目的在于積極改善施工風險特性，使其達到能為承包商所接受的程度。損失控制措施可以按各種方式分類：（1）依目的的不同可以劃分為損失預防和損失抑制兩類，前者以降低損失概率為目的，后者以縮小損失程度為目的；（2）按照所采取的措施性質分，即依據控制措施側重點的不同，可分為工程方法和人類行為法兩種，前者以工程項目建設風險的物理性質為控制著眼點，后者則以人類的行為為控制著眼點；（3）按照執行的時間分，即以控制措施執行時間為標準，可分為損失發生前、損失發生時和損失發生后三個不同階段的損失控制方法。

3.2采用動態的方法進行風險控制

對鐵路項目風險管理，承包商不能用簡單靜態的方法而應用動態的方法。鐵路工程項目實施環境的開放性和人們對具體實施過程認識的局限性，使得風險的變化往往超出合同的規定；同時，隨著工程項目實施的進行，還會出現簽訂合同時承包商和業主都沒有預料到的風險出現，這就要求對合同的整個執行過程對風險進行動態控制。該模型對鐵路工程項目承包商從施工規劃開始，一直到整個工程結束的全過程進行了描述。在工程施工過程中要時刻監控風險的變化和承包商自己承擔風險的情況，一旦出現承擔了自己不應該承擔的風險或者合同條款未考慮到的風險時，該模型就會提醒承包商修改補充合同或向違約方索賠。

3.3經濟風險應對措施

經濟風險是指在經濟領域中各種導致承包商經營遭受厄運的風險。即在經濟能力、經濟形勢及解決經濟問題的能力等方面潛在的不確定因素構成經濟方面的可能后果。有些經濟風險是社會性的，對各個行業都產生影響，如經濟危機和金融危機、通貨膨脹或通貨緊縮、匯率波動等；有些經濟風險的影響范圍限于建筑行業內的企業，如國家基本建設投資總量的變化、建材和人工費的漲落等；還有的經濟風險是伴隨工程承包活動而產生的，僅影響具體施工企業，如業主的履約能力等。承包商項目管理主要目的之一是獲取較好的效益（包括有形的效益，如工程成本降低、工程質量提高；也包括無形的效益，如避免爭議和訴訟的產生、承包商社會信譽的提高等）。有了效益才是生存和發展的根本，走效益型發展之路是追求經濟效益最大化的本質決定的，評價一個企業、一個項目的業績必須要讓效益“說話”。

3.4.重視變更和索賠管理，作好項目運作利益管理

工程變更是一種工程風險，變更和索賠管理實際上就是風險管理。對變更和索賠的成功管理直接有益于工程項目的工期和最終成本。當前鐵路工程施工產值利潤率低，對于具體鐵路工程項目來講，目前一般平均在10%左右，在這種利潤條件下，如果承包商不注重項目變更索賠，就可能難以保證贏利，甚至出現虧損。索賠一方面是變更索賠，即合同工作變更以及業主違約索賠；二是工期索賠，包括工期延誤和趕工索賠。

總 結：

國家的經濟在發展，對各項建設工程也提出了越來越高的要求。對于任何一項工程，資金就是其命脈。管理好建設資金是工程順利進展的第一步。只要做好建設資金的管理，才能夠滿足國家快速發展的建設需求，才能跟上我國社會主義事業現代化建設的步伐。建設工程的項目一般都是非常復雜和龐大的，每個環節都緊緊相連，并且擁有各自不同的特點和屬性。針對不同的項目又有不同的經濟管理辦法和措施，從而產生不同的經濟管理模式。因此，將理論用于實踐，事實就是，具體問題具體分析在這里顯得尤為重要。結合實際情況，依據相關法律法規，探討相應的最佳經濟管理方案，是最直接有效的辦法。

參考文獻：

[1]李庶偉，董志君，張穎，等.工程項目建設資金管理方法探討[J].網絡財富，2010（7）：40.

[2]陳恩茂.論工程項目成本核算 [J].科技資訊，2009（13）：159-159.

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合同管理是鐵路監理工作的重要組成部分注失路合同管理具有自身的特點:

(l)合同涉及金額較大。一般說來膚路建設工程是一項龐大的工程項目它涉及到鐵路路基、橋涵、軌道、隧道建設等等各種問題，鐵路標段招標額一般高于25億元，如北京動車段工程總投資為74億元。可見相對于其他合同而言膚路建設合同的標的金額較大。

(2)合同設計內容較多。相對于其他合同而言膚路建設合同比較復雜涉及到的內容比較多而且比較詳細。以2011年山西中南部鐵路通道湯陰東至日照南段的鐵路建設合同為例工程總承包單位(甲方)是海南中交龍建筑工程有限公司澇務分包單位(乙方)是華安建筑工程有限公司雙方簽訂的合同叫做《建設工程施工勞務分包合同》合同中涉及到工程概況、合同文件適用標準和法律、施工圖紙、施工前期工作、甲方駐工地代表、乙方駐工地代表、甲方責任、乙方責任、工程總金額、付款方式、工程期限、工程質量、質量檢查與驗收、安全施工、現場管理、違約、爭議、附加條款等等注羊細的規定了工程建設中可能遇到的各種問題。

(3)合同履行時間較長。鐵路的工程量決定了鐵路工程合同的工期比較長很多鐵路工程管理合同的工期都在三年以上，比如北京動車段工程合同工期就是三年，這里的工期一般是包含節假日及不可抗力的膽對于雨雪天氣等不可抗力應當在合同中約定該不可抗力如果影響工期正常進行應當順延工期。

2如何加強鐵路監理的合同管理?

2.1事前控制—做好合同簽叮前的準備工作

合同簽訂前要做好一切準備工作根據鐵路工程施工路段的具體J清況沛定合理的施工方案選擇最適合的發包方式以及結算和驗收方式。如被譽為“天路”的青藏鐵路是世界海拔最高、線路最長的高原鐵路啟東起青海西寧市南至拉薩市，全長1956公里，青藏鐵路的很多線路施工地點是高海拔地區和無人區，需要克服多年的凍土、缺氧、生態、天氣等難題，僅靠一兩個施工單位的力量是難以完成的，為此清藏鐵路的參建單位有中鐵一局集團有限公司、中鐵二局集團有限公司、中鐵三局集團有限公司等十幾個單位他們共同商討青藏鐵路建設中遇到的各種難題。

2.2事中控制—簽叮書面合同

做好合同管理與檢查工作鐵路監理的合同管理應從兌現合同承諾，自覺履行業主簽訂的《監理委托合同》監督施工承包人全面履行《施工承包合同》，工程項目在合同的約束下實現進度、投資、質量、安全目標的要求。為了確保鐵路施工合同的正常履行施工企業在對外開展經營活動時要盡量采用書面合同。從施工企業管理的角度而言要采用書面形式的合同，以明確權利義務、防止糾紛。合同一經簽訂，就明確了雙方的權利和義務合同雙方都要認真履行各自的職責捉使合同管理正規化和規范化撇好合同風險工作分析盡可能的避免合同糾紛。為了保證合同的正常執行，一定要確保鐵路施工單位人員的穩定尤其是技術性人才。關鍵崗位確保由專業性正是人員擔任，監理單位定期報告人員流動情況，嚴格按照簽訂的合同執行，同時，還要成立專門的獨立于合同雙方的第三方監督小組負責監督合同的履行狀況要看履行過程中是否存在合同數量、工期、設計等方面的變更情況，如有變更應履行變更簽證手續，以合同形式明確變更情況等。

2.3事后控制—做好合同總結

處理好合同糾紛合同履行完畢，一定要及時總結和評估。對合同制定執行中的好的管理經驗要總結推廣對合同制定執行中的不好的管理問題要加以修正避免以后出現類似問題。合同管理的評估與總結工作是合同管理的最后階段總結經驗，吸取教訓河以為下一工程項目的合同管理和造價控制提供實戰經驗。一旦發生合同糾紛要盡量采取和解的方式解決糾紛加果不能和解就要申請仲裁甚至提訟。要申請仲裁解決糾紛必須在合同中有合法有效的仲裁條款或者糾紛發生后就仲裁解決糾紛達成了一致否則便不能進行仲裁。如果提訟就要盡可能的搜集對自己有利的證據。

3結束語

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關鍵詞：鐵路工程項目 勞務管理 架子隊管理模式

0. 鐵路工程概況

鐵路是由路基、道床、軌枕和鋼軌所構成的運輸線路，包括鐵路橋梁、涵洞、鐵路隧道和各種輔助設施。鐵路工程項目勞務管理屬于人力資源管理。人力資源管理理論是管理理論的重要組成部分，人力資源管理的內容主要包括人力資源的配備（人員招聘、挑選、培訓）、工作分析、人員考核、工作設計（工作專業化、工作輪換、工作擴大化、工作豐富化）、薪酬設計及激勵等[1]。當然，理論側重于程序化和技術操作，而對于人的管理而言，個性及群體的區別管理更不容忽視，其藝術性和實踐性更為強烈。

1. 建設工程項目勞務管理理論

1.1 建設工程項目勞務管理與項目人力資源管理的理論整合

項目人力資源管理是項目管理的九大內容之一[2]，遵從普遍的人力資源管理理論，但基于項目的特性，更注重于技術操作，例如具體人員配備數量的計算、人力資源的時間分布圖等，同時，作為一個項目組（項目管理團隊）人員構成的特殊性，比如周期性、短期性、松散性，對個性（群體）區別管理的要求更為突出。更強調不同進展階段不同的管理思路。

面對國內勞動力資源的社會化大趨勢，建設工程項目人力資源管理則更為突出。目前還沒有文獻進行這方面的論述，一般都是項目人力資源管理理論概以論之，由于建設工程項目投資額巨大，需要大量的不同層次的人力資源，特別是勞務群體。例如，哈齊客專鐵路土建1標段，高峰期勞務達1.2萬人[3]，如此的這種情況又是中國所特有的，所以需要對工程建設項目勞務管理進行理論研究，形成具有中國特點的勞務管理理論體系，豐富項目人力資源管理的內容。

建設工程項目勞務管理是指，在大中型工程建設項目中運用項目人力資源管理的理論知識，在項目進展的不同階段，進行個性（群體）區別管理。其宗旨是服務于項目管理，以工程質量和安全為中心。可從以下幾方面理解：

（1） 進行工程建設勞務管理的前提是大中型工程建設項目，在我國目前的情況下工程建設使用了大量的勞務群體，特別是農村轉移的剩余勞動力，需要上升到理論高度，進行專業化管理。

（2） 進行工程建設勞務管理的理論基礎是項目人力資源管理的理論。

（3） 工程建設勞務管理依據項目管理的生命周期理論，不同項目進展階段有不同的管理重點。

（4） 要進行個性（群體）區別管理。所謂個性（群體）區別管理，就是運用上文中所提的各種管理理論，對來自不同地域、具有不同思想意識、不同生活習慣的勞務群體區別對待，進行個性化管理。其實，由于工程浩大，需要勞動力眾多，致使一個項目中存在大大小小的勞務群體或個體，在統一的管理原則下，區別對待，個性管理。

1.2 建設工程項目人力資源管理的范圍

建設工程項目人力資源管理的范圍，由企業、項目、勞務3個組織結合在一起，如圖1所示，可以看出，企業人力資源管理圓的外延擴大了，外框線將整個圖表包羅起來，是一種無邊界的管理范圍，將企業、項目、勞務三個組織的人力資源管理統一起來；中間實線部分為企業人力資源日常管理的范圍，包括項目人力資源管理中的項目組合部分勞務群體的范圍，勞務群體中納入企業人力資源管理的部分是屬于一些具有特殊技能的工人。

2. 鐵路工程項目勞務管理

2.1 鐵路工程項目勞務管理的重要法規性文件

（1）建設部關于建立和完善勞務分包制度發展建筑勞務企業的意見[4]。該文件主要是為了規范建筑市場秩序，提高勞務隊伍職業素質，要求建立規范的建筑勞務分包制度，農民工基本被勞務企業或其他用工企業直接吸納，包工頭承攬分包業務被禁止。該文件的出臺對工程建設項目勞務規范化管理具有里程碑式的意義，確認了以農民工為主體的勞務群體的合法地位，對工程建設項目勞務管理概念的提出提供了法律支持。

（2）鐵道部關于積極倡導架子隊管理模式的指導意見[5]。該意見主要針對目前鐵路工程建設大量使用勞務的實際情況，充分調動社會資源參與鐵路建設，規范鐵路建設項目施工用工行為制定的。該文件包括充分認識架子隊管理模式的重要意義，采用架子隊管理模式的基本原則，架子隊如何組建和管理，規范架子隊用工行為的措施，以及加強對架子隊用工行為的檢查與監管等五部分內容，確立了鐵路工程項目勞務管理的模式，為展開工程項目勞務管理的理論研究提供了支持，同時對其他建筑工程建設項目勞務管理具有較強的借鑒作用。

2.2 鐵路工程項目勞務管理架子隊模式及其特點

目前鐵路建設正在積極推廣以架子隊模式為主的勞務管理模式。架子隊是鐵路工程建設項目施工現場的基層施工作業隊伍，是以施工企業管理、技術人員和生產骨干為施工作業管理與監控層，以勞務企業的勞務人員和施工企業簽定勞務合同的其他社會勞動者（統稱為勞務作業人員）為主要作業人員的工程隊。架子隊專職隊長、技術負責人，配置技術、質量、安全、試驗、材料、領工員、工班長等主要崗位人員，這些人員必須由企業的正式員工經培訓考核合格后擔任。勞務人員納入架子隊統一集中管理，按施工組織統籌安排勞務作業任務。勞務在上崗前必須經過崗位培訓持證上崗，并簽定勞務合同。施工企業建立勞務工資支付保障制度，設立勞務工資基金專戶。另外，建設、施工單位要加強對施工企業勞務的監督管理，制定相應的管理制度。架子隊模式有以下特點：

（1）架子隊管理模式是適合目前國情下的創新管理模式。目前以農民工為主的勞務群體成了建設項目操作者，對項目的成敗起基礎保障作用，但如何提高社會勞動力資源的利用率，同時對項目進行有效的控制，架子隊管理模式無疑為建筑企業進行項目勞務管理提供了新思路。

（2）架子隊管理模式不同于原來施工企業的的管理模式。一是架子隊管理模式是適應現代項目管理要求的，是以扁平化管理，追求安全、質量、進度、投資、效益為目標的項目管理模式，不同于傳統意義上的行政管理體制。二是架子隊主要管理對象是高度分散、素質良莠不齊的勞務群體；多數是放下“鋤頭”，拿起“振動棒”的農民工。三是架子隊管理的實質性內容完全不同于原來施工企業的隊級管理內容，包括管理制度、管理流程以及對管理人員素質的要求等。

（3）架子隊管理模式實質上是消除了包工頭現象，消除了工程建設產生的質量問題、安全事故、農民工工資拖欠等根源。架子隊管理模式是在遵循建設部關于建立和完善勞務分包制度發展建筑勞務企業的意見基礎上的具體操作。

（4）對架子隊管理模式應該進行深入的理論研究。架子隊管理模式包含很多的內涵，應該在施工實踐中不斷加以總結、完善，形成一套能夠用于指導實踐的完整的項目勞務管理理論體系。

3. 結束語

總之，對于鐵路工程項目勞務管理工作，要進行理論研究，建立以架子隊模式為主的創新性的管理模式，在實踐中加以推廣，并以系統的觀點進行綜合管理，不斷擴大內涵，運用權變理論，對不同的工程項目、不同的管理環境、不同的勞務群體，實行個性（群體）區別管理。

參考文獻

[1]周建臨，唐如清.管理學教程[M].上海：上海財經大學出版社，1999.

[2]白思俊.現代項目管理[M].北京：機械工業出版社，2003.

[3]內部資料.哈齊客專鐵路實施性施工組織設計.2010.

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關鍵詞：山區高速鐵路；贛龍鐵路福建段；工程地質勘察；存在問題

贛龍鐵路擴能改造工程（簡稱贛龍高鐵，下同）為國家鐵路Ⅰ級干線，設計雙線、行車速度為200km／h的高速鐵路，屬國家重要建設項目。贛龍高鐵正線線路全長250．4km，福建省境內全長139．095km，是我國在地形、地質條件復雜的山區修建的一條高標準干線鐵路，其地質條件復雜，是目前我省山區鐵路建設較困難的地區之一。特別是橋梁和隧道眾多，占線路長77．8％，工程地質和水文地質條件復雜，各種不良地質作用發育，勘察過程難度大，存在的問題也較多，經驗和教訓值得總結。

1贛龍高鐵福建段地質概況

本段位于閩西北中低山區，區內有丘陵及河流階地分布，發育有山間谷地等，區內構造發育、碳酸鹽巖廣布，巖溶發育，地勢陡峻、河谷切割較深，河谷形態多呈V型。測區內地質構造發育，自晚元古代以來，經歷了多旋回的發展過程。構造體系主要為南北向、東西向、北東向及北北東向、“山”字型構造等四大構造，這些構造其控制了區內侵入巖的分布產狀以及河流的走向，對區內巖體工程地質條件影響較大。沿線出露地層多，巖性復雜，主要為元古界、震旦系、寒武系、奧陶系－志留系頁巖、泥質頁巖（夾變質粉砂巖）；泥盆系到第三系的沉積巖地層，巖性主要為砂巖、粉砂巖、砂礫巖等，偶夾煤線。沿線侵入巖分布區較為廣泛，約占本線路段的40％，主要巖性為燕山早期侵入的黑云母花崗巖，細粒花崗巖、印支—華力西期的片麻狀黑云母二長花崗巖、加里東期混合花崗巖、燕山晚期侵入的花崗閃長巖以及不同時期的脈巖。沿線第四系地層成因類型復雜，主要分布有全新統到更新統的沖洪積層（巖性主要為黏性土、砂卵礫石層等），更新統坡殘積層（巖性主要為砂質粘性土）。分布及厚度變化較大。山間谷地或丘間谷地局部存在2～10m的淤泥質土。沿線地下水類型主要有松散巖類孔隙水、基巖裂隙水、巖溶水。

2山區高速鐵路勘察方法

山區高速鐵路工程地質勘察工作是綜合性的工作，首先是先搜集沿線地質資料，再進行地質或工程地質測繪，而后進行物探、鉆探、地質測試、室內試驗等勘探方法，最后通過綜合分析、資料整理，編制出合格的勘察報告。高速鐵路工程地質勘察的發展趨勢就是采用綜合勘察和綜合分析方法，因此，山區高速鐵路勘察時既要考慮工序的先后，還要考慮各專業的銜接，合理安排勘察工作，這樣才能保障勘察工作合理有序地進行。高速鐵路工程地質勘察方法的研究是伴隨著高速鐵路的興建而開展的，近幾年在地質條件復雜地區高速鐵路建設過程中，何華武等鐵路工程技術人員對高速鐵路勘探技術和勘察方法進行了不斷探索，并取得一定成果。山區高速鐵路工程沿線往往跨越的地質地貌單元眾多，并且分布大量的隧道、橋梁（如贛龍高鐵占線路長77．8％）等控制工程。贛龍高鐵福建段沿線地形地貌、地質構造、工程地質和水文地質條件極其復雜，造就了沿線眾多的崩塌、滑坡、泥石流及巖溶塌陷等不良地質問題，其有類型多、分布廣、規模大的特點，其影響主要表現在巖體破碎或巖性軟弱。引起碳酸鹽巖類巖溶在長汀盆地廣泛分布，另外在中復、小池、龍巖等地也有零星分布，均為覆蓋型巖溶。贛龍高鐵綜合勘察方法的運用，對于查明工程所處的地質背景、巖溶和巖溶水的發育特征及其與橋隧的關系及危害程度、為各橋隧的巖溶水文地質條件評價奠定了基礎，對有效規避存在的地質風險起到了至關重要的作用。

3高速鐵路勘察中存在的問題

總結山區高速鐵路勘察中普遍存在的問題，主要有如下幾個方面。（1）不同行業勘察人員對鐵路勘察認識不足和對鐵路規范理解的偏差。如大量的房建、冶金、化工、港通等勘察單位跨行業進行鐵路勘察，各部門習慣地將其行業勘察方法照搬過來，導致對沿線工程地質條件錯誤的評價。長期以來，我國的勘察業普遍存在著多頭管理、條塊分割的局面，一直沒有形成一個完整統一的工程勘察體系，沒有一本國家標準能夠對整個土木工程都適用的工程勘察原則的規定。由于現行的各行業工程勘察執行的規范和標準均有所不同，在具體勘察要求和內容方面也存在差異，如巖土體定名，巖土設計計算參數及計算公式，地震砂土液化差別方法，水、土對建筑材料的腐蝕性評價，取樣及原位測試要求，以及室內試驗規程和操作等。（2）勘察階段合并，勘察周期不合理。鐵路工程地質勘察應由面到點、由淺入深，分階段開展工作，準確提供不同勘察階段所需勘察成果。但個別線路由于時間緊，任務重，勘察階段往往合并，沒有足夠的時間進行勘察工作，其造成的后果往往是嚴重的，如地質條件沒有調查清楚，施工后不斷修改設計，形成返工浪費，這樣會給后期工作造成被動，工期延長，投資增加，重者可能會給運營階段留下了安全隱患，造成重大安全事故。（3）鉆探工藝落后，鉆探進度和巖心采取率低，鉆孔深度不夠或超深等，鉆探工作未能滿足勘察設計要求。鉆孔深度不夠或超深在橋基孔中所見較多。構造破碎帶的巖性較為破碎松散，大中橋、特大橋及高橋的基礎宜避開構造破碎帶，特別是軟硬巖層的接觸帶上由于巖層軟硬不均，基礎施工或處理困難。若斷裂帶較寬，應設法使最少量的墩臺置于其上。在勘察時宜將斷裂帶揭穿。如文坊特大橋JZ－Ⅲ097－B文T14孔40．0m以上為花崗巖風化層；40．0～55．0m為構造破碎帶，巖性為碎裂巖化的強風化花崗巖，見有擦痕；孔深則要進入下部弱風化花崗巖5m。對于大中橋、特大橋及高橋，一般橋基荷載大，大多采用大直徑的嵌巖樁，持力層為弱風化巖是毫無疑義的，但若弱風化巖埋藏深度大，上部有巨厚層強風化巖，樁側阻力可以滿足承載力要求時，孔深控制強風化巖一定厚度即可。根據相關文獻資料［5］，嵌巖樁當樁的長徑比較大（L／d＞20）（即樁長較長，超過50m時），同時樁周土層性質較好的情況下，側阻力分擔荷載比Qsk／Quk都超過了70％，大部分在80％以上，樁端阻力分擔荷載的比例小。如正華山特大橋JZ－Ⅲ097－BG正T7孔6．2m以上為沖積層；6．2～49．6m為全風化花崗巖；49．6～67．0m為強風化花崗巖，可采用摩擦樁，可終孔。（4）地質參數追求精確，誤導評價的可信性。物理學有個著名的測不準原理，同樣適用于巖土工程或地質工程中的某些地質問題：即巖土體充滿獨特性與變異性，巖土工程設計參數或物理力學性質指標不應用絕對準確的定值來確定，只能通過綜合分析、統計和經驗判斷后，提出一個建議區間值，供設計人員使用。因為巖土工程中定量準確預測是困難的，這緣于巖與土是不連續的介質，巖石中充滿節理裂隙，土就是碎散的顆粒集合體，都是由多相組成的。例如巖質邊坡測量節理裂隙等結構面產狀時，用一個區間值來表達比較符合實際，若只用一個定值來表達結構面產狀，則不符合客觀實際。又如巖石風化程度由上而下是漸變的，力學指標也是漸變的，巖土工程設計參數也只能是一個區間值或統計值，不宜把精確到某個定值的巖土力學參數認為是絕對準確的，否則會影響巖土工程評價的準確性。（5）工程地質測試工作、土工試驗工作的管理不到位，數量和質量不符合要求，影響了巖土參數的確定性。工程地質測試有野外原位測試、室內試驗等，具有多樣性，同一參數因測試方法不同就得出不同的數據，測試方法選用是否合理成為巖土工程設計參數是否準確的重要環節。巖土體測試數據的不準確，原因是多方面的，一是土樣的擾動，主要是由于取樣方法不當、長途運輸、樣品制備不符合要求，試驗操作不當等環節造成；二是計算產生的誤差，使測試數據呈隨機分布；三是相對于建筑材料而言，巖土材料的復雜性與多變性，樣品個數不足時，其測試的指標一般缺乏代表性，必須有一定數量的測試指標，經過數理統計才能得到代表值。（6）地質技術人員經驗不足，未能做好地質背資料綜合分析工作，綜合分析水平欠缺。由于地質條件的差異性和巖土設計參數的不準確性，導致勘察成果的不能很好地反映地質條件，使巖土設計計算可靠性降低，因些要強調工程地質勘察成果的定性分析與定量分析相結合，實行綜合判斷。綜合判斷就是要求既要有扎實的理論知識，又要有豐富的實踐經驗。經驗不足還反映在對地層或地質體存在誤判。如對于埋藏型巖溶，在可溶巖與非可溶巖交接處，巖溶一般發育，上覆砂巖誤判為粗礫土，巖溶充填物易誤判成沖積物。如路基JZ－Ⅲ097－B18907孔在1．8～4．3m為紫紅色砂巖，碎塊狀，誤判為粗礫土；4．3～7．4m為深灰色含角礫粘性土，礫徑5～10mm，為巖溶充填物，誤判成沖積物（礫砂土）。

4結論

中低山及丘陵地區高速鐵路勘察具有地形、地質條件復雜，不良地質條件發育等特點，其發展趨勢就是采用綜合勘察和綜合分析方法。在勘察時應深入學習鐵路工程相關規范規程，總結各種成功經驗和失敗教訓，這是高質量勘察的保證。

參考文獻：

［1］何華武，曾強運．復雜艱險山區地質勘察及選線技術［J］．中國工程科學，2009（12）：9－12．

［2］李建恒．綜合勘探技術在高標準鐵路勘察中的應用［J］．鐵道勘察，2008（4）：36－39．

［3］高山，馮光勝．三維遙感鐵路工程地質勘察技術應用研究［J］．鐵道勘察，2009（4）：36－39．

［4］卿三惠．山區鐵路勘察設計中的幾個技術問題［J］．科學技術通訊，2004（12）：14－15．

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關鍵詞：設備管理，安全體系，工程機械

中圖分類號：TU713文獻標識碼： A 文章編號：

1.大型工程的設備管理

大型工程的設備管理同一般企業相比，有一些不同的特點，主要表現在以下幾方面：

（1）設備工作環境不同。一般企業的設備多在廠房、車間等室內環境使用，而在大型工程、尤其是水電工程，設備多在野外、露天作業，雨、雪、風、塵土、泥沙等都不同程度地影響設備的運行；

（2）設備類型不同。一般企業的設備以各類加工、制造設備為主，而大型工程在施工中所使用的設備絕大多數是移動式的施工機械設備，如自卸車、推土機、門（塔）機等；

（3）人員穩定性不同。大型工程施工過程中，承包商從本企業全局考慮，經常會將設備管理人員、操作或維修人員調往其它在建工程項目。熟練的設備管理人員、操作或維修人員的調離除造成人員素質的參差不齊外，還對設備管理工作的連續性造成不利影響；

（4）管理體制不同。一般企業的設備管理基本上屬企業內部管理，體制單一，而大型工程涉及到設計、監理、業主、承包商等各方，設備來源又有承包商自帶設備、租賃設備以及業主提供設備（有時又分為收費使用設備和免費使用設備）等，加上各單位的設備管理方式又不盡相同，所以整個工程的設備管理體制就顯得錯綜復雜；

（5）管理受重視程度不同。產品制造企業把產品質量放在首位，往往非常重視設備管理工作，大型工程主要控制的是工程質量、工期和成本，而設備管理只處于從屬地位。當工期與設備管理出現矛盾時，讓步的往往是設備管理。

目前用于大型工程施工的機械設備的技術含量、自動化程度、專業化程度不斷提高，尤其是計算機技術的廣泛應用，設備維修的技術要求也越來越高，所以大型工程必須采用與工程特點相適應的、先進的設備管理模式。以下以武咸城際鐵路施工設備管理為例，探討大型工程如何建立合理而高效的設備管理模式。

2. 武咸城際鐵路工程概況

武咸城際鐵路是武漢城市圈內一條連接武漢和咸寧的快速城際鐵路。武咸城際鐵路位于湖北省南部，北連“九省通衢”武漢，南接鄂南著名的生態城市咸寧，自武漢樞紐武昌站引出，途經東湖新技術開發區、廟山經濟開發區、江夏區紙坊鎮、于賀站進入咸寧市境內。全線運營長度90.12公里，新建正線長度77.04公里，其中武漢市境內長51.6公里，咸寧市境內長25.4公里。設計時速300公里/小時。開工日期：2009年8月28日。該鐵路全面按照時速350公里的高速鐵路標準施工建設，預計2013年6月30日正式通車。屆時，武漢到咸寧最快只需20余分鐘，可與武廣高鐵相媲美。

3.武咸城際鐵路工程施工機械設備管理

按該工程總體施工布置，基礎開挖和回填采用以特大型、大型推（土機）、挖（掘機）、裝（載機）施工設備和自卸車為主的施工方案，主體工程混凝土澆筑采用由混凝土拌和系統、混凝土皮帶輸送機和塔（頂）帶機組成的“一條龍”生產線為主，以纜機、高架門機和塔機澆筑為輔的施工方案。

武咸城際鐵路工程建設實行的是業主負責制、招標投標制、建設監理制。業主只是項目的決策者、管理者，并不直接參與工程施工，因此業主施工機械設備的使用采用租賃方式，由承包商根據各自承擔的工程項目施工的實際需要選擇使用。設備租賃最顯著的特征是設備所有權和設備使用權相分離。伴隨著設備所有權和設備使用權的相互分離，產生了一系列的問題，比如：業主和承包商雙方的責任如何劃分?設備的使用費如何計取?設備的日常維護保養由誰進行?怎樣進行?大修費用如何使用?設備的性能如何保證?誰來監督設備的維護保養和修理?等等。

上述問題歸結為一點就是：設備管理的模式如何確定?在吸收國內外各種先進的設備管理理論和方法的基礎上，借鑒國外大型水電施工項目施工設備管理的成功經驗，結合武咸城際鐵路工程施工的實際情況，業主確定了“以項目管理為中心，各職能部門、運行單位、監理單位分工負責、綜合管理。設備管理服從工程建設和項目管理需要，項目管理尊重設備管理的技術需要。”的管理原則，施工設備的管理采用了計劃預防修理制、全員生產維修制（TPM）、設備監理制相結合的設備管理模式，即設備綜合管理。之所以采用這種管理模式，是由以下特點決定的：

（1）設備使用單位多，而且設備的使用者又非設備的所有者，各單位設備管理采用的基本上是計劃預防維修制，加上工程工期緊，施工強度高，計劃性強，不采取強制性的計劃維修制，施工機械設備就得不到正常的維護、保養和修理，其技術性能就很難滿足工程施工的要求。

（2）設備管理層次較多，管理關系較復雜，直接或間接從事設備管理的人員較多。要管理好施工設備，必須在設備招標采購、到貨驗收、安裝、運行、維修、備品配件供應、培訓、技術服務等各個環節，充分調動業主、承包商的設備技術管理、經濟管理、組織管理各個部門的積極性，力求協調一致，齊抓共管。

（3）施工機械設備數量多、安裝范圍廣，而設備管理又是一項專業技術性強、工作量大的工作，它需要足夠的有經驗、懂技術、懂管理的設備管理人員，單靠業主的管理力量難以勝任；加上工程建設監理制己經成為我國在工程建設項目中實施的一項重要的制度和慣例。所以業主嘗試性地在武咸城際鐵路工程的施工設備管理中引入了設備監理制。

這種設備綜合管理模式將業主、承包商、設備監理三方在設備使用管理過程中各自承擔的角色進行了定位：業主主要負責合同管理，承包商負責設備的安裝、運行、維護保養、修理、配件更換、拆除，而設備監理則對設備的交接、安裝/拆除、使用、保養、修理、配件供應、倉儲、位置移動、培訓等進行全過程、全面的監督管理。

在設備初期管理階段，從方案規劃、設備選型、招標采購、合同簽訂、到貨驗收、倉儲管理到設備交付承包商進行安裝，全部由業主的設備管理部門負責。待承包商在設備生產廠家現場服務人員的指導下將設備安裝并經調試合格后，業主組織對設備進行驗收并正式移交給承包商使用，由設備監理實施監督管理。

在設備的后期管理階段，業主對設備的管理主要側重在以下幾個方面：

（1）設備的維護、保養和修理。參照設備生產廠家的各種技術資料，結合武咸城際鐵路的實際情況，業主組織編寫了各類設備的操作維修規程，指導進行設備的操作、維護保養和維修；

（2）設備技術支持，主要是指設備生產廠家的各種技術服務。除督促設備生產廠家做好設備采購合同中規定的設備安裝指導、調試及質保期現場技術服務外，對一些重要的、技術比較復雜的設備，如塔帶機和混凝土攪拌樓等，業主與設備生產廠家簽訂較長期限的現場技術服務協議，為施工設備的正常運行提供可靠的技術保障；

（3）人員培訓。為達到管理科學化、維修專業化、操作規范化，業主共組織進行了各類施工設備技術培訓130期，培訓各類設備管理人員、操作人員、維修人員3500人次：

（4）配件的采購供應。配件的采購供應是設備管理的重要環節。配件采購計劃應科學、合理、準確、預見性強，力求做到以最小的庫存量滿足設備運行最大程度的需求。為達到這一目標，業主使用了一套計算機信息管理系統，可進行入庫單、出庫單、退庫單的制作和查詢，配件的查詢，各種統計報表、盤存表的制作，配件采購計劃的生成，等等；

（5）進口設備配件的國產化。業主先后組織對一些主要進口施工設備的重要消耗件尤其是耐磨件進行了國產化，如攪拌樓的耐磨襯板和葉片、挖掘機的斗齒和履帶板、雙輪銑槽機的銑齒以及纜機承碼、塔（頂）帶機布料皮帶及混凝土供料皮帶的刮刀等。

由此可見，通過幾年的摸索、實踐，業主在武咸城際鐵路工程推行的這種設備綜合管理模式很好地解決了設備所有權和使用權相互分離情況下施工機械設備的運行、維護、保養、修理的問題，保證了設備的技術性能始終處于最佳狀態，從而確保了設備的使用效率。

4.武咸城際鐵路工程設備安全管理

設備安全管理是設備管理的一項重要內容，涉及到設備的安裝/拆除、運行、維護、保養、修理、事故處理等各方面。為了規范設備安全管理工作，保證設備安全運行，預防和減少重特大設備安全事故的發生，為工程建設奠定堅實的物資技術基礎，實現“零質量缺陷，零安全事故”的工程最高目標，業主專門成立了安全總監辦公室，在武咸城際鐵路工程安全生產委員會和工程建設部的雙重領導下全面負責工程的施工、設備、人員等安全檢查、監督和人員安全培訓工作。安全總監辦公室除配備安全專職工作人員外，增加土建、施工設備專業工作人員各一名，并且聘請數名專家（含外籍專家）擔任安全總監。各承包商也成立了專門的設備安全監察機構，加強對施工設備的安全監管。這樣就形成了一套完整的施工設備安全管理體系，其結構如圖1。

圖1 武咸城際鐵路工程設備安全管理體系

為徹底扭轉施工設備安全管理的被動局面，業主將重點放在安全規程修改和完善、設備安全檢查、安全隱患整改、人員安全培訓、安全制度和措施的落實等方面。

結束語

設備管理是一項系統工程，涵蓋了設備從設計規劃直至報廢的全過程，涉及到設備的設計、制造、運輸、安裝、運行、維護等諸多環節。尤其在大型工程，設備種類和數量多，安裝使用單位多，施工現地條件復雜，加上設備本身具有的技術先進、結構復雜等特點，又在一定程度上提高了設備管理工作的難度系數。利用現代化的信息技術創建設備管理信息系統，對施工機械設備進行管理，可充分發揮其快速、準確、高效、容量大等強大功能，使設備管理工作更加科學。

參考文獻

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1鐵路工程項目物資管理存在的現狀

鐵路施工企業是一家傳統的“鐵老大”企業，雖然己逐漸認識采購活動的戰略地位，但長期以來，鐵路部門在很大程度上只是把采購當作例行工作，而不是把它作為企業商務活動的一個重要環節來看待，忽視了采購對企業生產經營活動的直接貢獻。正是因為企業在觀念、制度和流程上的問題，造成了企業采購效率低下，嚴重影響著企業整體績效，經常出現物資積壓、存貨周轉率低和資金占用量大、截留挪用貨款等情況，難以實現對個人行為的有效激勵和約束，也不利于杜絕采購環節的不正之風和腐敗行為，而且傳統的采購對產品質量、交貨期等問題，通常采取事后把關的方式加以控制，企業很難也很少參與到供應商的生產組織過程中，因此造成事后把關的難度很大而且可靠性不足。

2鐵路工程項目物資管理存在的問題

鐵路工程項目領導班子對物資管理重視不夠，雖然抓了主要方面的訂貨供應，但忽視了物資管理，特別是工地材料消耗定額管理。雖然有現場位置管理制度，可是制度并不十分完善，也沒有完全按管理程序辦事，隨意性很大，不能長期堅持。材料人員普遍業務素質低，缺乏獨立處理業務的能力，對物資管理的制度、材料消耗定額、材料的發放不能按照規章制度辦事，要多少發多少，還在吃大鍋飯。對物資計劃的管理缺乏科學性，儲備也不合理，特別是軌料、鋼材、水泥等主要物資的計劃安排不周，不是積壓過多，就是停工待料。對項目的工程概況知之甚少，工程完工后還有不了解工程全貌的現象。技術部門對物資管理缺乏認識，同物資部門配合缺少主動性，不能及時提供單項工程物質需要量及有關技術資料，材料核算表的計算往往出現漏項和內容不齊全現象。對物資管理認識不夠深，特別是技術人員在工序管理中只重視技術性操作，而忽視材料的消耗，對超定額用料不能有效制止。

3鐵路工程項目物質管理改進措施

3.1改進采購流程

企業在采購過程中所發生的成本包括采購成本、購貨成本、倉儲成本和待料成本。施工企業中主要控制采購成本和購貨成本，企業應以最低的成本提供恰當數量、恰當時間、恰當地點、恰當價格、恰當貨源的高品質物料，保證施工生產的需要。企業采購流程不單純是個成本問題，而是根據企業的需要購進優質的材料問題。企業要想在全球一體化的經濟環境中求存、制勝，企業必須結合采購管理重點，全面系統考察自身的采購業務，因地制宜不斷改進采購流程，通過不斷的提高采購的水平，從而適應快速變化的市場環境，提高企業的生存能力。通過采用新的采購管理設計方案，實行“職能設計、物資分類、采購計劃、供應商選擇與管理、部門協同及信息互饋”等內容，以消除原采購流程中存在弊端，解決公司采購活動中現存問題。

3.2改進物資采購分類

物資采購是供應鏈物流管理的端口，其作用十分重要。物料的分類決定著物料的采購方式和庫存策略，不同物料的采購管理策略不同，將物料進行科學分類是做好采購管理的第一步。當一個企業需要采購的物料種類很多、供應商的數目也很大時，這時企業沒有足夠的時間和資源去與供應鏈上的每一個成員建立緊密的伙伴關系，而且也沒必要建立這種伙伴關系。因此，在整個物料采購網絡中，企業要考慮物資的屬性、物資在施工生產中的作用以及與生產的密切程度等因素，并根據不同類型的物資選取不同的采購策略和流程，以便節省采購成本，提高企業采購的效率。

3.3加強對采購計劃的管理

采購計劃管理是物資采購管理的首要內容，也是實施物資采購的依據和基礎。采購計劃管理是采購流程中不可缺少的一個重要環節，它的目的在于確定物資采購的品種、規格、數量、質量、價格、訂貨時間和供應商。現在的鐵路施工企業采購計劃管理比較粗糙，采購計劃可變性大，故必須進一步加強物資計劃管理和物資消耗定額管理。實踐證明，企業內部只有通過計劃管理、計劃采購，掌握貨源與需求，以最少的資金占用和勞動消耗保證供應，才能使生產順利進行。

3.4加強對供應商的選擇

合格供應商的選擇，是搞好供應商管理的前提，也是采購實施過程之中非常重要的一項工作。在選擇供應商時要堅持貫徹“三個優先”原則和“廣、多、寬”方針，即源頭廠家優先原則，沒有源頭廠家的總商優先原則、質量保證下的價格優先原則。同時采用公示范圍要廣、邀請招標對象多、詢價采購范圍寬的方針。在2009年3月，物設部嘗試了到源頭采購的模式。由于鋼廠針對的客戶是鋼廠商，他們為了保證商的利潤，不與我們終端用戶進行交易，但是由于當時處于金融危機這個時期，幾乎所有的鋼廠廠家處于停產和限產的階段，生產任務嚴重不足，采購人員抓住有利的時機，努力爭取供應商的同情與支持，一方面購人員施展“動之以情”的議價功夫，另一方面則口頭承諾將來“感恩圖報”，換取供應商“來日方長”的打算，通過友好的態度同鋼廠談判，獲得協議價降低成本幾十萬元，同時購進了近千噸20a的工字鋼。同年5月，物設部在上海進行了大量市場調查，真正地引入競爭機制，給供應商營造了真正的競爭環境，結果以實力較大的鋼材一級商上海霄龍物資有限公司以3520元/噸中標（四切邊，定寬、定長，鞍鋼產品），并簽定了采購合同，此單價遠低于市場采購單價（當時供應商最低報價為3780元/噸），直接降低采購成本260萬元，同時還取得了供應商墊資2500萬，墊資時間三個月等優惠條件。

3.5加強與供應商的合作

通過加強與供應商的合作，提高供貨的質量和水平，減少不良產品造成的損失，共同降低成本和共享利潤，形成良好的合作關系，同時雙方共同提供自己的技術、管理等方面的信息和經驗，形成信息共享的的合作機制，提高雙方的供貨水平和物質管理的水平。同時與供應商采取優化合作、長期合作策略，形成平穩供貨和持續改善物料質量及服務，提高市場的競爭力。

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關鍵詞:水泥攪拌樁軟土地基處理應用

1、工程概況

黑金鐵路位于黑龍江省北部的嫩江境內。其中鐵路里程DK104+200—DK104+500段自然條件均為沼澤地并密布水網和水塘。此段軟基處理采用水泥攪拌樁施工,全長300m,寬度36m，共有水泥攪拌樁33840m。

2、施工工藝及流程

施工工藝: 定位預攪下沉噴漿攪拌上升重復攪拌下沉重復攪拌上升完畢。

(1)定位：將深層攪拌機移至加固位置，調整導軌垂直度，鉆頭對中樁位。

(2)預攪拌下沉：啟動電機，放松起吊鋼絲繩，空壓機送氣，使攪拌機沿導軌下沉進至設計深度。注意工作電流不應大于額定電流。

(3)提升噴漿攪拌：深層攪拌機下沉到達設計深度后，開啟灰漿泵將水泥漿壓入地基中，并且邊噴漿，邊旋轉，同時嚴格按設計確定的提升速度提升深層攪拌機。

(4)重復上、下攪拌：深層攪拌機提升至設計加固深度的頂面標高時，集料斗中的水泥漿應正好排空。為使軟土和水泥漿攪拌均勻，可再次將攪拌機邊旋轉邊沉入土中，至設計加固深度后再將攪拌機提升出地面。

3、施工方法

3.1清理平整施工場地

施工前開挖排水溝及時排除地面積水,平整施工場地,回填30cm碎石并碾壓密實作為施工面。攪拌樁停漿面高于設計樁頂面30cm,攪拌樁施工結束后,回填50cm砂墊層,碾壓密實后作為路基墊層。

3.2標出鉆孔位置

在整平后的場地上按設計要求標出攪拌樁位置(誤差不得大于2cm),并測量場地的高程,確定噴漿標高和停漿標高。

3.3前臺鉆機定位、鉆進及后臺拌合水泥漿

鉆機就位,對正樁位(樁位誤差不大于2cm),調平樁機機身,保證樁的垂直度(允許偏差1.5%),啟動主電機鉆進至設計深度。在前臺就位鉆進的同時,后方應按照試驗室提供的水泥漿配合比制漿,制備好的水泥漿不得離析,泵送必須連續,注漿壓力控制在0.4MPa～0.6MPa。水泥漿池宜設兩個,一個用以控制配比,一個做泵送池。控制漿液的罐數、水泥及外摻劑的用量及泵送漿液的時間應由專人記錄。針對施工現場施工班組操作人員作業水平不高的現象,可以在拌漿桶上用油漆標識水位線,然后交底給現場作業人員,在注水到該水位線時,加多少包水泥攪拌就是設計的配合比。以簡單明了的方式保證水泥攪拌樁漿液符合設計要求。

3.4水泥攪拌樁采用三攪二噴成樁的施工步驟

設備就位:攪拌機的鉆桿須垂直并對準樁位,檢查深度計轉軸中心是否位于刻度盤中心,確保攪拌樁深度計量準確。

第一次鉆進:在確認漿液從攪拌葉的出漿口噴出后,方可啟動攪拌機,以60 r/min的轉速和不大于1m/min的鉆進速度,順時針方向邊鉆邊噴漿,直至設計樁長(在不變動檔位的前提下,電流表電流突變后,再向下鉆進50cm),再繼續噴漿30s后,改逆時針方向攪拌噴漿提升至設計樁頂。

第二次鉆進:以同樣方式再次順時針方向鉆進注漿,直至復攪噴漿到設計樁長后,改逆時針方向攪拌噴漿提升到設計樁頂標高,再原地繼續噴漿30s,停止噴漿。

兩次循環鉆進成樁:經過上下兩次循環鉆進提升,使水泥漿液在樁孔內攪拌3次成樁。

3.5樁機移位

復攪完成后,將鉆頭提出地面,停止主電機、填寫施工記錄并將樁機移至下一孔位。

4、質量檢驗要求

(1)水泥攪拌樁的質量控制應貫穿于施工的全過程,施工中必須隨時檢查施工記錄和計量記錄。重點檢查水泥用量、樁長、攪拌頭轉速和提升速度、復攪次數和復攪深度、停漿處理方法等。

(2)樁體質量與強度應滿足齡期設計要求,成樁7d內可用輕便動力觸探或靜力觸探檢驗樁身均勻性,抽檢率應不少于已完成樁數的2%。

(3)成樁7d后,應采用淺部開挖樁頭(露出1m樁長),目測檢查攪拌的均勻性,量測成樁直徑,檢查數為總樁數的5%。

(4)成樁28d應對樁體鉆芯取樣,截取上、中、下3個部位的芯樣進行無側限抗壓強度試驗,28d樁身無側限抗壓強度平均值大于1.0MPa。軟基竣工驗收應進行靜載試驗,單樁承載力和復合地基承載力應滿足設計要求,檢測數量不宜少于總樁數的2%,且每處理路段不得少于2根。

(5)停灰面應高于設計樁頂面0.3m。

5、結語

通過3個月的水泥攪拌樁施工及檢測、觀察,該項目的軟基處理施工方案可行,攪拌樁間距、樁體強度、樁長、單樁承載力等符合設計要求,樁體成樁均勻,保證了軟基處理的施工質量。同時,也掌握了水泥攪拌樁技術在鐵路工程中的應用。由此可見,鐵路施工在采取合理的技術措施、嚴謹的管理和科學的組織情況下,完全可以避免道路沉降過大的發生、加快施工進度,從而達到滿意的施工效果。

參考文獻

[1]《鐵路路基施工規范》（TB10202-2003）.

[2]《鐵路路基工程質量驗收標準》（TB10414-2003）.