導語：如何才能寫好一篇航空貨物運輸報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

機場飛行區停機位分布較廣，機場內各貨物、行李保障單位車輛運輸距離遠(現有最遠31停機位至T3候機樓正常行車時間約27分鐘左右，其它遠機位至T3候機樓需要15至20分鐘左右），運輸過程中偶有發生集裝箱、板掉落或車輛故障等各類突發事件（如有突發事件發生，接到信息至事件現場一般響應時間約20分鐘以上），且較多車輛運行路線與飛機滑行路線、自滑停機位有交叉重合，為做到及時響應（10分鐘內到達現場）集裝箱、板掉落或車輛故障等各類突發事件，最大限度避免影響航空器運行、現場操作及機坪內交通運行。

報告人建議:

1、由機場飛行區管理部牽頭，聯合深圳機場地面服務公司、深航貨運公司、南航深圳分公司機坪保障部、深圳機場貨站、順豐貨運，將深圳機場航空器活動區按停機位分布劃分為五個區域，區域的劃分采取就近原則，確保快速處置。制定貨物運輸應急處置聯動機制，并與貨物運輸保障單位簽署分區管理協議。在不增加參與單位人員、設備的前提下，整合救援資源，統一應急處置程序，規范流程。

2、各貨物運輸保障單位配置所轄區域的叉車及配套應急設備（鋼絲繩、綁帶、撬杠、墊木等），并向機場飛行區管理部報備。定期巡視檢查轄區內叉車及配套應急設備的完好性并配備應急鑰匙，保證救援車輛的可適用性。

3、各貨物運輸保障單位共同編制應急處置預案（操作流程、操作規范），由機場飛行區管理部審核。并制定培訓及復訓方案，對本單位指定的聯動應急處置聯絡員進行設備操作差異性培訓，讓每個參與的聯絡員都能熟練操作各單位不同類型的應急處置設備。各保障單位提前安排好當月值班聯系人和公開24小時值班電話，確保能及時響應（10分鐘內到場）并協助處理轄區內各類突發事件。

篇2

委托人(甲方)_________

受托人(乙方)_________

根據《中華人民共和國合同法》有關規定， (簡稱“甲方”)委托 (簡稱“乙方”)，托運貨物，乙方同意承運，特簽定本合同，共同遵守，互相制約，具體條款經雙方協商如下：

第一條 事項

1.甲方委托乙方為貨運人，進行貨物運輸。乙方接受甲方委托，同意作為甲方人，辦理有關事項。

2.甲方應根據本協議內容，向乙方簽發委托書，以便乙方完成事項。甲方委托乙方辦理事項詳見《貨物運輸授權委托書》。

第二條 甲方義務

1.應于提出的發運日期(或運到日期)前_________日向乙方提供有關運輸的資料與要求(包括發運地點、到貨地點、貨物品名、數量、性質、是否辦理保價(險)、收貨人全稱、聯系電話、傳真等真實資料)，并蓋章確認。

2.于每批貨物發運前_________日，將需要運輸的貨物完整地交付給乙方，并與乙方共同辦理交接驗收。

3.已包裝或因其他原因不易清點的貨物內容和數量，由甲方自行負責。

4.已交付給乙方的資料或貨物確需變更時應提前_________日書面通知乙方。

5.應在本協議約定的時間內將運輸服務費(或包干費)支付給乙方。

第三條 乙方義務

1.根據甲方的要求與提供的資料，按照本協議的規定，及時完成事項。

2.及時向甲方報告運輸事務的進展情況，行為完成后，應將有關單據證明交付甲方。

3.對甲方提供的各種資料、文件應予以保密。

第四條 費用及結算方法

1.本協議履行期間，甲方同意以運輸服務費(或包干費)的形式給付乙方。每運輸_________噸貨物，甲方給付乙方_________元運輸服務費(或包干費)。運輸服務費(或包干費)的計算按車輛(船)標重為結算依據;

2.為便于清算，雙方同意_________日清算一次，結算方式為_________;

3.需由乙方代結算各種運雜費用的，由甲方按量預付乙方所需費用，并于運輸前_________日匯入乙方銀行帳戶(需由乙方代墊各種費用的，甲方需提前向乙方提出書面要求，并經乙方同意，雙方簽訂墊付運雜費協議書后，方可墊付)。

4.費用結算后，乙方將有關票據、單證完整、及時交付甲方。

第五條 違約責任

1.在協議期內甲方給乙方的文件資料、貨物有誤或需要包裝的貨物因包裝缺陷產生破損，或未將貨物送到指定地點，而由此使乙方在行為中產生的經濟損失，甲方應承擔責任。

2.乙方未按協議要求運輸也承擔責任。乙方未經甲方同意，擅自擴大、變更權限，而由此造成甲方的經濟損失，乙方應承擔賠償責任。

3.由于乙方原因使貨物發生滅失、短少、變質、污染、損壞的，屬法律、法規規定以外的乙方應承擔責任。

4.由于不可抗力或_________時，雙方協商可變更或解除本協議。

第六條 爭議的解決

雙方因協議發生爭議并協商不成時，可用下列第_________種方式解決(以“√”選擇)：

(1)向_________仲裁委員會申請仲裁;

(2)向_________法院訴訟。

第七條 其他事項

1.若本合同中約定的相應價格因市場價格變化而需做出調整，調整方需提前15天以書面形式通知對方。

2.本協議經雙方當事人簽字蓋章后生效。如有未盡事宜，雙方協商簽訂備忘錄。經雙力簽的本協議附件，為本協議不可分割的組成部分。

3.協議簽訂后，任何一方不得擅自變更或解除。如確有特殊原因不能繼續履行或需變更時，需經雙方同意，協商解決。

4.本協議有效時間_________年_________月_________日起至_________年_________月_________日止。

甲方(公章)：_________ 乙方(公章)：_________

法定代表人(簽字)：_________ 法定代表人(簽字)：_________

_________年____月____日 _________年____月____日

貨運合同范文2

甲 方：(委托人)

法定代表人：

法定地址: 郵 編：

經辦人： 聯系電話：

傳真：

乙方：(人)

法定代表人：

法定地址： 郵編：

經辦人： 聯系電話：

傳真：

甲、乙雙方依據《中華人民共和國合同法》及其他有關法律、法規的規定，在平等、自愿、協商一致的基礎上，就國內或國際航空貨物運輸事宜，達成協議如下：

第一條 甲方委托乙方，由乙方甲方辦理 國內或國際航線的航空貨物運輸業務。

第二條 甲方托運貨物應當真實合法，乙方在任何情況下都有權拒絕受托危險品或其他國家法律、法規禁止、限制運輸商品的運輸業務。

第三條 甲方應當正確無誤地、真實地制作航空貨運單(附件)，其內容包括收貨人名稱、發貨人名稱、貨物的件數、重量、體積、目的港、出運日期、貨物品名、要求航班、出運價格、運費的支付方式等要素，并送交或傳真給乙方。

第四條 甲方交給乙方的運輸標志(嘜頭)必須有以下內容：收貨人名稱、參考號碼(如：合同號、發票號等)、目的地名稱、件數。

第五條 乙方對甲方送交貨物的空運業務，應及時訂艙、承辦收貨、制單、報檢、裝板、交接等整套手續。

第六條 航空運輸過程中，允許存在的貨物數量、質量正負微差數值為： 。

第七條 甲方保證航空貨運單上所填寫貨物品名和貨物的運輸聲明價值與實際交運貨物品名和貨物實際價值完全一致，并對所填航空貨物運單及相關運輸有關文件的真實性和正確性負責。

第八條 甲方未辦理貨物申明價值或航空保險的，由于承運人及其乙方的原因造成貨物滅損的，按貨物實際損失賠償，但賠償額最高為滅損貨物毛重的每公斤人民幣20元。

第九條 甲方在貨物出運中要求預付改為到付、到付改為預付的，應在航班到達目的港前 小時通知乙方。否則，如貨物在目的港被提取，或因此增加相應費用，由甲方承擔。

第十條 甲方在貨物出運后因修改運單中有關項目或變更對貨物的處置方式，要求乙方替發電報通知承運人的，甲方應向乙方提交正式書面委托，由此產生的費用由甲方承擔。

第十一條 甲方向乙方支付運價的標準及支付方式：

第十二條 甲方不能按時支付運費的，按 標準向乙方償付違約金。

第十三條 航班/日期除有特別約定外，是由乙方代表承運人承諾的貨物承運航班與日期，未能履行而導致甲方因此受損的，乙方應承擔損害賠償責任，但是損害賠償的最高限額不應超過貨物的運輸費用的100%。

第十四條 貨物交付的延誤是由于不可抗力造成的，乙方不承擔損害賠償責任。貨物交付的延誤是由于承運人的原因造成的，由乙方協助甲方向承運人提出索賠。

第十五條 貨物在乙方掌管期間毀損、滅失的，但乙方證明貨物的毀損、滅失是不可抗力、貨物本身的自然性質或合理損耗以及甲方、甲方指定的收貨人的過錯造成的，乙方不承擔損害賠償責任。

第十六條 因貨物運輸引起的任何索賠，甲方或甲方的法律關系人應依據《中華人民共和國民用航空法》的規定，再給予乙方充分時間的基礎上，在法定時效內向乙方書面報告(且提供相應的法律證據)，由乙方代甲方或甲方的法律關系人向航空承運人提出索賠，費用由甲方承擔，甲方不得采取拖欠或暫扣運費的手段。

第十七條 因甲方或甲方的法律關系人的原因而使乙方提出上述索賠要求的時間超出法定時效的，乙方不承擔任何法律責任。

第十八條 本合同的訂立、效力、解釋、履行、爭議的解決均適用于中華人民共和國法律。

第十九條 甲、乙雙方在履行本合同過程中發生爭議，應協商解決，協商不成的，選擇以下第 種方式解決爭議：

(1)提交上海仲裁委員會仲裁;

(2)依法向人民法院起訴。

第二十條 本合同自雙方簽字或蓋章之日起生效，本合同壹式份，具有同等效力。合同履行期限自 年 月 日至 年 月 日，本合同期滿之日前，經雙方協商，可自行決定該合同的延長或終止。

第二十一條 經甲乙雙方協商一致，可對本合同進行修改和補充，修改及補充的內容經雙方簽字蓋章后作為合同的組成部分。

第二十二條 其他約定： 。

甲方(公章)：_________ 乙方(公章)：_________

篇3

【關鍵詞】鐵路貨運；現代物流；門到門運輸

0.引言

隨著國內外物流企業的快速發展及鐵路企業體制的不斷深化，傳統的鐵路“站到站”的貨運組織模式已經不能滿足現代物流企業的需要，在公路、水路、航空等多種運輸模式競爭日益激勵的今天，鐵路企業必須向市場提供一個涉及運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工等全方位、多元化的物流服務，更多的增加運輸服務產品，提高運輸服務質量，進而加快鐵路企業向現代物流企業的轉型。

1.鐵路貨運企業向現代物流企業發展的必要性

1.1國內運輸市場機遇與挑戰并存

我國區域經濟發展及資源、原材料發展分布的不平衡決定了全天候、大運量的大宗貨物中長途貨物運輸將長期存在。鐵路運輸作為大宗貨物運輸的主導將長期占有市場地位，尤其是在能源、冶煉等方面。據統計2013年，中國鐵路總公司多元化經營總收入完成10426億元，同比增長7%，其中運輸總收入完成6051.2億元，同比增長14%。預計，2020年前我國煤炭產業將形成10個億噸級煤炭供應基地，年產量20億噸左右。鋼材產量將突破3億噸以上，持續旺盛的貨運需求將為鐵路企業的發展與轉型提供契機。

雖然鐵路貨物運輸運量不斷增長，但運輸市場的份額較公路、航空等卻逐年下降，零散小宗貨物大量流向公路。劇統計，2013年鐵路貨物運量發送量完成32.16億噸，較2012年下降了2000萬噸。同時，隨著經濟結構、產業結構的調整，貨物運輸市場需求發生了巨大變化，高科技、高附加值的貨運運量迅速增長，對運輸企業的運輸效率、服務多元化等提出了新的要求與挑戰。

1.2鐵路貨運企業的自身需求

由于長期以來單一的運輸產品、陳舊的服務理念、落后的基礎設施降低了企業市場競爭力與物流活動效率，不斷的侵蝕著鐵路運輸市場份額。“運輸周期過長、物流產品積壓、服務模式單一”迫使越來越多企業在效率與利潤的吸引下選擇了較鐵路運輸更為快捷、服務更為多元的公路、航空運輸。鐵路企業的利潤增長、企業發展嚴重的受到了自身發展的制約與束縛，鐵路貨運企業的改革與發展只有通過不斷改變企業內部發展戰略、理順企業內部關系、建立全新的適應市場發展需求的體制才能從根本上打破這種僵局。

因此鐵路貨運企業向現代物流企業轉型，通過發展供應鏈、物流外包、多元化服務及運輸流程再造等方式打破傳統的單一運輸模式，有利于鐵路運輸企業發揮自身運輸組織的優勢與特點，大大提高貨運組織與周轉效率，改善鐵路貨運企業的經營服務理念、提高貨運服務質量與管理水平，進一步適應鐵路跨越式發展，增強貨運企業在運輸市場的競爭力，對提高企業新的經濟增長點和利潤空間、改變企業發展方向、鞏固企業市場地位都有著積極的作用與意義。

2.鐵路貨運企業發展現代物流的可行性

隨著我國社會經濟的快速發展，中國路網鐵路發展日新月異。根據鐵路“十二五”規劃，到2015 年，我國鐵路營業里程達到12 萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到50%、60%。貨車車輛達到時速120 公里技術標準，70 噸級及以上通用貨車占貨車保有量的30%。大能力區際干線和煤運通道基本滿足跨區域貨運需要，煤運通道總能力達到30億噸以上，大宗貨物運輸實現重載化，高附加值貨物運輸實現快捷化。

鐵路運輸秉承“全天候、大運量、大運距、運費低”的優勢，深受廣大貨主的青睞。遍布全國的6000多個貨運營業站，較為完備的裝卸與裝搬能力，完善的集裝箱運輸體系，以及發達的路網通信能力和全面的鐵路信息網絡為發展現代物流企業提供了豐富的物流資源，為鐵路貨運企業向現代物流企業轉型提供有力的切入點。

3.“門到門服務”在現代物流企業中的作用

門到門服務是指發件客戶發出發貨指令后，由承運公司提供上門收取貨物，并由承運公司的目的地網點或合作公司負責將貨物送到發件人指定地址和收件人的一種貨運服務，稱為門到門貨運服務。采用門到門運輸，貨物的裝卸、承運等整個運輸流程由專業化的企業承擔統一安排，大幅度提高貨運運輸周轉時間，促進貨物快捷化發展。“門到門”運輸服務不僅可以延伸物流企業的服務鏈條，增加市場份額與收入，還可以進一步提高企業運輸服務質量，拓展服務市場，在掌握貨運屬于市場的主動權方面搶得先機。

4.鐵路貨運企業改革發展“門到門服務”初探

4.1發展“門到門服務”的內涵

鐵路“門到門”運輸是指貨物從托運人在交運貨物地點裝車開始、接運至發站、運輸至到站、送達卸貨至收貨人接收貨物地點為止的全過程運輸服務。通過延伸鐵路運輸服務鏈，提供聯運、換裝、分撥、配送等一系列的運輸服務能夠保障貨物從以最經濟、最快捷、最安全、最準確的方式從發貨人送至收貨人手中，提升鐵路貨運競爭力、實現鐵路運輸企業與市場的“無縫銜接”。

4.2發展“電子商務“，提高信息化服務標準

鐵路發展“門到門服務“必須依托高效的信息化手段，通過建立鐵路貨運電子商務平臺，整合電子貨票信息，貨運營銷決策、貨運安全運輸系統及貨運保價體系等，實現鐵路貨運運輸的全程運輸追蹤和動態管理，提高貨運服務的電子化和網絡化水平，從貨物的品名、收發貨人、裝卸信息、運輸方式、里程、運價及運輸狀態等相關信息進行收集加工，依靠電子標簽、門禁系統、車輛5T數據等方式的推廣與實施，實現貨物的全程動態識別、定位、跟蹤、監控。在信息鏈上實現鐵路貨物”門到門“的服務，向客戶提供高效快捷的信息服務。

4.3發展“多聯運輸“，實現第三方物流合作

鐵路運輸企業發展第三方物流的運作主體單位通常是鐵路貨運站、專用線，鐵路多經企業、大型編組站（具備貨物裝卸作業）等運輸單位。這些運輸主體具備較為完善的運輸、裝卸、倉儲、配送等作業優勢，能夠為大宗貨物的流轉、發送提供優質的服務，但是由于鐵路運輸網絡布局的局限性，鐵路開展“門到門服務“需與公路、水路、航空等多種運輸方式相結合，因貨物終到后其他運輸方式的難以組織，成本問題的局限以及短途運輸的多變性， 單一的運輸企業很難完全依靠自主力量實現“門到門”服務。

因此在保證鐵路貨運企業主體經營的前提下，可以依據經營能力及市場需要與第三方物流公司或運輸公司協作經營。鐵路運輸企業實現”站到站“服務，完成大宗貨物的長途運輸，實現跨城市、跨區域的物流配送。由第三方物流公司或運輸公司實現”門到站“及”站到門“服務，實現貨物的短途流轉與配送，加快貨物流轉周期，提供便捷服務。通過兩者的結合從而聯合實現全程”門到門“服務。

4.4發展“倉儲管理“，拓展“門到門”業務

傳統的“門到門“服務僅僅指運輸環節的服務，鐵路貨運企業應注重發揮自身貨運組織的特點，充分利用和拓展鐵路貨運企業即有設備設施，承載零散、季節性及大宗貨物的倉儲管理、配送、銷售等職能。為市場提供較為完善的原材料、成品或半成品的倉儲、分揀、配送等服務、降低企業倉儲成本、加快企業產品的生產、銷售、流轉的周期；同時可以代為企業進行大宗貨物的采購、銷售，通過發揮路網運輸的廣泛性，降低企業的采購及銷售成本，拓展市場空間。通過發揮企業多遠化經營、延伸運輸服務產品以此來實現”門到門“服務的扁平化管理。

5.結論與展望

隨著中國物流產業的發展，鐵路貨運企業在發揮自身運輸優勢，充分利用路網挖掘自身潛力的同時，進一步完善企業多遠化經營，開展“門到門”服務，拓展企業運輸及物流產品，定會為鐵路貨運企業的發展注入新的活力與元素。 [科]

【參考文獻】

[1]北京交通大學，鐵道科學研究院，中南大學.鐵路現代物流中心建設發展規劃、發展時機和發展模式研究.初步研究報告，2007.6.

篇4

2003年，順豐率先在國內利用全貨機投入快遞生產，成為國內首家包機夜航的民營速遞公司，極大地促進了快遞全國性網絡建設和運輸效率。2009年底，順豐航空正式開航，順豐成為國內首家擁有自有全貨機的民營速遞公司，截至目前，順豐擁有以波音737、波音757機型為主的自有全貨機15架。順豐航空致力于為整個順豐公司提供快件產品的空運服務，是順豐快遞業務核心競爭力的重要保證，是順豐速運品牌的有力延伸。

在籌建伊始，順豐航空即以總公司為服務對象進行了客戶分析，識別了相對于普通航空業務運輸其對于時效和信息的重要性，并將航班準點率列為公司重點考核指標之一。基于此，相對于傳統航空貨運公司，順豐航空在貨物生產模塊進行了重新設計，在業務快速增加的同時保證產品的高品質，形成了一個良性循環。

（一）組織建設方面

順豐航空設立了航站管理部，對各航站的周轉業務進行專門協調、管理。各運行航站均派駐人員，具體保障業務由委托、自我監督和協調等方式實施。并建立了各航站標準操作流程，包括人員配置標準、崗位職能、工作流程、關鍵工作流程時間節點以及報告程序等，以保證AOC集中統一管理的實際落地。

隨著航班量的日益增長、對于客戶業務分析的逐步加深以及對于時效性的要求，部分外委商的資源、服務已不能完全滿足航班保障需求，目前公司正著手深圳基地貨運保障實體業務自營建設。

（二）配載控制方面

采用離港航站進行航班配載，深圳基地AOC配載平衡席進行復核的方式，以保證AOC對于航班貨量和重心的控制。

首先，根據天氣、備降場選擇等情況，簽派員會提前制定航班放行油量，并明確每個航班的載貨量限制，以便于相關航站及營運對于航班貨量的有效控制；

其次，根據載量限制、實際貨量，現場人員進行配載并控制實際載貨量；

最后，當業載或油量發生變化時，現場人員與AOC溝通協調，由AOC集中控制航班油量和載貨量的平衡，保證航班的合法合規運行同時避免出現低油量。

（三）貨物安檢方面

首先，前端控制環節對于順豐速運按照管制人管控收派件環節，減輕了后續安檢的壓力；

其次，貨物安檢方面。一方面，順豐速運對于收取的快件會進行抽查；另一方面，順豐航空協調總公司在每個安檢口設置了專人，以配合機場安檢人員進行貨物的安全檢查，對于安檢發現的問題件，會積極配合現場開包檢查。

最后，進入貨物的打板、裝運。在貨物裝運過程中，航站管理部航站現場控制員現場進行貨物的檢查，包括貨物包裝、掛簽等，安全監察部會不定期進行抽查。

未來，順豐航空將根據公司業務發展規劃引進運力、持續提升運行水平。為了滿足對貨物全生命周期的監控，順豐航空將著力提高安檢效率、提升安檢品質，嚴把安全關，確保航空運輸安全高效運轉。

（四）協同配合方面

在航線、航班時刻的申請上，順豐航空積極配合總公司的需求。在航空貨物保障上，順豐航空對于總公司的打板操作提出了明確要求，以便于配載和裝機工作。同時總公司在人力、物資上給予航空公司極大的支持，以保證貨物的及時出庫、入庫，實現貨物空運和地面運輸的良好銜接。在運輸貨物的安全上，與總公司信息共享，能夠掌握一手運輸貨物的信息，最大程度地保證運輸貨物的安全性。

（五）貨物安全管控的重點是危險品

近年來航空運行中危險品運輸風險持續增加，為了增加貨源快遞公司和客戶瞞報危險貨物品名的現象時有發生，民航業內發生過多起空運貨物自燃、爆炸事件。作為航空貨運公司，順豐航空對于危險品，尤其是鋰電池貨物的運輸管理高度重視。

在危險品承運方面，順豐航空始終堅持“如果不好管理，寧可不運，也不冒安全風險”的原則。順豐航空開始逐步開展危險品運輸，一開始運輸的是危險品航材，隨后逐步開始鋰電池運輸。

目前，順豐航空僅承運危險品航材和機電一體或機電分離的鋰電池貨物，對于單獨的鋰電池是不收運的。順豐在鋰電池貨物收件時即包裝貼上“A標件”標簽，分離出來進入航空領域單獨運輸。

在標準建設方面，順豐航空制定了《危險品運輸手冊》、《危險品培訓大綱》、《危險品應急手冊》等相關標準。目前危險品相關崗位人員的培訓覆蓋率高達95%以上。

在資源投入方面，順豐航空培養了獲得局方資質的危險品教員、危險品6類人員、10類人員等專業技術人員，公司在危險品管控方面投入的專業人員數量在轄區處于前列。

在信息管控方面，與總公司協同對于危險品收運進行標準管理，除危險品航材和鋰電池外，其余危險品一律不承運，并將鋰電池的收運標準和區域植入每個收派員的手持終端，做標準推送。另一方面，與順豐就承運貨物的信息共享，能掌握一手數據，從源頭上對承運的危險品進行管控。

在溝通協作方面，一方面，順豐航空內部制定了危險品差錯標準，將危險品運輸安全在公司內部進行了責任分解，并就危險品的轉運明確了相應安全責任。另一方面，建立了危險品運輸專門溝通機制，對于發現的隱患危險品、鋰電池包裝等問題及時反饋進行處理，同時每月定期制作危險品月報呈報局方。

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[關鍵詞] 高職高專課程 國際貨物運輸與 教學方法 教學改革

改革開放以來，我國的國際貨物運輸業，特別是海運和空運行業發展十分迅速，它們是我國進出口貨物運輸的重要組成方式，并為促進我國進出口貿易的發展發揮重要作用。同時，根據近兩年來對國際經濟與貿易專業畢業生的跟蹤調查發現，其主要就業崗位為外貿業務員、跟單員、貨代從業人員、報關員等。因此，為了不斷滿足市場對國際貨代從業人員的需求，擴大國際貿易專業畢業生的就業方向，在課程教學中，筆者本著突出“以服務為宗旨，以就業為導向”的職業教育方針和能力本位的教育思想，不斷致力于教學方法手段的改革，以期發揮高職高專教學特色，使學生在掌握專業知識與技能的同時，更好、更快地適應工作崗位的要求。

1 明確樹立課程教學目標

國際貨物運輸與課程設置主要是面向高職高專國際經濟與貿易專業學生的實際情況開設。課程專門研究國際貨運操作程序，主要涉及有關國際貨運中海運、空運和陸運的各種理論與實踐操作。

通過學習，希望學生能夠掌握以下3個方面的職業崗位技能：首先是方法能力，好的學習方法可以使學習事半功倍。因此在教學中應注意學生自學能力的培養，比如可以通過熱點案例的討論，模擬實訓的操作，提高學生學習興趣，為今后的獨立工作奠定基礎；其次是專業技術能力的培養，通過學習，使學生掌握海運進出口、航空貨運進出口、陸路運輸等一系列訂艙、計算運費、繕制提單、安排出運程序及相關單證，具備運用相關法律解決貨運糾紛的能力；最后，是社會溝通能力。主要體現在開拓聯系客戶，基本能獨立處理安排航線、租船訂艙、運費收取、繕制提單等業務環節，具備一定的商務談判能力，協調與客戶之間可能出現的糾紛。

2 改革教學過程設計

隨著“工學結合”教育理念的引入，筆者結合以往的教學經驗認為應變被動學習為主動學習，教學的設計應從分析就業崗位要求出發，了解就業崗位對學生的實際要求，確定教學能力培養的標準，從而設計課程體系。根據這個思路，教學中以體現“夠理論、重實務”的教學精神為指導，將教學過程主要分為理論和實踐兩個部分，二者比例大致為1：1。

2.1 重視課堂理論互動教學，奠定扎實的學習基礎

2.1.1 及時更新教學內容

貨代課程較強的實踐性，使得單純的書本教學容易與實踐脫節。為了使學生更好更快地接觸最新信息，教材內容的更新十分重要。因此在教學中，結合教材理論內容基礎上，筆者除了從網絡資源、書籍資料上進行補充以外，還加強同企業聯系，將最新的企業貨代單據如海運單、空運單、貨物托運書、設備交接單、配艙單等更新資料及時提供給學生參考。

2.1.2 多媒體教學以及雙語教學方式的采用

課程采用多媒體教學方式輔助教學。多媒體教學圖文并茂的方式將原本枯燥的知識生動化，并能在有限的時間將更多的信息在課堂上向學生展示。比如在集裝箱班輪貨物運輸這一章，單純書本知識的介紹并不能讓學生更直接了解集裝箱在貨物運輸中的重要性，而通過多媒體課件的展示，學生看到了集裝箱實體圖片，了解了不同箱號規格以及集裝箱貨物裝載與交接流程，不僅激發了學生學習的興趣，而且也為下一部分班輪貨運內容的學習起到了很好的鋪墊作用。

同時，課堂采用雙語教學方式，這是根據國際貨代課程的性質所做的改革，課程中涉及大量的專業英語詞匯和提單，雙語教學使學生在學習國際貨代專業知識的同時，提高了英文的聽、說、讀、寫能力，為外向型專業人才的培養起到了很好的促進作用。

2.1.3 必不可少的互動教學方式

活躍的課堂氣氛可以激發學生的學習熱情與主動性。因此，在教學中，筆者堅持改變以往以教師為主，學生被動接受的教學狀態，讓學生積極參與到教學過程中來。可以采用以學生喜聞樂見的方式進行課程引入，或者模擬一個情境。比如在班輪海運章節，要求學生課前通過預習書本或者網絡查閱了解集裝箱班輪整箱與拼箱的運作，課堂上由兩組學生模擬接受一單由上海到日本大阪的不足20英尺貨物的運輸操作流程，然后教師針對學生表現進行點評并引入課題。通過情境模擬練習，不僅可以檢查學生自學情況，也可以使學生充分參與學習，師生的互動使課堂教學氣氛活躍，可以達到良好的教學效果。

2.2 重視實訓教學環節設計

2.2.1 采用有針對性的案例教學法

案例教學法是將理論運用到實踐中，鍛煉學生分析解決問題能力的的最好方法之一。在運用案例教學法時，筆者注重選擇精品案例，盡量突出所選案例的典型性，并體現課程中所學內容的特征。如關于航空貨運當事人責任風險劃分部分，援引著名的花鼠受熱滅失案來解釋航空運輸中承運人、托運人責任風險的劃分。

2.2.2 建立模擬實訓室，營造仿真實踐環境

為了使學生今后更快適應工作崗位要求，我們建立了一個國際貨代實務模擬實訓室，創造了一個仿真的實踐環境。在這個環境中，學生要利用所學知識完成國際海運和國際空運的整體流程操作，包括攬貨、委托運輸、審核單證、配艙、訂艙、填單、接受貨物、進出口報關、交接發運、信息服務以及費用結算等。在整個模擬實訓過程中，學生通過實踐部分的操作與練習，加強了對知識點的理解，為學生提供一個理論聯系實際的有效渠道。

2.2.3 校外實訓基地建設，提供認知實踐和頂崗實踐機會

雖然校內實訓室為學生提供了仿真操作環境，但它畢竟是虛擬的，現實的環境是不斷變化的。因此，要真正實現教學目標，最終實現“以服務為宗旨，以就業為導向”的職業教育方針和能力本位的教育思想，校外實訓基地的實踐必不可少。為此，筆者選擇了一些管理模式較先進，業績較好的貨代企業進行校企合作，為學生的課程學習提供認知實踐和頂崗實踐的機會。經過近兩周的認知與頂崗實踐，學生可以用已學的知識親身體會國際貨代從業人員的工作實踐，在實踐中會不斷發現理論知識、模擬練習與實際工作的相似性，同時也會在工作中不斷發現問題，并運用所學知識進行解決，從而使自身能力得到更大的提高。

3 改革考核方式

最后，筆者改革了課程的考核方式。以往的課程考核方式主要以注重知識結構考核為主，但忽略了對學生能力的考核。因此新的考核方式將是圍繞考核崗位職業技能展開，減少識記部分考題，加大技能考核內容，使學生的學習始終圍繞能力標準及崗位要求的核心展開。學生的最后成績由三個部分組成：閉卷考試占50%，課程模擬實訓占30%，校外見習報告占20%。

教學實踐表明，通過一系列的教學改革，使教學的生動性不斷增強，激發了學生自主學習的興趣并提高了他們的綜合素質，增強其就業信心。這門課程已經成為最受學生好評的課程之一。可見，堅持“以服務為宗旨，以就業為導向”的職業教育方針，以能力本位的教育指導思想的課程教學改革是成功并值得推崇的。

參考文獻:

[1] 詹晶. 國際經濟與貿易專業立體化教學模式的思考[J]. 山東教育學院學報, 2008, (2).

篇6

畢業論文開題報告：供應鏈模式下的航空物流研究 一、研究的目的及意義

航空物流是以機場為主體，依托機場航線網絡及航空運輸優勢，借助現代信息技術，整合多種運輸方式及相關資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產成品及相關信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機結合，形成完整的服務供應鏈，為用戶提供一站式、門到門服務為特征的一體化物流解決方案。與傳統航空貨運相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運輸，而且還要參與物流運作的傘過程，對物流運作進行總體設計和管理，因此，航空物流更加強調物流功能的整合和合作關系的協調。

航空物流是衡量一個國家或地區市場開放程度、經濟發達程度和物質交換便利程度的重要標準，它能夠有效地降低企業的綜合成本，有助于加快航空產業結構的調整升級，從而有力地推動內外貿易的發展。隨著經濟的快速發展和科技的進步，物流產業作為現代經濟中的一個新興的服務產業，其作為第三利潤源所起的作用越來越大。

目前，我國航空物流業正處于傳統航空貨運向現代物流轉變過程中。努力探索我國航空物流管理及運營模式，以及可持續發展的對策將具有重要的理論和現實意義。

競爭的漩渦航空公司的貨運業務專注于城市對機場與機場之間的航空貨物運輸，航空運輸因其快捷、安全而獲得競爭優勢。國民經濟的穩步增長、經濟全球化的逐步推進、地區產業結構的調整都給航空貨運業帶來無限的機遇。而另一方面，航空公司間運力投入的急速增加、貨運人專業化程度的提高和經營規模的擴大、客戶對航空貨運服務要求越來越苛刻，都導致了航空貨運業競爭形勢的日趨惡化。

為了在激烈的市場競爭中占有優勢，獲取更多利潤，航空公司使盡渾身解數，服務制勝、質量制勝、價格制勝等等，各種競爭策略層出不窮。而經過一個接一個回合的競爭，航空公司們不免發現，從來都沒有一個可以獲得長期競爭優勢的競爭策略，航空公司之間的競爭結果是服務質量上去了、市場價格下來了，而利潤卻不升反降!

如何提高航空公司的競爭力是一個重大課題。本文從分析航空物流與供應鏈基本理論入手，將二者結合進行分析，探索航空物流發展現狀與存在的問題，并相應的提出供應鏈模式下的發展對策，最后對通過A航空公司采用供應鏈模式取得的巨大成效來驗證供應鏈模式的航空物流的正確性。

二、國內外研究現狀和發展趨勢

到目前為止，國內外關于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關的研究成果分為以下四種情況：

(1)從可持續發展角度研究航空物流。例如曹學明、王喜富的《中國航空物流可持續發展戰略研究》中在分析我國航空物流發展現狀、競爭優勢基礎上，結合最新頒布實施的《民用機場管理條例》，深入探討了我國航空物流管理與運營模式的發展方向，提出了我國航空物流可持續發展的對策。

(2)探索民航貨運企業轉型為現代航空物流企業。隨著GDP的逐年飛速增長，我國國民經濟中對航空貨運的需求迅速增加，我國貨運航空業步入了新一輪的上升周期，這對促進我國貨運航空企業轉化為現代物流企業而言，迎來了新的發展機遇。然而，從目前情況來看，國內的航空貨運企業與國外的現代航空物流企業，如FedEx和UPS相比，在運營模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴重制約著我國航空貨運企業向現代航空物流企業的轉變。如田蒙的《從傳統航空貨運到現代航空物流從現代物流理論的發展看中國國有航空貨運公司的轉型》一文試圖在現代物流理論的框架下，對我國民航貨運企業轉型為現代航空物流企業的重要改進方向給出一個探索性的闡述，并給出相關結論和政策建議。

(3)介紹航空運輸企業發展現代物流的戰略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對深航空物流的優劣勢、機遇和威脅分析，明確發展航空物流的有利和不利因素，進一步提出相應的發展戰略。如張紅亮的《航空運輸企業發展現代物流戰略研究》中通過對目前中國航空運輸企業所處環境的分析，針對航空物流的現狀，闡述了航空運輸企業發展現代物流的必要性和重要性。分析了航空運輸企業發展的一般模式，在此基礎上制定出相應的物流發展戰略，如服務品牌戰略、與第三方物流合作戰略、供應鏈管理戰略等。再如范軍的《我國航空貨運發展形勢及策略》中認為隨著社會經濟的發展航空貨物運輸從最初作為航空公司業務的補充已發展成為航空運輸市場的重要組成部分和現代社會經濟發展的重要支柱之一，面對我國經濟社會的進一步發展要求和形勢全面整合和提升我國航空貨運業，從戰略的高度發展航空貨運已成為當務之急。

(4)對不同國家或中國不同區域的航運市場進行研究。許多學者通過研究不過國家的航空貨運市場發展格局將我國航運市場情況與其他國家進行比較，來對我國航空物流的現狀還發展趨勢進行描述，并提出相應對策。例如尚煜、盧潔在《我國及美歐亞航空貨運市場發展格局研究》主要對世界上主要的航空貨運市場美國、歐洲和亞洲進行分析，而后探討了我國航空貨運市場現狀及發展趨勢;對我國不同區域的航空市場也有眾多學者進行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現狀分析及其發展對策》一文中從區域的角度對大珠三角地區航空物流的發展現狀進行分析，為各機場的發展量身定位，并提出區域航空物流資源整合的措施，促進本區域五大機場之間的分工合作，從而達到共同發展的目標。

三、主要研究內容(大綱)

第1章 緒論

1.1 研究背景

1.2 研究目的與意義

1.3 研究內容與研究框架

1.3.1 研究內容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理論概述

2.1 航空物流基本理論

2.1.1 航空物流的含義

2.1.2 航空物流的特點

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供應鏈基本理論

2.2.1 供應鏈的含義

2.2.3 供應鏈管理的含義

2.2.4 供應鏈管理的特點

2.3 供應鏈模式下航空物流淺析

2.3.1 航空物流供應鏈管理的含義

2.3.2 航空物流供應鏈成員

2.3.3 航空物流供應鏈管理實施

第3章 航空物流現狀與問題

3.1 航空物流發展現狀

3.2 航空物流存在的問題

3.2.1 硬件設施基礎差

3.2.2 競爭力不足

3.2.3 物流資源整合程度低

3.2.4 專業人才不足

第4章 供應鏈模式下航空物流發展對策

4.1 加快基礎設施和物流信息化平臺建設

4.2 建立企業聯盟，實現航空企業的強強聯合

4.3 加強航空物流資源的優化整合

4.4 注重航空物流人才培養

第5章 案例研究

5.1 A航空公司簡介及問題分析

5.2 A航空公司供應鏈解決方案

5.2.1 物流供應鏈內外部環境分析

5.2.2 供應鏈方案描述

5.3 A航空公司供應鏈方案評價

第6章 總結與展望

四、論文的進度安排

論文收集資料、完成任務書及開題報告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指導教師、評閱老師評閱，畢業答辯并匯總成績。 2周

五、現有條件

1、管理學院計算機機房，目前管理學院計算機機房具有130臺計算機，方便了上網查閱資料和整理論文的需要。

2、圖書館，圖書館內的藏書、數字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。

六、參考文獻

[1]孔繁榮：國際航空物流發展狀況及趨勢.商品儲運與養護,2005(6)

[2]鐘波蘭,李芙蓉：基于核心競爭力的航空物流企業資源整合.商業研究,2011(1)

[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)

[4]馬士華，林勇，陳志祥：供應鏈管理.北京：機械工業出版社，2002

[5]馬駿：供應鏈管理.北京：科學出版社，2005

[6]鎮小紅：供應鏈整合研究綜述.中國水運，2007(11)

[7]嚴建援，瞿春娟：基于合作關系的供應鏈信息共享模式研究.物流技術，2007(1)

[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100

[9]白楊：從航空運輸走向綜合物流.中國民用航空，2008(4)

[10]謝泗薪，鄭燕磊：航空物流綠色化發展的戰略思維及路徑選擇. 空運商務，2012(18):32-40

篇7

英國智能運輸研究咨詢公司(Transport Intelligence)最近報告稱,貨運商正處于一個不斷變化的經營環境之中;在這個環境里,業務地域、業務類型以及企業在經濟衰退期通過“賭博”措施所建立的競爭地位正在催生一個的新的市場。

行業整合仍將繼續

首先,全球金融危機發生以后,在航空貨運和集裝箱運輸領域,提供雜項服務而不是專注于某項特定業務的貨運商開始重新審視這種經營方式。

智能運輸研究咨詢公司稱,通過把一體化經營業務與合同物流業務結合起來,大型貨運商開始越來越多地為某些具體領域提供服務。結果,全球物流市場正在不斷發生變化,市場結構在“數量和實力”兩個方面繼續增長。

大型貨運商,如德訊公司(Kuehne & Nagel)和美國一體化承運人UPS公司,在尋求更多的市場份額。因此,過去幾年來出現的行業整合趨勢可能會持續下去。

智能運輸公司稱,德訊公司將重點通過各個業務領域的戰略投資和有機增長來進一步贏得市場份額,該公司也具備實現這一目標所需的雄厚財力基礎。另外,包括法國SDV國際物流公司在內的其他一些商也正準備采取措施。原先,人們以為SDV公司將繼續致力于強化其歐洲業務,但該公司目前已將注意力轉向意大利、美國、南非和迪拜等地。

智能運輸公司還預計,德國郵政DHL集團采取的那種“大物流”經營模式將會得到其他貨運商的認同。這種模式是指把企業的大宗貨物海運和空運能力與其合同物流業務的公路運輸和倉儲能力結合起來。目前,德訊公司也已經建立了自己的合同物流與公路貨運網絡,以便于對其貨運業務進行補充。

實際上,德國郵政DHL集團和德訊公司希望通過此舉實現業務同步,從而使他們具備向大型客戶提供高利潤服務。智能運輸公司稱:“這樣,客戶就有機會來滿足自己更廣泛的服務要求,而不是單純購買某項貨運服務。”

中東貨運代是亮點

英國智能運輸研究咨詢公司的評估報告稱,正在想方設法渡過全球金融危機的貨運商們非常清楚,由于運力過剩,全球航空貨運價格在2009年出現大幅下降,再加上貨運量的減少,全球市場規模在2009年上半年萎縮了28%。由于消費支出的急劇減少以及汽車、金融和房地產市場的崩潰,美國市場規模出現深度下降。智能運輸研究咨詢公司稱,美國航空貨運市場的降幅為36%,歐洲和亞太市場的降幅則分別為30%和27%。其他降幅明顯的市場還有意大利(44%)、比利時(39%)、臺灣(39%)、日本(37%)、德國(28%)、中國(24%)、新加坡(24)、法國(23%)、英國(23%)和韓國(21%)。

中東地區仍然是航空貨運業的一大亮點,其降幅只有3%。盡管中東地區貨運市場2008年的增幅低于前四年的增長水平,但智能運輸研究咨詢公司指出,該地區仍然是全球行業表現最佳的一個市場,而且還將繼續強勁增長。2008年,中東市場的總體增幅為10.6%,這種增長與2008年下半年的油價暴漲和消費市場的快速增長有很大關系。當然,智能運輸研究咨詢公司報告也承認,為了把自己打造成一個針對歐洲地區的商品配送樞紐,中東地區各國政府在運輸設施建設方面投入了巨額資金。

往返于中國的貨運航線受全球經濟衰退的打擊最為嚴重。報告稱:“這些關鍵的中國貿易既在過去10年里帶動了貨運市場的發展,也導致了當前所面臨的困難局面。”

在過去12個月里,報告顯示,全球貿易量出現大幅下降。據世界銀行統計,從2008年9月到2009年3月,全球貨物貿易額(按美元計算)下降了30%。但是,智能運輸公司指出,這一時期的下降幅度之所以這么大,主要是由于2008年12月和2009年1月的貿易額急劇萎縮所致,之后,全球貿易額開始在一定程度上企穩。

根據美國政府11月中旬公布的一份報告,盡管出口連續五個月實現增長,但進口增長速度更快,美國的貿易赤字在9月份創下了近10年來的單月最高增幅。經濟學家預計,這種情況將一直持續到明年中期。一直呈下降態勢的美國對中國貿易赤字在9月份上升到了221億美元,升幅為9.2%,是近10個月來的最高點。

航空貨運看中國

同時,對貨運商而言,航空貨運市場和海運市場的形勢非常相似。在海運方面,需求下降對收入產生了巨大影響,而運價下跌則對利潤起了改善作用。但是,報告稱,這種變化對貨運商的競爭地位和利潤所產生的影響很難分出好壞。以美國Expeditors公司和德訊公司為例,這兩家公司的業務量都出現了下降,但這種下降在一定程度上因利潤率的上升和市場份額的增加而得到彌補。其他商的收入和利潤都出現了下降。當然,報告指出,所有商的利潤都未實現增長。

報告稱,在航空貨運領域,過去10年來的增長主要是在“中國貿易”的驅動下而實現的,盡管其他市場也發揮了重要作用。中國出口急劇減少造成了這一業務領域的蕭條,導致航空貨物運力嚴重過剩。

就運力而言,智能運輸公司認為,由于許多航空公司是以客運量而不是以貨運量為依據對運力進行調整,因此,他們并未對貨物運力實施必要的裁減,市場難以回復到平衡狀態。如果航空貨運市場最終實現恢復增長,最有可能出現的情況是,可用運力將會隨著市場需求的每一次上升而急劇增加,這就意味著,運輸價格將在未來一段時間里仍然處于較低水平。

在具體行業產品運輸方面,報告預計,項目貨物運輸業務(德國Schenker公司和瑞士泛亞班拿公司的主要業務之一)具有明顯的增長潛力。其增長潛力主要來自基礎設施建設,尤其是發電設備和資本設備,這項業務無論從短期還是從長期來看,增長的可能性較大。

當前的全球金融危機使耐用消費品行業深受打擊,而耐用消費品行業對貨運行業來說卻是至關重要。由于美國消費支出急劇減少,跨太平洋航線上的家具運輸量大幅度下降,家具產品是中國對北美出口量最大的一類產品。

相比之下,快速消費品及相關產品,如食品和飲料等,受經濟蕭條的影響相對較小。總體上看,這類消費品的市場需求的降幅只有很低的一位數。即使在短期內,市場對這類產品的需求也可能會出現強勁增長,因此,該行業對貨運商的重要性可能會逐漸加強。

全球貨運代增長1.9%

在貨代行業的利潤和業績表現方面,報告指出,貿易量的變化可能是引發業績變化的一個重要因素。跨太平洋貿易量,尤其是東向航線貿易量的下降速度要快于全球市場。另外,歐洲-中國航線貿易量的降幅也非常高。這兩條航線的運量約占全球總運量的一半。另外,報告稱,在不同的航線上,企業的優勢也不相同,這可能也是影響企業利潤的一個因素。

的確,報告的預測是貨運業仍然是一個以人為本的主導行業,如果對員工的管理到位,員工能夠各盡其職,企業就會有較好的業績表現。盡管如此,貨運商在經濟蕭條時期所采取的成本削減措施中仍然包括裁員。但是,不同的企業對這一戰略卻有不同的看法。例如,Expeditors公司已經承諾不裁減員工,因為員工是他們的一個重要競爭優勢。相比之下,泛亞班拿公司則于今年夏季宣布裁減1700個工作崗位。盡管Expeditors公司的決定將在短期內對其財務狀況產生不利影響,但卻可能使該公司能夠為未來的市場需求增長做好準備。當然,報告也稱,如果泛亞班拿公司通過降低成本來取悅其股東的同時又能夠在經濟恢復增長時迅速有效地加強員工力量的話,那么誰能說它的裁員戰略不是一個好的戰略呢?

最終,盡管貨運業具有“輕資產”特點,但在降低成本方面,全球主要貨運商都未能對運輸量和收入的急劇減少做出足夠及時的反應。報告稱:“2009年的最后兩個財務季度將向我們顯示,哪些企業已經適應了新的市場環境。沒有適應新環境的企業將會發現,在今年三年或更長一段時間里,他們將落后于自己的競爭對手。”

報告對今后五年的市場發展趨勢所做的預測表明,全球貨運市場將經歷一個低速增長的時期。如果將2009年的大幅下降和2010-2012年的緩慢恢復考慮在內,到2012年,全球市場的年均復合增長率只有1.9%。

在地區市場方面,作為全球規模最小的市場,非洲市場的增速將最快,為8.8%。中東市場的增幅將繼續保持在8.5%的正常水平。在過去5年里,石油為中東國家帶來了巨額財富,人均GDP不斷增加,這將有助于中東市場安然渡過經濟危機引發的初期市場動蕩,并為未來的市場恢復增長做好準備。

篇8

1996年，通過與中國外運集團的強強聯合，UPS正式進入中國市場，開設了“UPS全球特快服務”、“UPS全球快捷服務”等幾個品種的服務。根據中國加入WTO時的承諾，從2005年12月11日起，中國允許外國快遞企業在中國設立獨資公司，獨立開展國際快遞業務。于是就在當年，UPS以1億美元從中外運手中購得在中國23個城市的國際快遞業務的直接掌控權，為200多個城市提供快遞服務。

2005年7月，UPS被指定為北京2008年奧運會物流和快遞贊助商。根據與北京奧組委簽署的協議，UPS的服務對象包括北京2008年奧運會、北京2008年殘疾人奧運會、中國奧委會、以及參加2006年冬奧會和2008年奧運會的中國體育代表團。基于豐富的奧運物流經驗和對中國市場的深刻理解，UPS在中國展開了新一輪的布局。

陳學淳，現任UPS亞太區北京奧運會贊助與運營副總裁，代表UPS及其旗下的供應鏈解決方案集團，擔當領導UPS奧運會戰略項目組的重任，協助北京奧組委為北京2008年奧運會服務。此前，陳學淳曾任UPS中國戰略計劃發展董事總經理，全面負責UPS在該地區的運營和戰略性業務策劃，并促成UPS在中國轉型為全資公司的工作。

記者：在UPS承擔的2008年北京奧運物流業務包括哪些具體內容?為此，UPS進行了怎樣的準備工作?

陳學淳：UPS是北京2008年奧運會唯一指定的物流及快遞贊助商。在奧運會期間，UPS將通過奧運物流的“中央樞紐”――北京奧運物流中心(OLC)，為奧運會期間所有的50多個競賽場館、非競賽場館，以及眾多訓練場館提供物流保障服務。屆時UPS將代表北京奧組委進行貨物的接收、存儲、出庫，以及各場館之間及場館內的運輸配送和賽后反向物流的運作。

為了更好的服務于2008年北京奧運會，UPS進行了一系列的準備工作。2005年，UPS在北京設立了由運營、市場、業務發展、人力資源、安全事務以及財務等部門人員組成的奧運專業服務團隊，協助奧組委制定包括總體運輸計劃系統(MDS)在內的全部物流方案，并提供可視化的“點到點”跟蹤貨物運程服務。預計到明年8月，這個團隊的工作人員將達到2000多名。

值得一提的是，UPS利用2007年7月1日至2008年6月1日陸續舉辦的42項“好運北京”系列體育賽事，為2008年北京奧運會做最好的準備。我們在今年3月8日正式啟動了北京奧運物流中心，同北京奧組委一起為從物流中心到各個競賽場館的物資提供全程解決方案與服務。

記者：2008年北京奧運會期間，UPS將涉及哪些特殊器材的物流服務?如何完成?需要使用哪些先進的物流技術、設備等?

陳學淳：根據UPS與奧組委2006年簽署的合作意向書，北京奧運物流中心是UPS為北京奧組委提供物流與快遞服務的場所。2007年3月28日，奧運物流中心接收第一批來自歐米茄的比賽計分牌，用于“好運北京”賽事。目前收到的貨物還包括其他一些體育器材、技術設備和辦公家具等，如聯想的電腦、服務器和打印機等。

在2008年奧運會期間，UPS將通過一系列的方案和技術幫助奧組委簡化運輸流程，優化供應鏈管理。根據總體運輸計劃系統(MDS)，奧運所有貨物的運輸將從北京奧運物流中心出發，采取定點定時的配送方式，從起點到終點的整個配送過程都會有一個詳細的路徑與后備措施，對奧運期間物資的順利、準點到達提供了強有力的保障。

此外，可視化的“點到點”跟蹤貨物運程服務也將發揮重要作用。通過基于互聯網的UPS運輸解決方案――UPS CampusShip，北京奧組委的工作人員可以使用任何一網的電腦對貨物或信件發出指令，實現所有運輸功能：作為能讓客戶主動獲得貨物運輸狀態信息的一系列工具中的一部分，UPSQuantum ViewManage提高了貨物的可視，使得同一個系統內的多個客戶更快更容易地查看、打印、下載或分享有關其貨物運送的最新信息。

記者：今年UPS除了為2008年北京奧運會的物流服務做準備外，位于上海浦東國際機場的航空轉運中心也開始動工。作為快遞公司網絡布局的關鍵環節，轉運中心的建設主要包括哪些內容?投入使用后其價值主要體現在哪些方面?

陳學淳：2007年4月，UPS與上海機場集團簽署一份正式協議，UPS將于2008年在上海浦東國際，機場建成UPS國際航空轉運中心并投入使用，從而進一步加強對在華運營的直接掌控，在拓展國際及中國運送網絡方面將擁有極大的靈活性。該轉運中心啟用后，UPS可以將在中國各個地區的網絡與國際網絡連接起來，提供至歐美和亞洲的直航服務。同時，該轉運中心還將服務于UPS的國內合作伙伴――揚子江快運，通過其國內航線將UPS在中國的服務網點連接起來。

UPS上海國際航空轉運中心工程已于今年8月9日正式破土動工，建成后可以實現分揀操作與地面服務等功能，屆時上海地區的收件截止時間將會更晚、運能也將得到提升。該轉運中心完全由UPS的員工經營和管理，采取每周7天、每天24小時運營。此外，我們還計劃用波音747-400型寬體機替代目前的MD-11飛機，以擴大上海地區的運能。從規模上講，到2010年，該轉運中心的員工人數將超過1000人。到2012年，分揀能力預計將達到每小時1.7萬件。

預計上海浦東機場轉運中心將在2008年北京奧運會期間投入使用，這將使UPS在上海浦東國際機場的運能不斷擴大，從而提高服務效率，增強目前的服務時間進度，進一步優化UPS對奧運會的服務工作。

記者：除快速業務外，UPS還提供配件物流、關鍵／急需部件補給、技術修理和配置、供應鏈設計與規劃及退貨管理等供應鏈服務，該業務目前在中國市場的進展情況如何?存在怎樣的發展空間?

陳學淳：UPS供應鏈業務目前在中國大陸和中國香港擁有超過40個營運設施，作業面積超過200萬平方英尺(18.6萬平方米)。如果參考本地企業投入供應鏈的成本占企業總成本的百分比，你就會明白我們的業務只占據了冰山一角，中國企業在完善其供應鏈配置方面仍有很大的潛力。

我們認為，不僅是跨國客戶，中國的大型客戶，還包括許多中小型客戶，他們需要的將是包括快遞、集裝箱、補貨、倉儲等在內的一系列物流解決方案。因此，我們要有能力提供給他們不同的選擇。物流與供應鏈業務目前在中國已經頗為成功，今后UPS將把拓展市場的重點放在一些制造業中心地帶，如長江三角洲、珠江三角洲及渤海灣。

記者：日前公布的UPS全球業績報告中顯示，2007年第二季度UPS在中國的業務帶動了亞太地區第二季度出口量同比增長25％，在深耕中國市場方面，UPS有何計劃?將怎樣分階段實現?

陳學淳：中國的物流市場發展非常迅速。國家發改委2007年一季度的數據顯示，中國物流總額增長15.6萬億元，同比增長24.2％，對工業、投資和貿易的支撐作用明顯。

篇9

航空法體系中重要的組成部分,同樣也是航空法領域不斷發展與更新的一個部分。在航空私法領域中,運輸承運人的責任制度成為該部分的研究重點,同樣也成為現代國際航空法領域不斷完善以及力求發展的一個方向。我們知道,運輸承運人的責任制度由承運人責任的規則原則、承運人的責任限額以及承運人的抗辯事由等重要內容組成,其中,以承運人規則原則和承運人的責任限額備受關注和爭議。本文僅僅討論承運人的責任限額問題。

一、航空承運人責任限額的歷史淵源

在討論責任限額之前,我們先明確責任限制的定義。何謂責任限制?責任限制是指承運人由于違反運輸合同和不履行其他法定義務而承擔的法律后果,在賠償范圍、賠償數額、賠償原因等方面給以限制,使其僅僅在限定范圍內承擔有限責任。[1]從定義上看,承運人責任的限制主要反映在以下幾個方面:賠償原因的限制、賠償數額的限制、賠償范圍的限制。由此可見,承運人的責任限額是對承運人責任限制的一種有力的手段,屬于對承運人責任限制規定的一部分,所以,通過探究航空承運人責任限制的歷史來源可以很好的明確航空承運人責任限額的歷史淵源。通過翻閱一些航空法著作,我們知道航空承運人責任限制的規定借鑒的是5海商法6中關于承運人責任限制的有關規則的規定。責任限制制度是海商法相對于普通民事責任的一種特有制度,該制度有效的保護了航運業,促進對外貿易的發展。[2]責任限制制度在5海商法6中的創立絕非偶然:船舶在海上航行或者在某個港口停泊,如果因船長或其他船上人員管船而造成人身傷亡或財產損失,或者因航海過失而造成人身傷亡或財產損失,依照通常民事原則,船舶所有人需要承擔損害賠償責任,但事實是,船東很少隨船出航,而是通過委托將絕大部分職權委托給船長,一旦船舶發生海損事故就要船舶所有人負責,賠償金額往往超過船舶本身的價值,[3]這使得船舶所有人所涉風險過大、擔負責任太重。由于在風險承擔和責任的分配上不能達到一致,承運人無法負擔海上風險所引起的所有責任,為了鼓勵航海運輸業的發展,承運人采用責任限制的制度,用責任限制來規制承運人與旅客,以實現雙方對于風險承擔上的平衡,這種做法在立即被承運人采納,并被廣泛適用于日后的航海運輸業。[4]對于比海商法發展較晚的航空法領域,許多制度都急需建立,然而考慮到海商法和航空法的相似性,特別是兩者皆是關于承運人和旅客的權利和義務,航空法借鑒海商法的規定無疑是一個很好的選擇。于是,海商法中有關承運人責任限制的規定便同海商法的其他規則一起被納入到航空法領域。由此,承運人的責任限額在國際航空私法領域中確立下來。

二、航空承運人責任限額的變化發展

承運人的責任限制是被納入了航空法領域,但是畢竟航空法和海商法還是存在一定差別,從國際航空私法相關條約的規定來看,航空承運人的責任限額內容幾經修改:最初1929年的5統一國際航空運輸某些規則的公約6即5華沙公約6第22條規定了每名旅客125,000金法郎,每公斤行李或者貨物250金法郎的賠償限額,對于每位旅客自己照管的物品,承運人對每位旅客的責任限制在5000法郎。[5]5華沙公約6之后的1955年5海牙議定書6將責任限額提高到修訂之前公約所確定的兩倍,并將責任限制保護機制延伸適用于承運人的雇員和人。5海牙議定書6之后1961年的5瓜達拉哈拉公約6在承運人責任限額的問題上并沒有作進一步的修改。1961年之后,各國處于穩定求發展的狀態,航空運輸事業隨著各國間經濟交往的密切頻繁而迅速發展起來,成為旅客運輸的主要交通運輸工具,航空運輸業的發展也導致空難事故的頻繁發生,空難事故發生后,承運人與旅客間在賠償責任的數額上往往容易引起爭端,此時,承運人往往以責任限額為由拒絕額外賠償,正是由于在賠償責任的爭執不下,航空公司和旅客之間無法協調,各國紛紛要求修改責任限額以平息雙方的糾紛,美國當局更以退出5華沙公約6來威脅以求重新評估和制定承運人的責任限額。美國當初并沒有參加5華沙公約6的制定工作,5華沙公約6大多采用的大陸法系的規則,作為普通法系國家的美國退出5華沙公約6,某種程度上說是出于自身的考慮。美國退出5華沙條約6的行為引起了世界廣泛關注,一旦作為二戰之后少數有實力的超級大國之一的美國退出國際航空私法之基石對于整個航空法領域是一個重大的危機,在此之前美國對于其退出5華沙公約6提交了一份聲明,要求將國際航空運輸責任限額確定在100,000美元/人這個范圍內;或者雖然使用統一規則,但是不要求任何的責任限額;或者如果無法就這個問題達成國際協議,則必須存在一個牽制性的安排,要求國際性的航空公司放棄不超過75,000美元/人的責任限額。[6]鑒于美國之聲明,1966年一個專門討論責任限額論題的國際會議在蒙特利爾召開,在此次會議上代表們對于責任限額提出了廣泛的建議,于是1966年5蒙特利爾協議6應運而生,5蒙特利爾協議6規定:所有的承運人被要求與其旅客簽訂協議,約定在出現旅客傷亡事故的情況下支付更高限額的賠償標準(75,000美元,包含法律費用),并且放棄對于5華沙公約6第20條第1款的依賴,不考慮是否存在過錯。[7]5蒙特利爾協議6之后的1971年5危地馬拉議定書6又對責任限額做出了新的規定,5危地馬拉議定書6是討論5華沙)海牙公約6的修訂文本而形成的,公約采用更高的責任限額標準,將責任限額提高到每位旅客1,500,000普安卡雷法郎(當時相當于100,000美元),取消托運行李與手提行李的區別,將行李的責任限額提高到15,000普安卡雷法郎(當時相當于1000美元)。[8]雖然,該議定書同意了美國1965年退出申明提出的10萬賠償限額,但是簽署該議定書的國家少之又少,實際上該公約形同虛設,并沒有起到提高責任限額的作用。1971年之后,整個華沙體系的最后四個公約5蒙特利爾議定書6又是著重于責任人限額的修改,在5第一號蒙特利爾議定書6中規定了/特別提款權0,將5華沙公約6第22條規定的責任限額用特別提款權或者貨幣單位這樣的概念來規定,改變了以往單一以貨幣來計算賠償數額的做法[9],在貨物運輸損害賠償請求權問題上,根據第四號議定書,原告有權要求超出第22條規定的限額的賠償,其前提包括票證的缺陷或者能夠證明/知道可能造成損害而不計后果的做0的存在。在沒有特別聲明價值的情況下,責任限額為每公里12特別提款權或者250貨幣單位。[10]可以說,整個華沙體系的公約加上5蒙特利爾協議6的修改都是圍繞責任限制進行的,從修改的內容上看條約大都著重于修改和提高對于承運人的責任限額的規定,雖然修改頻率之高已經達到其他條約不能企及的程度,但是責任限額的規定仍是不能滿足經濟的發展,滿足各國的需求,華沙體系面臨分裂的危機。面對華沙體系可能面臨的分裂,ICAO致力于推動和起草一個同一文件以升級5華沙)海牙公約6規則體系,最終形成了1999年的5蒙特利爾公約6。5蒙特利公約6不僅將因旅客傷亡而產生的損害賠償之責任限額大幅提升至100,000特別提款權,而且,對其他損害賠償責任限額也都作了大幅提高。根據公約第29條規定,旅客在航空運輸中因延誤造成損失的,承運人對每名旅客的責任以4,150特別提款權為限;在行李運輸中造成滅失、損壞或延誤的,承運人的責任通常以每名旅客1,000特別提款權為限;在貨物運輸中造成滅失、損壞或延誤的,承運人的責任通常以每公斤17特別提款權為限。公約中的責任限額都是指的賠償額的上限,旅客得到的賠償額則是其遭受的實際損失。[11]

三、現代承運人責任限額正當性問題

我們知道責任限額是承運人在法律規定的賠償額或范圍內承擔賠償責任,對超過這個范圍的損失部分不予賠償,從借鑒海商法承運人責任限制制度到5華沙公約6建立再到5華沙公約6幾經修改,雖然責任限額的規定一直變動,但是條約仍舊將責任限額的規定放在了重要的位置,并未將其刪除,但是這種不斷變化和幾經修改,引起了學界的廣泛關注,學者們對于是否還要在條約中規定責任限額產生了質疑,責任限額的正當性受到挑戰。關于責任限額正當性的論戰主要有兩種觀點:一部分學者認為承運人的責任限額存在一定的正當性,例如,在1951年的一個巴西的案例中,法官將責任限制原則作如下解釋:/責任限制原則是作為一種航空事業的激勵機制(incentiveforairnavigation)而被接受的,以避免全部財富將因賠償請求而消失殆盡的風險,否則將導致人們對于致力并投資于交通運輸服務失去信心,而這一點對于社會而言顯然具有不可否認的作用。0[12]著名的航空法專家德里翁在分析國際航空運輸承運人責任限制的正當性的時候,列舉了可能涉及的8種理由:(1)與海商法相比較,借鑒海商法中的全球統一責任限額原則;(2)對于資金較為缺乏的產業發展提供必要保護;(3)災難性風險不能僅僅由航空公司單獨承擔;(4)引導承運人或者其他經營者能夠將自身責任風險投保保險;(5)加強那些潛在的請求權能夠盡可能的購買保險的可能性;(6)作為與附加給航空承運人責任而導致其承受不利的制度體系相應補償的一種責任限額體系,借此達到一種平衡的作用;(7)通過迅速、快捷的解決途徑來避免訴訟;(8)推進賠償問題上的法律統一化進程。[13]另外一些學者對于航空承運人責任限額正當性持否定的態度,這些學者們認為在航空運輸法中規定承運人責任是不合理的,甚至要求取消承運人的責任限額,例如,美國法院和律師反對責任限制,認為其是一種不符合時代要求、不公平的責任制度;認為責任限制制度偏袒一方、蠻橫無理,構成了對旅客個人權利的侵犯;也有人認為責任限制違反公共秩序等等。[14]承運人責任歷來得到廣泛關注,而航空法專家德里翁在其經典著作5航空法中的責任限額6一書中指出:如果要形象描述航空領域的責任限額原則的特性的話,我們可以將其比作一些尚未完成的交響樂中的靈魂。[15]將責任限額比作是靈魂,足見其重要性。我認為,責任限額制度在現代還是有其合理性存在的。首先,承運人的責任限額在海商法領域內能夠很好的使用,充分說明原則本身具備一定的優越性,原則本身優越加上航空業和航海業的相似性,責任限額規定在航空法領域應該有其正當性。其次,承運人的責任限額制度能夠適當保護航空工業的發展。歷史發展至今,航空運輸業早已經不是當初需要扶持的薄弱工業,航空運輸稱為了主要的運輸力量,源于它的快捷、便利,我們似乎可以放心的認為航空業已經早就不是探索、需要政府扶持的階段,它已經進入了發展成長期,德里翁為承運人責任限額合理性而提出的為資金積儲薄弱的工業提供保護的這一理由似乎已經過時,但是,事實是航空公司或者整個航空業雖不處于薄弱的環節甚至說有很大的發展,其發展前景并不是十分樂觀的,美國航空業從一開始便是私有制的,[16]政府一般很少干預,這與他們的資本主義制度有關,同時美國政府推行航空自由化,并把這種理念推向整個國際社會,在這種管理體制下,航空公司當然會存在虧損的情況,以美國西北航空公司為例:2004年美國第四大航空公司西北航空公司公布的經營業績報告表明,該公司第二季度的虧損額增加至2.25億美元,明顯高于去年同期的1.82億美元。大公司虧損,一些中小型的航空公司又不斷的被大的航空公司并購,這非常不利于航空事業多元化的發展。雖然責任限額對于改變公司負債局面的作用微乎其微,但責任限額不失為一個減少承運人負債風險的好的方法,災難性風險不能僅僅由航空公司單獨承擔。再次,責任限額作為附加給航空承運人責任而導致其承受不利的制度體系相應補償的一種責任限額體系,借此達到一種平衡的作用。[17]許多航空法專家認為責任限額制度是與推定過失責任原則相對應的制度,正是由于推定過失責任的存在才引用了責任限額制度,以實現兩者的平衡。關于平衡之說法,有的學者認為已經不能成為合理性的原因了,他們認為5華沙公約6中的規則原則是推定過失責任與責任限額能夠互相平衡,但是1999年5蒙特利爾公約6中嚴格責任原則的確立和雙剃度規則原則的產生,責任原則發生了關鍵的變化,既然出現了雙梯度責任原則,責任限額已經無法與之相適應了,但是,我們要清楚的看到規則原則的變化的同時,責任限額規則條款也在變化,例如提高賠償責任的限額,規定特別提款權都是隨著歸責原則的變化而變化的,兩者在變化中實現了有一次平衡。最后,通過責任限額的規定,雙方能夠明確自己的責任和義務,在損失發生后能夠得到快速的解決,同樣的對于訴訟程序也有很大的幫助。承運人能夠明確在怎樣的情況下承擔責任,具體賠償數額,旅客也可以通過責任限額的規定明確自身的利益,同樣方便法院法官的操作,節省訴訟時間和費用,這說明責任限額還是有其合理性的。所以趙維田老師認為承運人的責任限額能夠對各國貧富差別而懸殊過大有抑制作用,對于那些實行/自由責任0充分賠償原則的極少數富國而言,責任限制就是一道防洪壩,對于廣大窮國來說則可以減緩由此產生的歧視對待因素。[18]可見,條約對于承運人責任限額的規定還是有其正當性意義的。

篇10

物流業降本增效的最重要引領

數據顯示，2016年我國物流總費用約11萬億元，同比增長3%左右，與GDP的比率有望降至15%以內。“近年來，我國物流業獲得較快發展，但社會物流總費用居高不下。”中國物流與采購聯合會副會長賀登才坦言，物流總費用高企，除了經濟結構、產業布局、發展階段等客觀因素外，各種運輸方式缺乏合理分工、物流路徑有待優化、貨物多次裝卸搬運等也使得物流環節過多，從而推高了物流成本。

所謂多式聯運，是將不同的運輸方式有機地組合在一起，通過各種交通方式的暢通與銜接，構成連續的、綜合性的一體化貨物運輸，突破了單式運輸方式的范圍限制，在最佳運輸路線和方式的選擇中，降低物流成本，提高物流效率，減少二氧化碳排放，以實現貨物整體運輸的最優化效益。據交通運輸部去年所做的一項調研結果顯示，大多數的多式聯運線路運輸費用均低于公路直達運輸費用，成本平均降低約30%。

在集約化、高效率、減排放的現代運輸趨勢下，多式聯運不僅是當今世界發達國家運輸發展的潮流，而且成為衡量一個國家和地區運輸組織與方式的重要指標。統計顯示，目前歐洲港口多式聯運比重為20%，美國高達30%以上，而我國沿海港口僅占集裝箱運量的2%，由此造成整體運輸作業效率低下，港口與城市發展關系緊繃，交通擁堵，環境污染嚴重。目前，我國多式聯運發展水平仍然較低。運量規模僅占全社會貨運量的2.9%。運行效率不高，貨物中轉轉運所耗費的成本約占全程物流成本的30%。

舞動與串聯五大運輸方式

從京津冀一體化、長江經濟帶的戰略定位，到長三角城市群、港珠澳經濟圈的發展布局，都將構建綜合立體交通體系擺到了中國經濟新格局、新戰略支撐的首要位置。以多式聯運為引領，整合各種運輸資源，優化和調整運輸結構，推進網絡化、標準化、智能化立體交通走廊建設，在沿江、沿海港口的樞紐和主要節點上，實現水水、水鐵、水公、空鐵等運輸方式的無縫對接，進而為內陸貨物到港口經海運或經公路、鐵路、管道至世界各地，連通國際多式聯運系統，無疑將改變目前我國水路、鐵路、公路、航空、管網等五大運輸方式分割獨立、布局分散、結構不一的格局，有助于實現資源配置最優、效率最高、成本最省的綜合效益，提升區域乃至各大經濟帶的綜合實力。

“全社會已經廣泛認識到發展多式聯運的重要性，但還需要進一步通過改革，激活發展動力，拓展發展空間。”交通運輸部原副部長徐祖遠表示，目前以鐵水聯運為代表的多式聯運處在快速發展的關鍵時期。隨著我國交通基礎設施不斷完善，下一步應在完善政策法規、推進標準統一的同時，形成利益共享的運輸合作共同體。據中國物流與采購聯合會推算，到2020年，我國多式聯運運量比重提高到7.25%，可降低社會物流總費用約3.9個百分點，節約成本4 350億元左右。同時，如果公路中長距離運輸向鐵路轉移10%，交通運輸行業能源消耗將下降約1 000萬噸標準煤。

江海直達率先取得突破

根據規劃，我國將力爭實現2020年多式聯運貨運量比2015年增長1.5倍，多式聯運運量比重將達到7.25%，比現在提高4.35個百分點。推進水運供給側結構性改革，加快發展多式聯運，將率先從江海直達運輸取得突破。今年2月，交通運輸部下發《關于推進進長江經濟帶江海直達運輸發展的意見（征求意見稿）》提出，到2020年，建立健全長江經濟帶江海直達運輸法規規范和管理體系，基本形成長江和長三角地區至寧波舟山港和上海港洋山港區江海直達運輸系統，水水中轉率進一步提升，江海直達運輸效益和比較優勢明顯提升，有力支撐上海國際航運中心和舟山江海聯運服務中心建設。