導語：如何才能寫好一篇航空運輸研究報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

航空運輸業作為交通運輸基礎產業，是20世紀產生的新興產業，是全球最重要的產業之一。作為一個規模巨大的經濟實體，航空運輸業具有高投入、高產出、高效率等基礎性設施產業的基本特征。在現代綜合交通運輸體系中，航空運輸以安全、舒適、快捷的獨特優勢，不僅確立了獨立的產業地位，而且成為國家的戰略性、先導性產業。同時，航空運輸業為各地提供了世界范圍的運輸網絡，在促進國民經濟增長和區域經濟增長方面起到至關重要的作用，其發達程度不僅能夠體現國家的綜合實力與技術水平，而且能夠體現國家對外開放的程度。國際民航組織(ICAO)2002年的研究報告認為，民航運輸是經濟增長的驅動器，民航運輸對經濟的刺激作用超過了自身的直接貢獻。據ICAO測算，在全球經濟中，民航運輸每創造100美元收入和100個就業計劃，就能帶動其他產業創造 325美元收入和610個就業機會[1]。

 

近年來，航空運輸業對經濟增長的影響受到國內外學者的廣泛關注，從目前已有的文獻來看，航空運輸業對經濟影響的研究包括理論研究和實證研究。在理論研究方面，Jan K. Bruekner (2002)認為航空運輸業可以為地區帶來巨大投資，并增加當地就業崗位[2];Tam和Hansman (2003)認為航空運輸業能帶動旅行需求，與國民經濟增長正向相關[3];宋偉和楊卡(2006)從原生效應、次生效應、衍生效應和永生性效應探討航空樞紐對區域經濟增長的直接與間接影響[4]。在實證研究方面，李艷華(2015)運用協整檢驗、格蘭杰因果關系檢驗分析航空運輸業和經濟增長之間的關系 [5];陳惠(2011)運用數據包絡分析方法研究民航運輸業的效率[6];韓慧琴(2009)利用我國投入產出表分析我國航空運輸業與其他相關產業的關聯程度[7]。本文基于菲德模型，構建航空運輸業部門和非航空運輸業部門的兩部門測度模型，研究航空運輸業對國民經濟的貢獻及對非航空運輸部門的外溢效應。

 

一、模型構建

 

本文所采用的分析方法及模型是由菲德[8]提出的，該模型可用來估算出口對經濟增長的貢獻程度及對其他部門的外溢效應。菲德模型的基本思想是采用兩部門分析方法，將國民經濟部門劃分為出口和非出口兩個經濟部門，并假設出口部門與非出口部門的邊際要素生產率不同，構建出口部門與非出口部門的生產函數，推導出出口對經濟增長的直接貢獻與間接貢獻。

 

本文借鑒菲德模型的基本思想，將整個社會生產部門分為航空運輸業部門和非航空運輸業部門，并假設航空運輸業部門和非航空運輸業部門的邊際要素生產率存在差異。建立航空運輸業和非航空運輸業兩個部門的生產方程如下：

 

其中P、Q分別為航空運輸業和非航空運輸業兩大部門的生產量，L和K分別表示勞動力和資本，LP、LQ分別表示航空運輸業與非航空運輸業的勞動力，KP、KQ分別表示航空運輸業與非航空運輸業的資本。(2)式生產函數表示航空運輸業的產量P對非航空運輸業的生產具有影響。

 

二、結論

 

本文基于菲德模型研究了航空運輸業與經濟增長之間的作用關系。從航空運輸業對經濟增長的直接影響上看，近年來國家對航空運輸業的投資額不斷提高，對國民經濟的增長起到了巨大的推動作用，航空運輸業對經濟增長的總效應達21.8463，是我國國民經濟增長的重要原因之一;從航空運輸業對經濟增長的間接影響上看，航空運輸業對非航空運輸業的外溢作用較為明顯，外溢效應達1.6046，航空運輸業的發展不僅能夠拉動航油、燃料、航材等產業的發展，而且能夠推動物流、郵政、商務服務等行業的發展，即航空運輸業能夠通過促進非航空運輸產業的發展間接促進國民經濟的增長，對航空運輸業的投資可推動其他產業的快速發展，從而使總體經濟實現規模增長。

 

另外，研究表明，航空運輸業部門的邊際要素生產率低于非航空運輸業邊際要素生產率，這可能是由于我國航空運輸業主要是大型國有企業，要素的使用率較低。目前，我國航空運輸業處于高速發展期，航空運輸產業主要靠利用現有技術、改進綜合管理效率來提高生產率。但是，在一定的技術條件下，管理效率的優化與邊際要素生產率的提高是有限的，技術的創新能力才是航空運輸產業發展的基礎。

 

針對研究結果，可得出以下政策建議：航空運輸產業的投資相對于其他產業而言，對國民經濟的增長具有積極作用，因此，航空運輸業應作為國民經濟的主導產業之一。同時，雖然航空運輸業對經濟增長具有顯著的直接與間接影響，但是邊際要素生產率較低，航空運輸業部門應大力加強技術進步與創新，優化航空運輸業結構與資源配置，改善航空運輸產業組織管理效率，進一步提高航空運輸業的邊際要素生產率。

 

總之，航空運輸業不僅對國民經濟增長有直接貢獻，而且對其他產業具有一定的外溢效應，可間接推動國民經濟的增長。因此，加大對航空運輸業的投入，加強航空運輸產業技術進步與創新，提高航空運輸業的邊際要素生產率，是航空運輸業未來發展的重點，對進一步促進我國國民經濟發展具有重大意義。

篇2

國際航空協會駐中國首席代表張保健的日程從來沒這么緊過，比如說6月24日這一整天，他要在中國國際航空公司與高層會談，還要會見澳門航空公司的人，甚至連吃飯的時間都已安排完了。

“人人都在談論剛剛簽訂的中美協議，中國公司對此非常緊張。”在電話里，張保健說。

這份“人人都在談論的協議”是2004年6月18日中美雙方在美國首都華盛頓草簽的新的《中美航空協定》，被普遍稱為一份“里程碑式的協議”。協議給予了美國企業大幅度進入中國航空市場的機會，中美兩國之間的航班可以在未來六年內，從目前的54班創紀錄地達到或者超過249班，同時，雙方可分別再指定五家新的企業加入中美航線的運營。

在此之前，中國從未與其他國家簽署過類似的大規模開放航空市場的協議。中國民航總局一直緊緊看護著天空，外航在飛往中國的航線問題上受到航班數量、到達地點等諸多限制。直到現在，美國飛往中國的飛機也只允許降落在北京、上海、廣州、深圳等五個城市，但以后卻可以飛到中國任何主要城市。

為了打開中國的天空，美國人努力了十幾年，此次終于如愿以償。民航總局國際司司長王榮華回憶說，協議草簽之后，美國企業的代表“紛紛過來拍著我的肩膀說，‘Mr. Wang，我們請你跳舞，我們請你喝酒’”。王是中方談判代表團的副團長，親歷了中美談判的全過程。

中國企業的反應迥異。“中國的國有航空公司不是對此協定持不歡迎態度，就是保持緘默。更有甚者，稱‘航空權過度開放’。”一位業內資深人士透露說――很少有一份雙邊貿易協定遭到如此嚴厲的抨擊。

市場也在用腳投票。隨后的幾天，從6月18日到23日，美國航空股除美利堅航空公司（簡稱AA）以外，其他六家主要航空公司的股票全線上揚，擁有中美航線最多的美國聯合航空公司（UA，即美聯航）每股從1.21美元漲至1.37美元，而美國聯合包裹有限公司（UPS）則從每股72.51美元漲至74.58美元。

中國的航空股卻紛紛走跌。同一時間段，除海南航空公司（簡稱海航，600221）股價曾略有上升，中國南方航空公司（簡稱南航，600029）的股價從每股4.7元下降到4.35元，中國東方航空公司（簡稱東航，600115）則從每股 4.65元下降到4.18元。擁有中美航線最多（22班）的中國國際航空公司（簡稱國航）沒有上市，但業內人士普遍認為，當屬受沖擊最大的民航運輸企業。

民航總局國際司司長王榮華向《財經》證實，7月22日～24日間，美國將派代表來北京，正式簽署這份新的《中美航空協定》。屆時，這場波及中美10余家航空運輸企業的震蕩才真正開始。

開放還是保護

其實，這是一份對等的協議。

對等的含義是，“所有的安排，雙方的權力都是對等的。”王榮華說。這包括雙方允許飛中美航線的公司數量，開放城市和航班數量。

根據該議定書，在雙方各自現有的四家承運人的基礎上，未來六年內，中美兩國不僅逐年指定五家承運人進入雙方航空運輸市場，并允許各方的航班數量由目前的每周54班各增加195班（其中貨運航班111班，客運航班84班），班次增幅達三倍之多。此外，開放的領域還有客貨運權、客運航班地點和貨運中心的設立、代碼共享以及包機等。

為什么這樣一份協議受到國內航空業界如此嚴厲的指責?

“以貨運來說，中國目前只有十幾架飛機可以飛越洋航線，而美國有上千架，怎么競爭呢？”一位業內資深人士解釋說，在中國的國有航空公司看來，在實力相差如此懸殊的情況下，開放即意味著滅亡。

按照行業技術標準規定，有能力直飛跨遠洋航線的機型主要為波音的B747－400、B777，空客的A340－300、A340－600以及麥道MD11等超大型飛機。《從統計看民航》提供的數據顯示，2002年，具有直飛跨遠洋能力的飛機，國航有7架，南航有5架，東航5架，中國貨運航空公司（以下簡稱中貨航）有6架。

中美公司國際航空運營規模上的差距更不能以道里計。民航總局的數據顯示，2002年，美國國際航線定期航班的運輸總周轉量(載貨重量×里程)是44796百萬噸公里，而中國國際航線定期航班的同期數字為5400百萬噸公里，基本上相當于人家的零頭。

正因為此，中國在過去數十年一直嚴格奉行保護政策，希望借此壯大國內航空企業――如果中國不開通或不增加飛往其他國家的航線航班，其他國家也不能。這一政策以本國航空公司的利益為考慮基點，在上世紀90年代以前通行各國。

從1980年開通第一條北京飛往紐約的航線開始，中國航空市場逐步走上了對外開放的道路，航線、航班和獲準運營的航空公司數字不斷增加，到1999年再次簽訂《中美航空協定》時，已擴展至每周54個航班。但與此次協議簽訂相比，仍屬于有限度的開放。

然而，刻意延緩的開放進程并沒有推動中國民航企業壯大成為世界級企業。直到現在，中國航空公司的飛機總數加起來只相當于美國一個航空公司的數量，而且，以三大國有航空公司為首的絕大多數航空公司從1998年以后就一直在虧損的邊緣來回掙扎。

在1999年中美航空協定確定的每周54班飛機中，中國只飛了48班，除國航用足了分配的22班，東航和南航分別只飛了兩條航線每周7個航班，另中貨航有12個貨班。而且，“基本處于虧損狀態。”王榮華這樣告訴《財經》。

與此相對應的是，往返于中美之間的美國航空公司則出現“喂不飽”的情況，基本接近滿負荷。在美國公司的大力推動下，國航與美聯航建立了代碼共享，從而使后者控制的航班數達到26班，而且可以到達包括廣州、成都、沈陽、重慶、西安和福州在內的六個城市，實際上突破了1999年協議規定的范疇。

與此同時，來自外部的壓力正在逐漸加大。中國在WTO協議中雖然沒有對航空業開放進程作出具體的承諾，但是入世之后中國經濟與國際社會全方位接軌，使得航空業的半封閉局面越來越成為經濟發展的枷鎖。

從1998年到2003年，中國的年進口額從1402.4億美元增加到4128.4億美元，出口額從1837.1億美元增加到4383.7億美元。國際貿易額激增對運輸能力提出了挑戰，各地出于發展經濟的需要也在向主管部門施加壓力。王榮華最近收到的一份來自重慶的報告說，因為國際航空的運力問題，已經導致了許多外商紛紛撤資。“這說明我們的市場是需要航空開放的”。

美國也在向中國施壓。美國自1994年提出開放天空以來，一直致力于將“不管制”政策由國內推向國際，截止到目前，已有60多個國家與美國簽署了開放天空的協定。從中國加入WTO以來，每一年，美國大使館都會找到民航總局，要求中國繼續開放航空市場，不斷提出新的談判要求。

2003年3月24日，國際民用航空組織（ICAO）理事會主席科臺特在第五次世界航空運輸大會開幕致詞時指出：“在1994年上一次會議的基礎上，我們的工作將著重于‘怎樣’，而非‘是否’實行自由化。”

正是在同一個大會上，中國民用航空總局局長楊元元表明了中國政府的立場，“航空運輸自由化既是挑戰，也是機遇。中國將順應潮流，根據中國經濟建設和民航業發展的需要，積極、漸進、有序、有保障地推進航空運輸自由化進程。”

“我們是在內外壓力下開放航權的。”民航總局國際司司長王榮華總結說，“我們現在是把國家利益放在第一位，第二位是消費者利益，后面是行業利益，最后才是企業利益。”

艱難的談判

實際上，從2002年開始，關于新協議的非正式談判就已經開始。此后在華盛頓與北京之間經過2004年2月至6月的四輪談判，最后一輪談判由民航總局副局長李軍和國際司司長王榮華帶隊，于今年6月中旬塵埃落定。此后七天，中美方面的專家和律師又重新潤色修改，將其制定成法律性文件，等待7月下旬的正式簽署。

據了解，在整個談判過程中，有關“市場開放度的大小”和“運作方式的靈活度”問題爭議最大。

“在談判之初，美國方面就曾對我們說‘你需要什么，我們全部可以開放’，但我們的企業根本沒有能力來承受這種開放度。”王榮華直言。

為了保證中國弱小的企業不會一下子全部死掉，根據民航總局局長楊元元提出的漸進、有序原則，中方談判人員在航權開放進程和程度上，還是做了相當的保留。

“如果一年內就進五家，我們的企業很快就會死的，所以利用時間作為杠桿來平衡兩國的懸殊，除了2007年，每年指定一家新增企業。”中國談判代表團對此形象地稱為，“不讓狼一群一群進，而是讓他們一只一只進。”

協定中還規定，美國今年增加貨運，明年增加客運，再每年以貨運、客運的形式交叉增加，增加的數量以中方增加為基準。而中國在增加貨運還是客運方面無限制。

此外，中國將全國的航空市場分為三個區域：北京、上海、廣州為第一區，東部沿海相對較具航空價值的城市如南京、杭州、等列為第二區域，西北地區和東北地區列為第三區域。協定中規定，在第三區域的開放上將基本不受限制；而第一、第二區域的開放將會依據種種情況有所限定。因此，增飛的249班，實際上是對第一、第二區域的計算。非定期航班（主要是包機）以及通過代碼共享控制的航班不在計算行列。由于第三區域沒有限制，所以實際增加的航班數有可能遠遠大于249。

雙方組織了龐大的談判代表團，中美雙方最具實力的航空公司都包括在內。四家允許飛中美航線的公司國航、東航、南航、中貨航和允許飛國際航線的上海航空股份有限公司（簡稱上航）、海航、山東航空、深圳航空、廈門航空都參加了談判。其中上航和海航被公認為具備能力，可以很快獲得中美航線的承運權。美國方面如美聯航、UPS等公司都全程參與。

具體條款的談判是另一場由“加碼”和“減碼”不斷攪纏的博弈，過程相當艱辛。

在一個熱門航線的談判中，第一輪正式談判美方要求每周10班，而中方只同意2班，沒有談攏；第二輪，中方增加了1班后，美方又要求15班，又談不攏；第三輪，美方將要求提高到20班，中方只答應給5班；最后一輪，雙方在為各自利益設定了一系列條件后，終于在10班上達成了一致。

整個談判過程中，有兩件事給中國的談判人員留下了深刻印象。

其一是，美國一份研究報告（據稱華盛頓100名專家調查了一年半）稱，“在芝加哥－北京這條航線上，如果每周僅僅較現在多增加一個航班，那么，一年就可以給各自城市帶來高達4億美元的收益”。

其二是，“他們（美國公司）要申請一個資格，可以拿出12本30厘米厚的申請資料，細致到每個城市將有多少旅客，而我們公司遞交的申請就只有1頁半A4的紙張”。

航線爭奪戰

盡管離協議正式簽署還有一月之遙，在大洋彼岸，航線與航班的爭奪已經開始。

美國人顯得非常迫切。6月21日，是協議草簽之后的第一個工作日，美國各大航空公司就收到了來自美國運輸部的邀請函。其中規定，遞交申請材料限期為6月28日。

對像美聯航和美西北航空公司（西北航）這樣的老運營公司，根據新協議，可以共新增14個貨客混裝航班，最快于今年8月就能啟動運營。美聯航新聞發言人向《財經》證實已向運輸部遞交申請，并同時申請推出芝加哥至上海浦東每日直飛航班。

美聯航執行副總裁約翰•塔格(John Tague)稱上海為“中國的商業和金融中心”，“市場的需求已達到了創紀錄的水平，新的往來中國直飛航班服務正是市場急需的。”

美利堅航空公司（AA）、達美航空公司(DELTA)、大陸航空公司(CAL)也已厲兵秣馬，準備角逐明年通航中國的準入證。

111個貨運航班的爭奪更為激烈。資料顯示，隨著中國崛起為世界制造工廠，美國對中國的出口量于過去三年攀升75％，美國已成為中國第二大貿易伙伴。據估計，中國今年將有價值約600億美元的貨物空運出口，同時有價值約610億美元的貨物空運進口。中國開放航權后，預期上述數字會大幅增長。

在目前獲準飛中美航線的四家公司中，FEDEX（聯邦快遞）和UPS（聯合包裹）是兩家純貨運的運輸公司。兩家公司在全球都是競爭對手，其中FEDEX目前有12班貨機飛中國，而UPS只有6班。

UPS亞太區公共事務部副總裁歐思文(Steven R. Okun)在接受《財經》采訪時透露，UPS已經申請，希望能在2004年再增加6班，如果2005年還有多出來的航線，則希望能再增加6班。和FEDEX相比，目前UPS在南方地區還沒有直航。“我們會先增加美國到上海的航班。如果再有6個航班，我們會考慮從美國直航廣州。”

允許貨運公司在中國建立中轉站也是此次協議的一個重大突破，對此UPS的歐思文明確表示，要爭取更多的航班數量，以達到建立樞紐的要求。

FEDEX新聞發言人雖不愿意透露公司正在申請哪些航線，但卻表達了在廣州建立中轉站的意愿，稱“這與蘇比克灣（目前FEDEX在亞太地區樞紐）并不矛盾”。

來自美國運輸部的消息說，美國各航空公司申請的貨運航班數量達到了新協議規定的兩倍。

憑什么來競爭

然而，與美國公司咄咄逼人的進取姿態迥然不同，中國的航空公司普遍態度謹慎。國航、東航、南航和中貨航是目前獲準飛中美航線的四家中國公司。6月24日至25日間，記者分別致電上述四家公司，所得到的答復大體一致。在他們看來，新協議的簽訂對公司而言“并不是一個利好”，對于是否繼續增開中美航線還將給予“謹慎地考慮”。

事實上，根據1999年中美航空協定，中國每周可以有54個航班飛中美航線，但除了國航用滿了配額，其他幾家公司都沒有飛足。

南航和東航2003年的年報顯示，南航在2003年的國際航線收入只有38.57億元，不足收入總額的23％。而東航目前國際航線收入近75億元，占了半壁江山，但只有五條中美航線，來自歐美航線的收入加起來才21億元，大致與香港航線的收入相等。因此，東航新聞發言人在接受《財經》采訪時表示：“每個公司的戰略不同，有些公司可能需要國際航線來建立品牌，但是我們已經有了經營中美航線的經驗，我們會很謹慎地考慮這個問題。”

中國公司怕飛中美航線自有原因。中國民用航空管理干部學院專家田靜曾經研究了南航從廣州飛洛杉磯的一條航線，發現90％的旅客為華人。中國的飛機很難吸引西方旅客，而在美的中國留學生和商務人員卻大多不喜歡乘坐中國航空公司航班。中國飛往美國的飛機的頭等艙和公務艙整體客座率不高，而且，提供的服務根本無法同美國同行相提并論。像地面服務、旅程積分、甚至座椅的設計等，美國公司針對不同的人群有不同的策略，目標是讓每一個人滿意。

“美國飛往我們這里的航班頭等艙都設計成‘平躺型’，而我們的頭等艙卻要坐上十幾個小時；為了拉攏兒童客源，他們會在飛行期間放映最新的卡通片或發放玩具。”業內人士比較說。

權威人士透露，上航和海航是國內目前最有能力拿到中美航線的新公司。但他們也并沒有給出特別積極的回應。兩家公司在接受《財經》電話采訪時均表示，雖有可能今年提出申請，但近年內的發展重點仍以國內航線為主。

上航總經理秘書轉達“上面”的意思說：“這件事情緩一緩再說。”而海航首席執行官朱益民則承認，今年會提出申請，但“具體飛哪個城市還沒有確定”。不過，權威人士證實，海航曾經提出飛北京至紐約的航線，但這一航線與國航重合，能否獲批實屬未定。

不同的標準以及2006

按照各國與外國交換航空運輸市場準入權所嚴格執行的“對等原則”規定，進入他國的一國航空企業必須在兩國都申請運營資格。從允許進入到落實航權需要一個過程。王榮華介紹說，“在進行經營資格許可認證上，美國的評審要比中國復雜得多。”

不同的標準對中國企業提出了額外的挑戰。在中國，若申請人提出的航線申請無人競爭，則民航總局會在很短的時間內批復同意。如果存在競爭，則由競爭雙方各自陳述理由后，再行權衡。而且中國對于承運人沒有利潤上的限制，“虧損三年以開拓培養市場。”

美國則要從航權價值、航線經營效果諸多方面進行評估，例如，開航初期的虧損不能超過六個月，三個月內利潤沒有達到預期要停運等等。另外公司名稱審核需要90天，還要提前90天遞交保安條例等，否則美國不允許本國公民乘坐中國飛機，而中國就沒有類似的要求。因此，美國公司在中國申請經營資格要比中國公司去美國申請快得多。

再加上中美兩國企業實力懸殊，美國航空公司有經驗、有技術手段、人才和龐大的網絡，業內一般認為，美國企業今年新進入中國的時間肯定比中國企業要早。

“新協議的確給很多企業創造了機會，但是有望加入的企業到現在連必備的飛機都沒有，今年能否指定承運人仍是未知數。”王榮華坦承。

美國的終極目標是“天空開放”，即使是目前這份新協定，也還沒有達到美國的期望值。議定書中商定，2006年，中美兩國政府代表將再次會晤，審查該協定的執行情況，并酌情考慮進一步滿足兩國間的航空運輸需求。

“2006年，中方雙方要談判的重點就是‘進一步擴大航空權的可能性’。也許在那個時候，我們會約定一個繼續談判的時間，也許在2008年，也許是2009年。”王榮華說。

而同樣引人關注的中國和歐盟間的航權問題，目前仍處在談判過程當中。“因為歐盟和美國的談判也沒有正式結果，我們就處在一邊探討，一邊觀望、了解的狀態上。”王榮華說。

本刊記者曹海麗對此文亦有貢獻

【資料】

中美航空協議的三個里程

1980年9月17日，中美兩國政府首次簽署《中美民用航空運輸協定》。協定規定，中美雙方可各有兩家空運企業，在規定航線上經營協議航班。這些企業可經營混合航班、全貨運航班，或同時經營這兩類航班。

自此，中國民用航空市場緊閉的大門正式向美國徐徐開啟。

在這輪協定下，中國民航于1981年1月7日率先開辟北京－上海－舊金山－紐約航線。緊隨其后，美國泛美航空公司于1月28日開辟紐約－舊金山－東京－北京以及舊金山－東京－上海－北京航線。

協定簽訂后，每隔兩三年，中美雙方通過重新談判，在航班數量、航線、抵達城市等作了多番變更和修訂。

截至1999年，中美已各有三家航空公司在中美航線上提供客、貨運服務，兩國之間每周共有27個定期航班。經過多番修改的《運輸協定》仍不能滿足飛速增長的中美航運市場要求。經過18個月的談判，中美雙方于1999年4月8日再次達成《中美民用航空運輸協定》。

此番協定規定：三年內將來往于中美間的航班增加至每周54個；到2001年，在原有的雙方各三家航空公司的基礎上，增加一家民航運輸公司；2002年4月1日之后，通過代碼共享，美再增加20個在中國的通航地點，中國增加30個在美國的通航地點；雙方可選擇抵達對方城市各增兩個；美國航空公司始發城市不再受限制。

但這仍未跟上中美貿易額的高速增長。2004年，中美雙方派出談判團進行四輪談判后，最終于6月18日草簽了新協定。

根據該議定書，在雙方各自現有的四家承運人的基礎上，未來六年內，中美兩國不僅可以分階段再分別指定五家承運人進入雙方航空運輸市場，并允許各方的航空數量由目前的54班/周分階段各增加195班/周（其中貨運航班111班/周，客運航班84班/周），班次增幅達3倍之多。

此外，協議還規定，中美所指定的航空公司將被允許飛往對方的任何城市。目前，中方空運企業可飛往美國12個城市，而美方空運企業可飛往中國5個城市；

中美各方指定的空運企業可在對方境內設立貨運樞紐，并享有全面開放的貨運權利；

中美雙方所有空運企業可以在兩國境內任何地點以及經過第三國的任何地點進行雙邊代碼共享合作；

篇3

1952年，航線上開始有“經濟艙”這個東西，其鮮明特色就是飯菜質量下降。國際航空運輸協會開始討論，怎么給經濟艙乘客做大鍋飯。頭等艙的乘客還能吃上點兒好的，可是飯菜質量也隨著航空技術的發展而下降。老式螺旋槳飛機又慢又顛簸，可機艙內不用增壓，今天的噴氣機巡航高度35000英尺，但增壓后，你感覺是在海平面6000到8000英尺上，這樣才呼吸順暢。增壓的結果是味蕾麻木，食物嘗起來寡淡。機艙內的環境根本就是“反美食”的，空氣濕度一般在20%以下，正常室內環境應該是30%以上，這時候你的鼻子發干，口渴，嗅覺也變弱，而嗅覺和味覺緊密相聯。機艙內的空氣每兩分鐘到三分鐘就循環一次，這使得食物在機場內迅速變干變冷。如果你在飛機上要了一塊雞胸肉，很快雞胸就變得像木頭一樣。

解決之道就是調味汁，調味汁能讓機上餐食加熱、上桌的時候還沒完全變成木頭。1973年，法國航運協會讓法國大廚奧利弗給航空公司設計菜單，大廚建議三道菜―紅酒燴牛肉，紅酒燜雞，奶油汁小牛肉。三道菜有一個共同點，都是在調味汁里泡著的。其原則就是“濕乎乎的就是好的”。這一原則原本是針對肉菜的，可貫徹下來，素菜也給弄得濕乎乎。

德國人也以科學研究的精神對待飛機餐食，弗勞恩霍夫研究院Fraunhofer Institute建造了一個模擬機艙，壓力、濕度、溫度、噪音、震動、光線都與飛機上一樣。他們在2010年交出了一份研究報告，主要內容是，飛行中，咸味和甜味受到的影響最大，苦味和鮮味受到的影響最小（這也許能解釋，為啥很多乘客在飛機上喜歡喝西紅柿汁，西紅柿汁有鮮味）。報告顯示，噪音也對味覺有影響。弗勞恩霍夫研究院建議航空公司不要為了味覺而加鹽加糖，給乘客來點兒辣味的，咖喱汁不錯，有味道，而且濕乎乎的。

篇4

關鍵詞：臨空經濟 服務業 動態關系

引言

臨空經濟是依托機場、產業和空間三要素而形成的一種特有的經濟形態，它的產生很大程度上是基于企業發展對效率和靈活性的訴求基礎之上的。“時間本位”策略的支持者，美國波士咨詢公司副總裁伊斯凡認為，總有一天速度必將超過成本或品質，成為“涵蓋全體的首要經營目標”。“速度經濟”一詞最早是由美國經濟學家小艾爾弗雷德?錢德勒于1987年在《看得見的手―美國企業的管理革命》一書中提出的，他認為“現代化的大量生產與現代化的大量分配以及現代化的運輸和通訊一樣，其經濟性主要來自速度，而非規模”。在經濟全球化日益蔓延的今天，依靠臨空經濟來帶動經濟發展已經逐漸被人們所推崇。臨空經濟區就是在機場周邊技術、資本、人口等要素的聚集而形成的一種多功能的經濟區域。臨空產業區內最早聚集的是制造業，但其并不具有臨空指向性，可能原因在于當時城市化的影響效果大于機場的影響效果。隨著臨空經濟發展的深入，逐漸吸引了一些臨空指向性產業，如商業中心、旅游公司、房地產以及高新技術產業等。在臨空經濟不斷發展的過程中，服務業起到了極其重要的作用。

本文首先介紹了臨空經濟發生的必然性、在我國的發展概況以及其對經濟發展的重要作用。其次以首都機場為例，分析了服務業在臨空經濟發展中所起的特殊作用。再次闡述了臨空經濟的發展對服務業的推動作用。最后筆者對文章進行了系統性總結。

臨空經濟發展概況

（一）臨空經濟產生的必然性

臨空經濟區是指由于機場對周邊地區產生的直接或間接經濟影響，促使在航空港鄰近地區及空港交通走廊沿線可達地區出現資金、技術和勞動力的聚集，從而產生集聚效應和擴散效應，形成具有多種性質和功能的經濟區域。它的產生不僅是交通工具革命的必然要求，也是知識經濟發展和高科技企業發展的必然要求。首先，它和歷史上的其他交通工具一樣，是在經濟發展的推動作用下出現的變革，它的產生與經濟發展具有同步性。其次，在全球經濟一體化和國際產業轉移深化的背景下，各種具有時間約束特征的產品及生產方式日益凸顯，很多企業都開始追求新產品的快速上市以及質量好、成本低的新方式來滿足利潤最大化的要求，這自然離不開機場的支撐，從而在機場周圍吸引了大量資本、技術、人才的聚集，形成臨空經濟。從這一角度來講，機場是臨空經濟發展中必不可少的一個因素，為臨空經濟的發展提供了潛在的可能性，但是僅僅有機場這一硬性設施是遠遠不夠的，還需要在機場周邊聚集一些具有臨空指向性的產業，這些企業趨于追求機場周圍的區位，因為時間因素已經開始影響企業的成本與收益。另外，機場周圍還需要有足夠的經濟腹地、完善的交通運輸體系、繁榮的地區經濟等作為保障才能為臨空經濟的形成提供現實可能性。

（二）我國臨空經濟的發展概況

1959年，愛爾蘭出現了世界上第一個臨空經濟區―愛爾蘭香農自由貿易區，而我國臨空經濟萌芽于20世紀90年代。2003年以前，我國的臨空經濟始終處于起步期，發展十分緩慢，直到2004年5月26日，第一次臨空經濟論壇―“北京順義?2004臨空經濟發展論壇”的開幕，才標志著我國的臨空經濟進入快速發展時期，截至2012年，全國已有27個省的51個城市共提出了54個臨空經濟區的規劃，其中中部地區的熱情尤為強烈。

表1是2008年北京市第二次經濟普查中六大高端產業功能區中的法人單位個數統計，可以看出臨空經濟區由于人流、物流、資金流的聚集而吸引了很多企業紛涌而至，法人單位數已經超過金融街功能區，占六大高端產業功能區法人單位總數的7.76%。另外，隨著臨空經濟在我國的發展，相關的政策法規也不斷出臺，近期影響較大的主要有以下兩個：2012年7月8日推出的《國務院關于促進民航業發展的若干意見》，它的提出是為了解決當前民航業發展不平衡、空間資源配置不合理、基礎設施發展較慢、專業人才不足、企業競爭力不強、管理體制有待理順等問題，并制定了相關政策措施，如加強立法和規劃、加大空域管理改革力度、強化科教和人才支撐等，致力于發展依托機場規劃的臨空經濟；2013年3月7日，國務院正式批復了《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013-2025年）》，這是全國首個上升為國家戰略的航空港經濟發展先行區，力爭到2017年，實驗區基礎設施、公共服務、產業體系初步形成，主要功能區開發建設初具規模，航空港經濟發展初見成效，到2025年，建成富有生機活力、彰顯競爭優勢、具有國際影響力的實驗區。

（三）臨空經濟對經濟發展的推動作用

2009年牛津經濟研究所在倫敦了題為《航空業：連接現實世界的全球網絡》的研究報告，該報告就航空業對未來經濟和社會發展的影響進行了深入的研究。牛津的研究報告稱，如果將航空業的增長速度在當前水平上降低1%的話，全球將會損失600萬個就業機會，其中亞太地區將損失200萬個，歐洲和北美地區將損失約150萬個，非洲和拉丁美洲各損失約40萬-50萬個，中東地區將損失20多萬個。這份報告足以說明依托航空發展的臨空經濟區對經濟發展的重大作用。表2顯示了國內機場所在地區的GDP增長率與其所在地區GDP增長率五年平均值的比較，可以看出，臨空經濟的形成對地區經濟發展具有很大的拉動作用，漸漸成為地區發展的增長極。另外，臨空經濟對經濟不發達地區來說也是一種契機，因為它會帶動人流、物流、資金流等的聚集，促進經濟發展。臨空經濟發展還可以增加地區的就業，大量企業的聚集自然需要各種人才，從而提供了很多就業崗位。

服務業在臨空經濟中的特殊作用

在經濟發展過程中，服務業所占的比重不斷提高，其漸漸成為拉動經濟增長的核心支柱。隨著機場周邊臨空產業的不斷發展，其對各種服務業的需求也不斷加大，服務業發展的充分與否直接影響到臨空經濟的前景。因此各大城市在進行臨空經濟區規劃時都不斷提出要發展以服務業為主導的模式。臨空經濟區內的服務業主要分為兩種：航空樞紐服務業和生產業。

（一）航空樞紐服務業

截至2009年，首都臨空經濟區內航空樞紐服務業已達50家，主要包括航空公司、酒店、公司等，如：中國航空器材進出口集團公司、中國國際航空股份有限公司、北京新華空港航空食品有限公司。

圖1是首都臨空經濟區內航空樞紐服務業企業數量比例情況圖，品種越來越多。航空樞紐服務業之所以日益成為首都臨空經濟區的主導產業，是源于以下三個方面的原因：首先，隨著首都機場的不斷發展，其樞紐地位日益形成，從而對航空運輸保障服務、配餐、維修等方面需求的強度也不斷增大；其次，首都機場不斷擴建導致機場內土地資源呈現稀缺狀態，整個航空運輸業的發展過程中需要不斷探索其發展方式，使其成本達到最低，收益達到最大，這使得原本位于機場內部的一些保障企業開始向機場外部轉移，并布局在距離機場周邊一定距離的空間范圍內部，即所謂的臨空經濟區內，這不會對機場的運營造成任何不利影響；最后，首都機場的年航班規模逐漸增大，其對航空運輸保障服務的需求也日益增大。

圖2和圖3分別顯示了首都機場旅客吞吐量和貨郵吞吐量的趨勢圖，主要記載了2005-2012年首都機場旅客吞吐量和貨郵吞吐量的變化，其中2012年的旅客吞吐量是2005年的1.998倍，2012年的貨郵吞吐量比2005年增長了130%，增長幅度很明顯，而每次航班的起降都需要各個航空保障部門的協調配合。因此，航空樞紐服務業在首都臨空經濟區產業結構調整中逐漸占據著主導地位。

（二）生產業

生產業最早是由美國經濟學家H-Greenfield于1966年研究服務業及其分類時提出的，它是依附于制造業而存在的，我國在《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中將生產業分為交通運輸業、現代物流業、金融服務業、信息服務業和商務服務業。首都臨空經濟區逐漸發展生產業作為其配套主導產業，主要包括人才中介、金融服務、律師事務所、保險公司等。一方面，首都臨空經濟區內制造業企業的數量逐年增加，其對生產業的需求也相應提升，但現有的生產業發展明顯滯后，不足以滿足制造業發展的要求，如缺乏一些大型金融機構導致企業融資方面出現困難。另一方面，臨空經濟區內生產業的缺乏會造成企業交易成本的上升，如果一些制造業企業的金融需求是靠臨空經濟區外的企業來滿足，就會加大該企業的交易成本，不利于企業的綜合發展，因此亟需擴大臨空經濟區的生產業，保證與現有的制造業需求所配套。圖4是1992-2007年首都臨空經濟區內生產業企業的數量變化圖，可以看出其數量有逐年增加趨勢。

臨空經濟的發展對服務業發展的推動作用

本文分析了服務業在臨空經濟中的特殊作用，服務業的發展會推動臨空經濟區的完善，反之，臨空經濟區的發展是否會對服務業發展起促進作用呢？答案是肯定的，如1959年成立的愛爾蘭香農自由貿易區，伴隨著臨空經濟的發展，它經歷了四個階段：20世紀60年代前的農業型經濟，20世紀70至80年代的工業型經濟，20世紀80至90年代的服務型經濟，20世紀90年代后的知識型經濟。由此可見機場周邊區域的產業結構調整是依托臨空經濟的發展而不斷演進的。我國臨空經濟首創者曹允春教授在其書中說到：“隨著全球經濟的發展，機場這一航空口岸的國際交往功能在增加，機場周邊的信息、人才、技術資源不斷密集化和高端化，因而機場周邊產生了多樣的臨空制造業和樞紐業，隨著機場所在的區域經濟向后工業化邁進，這類企業的生產過程對培訓、融資、中介、物流等生產業的需求不斷增加，這類生產業以較強的專業能力贏得了巨大的市場空間，并在機場綜合地區日益顯現出更大的市場前景。”并且他認為這一產業變遷既是市場行為，又是臨空經濟區開發者的行政促進。本文利用2006-2011年的數據加以說明。

由于數據獲取的難度，并且據有關統計顯示，北京市順義區經濟的70%左右來自臨空產業，因此用一個固定系數 乘以首都臨空經濟區所在地順義區的第三產業產值表示臨空經濟區的服務業產值。另外，由于首都機場的規模及其業務量在國內一直居于領先地位，其總周轉量在國內民航運輸總周轉量中占比較大，因此再用固定系數 乘以國內民航運輸總周轉量（包括旅客周轉量和貨郵周轉量）近似代替首都機場的總周轉量。如表3顯示了2006-2011年我國民航運輸總周轉量及北京市順義區的第三產業總值。

令y為北京市順義區第三產業總值，x為我國民航運輸總周轉量，由圖5所示的北京市順義區第三產業總值與民航總周轉量的散點圖可以看出，兩者之間成線性正相關，利用Eviews軟件對其進行回歸，回歸結果式為yt=-401.4648+1.450681xt，模型通過了p值檢驗，擬和效果較好，因此可以得出以下結論：首都機場總周轉量每增加λ億噸公里，則首都臨空經濟區的服務業產值相應地增加1.450681λθ億元。由這組簡單的數據即可看出，臨空經濟的發展對服務業確實具有一定的促進作用。

結論

“臨空經濟”這一主題目前在國內外進行得如火如荼，這種模式的經濟發展方式已經成為大勢所趨，是當今區域經濟發展的重大課題之一。隨著全球經濟進入高速發展期，臨空經濟區已經成為連接全球價值鏈的一個重要地理空間，它的出現極大地促進了區域經濟的發展。機場不再是只起到運送旅客和貨物的單一作用，其逐漸對周邊的土地利用模式產生了一定的影響，從而聚集了一些具有臨空指向性的產業，帶動了整個地區的經濟發展。根據文章的分析可以得出以下結論：臨空經濟的發展確實與服務業之間存在一定的動態關系，并且服務業漸漸成為臨空經濟區內的主導性產業，尤其是生產業的地位逐漸凸顯。首先，起樞紐的機場由于其強大的客貨集散能力和全球易達性，使得物流、匯展、培訓、金融、咨詢等生產業環節聚集在臨空經濟區。其次，航空制造產業由于其自身產業鏈長，并且含有較高的技術含量和復雜的生產工藝，也對服務業提出了更多的需求。服務業的發展同樣受到臨空經濟發展進程的推動，以保證臨空經濟區的經濟發展更加穩定有效。因此，在全國各個地區都爭相提出臨空經濟區規劃的同時，一定不能忽視區內服務業的發展，要優化產業結構升級，大力發展具有臨空指向性的現代服務業。現有文獻多從宏觀角度分析臨空經濟產生的背景、形成機制及作用等，本文以首都臨空經濟區為例，刻畫了服務業的發展對臨空經濟的促進作用以及臨空經濟對服務業發展的反作用，理論與數據相結合，具有很大的研究意義，值得繼續探討。

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篇5

5月16日，中國民用航空局航空器適航審定司《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規定》（下稱“規定”），民用無人機從6月1日正式對質量250克以上（含250克）的無人機實施實名登記注冊，對于已經擁有無人機的單位和個人，需在8月31日前完成實名登記。

不過，實名登記系統很快被爆出存在無法對填寫內容進行真實性認證的漏洞。被稱為無人機“黑飛”監管的第一步似乎“出師不利”。

實名制真能解決無人機“黑飛”問題？實名制后，無人機行業還需要如何規范？國際上對無人機“黑飛”的監管辦法又有哪些值得我們借鑒？

無人機擾航愈演愈烈

何為“黑飛”？中國航空運輸協會通航分會副總干事孫衛國向《中國經濟周刊》記者表示：“按照現行的《通用航空飛行管制條例》的規定，所有飛行均需得到批準。不過要說明的是，該條例是2003年的，當時并未考慮到無人機的情況。”

公開數據顯示，從2013年開始，民用無人機中消費級市場以每年50%的速度快速增長，2015年中國無人機保有量已經達到數十萬架，有約400家單位從事無人機的研發、生產和銷售。2016年，中國民用無人C的產值超過200億元。艾瑞咨詢的《2016年中國無人機行業研究報告》稱，預計到2025年，中國無人機市場總規模將達到750億元。

在無人機高速發展的同時，無人機的“黑飛”現象頻發。尤其是今年4月中旬至5月初，成都雙流機場連續發生多起嚴重的無人機擾航事件，僅4月21日下午2時至5時就先后出現3架無人機擾航，直接導致58個航班備降、4架飛機返航、100%航班延誤、超過1萬名旅客滯留。

民航部門數據顯示，全國范圍內的無人機擾航事件，從2015年的4起，到2016年猛增至23起。2017年以來， 1月中旬至2月中旬就發生12起無人機違法違規運行威脅民航安全事件。

中國民航四川安全監督管理局主任曾陽介紹，現有的空管雷達設備無法直接探測到無人機的活動，絕大部分非法干擾的無人機信息都是由起降階段的航班機組在空中發現，管制部門只能根據航班在雷達上的經緯度位置，結合機組報告無人機的相對位置，大致推算出一個位置向公安部門報告，公安部門在收到信息后，還需要通過軟件比對，才能大致確定地面的排查范圍。因此，對無人機擾航的始作俑者，查處難度很大。

實名制系統存漏洞

孫衛國向《中國經濟周刊》記者介紹，今年出現的一系列負面事件，倒逼相關部門加快實施無人機實名制的進度。“其實早在2014年11月召開的全國低空空域管理改革工作會議上，國家空管委辦公室就拿出了《無人駕駛航空器飛行管理規定》草案，并在會上進行了討論。該規定草案中就有無人機要實行登記的條款，并明確由中國民用航空局負責制定相關登記標志規則。”

此次民用航空局的《規定》，以重量250克作為無人機實名登記的標準，這意味著市面上絕大多數的無人機飛行器都要完成實名登記注冊。

中國民用航空局航空器適航審定司副司長王京玲6月13日透露，自6月1日開始無人機用戶實名登記以來，注冊登記的民用無人機已達到4.5萬架。

不過，民用無人機實名登記系統被曝存在漏洞：即便隨便填寫姓名、身份證號碼，實名登記系統也會予以通過，不會對填寫的內容進行真實性認證。至《中國經濟周刊》截稿時，該漏洞仍未修復。

對此，民用航空局回應稱，民用航空正在與公安部門溝通，爭取通過公安系統對登記人身份進行驗證。

孫衛國接受《中國經濟周刊》記者采訪時說：“實名登記做的是事前的功課，同時也可以被看作為無人機用戶頭上戴上 ‘緊箍咒’，讓他們意識到違規將是有切實代價的。無人機的實名登記，目的不是為‘限制’誰，而是為合理、高效、細化地加強對無人機用戶的管理，使每一個無人機用戶都能納入政府的管理范圍內。”

防君子也要防“小人”

針對規定中提到的民用無人機制造商填報無人機購買者姓名和移動電話的條款，自稱占消費級無人機70%份額的大疆回應稱，執行中可能會遇到諸多困難，難以滿足相關要求。大疆表示，會提醒廣大用戶進行實名登記，盡到告知義務。

與正規廠家在執行《規定》時遇到的困難相比，自行組裝無人機繞過實名制的問題更難處理。無人機全部配件目前均可在網上購買后自行組裝，這種無人機并無序列號，實名制對其無法有效約束。

孫衛國認為，目前可以納入管理的是正規廠家產品的合法用戶，在此基礎上，還需進一步研究解決這一措施“防君子不防小人”的短板。“期望實名制就能解決無人機行業發展所面臨的各種問題，顯然是不切實際的。無人機行業的發展，需要盡快出臺系統性的法律法規，更需要加強我國航空文化的教育和培養。但是，不能完全把通用航空的管理辦法移植到無人機上，要從有利于行業發展的角度出發，制定符合無人機飛行特點規律的管理辦法。”

其實，在此次《規定》出臺前，中國民用航空局等多個相關部門就陸續過《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》《民用無人機空中交通管理規定》等，政策覆蓋無人機駕駛員管理、無人機適航管理、空中交通和空域管理以及無人機運行管理等方面。如果嚴格執行以上規定，90%以上的無人機航拍違法。

據了解，我國正在積極建立無人機實名登記數據共享和查詢制度，實現與無人機運行云平臺的實時交聯。

除了政策方面的規定，多地還通過設置禁飛區域管控無人機。5月，我國民用航空局公布民用機場障礙物限制面保護范圍，首批公布了155個機場相關數據，以防止無人機等升空物體侵入民用機場障礙物限制面區域。

大疆等無人機制造商在無人機出廠時會設置禁飛區域，但業內人士透露，通過特殊手段，還是可以讓無人機突破。一名無人機愛好者向《中國經濟周刊》記者介紹：“無人機的禁飛設置不同于普通民航飛行器，是通過軟件實現的，飛行范圍只能通過制造廠商自身的設計管理來間接控制。消費者在掌握一定技術手段之后，可以通過獲取較高權限的用戶對飛行器進行設置，或者對飛行器控制軟件進行修改和再次編譯設計，即可達到解除禁飛區域的目的。”

篇6

關鍵詞：稅制改革；營改增；稅收征管；雙主體

1 我國稅制發展中出現的問題

最早的稅制改革是美國，早在二十世紀八十年代就為了適應當前經濟的發展就已經開始進行稅收制度改革，取得了很好的成效。隨著經濟全球化的快速發展，各個國家都開始進行了深刻的稅制改革。根據我國未來稅收制度發展的目標，我國中央財經大學財政學院了關于中國稅收風險的相關研究報告，報告中明確指出我國當前的宏觀稅負水平太高。根據2010～2011年度的財政報告數據可知2011年我國的宏觀稅負水平已經達到了百分之三十五，而世界范圍內中等收入國家的最佳宏觀稅負為百分之二十三，甚至發達國家的宏觀稅負水平也只是達到了百分之三十，所以我們必須實行減稅制度。同時我國當前稅收收入占GDP總額的比重比較低，例如，2011年只占到了百分之十，而很多發展中國家的稅收收入占GDP的比重大約為百分之十八到百分之二十五，發達國家的比重為百分之三十五到百分之四十五。所以說我們應該采取措施提高稅收在GDP中的比重。綜上所述，我們應該把稅收制度改革作為當前應該解決好的財政問題。

2 稅制改革相關研究

自1994年以來，我國經濟社會的巨大變化使得現行稅收制度的變革成為學界研究的熱點，楊秀琴教授在《中國稅制》一書中指出，調整和完善我國現行稅制結構必須依托于我國的基本國情，其核心則在于正確地選擇主體稅種及建立一個與其他稅種相互協調、相互配合的稅制體系。黃潤良（2005）認為，應該按照產業序列來推進增值稅改革，即應從產業鏈條的最上游的高新技術開始逐步推開，同時還應將轉型方案與適當擴大增值稅征收范圍以及減輕稅負問題綜合考慮。國務院決定從2012年1月1日起，在部分地區和行業開展深化增值稅制度改革試點，逐步將目前征收營業稅的行業改為征收增值稅。這是我國完善稅收制度的重要一步，可以解決重復征稅的問題，降低企業商品稅稅負。此項重大改革將引起的企業涉稅會計處理變化和影響，吸引了眾多學者對此進行研究。

冷琳（2012）提出交通運輸業由營業稅納稅企業變成了增值稅納稅義務人，只需承擔增值稅稅負，在一定程度上消除了重復征稅，減稅效果非常明顯；洪禮國（2012）認為此改革對航空運輸等交通運輸業反而加重了稅負，阻礙了交通運輸業尤其是民航業的快速發展，呼吁有關部門應給予航空運輸業補貼；肖興祥（2012）認為針對稅改后被認定為一般納稅人的交通運輸企業而言，稅改后其稅負有可能比稅改前高，也有可能比稅改前低，黃洪（2012）對這種可能性設計了臨界點。

3 “營改增”稅制改革對企業稅負的影響分析

不重復征稅是當前我國稅收制度中一個重要的原則，營改增稅收制度改革在幾個行業中試行，例如：交通運輸業、小部分的現代服務業，取得了很好的效果。各大省市也開始實行這一稅收改革制度，在原有的增值稅百分之十七標準利率和百分之十三低稅率的前提下，新增加了百分之十一和百分之六兩個檔的低稅率。在過去征收營業稅的時候是全額計征，不需要扣除成本費用，在改革以后雖然稅率有些提高，但是直接抵扣了一部分的成本進項稅額，這就比改革之前提高了百分之八，但是能夠抵扣的項目不超過一般，這就可能導致稅負的增加；當前有很多服務行業能夠抵扣的項目比較少，稅率又比以前搞，這就會導致稅負不能夠得到一定程度的減輕；而一些研究項目服務、信息技術服務等服務業在稅負增減方面表現的并不明顯，我們還要根據實際企業的需要來進行改革。政府收益比較高是動產租賃服務的原始納稅人，所以這類行業能夠抵扣的項目比較多，所以產生了明顯的稅負減少效果。

對企業實行營改增的稅務改革制度，不僅能夠降低商品稅負，還能夠為大眾提供服務的同時給購買方提供增值稅發票，這也是吸引一些有納稅人資格的商家購買這種服務，進而增加企業的銷售額，提高企業的競爭能力，同時也促進了經濟的發展。例如提供有形動產租賃服務的企業，因為承租方能夠取得租賃增值發票，所以能夠使企業在資金不足的情況選擇租賃設備，進而及時擴大企業規模。雖然對那些研發技術服務行業抵扣的項目比較少，但是能夠為企業提供抵憑證，這就使商家購買相關技術成本降低了，進而推動了行業的快速發展和創新能力。總之，雖然有些企業的稅負減少的并不明顯，但是也能夠起到促進企業發展的作用，進一步提高企業的競爭能力。

企業所得稅的計稅基礎是按稅法規定的營業收入扣除營業稅金和相關成本、費用、損失之后的所得額；稅改前營業稅計入了企業的營業稅金中，因此抵減了所得稅的計稅基礎，稅改后上交的增值稅做為價外稅，不會影響企業所得稅的計算，所以對于上述稅改行業的企業來說，由于過去的營業稅變成了增值稅，企業所得稅額的增加是不可避免的。

通過目前我國稅收制度改革情況來看，我國的稅收制度改革正向著發達國家稅收制度發展，通過改革不斷增加直接稅在稅收總額的比例，這也能夠起到調整當前貧富差距的作用，雖然說當前的稅收制度改革的目的主要就是減少商品稅，但是目前來看間接提高了所得稅。由于商品稅會直接影響市場經濟中商品的流通價格，也直接會影響到商品的需求能力，所以改革商品稅所起到的調控作用比其他稅收改革更加明顯。一個國家經濟得到了一定的發展，所得稅的調控能力必須能夠發揮出來，增加直接稅在總稅收中的比例，能夠更加平衡國家的財政稅收，進而促進我國經濟的發展。

目前我國稅收制度中的主體稅制結構是間接稅，這種稅制結構能夠很好的均衡各方面的稅收，但是本身具有一定的累退性，不能夠形成合理的稅收分配關系，不利于我國經濟的穩定發展，如果我們一直把稅收增收的重點放在間接稅上，就會導致貧富差距過大的情況。在一些發達國家中，一個國家的稅制結構由流轉稅為主的單稅收結構發展為流轉稅和所得稅雙稅收主體結構，其人均國內生產總值發展為七百元美金，例如日本轉換時的人均經濟水平位七百八十九美元，而美國為八百一十五美元。我們當前的人均國內生產總值是五千四百三十二美元，這也說明了我們當前已經具備了稅收結構模式轉換的條件。

4 結束語

綜上所述，當前我國營改增的稅收制度改革取得了一定的成效，但是社會經濟是不斷發展的，我們還需要不斷的根據已有的經驗和外部環境的變化做好稅收制度改革工作。當前優化我國現行制度結構的具體思路是通過調整稅負水平，調和直接稅和間接稅的比例，不斷提高直接稅占稅收總額的比例，充分發揮出當前稅收的作用，減少我國貧富差距的情況，進而實現直接稅和間接稅雙主體的稅收目標。我們不僅可以通過營改增來實現減輕間接稅，還能夠通過開展社會保障稅的征收等，進一步增加直接稅在稅收總額中的比例，這樣能夠在增加財政收入的同時也能夠減輕中小企業的稅收負擔，此外也有利于實現市場經濟的繁榮，實現我國經濟良性發展的目標，提高我國的市場競爭能力。

參考文獻

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摘要：隨著全球經濟和市場一體化的加速發展，進一步推動了人、財、物、信息、技術在全球范圍內的高速化和大量化流動，推動了經濟活動與空間集聚新格局、新形態的形成和發展。在這一背景下，航空港作為現代高速流通體系中的重要節點之一，在推動城市及區域經濟發展中發揮著越來越顯著的作用。文章針對空港新城選址要求，要條等進行了探討。

關鍵詞：空港新城；選址要求；影響因此；布局構思

Abstract: as the global economy and the market integration accelerate development, further promoting the human, financial, material, information, technology in the context of the global fast pace and big quantitative flow, promote the economic activity and the space gather new pattern, a new form of formation and development. In this context, airport as modern high-speed circulation system is one of the important node, in promoting urban and regional economic development plays a more and more important role. Aiming at the new airport location requirements, the article to are discussed in this paper.

Keywords: airport new town; Location requirements; Influence so; Layout design

南寧是我國對東盟開放合作的門戶城市，是中國大陸東、中、西三大地帶的交匯點，具有沿海、沿江、沿邊的獨特區位優勢。充分認識現代空港經濟及空港區域發展的內在規律與趨勢，遵循“空港－城市－區域”互動發展的動力機制，搶占先機建設空港經濟區和空港新城，實現空港經濟跨越式發展，同時完善空港新城的城市功能，提升南寧在中國-東盟自貿區的戰略地位具有重要意義。

1 空港新城重點產業概況

規劃根據區域產業的統籌，結合當前發展形勢以及廣西壯族自治區組織編制的《中國-東盟南寧空港經濟區發展規劃研究報告》對空港經濟區所作出的產業研究為基礎，以臨空經濟圈層布局理論指導，臨空產業選擇指導思想與產業選擇原則為依托，通過對南寧空港經濟區產業資源環境現狀分析，確定南寧空港新城所要重點發展的三大類共五大產業：

(1)臨空緊密型產業：緊密圍繞航空運輸內核需求的拓展而延伸的產業，包括航空物流業；

(2)松散型特色產業：與臨空經濟的“內核”在空間布局和產業關聯上相對松散，但是臨空指向性明顯、區域特色和行業前瞻的產業。包括臨空加工產業、高輕新制造業；

(3)融合性產業：南寧臨空經濟的發展離不開這些產業的發展，這類融合性產業也將是緊密型產業向松散型、更大輻射型擴展的推進劑、黏合劑。包括創意文化及教育培訓產業、商貿會展及綜合服務業。

2 空港新城選址條件

根據規劃區土地資源自身特點，并充分考慮到土地開發建設的影響，以機場為中心，將發展方向上的用地劃分出規劃區四個片區，從自然環境條件、交通條件、建設條件、其它影響條件等四個方面，由低到高從1—10進行打分，用以較客觀的評價及選擇空港新城的發展方向。

2.1自然條件

本次選取三個較重要因素對自然條件進行評價分別是：相對坡度；地基承載力；地貌現象。

相對坡度分為15%以下（7-10）；15-25%（4-6）；25%以上（1-3），分三層次進行打分。地基承載力分弱（1-3）；中（4-6）；強（7-10），三層打分。地貌主要包括地表植被、覆蓋土壤、地下礦產等，分好（7-10）；中（4-6）；差（1-3）三層進行打分。

自然條件中，用地除坡度外，其他條件各區域基本趨同，地形坡度將是影響用地發展方向主要影響因素。機場處在一個三面環山的谷低中，機場周邊1-5公里范圍內地勢較為平坦，再往外5公里范圍外，除南邊地形平坦，西面、北面和東面三面環山丘陵密布， 不適合展開大面積的開發。

2.2交通條件

城市附近的高速公路，對外干線的公路、干線鐵路的建設，能直接帶動兩側用地上的開發建設。規劃對這些交通因素從對外交通的便捷度；與老城區聯系便捷度，兩個方面分好（7-10）；中（4-6）；差（1-3）三層進行打分，以此確定城市用地發展主要區域和方向。

影響本區用地發展的交通因素主要以下幾個方面：南友高速公路，322國道，南防鐵路、上位規劃已經確定那馬一級公路和南寧大外環高速公路及吳圩機場，高速公路出入口和公路、國道兩側將是展開城市建設的優先區域。

2.3基礎設施建設條件

規劃區內的基礎設施，主要集中在機場所在區域、吳圩鎮鎮區和明陽工業區附近。越靠近這些區域，用地開發啟動壓力越小，建設發展條件越成熟。規劃主要通過電力、電信；給水、排水多個方面與這些區域的關系來評價，通過架設便捷程度、網絡密度、設施完善程度、通行能力等分好（7-10）；中（4-6）；差（1-3）三層進行打分。

對于一般城市或園區的開發，基礎設施是否完善將影響到開發的進程，對于空港新城這樣的新區開發，這一條件將更加重要。

2.4其他條件

其他條件中主要通過區位優勢、開發心理、農田水源保護，三個方面進行評價，區位優勢主要指與其他地區聯系程度、與主城區關系等；開發心理主要是指政府主導開發方向、類型等心理，其他條件分好（7-10）；中（4-6）；差（1-3）三層進行打分。

其他條件中區位優勢、開發心理和農田保護將是影響空港發展方向的一個重要因素。首先是區位優勢，空港新城所在區域遠離南寧主城區，而與與其經濟聯系最緊密的也是南寧主城區，因此，往北即向南寧方向發展將是重要的選擇；其次是開發心理的影響，根據我們對該區域的調查，322國道將拓寬為60米的城市主干道，其沿線區域將成為南寧市重點發展的區域；基本農田是限制城市拓展的一個制約因素，雖然本次規劃為概念性總體規劃，規劃期限較長，但還是要考慮其實施可行性。

3 空港新城模式選擇

吳圩空港新城采用圈層布局模式，基于以下4個方面：

(1)吳圩機場是面向北部灣的樞紐中心，是首府城市的重要門戶，隨著機場的擴建，未來將成為臨空產業快速發展的引擎；

篇8

關鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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篇9

旅游是文化性很強的經濟產業，文化是旅游的靈魂，旅游是文化的載體。隨著現代社會的飛速發展，文化旅游正成為一種備受青睞、生機盎然的旅游形式。文化旅游的實質就是文化交流的一種形式，旅游者從中可以獲得精神與智力的滿足，是―種較高層次的旅游活動，是為了滿足旅游者精神文化需要的高級消費。文化旅游產業的發展，是調整經濟結構、轉變經濟發展方式的有效途徑，具有良好的經濟效益和社會效益。在“十二五”期間乃至更長的時期內，應該著力加快旅游業和文化產業的融合，加快培育發展文化旅游產業，使其盡快成為我國國民經濟的支柱產業。

政策鼓勵民間資本投入文化旅游

2009年，國務院頒布《關于加快發展旅游業的意見》，提出把旅游業培育成國民經濟的戰略性支柱產業，這是我國第一次將旅游業上升到國家戰略地位，使得旅游市場得到了進一步激活，旅游業發展的動力進一步增強，旅游業發展的空間進一步開闊。2012年，國家旅游局正式對外頒布《關于鼓勵和引導民間資本投資旅游業的實施意見》，意見關于資本方面主要包括：堅持旅游業向民間資本全方位開放；鼓勵民間資本投資旅游業；為民間旅游投資創造良好環境；加強對民間投資的服務和管理。

根據新元文智集團《2013年5月旅游產業月度監測報告》顯示，旅游局重點提倡文明旅游，繼續為出境游提供良好政策環境。旅游景區門票經濟顯現。同時，注重文物旅游景區中文物保護工作。當前，園區競爭已從拼政策、拼市場演變到拼實力的階段。做強龍頭企業，做長產業鏈，做強品牌，是提升園區競爭力的重要因素。港澳游簽注恢復同時申請，臺擬開放大陸客赴臺多次簽。

目前我國文化旅游總體上呈現全面、快速發展的形勢，但在迅速發展的過程中還存在著一些問題，需要重視。如仍然有不少地方認為文化旅游是軟指標，未從轉變經濟發展方式、調整產業結構的高度來認識文化旅游產業的重要作用；文化旅游產業賴以發展的各類文化旅游資源為多部門管理，難于協調；現行的法律法規已經不能滿足現實需求，政策扶持力度不夠；產業鏈短，市場開發不足，缺少文化旅游精品和品牌等。

吸引社會資本的注入，首先要看項目的價值。這個價值可以體現在直接盈利上，也可以體現在品牌效應上，文化旅游地點的選擇、政府的支持力度、資本的構成情況、管理運營是否合理、中長期計劃、投資與回報等等都是非常有說服力的籌碼，簡言之，想得到社會資本的注入，首先要自己明確項目的價值及能為投資者帶來的好處，如果這個平衡點找不到，就只能期待慈善家給些資助了。

資本運作帶給旅游企業質的飛躍

資本運作是由市場配置資源的原則決定的，市場配置資源即要求各生產要素在國民經濟各行業和企業之間進行流動，從而達成資源有效配置的動態優化。我國旅游企業的組織結構是以中小企業為主，只有極少數大企業，而且規模也偏小。由于我國知名企業集團規模太小、產品單一，無法同世界大企業相抗衡。解決這一問題的最好途徑就是依靠推進資本運營。通過資產重組的方式，把以中小企業為主的組織結構，轉變為以大企業為龍頭的組織結構，從而促進龍頭企業產品結構的優化組合：擴大龍頭企業的規模，提高市場占有份額.擴大市場的影響力；促進不同優勢企業之間的互補，使重組后的企業既有市場，又有領先技術和發展后勁； 提高規模效益，以增強產品開發和創新的經濟實力，帶動產業整體發展，推動產業結構優化升級。

我國旅游企業分散經營，規模狹小，導致資源嚴重浪費和規模不經濟。規模不經濟是制約旅游業進一步發展的限制因素。解決這一問題，可以通過擴大企業規模來進行，也可以通過旅游業上下生產環節各部門聯合，取得聯合規模效益。但是，旅游企業目前的資本投入、技術投入、人力投入、市場容量等各種資源有限，企業不可能通過自己的實力來擴大規模，而資本運作為其提供了一條捷徑。企業通過資本運營向集團化發展，已成為當前我國旅游業發展的新動態，旅游企業集團化是適應旅游業社會分工、專業化協作、網絡化連鎖式服務走向的一種必然趨勢，也是由旅游業的特點和市場競爭環境所決定的。

在我國，由于長期計劃經濟體制下形成的“條塊分割”“各自為政”等弊端，再加上我國旅游產業的發展還處在早期階段，旅游企業大多是單體經營，地域性色彩濃重，兼并、收購、聯合等企業組織調整行為受到體制性因素和市場發育不成熟的影響而成效不大。“形散神也散”的產業組織特征使得企業無法有效利用規模經濟提高自己的經營效率，降低成本，提高競爭力，必然導致我國旅游產業的弱小。無論是從資產規模、營業收入規模、贏利能力角度看，還是從業務地點分布、業務類型多樣性角度看，我國旅游企業與國外有競爭力的旅游企業相比較還存在相當巨大的差距。發達國家的旅游企業往往通過企業組織結構的調整，依靠各種各樣的集團化和聯合――既包括了本行業內部的聯合，也包括行業間的聯合；既包括了組織一體化和橫向一體化等涉及產權整合的聯合，也包括了聯盟、特許經營、管理合同等不涉及產權的聯合來克服旅游產業組織中“小”、“散”的不利因素，從而造就了眾多強大的旅游企業集團。

我國旅游產業投資特點

旅游資源結構多樣，相應的產權結構復雜，法律法規滯后大型景區內的旅游資源（資產）多樣，其所有權結構比較復雜，一般可以分為資源性資產（景點）、經營性資產（提供輔助服務的資產，比如房屋、設施等）、公益性資產（道路橋梁，本地居民和游客共享的公共設施）、土地植被等資源、產權不明的其他資產等五類。涉及的行政管理部門有旅游局、建設部、宗教局、民族事務委員會、國土局、林業局、環保局、文物局等，部委都對以上類型的資產擁有不同程度的產權、管理權，而相應的法律存在缺位現象，從而給旅游業的發展帶來較高的協調成本和交易成本。

旅游業發展給區域經濟帶來的經濟產出對區域經濟帶有明顯的拉動作用，投資所帶來的經濟效益通常被分解到各個產業部門中，其利潤產出和投人不相 對應，這種現象在旅游開發過程中的基礎設施完善和旅游目的地營銷方面表現尤其明顯。旅游開發或者旅游產業整合都需要投人大量的資金，如果是景區開發類型的項目其投人產出的周期較長，這在一定程度對資金規模都提出了較高要求。而在旅游產業整合過程中涉及的資產重組、股權回購、債務安排，信用結構設計都需要強大的資本支持。

旅游業在一定程度上是一項橫向產業，需要關聯產業的支持，并且相關產業的關聯度不一，產業價值鏈各異，這就需要旅游投資具備自己的特色和專長，才能夠實現提高產業投資效率。我國旅游資源類型多樣、分布廣闊，同時地區經濟發展不均衡。在旅游資源富集的西部地區，旅游業的成長一直受到資金不足的困擾而開發不足，另一方面，在經濟發達的東部地區，資金相對富足，但是旅游資源有限，在一定程度上造成游過度開發和重復建設。

旅游產業投資內容主體

新元文智集團《2013中國文化旅游產業運營模式與投資研究報告》，對六大文化旅游項目類型的深度研究及10余個重點案例進行全面展示和詳盡分析，是深度與專業企業投資和運營參考工具。

對于任何一個旅游目的地而言，地方政府發展旅游業注重經濟效益、社會效益和環境效益的協調發展，其中目的地社會發展是旅游開發和投資的根本目的，旅游經濟發展只是其發展的手段，而環境和生態效益是目的地旅游發展的保障條件，最終促進本地旅游可持續發展。

旅游設施分為旅游上層設施和旅游基礎設施，旅游上層設施主要包括旅游飯店、旅游交通（工具）、旅游景區等方面，而旅游基礎設施包括交通道路、醫療衛生、郵電、通訊、給排水、供電、供氣等方面的建設。旅游基礎設施投資的回收期長、回報率低，對產業資本缺乏足夠的吸引力，因而只能由地方政府對其進行投資。公共服務機構是為保障國內外游客的合法權益而設立的各種服務機構，如博物館、美術館、國家和地方公園、游客接待中心、旅游咨詢中心、旅游市場監管和治安管理機構等，這些公共服務機構確保旅游者旅游休閑有著舒適安全的旅游環境和完善的公共服務設施。

為了提高旅游目的地的知名度和美譽度，強化旅游目的地形象，吸引更多的國內外游客，獲取更多的旅游收入，旅游目的地政府借助媒體、旅游節慶、國內外旅游交易會等手段進行促銷，促進本地旅游業快速健康發展。旅游業發展的基礎是旅游資源，但發展最終的動力是人才。為了吸引更多的旅游高級人才，培養更多的本地旅游服務人員，目的地政府在旅游高等教育、旅游培訓以及旅游人才的引進方面都要進行大量的投資，以保證旅游業得以長期穩定發展。旅游目的地政府在資金寬裕的情況下可直接參與對旅游景區、旅游娛樂項目、旅游飯店等旅游六要素方面的投資。另外自然旅游資源和人文旅游資源的保護、物質文化遺產和非物質文化遺產的保護和傳承等方面也需要大量投資，這些投資基本由本地政府完成。

企業對旅游業進行投資的目的很簡單，那就是獲取利潤。旅游企業直接進行旅游產品的生產，向旅游者提供旅游六要素服務。旅游企業也可以對上市旅游企業進行金融投資，購買其股票和債券，以分享上市公司的利潤。就實體投資而言，旅游企業的旅游投資內容主要包括旅游飯店與餐飲項目投資、旅游景區景點項目投資、旅游娛樂項目投資、旅游交通設施投資和旅游商品項目投資。

根據旅游規劃和旅游地發展的需要，旅游企業在旅游目的地建設各種檔次的賓館、度假區、餐廳、風味餐廳、酒吧和咖啡廳、茶館等項目，以滿足旅游目的地不同層次游客的需要；旅游景區景點項目投資是指依托旅游目的地旅游資源所進行的旅游景區景點的開發和建設，包括旅游吸引物、旅游住宿、餐飲、旅游商店、旅游娛樂設施等方面的建設投資；為了豐富旅游目的地旅游內容，吸引更多的國內外游客，旅游目的地非常重視娛樂方面的投資，如各種舞廳、歌廳、健身房、休閑浴場等方面的投資；為了實現國內外游客的空間位移，必須對旅游目的地和客源地大交通以及旅游目的地區內小交通進行大量投資。其中大交通包括航空運輸、水路運輸、陸路運輸。目前航空運輸基本是由航空公司壟斷，旅游企業主要投資于水上郵輪游艇項目、陸上汽車等運輸工具。同時區內小交通如景區內旅游道路建設、游船碼頭、索道投資也是旅游企業投資的重點；成熟的旅游目的地必須擁有本地特色的旅游商品。旅游企業可以參與旅游商品的設計、生產、加工與銷售，以豐富旅游目的地的旅游內涵。

旅游產業資金來源

旅游業是向旅游者提供旅游產品的行業，旅游活動包括食、住、行、游、購、娛六大內容，旅游業的發展也就是這六大方面的協調發展，其中，每一方面都需要投入必要的資金。因此，旅游投資中，資金的籌措十分重要。一項很有前景的旅游項目，有可能由于籌措資金的方式不當或資金成本過高而造成經營虧損。資金籌措的方式是多渠道的，但是籌措資金的方式不同，會直接影響資金的成本水平，影響投資項目的經濟效益。旅游投資從資金來源角度，可分為國家投資、銀行貸款、利用外資和發行股票。亦可通過新元文智集團財務顧問幫助撰寫項目建議書、可行性研究報告和設計任務書。

國家投資是旅游基礎設施建設資金的首要來源，是國家根據國民經濟協調發展的需要，有計劃地分配于旅游業的投資。國家投資分為基本建設撥款與基建撥改貸兩種形式，其中撥款是國家財政部門按批準的預算對主管部門撥付的預算資金；撥改貸是國家預算安排的投資由財政撥款改為貸款，即國家基本建設貸款。前者是國家無償撥付的，后者需要按確定的利息率償還。1988年起，為保證基礎工業、基礎設施和一些重大社會發展項目建設資金來源的穩定，國家建立了基本建設基金制度。它是從國家財政資金中劃撥出來一部分資金用于基本建設的制度。

銀行貸款是旅游基礎設施建設資金來源的第二個主要渠道。它分為兩種，一是人民幣貸款，二是外匯貸款。然而旅游企業要得到銀行貸款并非易事，按照商業銀行的規定，符合條件的旅游企業，經過一定的程序經國家或地方計劃部門審批，然后向中國銀行、中國工商銀行或其他專業銀行辦理貸款。貸款利率除國際商業銀行貸款采取分期按市場利息變化進行調整的浮動利率外，其余均采用適用的固定利率。

利用外資，即利用國外資金進行旅游投資。我國旅游業中利用外資的渠道或方式主要有兩大類：一是利用外國政府、銀行、國際金融組織的貸款；二是吸收外商直接投資。后者包括中外合資經營、合作經營、外商獨資經營、補償貿易等。利用外資進行旅游基本建設必須經過一定審批程序有計劃地進行，例如，要有批準的項目建議書、可行性研究報告和設計任務書。利用外資的好處是可以彌補國內資金的不足，同時也有助于引進國外的先進技術和先進的管理經驗，促使我國旅游業水平的提高。

旅游企業也可以通過發行股票來籌集資金。股票是企業籌資的重要手段。在我國，企業按照國家的法律，經政府主管機關核準后，可以將資本總額分成若干均等單位，即將股票賣給企業職工或社會公眾。股票是企業在籌資時發給出資并承擔經營風險的人的股份所有權書面憑證，是一種有價證券。利用股票方式籌集資金有兩種情況。

旅游投資有助于社會進步

旅游投資可以擴大就業，提高被投資地區人民的生活水平。旅游業是一種勞動密集型產業，發展旅游業比發展其他非服務性行業更有利于解決就業問題。據世界旅游組織測算，旅游每直接就業1人，就能給社會的其他行業（交通、通訊、建筑、商業、園林、副食品生產等）提供5個就業機會。由于我國旅游資源富集地區大都地處經濟相對不發達的偏遠地區，旅游業的發展，一方面會極大地改善這些地區的對外交通環境，另一方面旅游景區的建設與運營，也為其經濟發展帶來了人力、土地與物資的需求機會，同時還為地方財政擴大了稅源。以云南迪慶藏族自治州為例：迪慶州以往是一個位于滇、川、藏三省區交界的窮鄉僻壤之地，在1997年成功地推出香格里拉旅游品牌后，1997年到2000年，接待游客年均增長29.29%，旅游總收入年均增長72.8%，旅游總收入占全州GDP的30%左右。旅游業的發展推動相關產業的發展，特別是第三產業的迅速發展，以旅游為主的第三產業對財政的貢獻率年均提高20%以上，從業人員達1.5萬人，年均遞增20%。

旅游投資可加快被投資地區對外開放的步伐，促進文化交流。旅游活動是大量的人流、物資流、資金流和信息流交匯的過程，國內外游客在旅游過程中把新的知識、新的信息以及不同的文化帶進來，也給被投資地區人民的思想文化觀念帶來新的沖擊，這有利于打破被投資地區的封閉狀態，增進了當地人與人、人與社會、人與自然的交往，促進社會穩定和經濟發展。

旅游投資有利于被投資地區的精神文明建設和文化發展。實踐證明，凡是旅游經濟開發成功的地方，當地精神文明建設和文化開發也比較好。這是因為旅游開發與精神文明建設是相輔相成、良性促進的關系。以我國西部民族地區的旅游投資開發為例：隨著旅游業的開展和接待外來游客的需要，民族地區一些原先幾乎被人們遺忘了的傳統習俗和文化活動重又得到開發和恢復；傳統的民族手工藝品因市場需求的擴大又得到發展；傳統的民族音樂、舞蹈、戲劇等重又受到重視和發掘；長期瀕臨湮滅的民族歷史建筑重又得到維護和管理等等。所有這些原先幾乎被拋棄的民族文化遺產不僅隨著旅游開發而獲得了新生，而且成為其他地區所沒有的獨特文化資源。它不僅會受到旅游者的青睞，而且也使當地民族增強了對自己本土文化的自豪感。

篇10

如今的股市，可以說是“扶不起的劉阿斗”。在管理層護盤意愿堅決、印花稅下調等諸多利好的刺激下，也只不過是給大盤打了劑“強心針”，在歡蹦亂跳了幾天之后，又重返“綠肥紅瘦”的日子。而在牛市中高喊“牛市不言頂”的證券分析師們也在這個時候集體改口，由看多轉向看空。不過，在這眾多的看空聲中，有一個行業例外，那就是煤炭行業。

亞洲煤價逼近歷史高點

飆升的油價和強勁的市場需求正在拉動國際煤炭價格連續上漲，作為亞洲煤炭的基準價格――澳大利亞煤價上周五已經上漲到138美元，逼近2月份創下的139.16美元的歷史新高。即便如此，仍有分析人士指出，由于消費旺季來臨、中國電煤庫存薄弱和奧運電能安全需求等因素，中國煤炭市場價格仍有20％以上的上漲空間，將引領全球煤炭價格繼續上漲。

作為全國市場動力煤價格的風向標，截至5月26日，中國秦皇島港煤炭價格已經連續3周創歷史新高。發熱量6000大卡的大同煤炭港口價格，目前已上漲至730元／噸，較4月21日的低點635元／噸，漲幅達15％。

煤炭價格再創歷史新高符合我們的預期，而價格上漲的原因則在于：安全治理整頓近期有所加強，導致鄉鎮煤礦產能繼續受到抑制；由于四川地震導致當地煤礦停產，四川電煤庫存明顯下降。從5月21日至6月底，鐵路部門將每天增加6列電煤專列從貴州、陜西、河南等地調煤入川，對局部地區煤炭市場，進而對全國市場產生影響。

接下來的一段時期即將進入用煤高峰，而同時為了保證奧運會期間電力安全，預計全國電力企業庫存將會大幅度增加，因此，全國范圍內將會再現搶運電煤以增加庫存的局面。在此推動下，我們預計動力煤價格在未來一段時期仍然將會保持目前的上漲態勢。而與此同時，受搶運電煤影響，煉焦煤和無煙煤也將出現資源和運力受擠壓的局面，從而導致價格上漲。

煤炭股表現強勁

油價持續上升顯然為全球經濟蒙上了一層陰影，成為近期全球股市回落的重要因素之一。直接受到影響的主要有航空運輸、旅游、石油化工、汽車等行業，然而，煤炭板塊在高油價的支撐下，卻仍然保持著熱度。二級市場上，近期煤炭股逐步走強，中國神華、中煤能源、金牛能源、蘭花科創等一直保持強勢，尤其是潞安環能近期漲幅已超過70％。

從資金流向看，自去年10月開始，大資金就不斷涌入煤炭板塊。在10月16日高點回落后，煤炭板塊也跟隨大盤大幅回調。但在其股價下跌的同時，煤炭股的股東人數卻在不斷減少。近期，隨著國際油價不斷創新高，煤炭價格的不斷上揚，已經提前潛伏進數百上千億元規模的資金大鱷也在煤炭板塊上開始有所動作。

作為煤炭板塊的典型代表，中國神華從高市盈率上市到連續漲停沖擊“百元煤炭股”，都一直伴隨著無數問責。但是從瑞銀研究員的一份攪起“超短裙風波”(瑞銀研究員安德魯?迪瑞思公開表示，如果神華漲到101港元，他將著超短裙亮相)的研究報告作為契機所引發的下跌算起，早已遭遇腰斬的中國神華，似乎正在風平浪靜地漸漸淡出人們的視野。然而，中國神華自3月底以來屢被資金大鱷們重點“關照”，股價領先大盤于3月28日見底，并在此后的一個月內表現堅挺，任憑大盤“風吹雨打”，卻堅持走緩慢上升通道。不僅中國神華被重點關照，還有次新股中煤能源等。從該股上市到統計期末，基金凈買入資金規模高達61.06億元――如從3月28日最低點反彈開始計算，短短29個交易日內基金合計凈流入資金27.49億元!

機構“密集”看多

在市場一路下跌中，煤炭股表現獨立而堅挺，這與各路券商及研究機構最近“密集”刊發的近20份一致看漲煤炭板塊的研究報告不無關系。

中信證券煤炭行業首席分析師王野分析認為，考慮到一季度行業重點上市公司業績同比增長40％~50％，并且預計2008年的行業利潤增長為40％左右，2009年也不會低于35％，所以認為行業2008年合理的市盈率水平應該在20～35倍之間，所以維持煤炭行業“強于大市”的評級。

東方證券煤炭行業首席分析師王帥認為，煤價上漲的根本原因，仍是煤炭供不應求，煤價上漲空間依舊很大，約在20％～30％之間。除中國外，來自亞洲其他國家的旺盛需求也在推高國際煤炭價格。

法國興業銀行分析師表示，油價屢創新高，帶動整體能源價格走高，促使電廠傾向使用燃煤來發電，歐洲地區尤為明顯。國際油價在連創歷史新高的同時，天然氣價格也刷新紀錄，使得歐洲電廠面臨成本壓力，改用煤來發電。另外，俄羅斯的煤炭出口下降，也使全球供給更加吃緊。煤炭行業分析師普遍預計，短期內，新增供應難以滿足新增需求，近期煤炭價格上漲趨勢不會因此而改變。

中金公司認為，下半年電煤合同價將基本保持不變，動力煤現貨則仍有10％至15％的上升空間，煉焦煤還有30％左右的上漲。從長期來看，煤炭價格可能會在現有高位有所回落，但低煤價時代難以再現。

上海證券煤炭行業分析師嚴浩軍認為，“在2008～2009年國際煤炭長協價格大幅度上漲已成定局的情況下，與煉焦煤國際市場價格的巨大差距將給國內市場價格以較大的上漲空間”，同時“一季報表明煤炭行業上市公司盈利能力開始回升”。

國信證券煤炭行業分析師楊立宏給出的行業評級是“推薦”，主要理由是行業的“盈利增長仍處在加速軌道”之中。

安信證券李大剛給出的行業評級為“領先大市-A”，并且看好市場化程度更高的煉焦煤企業，主要的原因在于供需的關系能夠在價格中得到體現，目前的價格上漲代表了未來的趨勢。

擔憂煤價上漲太猛“逼出”價格管制?

看來，未來一段時期煤炭價格將會呈現持續上漲態勢，而受益于二季度以來的持續價格上調，煤炭公司業績也將呈現逐季走高態勢，這似乎已是鐵板釘釘了。然而，也有專家提出，煤價上漲太猛或將“逼出”價格管制。

目前，小煤礦復產是否可以改觀目前煤炭供需偏緊的局面成為煤炭市場焦點。對此，多名業內分析師在接受記者采訪時均表示“不樂觀”。同時，有分析師指出，煤礦產能有限，因此不會根本改變煤炭供需局面，也難以平抑煤價，由此加大了政府未來的調控壓力，或將“逼迫”政府出臺“價格管制”措施。

“目前政府馬上出臺價格管制措施的可能性很小。但是，政府此次對于煤炭管理的措辭和今年1月份已經有了顯著的變化，使用了‘嚴厲打擊煤炭任意漲價’用語，給未來操作留下了空間，因此需要警惕其可能性。”一位業內人士稱。

聯系到中國成品油價格長期倒掛，以及電力企業的大面積虧損，而居高不下的CPI又導致了煤電聯動的擱淺，再加上受油價、煤價高企雙重夾擊，不少企業已被不斷增加的成本壓得喘不過氣，政府干預煤價的可能性還是存在的。若一旦煤價受到管制，煤企的業績上升曲線將受到限制。

國信證券則認為，從可行性與可能性來講，煤炭限價較難實施。首先，煤炭行業比較分散，小煤礦的價格很難實施監控和管制；其次，從可能性來講，包括煤炭在內的能源產品價格的市場化改革是必然方向；再次，目前國內外煤炭價格差價巨大，價差的存在使國內上游煤炭補貼了中游或下游制造業。總之，煤炭限價會造成煤炭行業和整體經濟的“雙輸”局面。