導語：如何才能寫好一篇航空貨運方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

美國航空公司貨運部(American Airlines Cargo)總裁戴維?布魯克斯表示:“對貨物進行100%的掃描不會導致供應鏈崩潰。”但他同時也承認,在實施這一規定的初期,可能會出現一些令人頭痛的問題,沒有為此做好準備的托運人將會遇到貨物延誤的情況。

負責執行貨物100%掃描規定的美國運輸安全局稱,在5月1日以前,對于客機機腹貨艙裝運的貨物,掃描的數量必須達到75%以上,從總體上看,美國托運人現在已經達到了這一臨時目標。但布魯克斯稱,對另外25%的貨物進行掃描將最具挑戰性。他在最近召開的一次“圓桌網絡會議”上說:“最難的還是那些大尺寸貨物,我們必須為此做好準備。遵守規定是所有這些工作的目的。我們可能不喜歡這項法律,但是我們仍必須向外界表明我們正在100%地遵守這一規定,對貨物進行100%的掃描。”

同樣,阿聯酋航空公司貨運部高級副總裁雷?梅諾(Ram Menen)認為,對貨物進行100%的掃描,這對美國承運人來說將十分具有挑戰性。他還承認,與美國承運人相比,阿聯酋航空公司在美國市場的業務相對較少。但不管怎樣,他說:“這一目標是可以達到的。”

然而,要對貨物進行100%的掃描,就需要改變原有的貨運程序,并放慢貨流的速度。

嚴峻挑戰

美國空運協會(Airforwarders Association)執行董事布蘭登?弗雷德強調指出,盡管承運人及其航空貨運合作伙伴在對客機裝載的貨物進行掃描方面取得了重大進步,但仍面臨著巨大的挑戰。一些重要問題仍有待于解決,比如,缺少經過認證的托盤掃描技術,各種各樣的財務障礙以及未來航空貨運安全政策的走向等等。

無論是航空貨運業還是美國運輸安全局,他們都對這些問題表示關注。現在,隨著8月1日這一最后期限的來臨,甚至連運輸安全局的官員也懷疑這一規定能否在這一期限得到全部落實。

美國運輸安全局副局長蓋爾D?羅西茲(Gale D. Rossides)最近發表的一次評論就引起了不小的轟動。他在參加國會聽證會時稱,從8月份開始對貨物進行100%的掃描對國內貨物來說是可行的,但對進入美國的國際空運貨物而言,可能還需要兩年的時間才能做到。據她估計,到8月1日,美國運輸安全局或許只能對65%的國際客運航班上裝載的貨物進行掃描。原因在于,這一法律的執行還需要取得20個國家政府的支持,這些國家在輸美空運貨中所占的比例接近85%。

美國每年從97個國家進口150萬噸的空運貨物。最新披露的這一信息顯然給美國國內的執法努力產生了負面影響。盡管運輸安全局已經公開暗示,出口到美國的空運貨物暫時還不會受到100%掃描規定的制約,但該部門同時也已經制定了更加嚴格的貨物掃描要求,往美國運送貨物的航空承運人都必須予以遵守。

英國國際貨運協會董事約翰?奧康柰爾稱,且不說這項工作給各國政府產生的成本負擔及其在技術方面存在的限制因素,美國國土安全部低估了對所有貨柜進行掃描所涉及的巨大工作量。他說,100%的掃描不僅無法做到,而且還會降低貿易流通的速度,并最終導致消費價格上漲。

然而,漢莎航空貨運公司美洲市場安全事務主管詹姆斯?洛貝羅卻說:“美國運輸安全局與歐盟雙方在未來安全計劃的協同建設方面肯定會達成協議,我們對此表示樂觀。安全計劃的協同是航空運輸鏈能否取得成功的關鍵,它可以在允許國與國之間貿易自由流動的同時確保航空運輸的高度安全。

如何實施?

不管怎樣,從8月1日開始對貨物進行100%的掃描已成為美國的法律。盡管人們對這項法律還存在許多爭議,但這項法律仍將會得到不折不扣地執行。引起人們爭議的原因,一是,根據這項法律,貨物必須一件一件的進行掃描,而不是進行整體掃描。

這意味著,疊放在墊木上、用塑料薄膜包裝的大宗貨物必須在去掉包裝后一件一件地通過各種掃描儀器,掃描后再重新包裝并疊放在一起。之后,才能將貨物合法地裝到飛機上。

在缺少經運輸安全局認證的、能夠對大型空運托盤進行檢查的掃描技術的情況下,這些程序將會生產巨大的成本支出。由來自國際空運協會、美國空運協會、美國臨床實驗協會、美國花卉研究學會和美國零售聯合會的代表組成的一個行業聯盟在給美國眾議院國土安全委員會的信中寫道:“將集裝后的貨物進行拆分掃描的做法是不切合實際的,因為這將會導致機場貨運設施的擁堵。”

該行業聯盟在信中說:“這種操作程序效率低下,也非常繁瑣。而且,一些高附加值貨物,如電子產品和醫療產品,已在出廠前經過安全防揭透明包裝,以確保產品在運輸途中的完整性。從時間和效率上來看,一旦托盤備妥待運,就不應該再對托運人的包裝進行拆解掃描。

目前,唯一一個可以不用對托盤進行拆解掃描的辦法是使用警犬。該行業聯盟稱:“警犬是最有效的檢查方法,可適用于所有類型和尺寸的貨物,在不遠的將來,這種方法仍將是行之有效的。”然而,使用警犬也存在著另一個問題。運輸安全局沒有足夠的警犬可以部署在各個機場對每架寬體客機上的此類貨物進行檢查。

針對這些問題,美國運輸安全局提出了一項被稱為CCSP(經運輸安全局認證的貨物掃描)的執行方案,希望在不打亂供應鏈業務的情況下使私營行業能夠滿足100%的貨物掃描要求。

根據CCSP方案,很大一部分貨物將在供應鏈的上游進行掃描,比如,在托運人或貨運商的經營場所按照運輸安全局的要求對貨物進行掃描。這個方案的另一個好處是,貨物掃描工作可在航空公司從某些固定客戶接收貨物之前完成。

但是,由于CCSP方案參與者所處的位置和聚集程度不同,大多數貨物掃描工作仍需要由航空承運人來完成。因此,要滿足美國國會提出的關于貨物掃描的法律規定,仍需要將CCSP方案與航空承運人的安全方案結合起來。

另外,阿聯酋航空公司貨運部北美地區貨運經理Ed Chism指出,經美國運輸安全局認證作為間接航空承運人的貨運商也參與了所有的安全計劃。他說:“這項法律也包含了關于間接航空承運人和直接托運人方面的條款,他們也要遵守所有的貨檢要求。”

責任共擔

由于CCSP方案并未把貨物掃描工作全部作為航空公司的責任,因此,這一方案幾乎得到了所有航空公司的認同。布魯克斯說:“我們相信,這將給參與該方案的所有客戶帶來好處。把貨物掃描工作分攤在整個供應鏈上可以降低貨運延誤現象的發生。對托運人和貨運商來說,好處就在于他們可以自己對貨物進行掃描,然后再交給承運人裝運,從而節省費用。”

據美國航空公司貨運部估計,該公司為執行這項100%貨物掃描規定已花費了近1000萬美元。但該公司并不準備將其貨物掃描工作進行外包,而是自行完成這項工作,以便于節省成本。布魯克斯說:“我們有很多種設備和方法對客戶提交的未經掃描的貨物進行掃描。我們也鼓勵客戶積極參與運輸安全局的CCSP執行方案。”

另外,布魯克斯認為,100%的貨物掃描不會導致航班延誤現象的發生。他說:“如果我們真有未經掃描的貨物,飛機仍然會在不裝載這批貨物的情況下照常起飛,我們會想其它的辦法來運送這批貨物。”布魯克斯還補充說,如果托運人和貨運商提交的貨物沒有經過掃描,公司會要求他們提前幾個小時將貨物運到機場。

至于這項規定是否會導致機場擁堵,美國空運協會的弗雷德認為,貨物掃描工作不會給美國的小型機場帶來“瓶頸”,在這些機場停靠的大都是一些單通道窄體飛機;但對于18個美國門戶機場來說,情況可能會有所不同。他說:“到目前為止,可用于裝有多種商品的托盤和集裝箱的掃描技術都還沒有獲得運輸安全局的認證。所以,貨物就必須逐件進行掃描,從而占用更多的機場設施。承運人有沒有足夠的設施空間來對貨物進行逐件掃描?可能沒有,所以說,我們需要協助他們完成這項工作,在貨物運到機場前對貨物進行掃描。”

阿聯酋航空公司的貨運經理Chism稱,多年來,該公司已經在對進出美國的所有貨物進行100%的掃描。他說:“我們一直對我們承運的所有貨物的安全工作保持警惕,并在所有貨運設施安裝了先進了掃描設備。”而且,Chism稱:“貨物掃描工作并未導致貨物延誤現象,我們在制定工作計劃時已經事先考慮到了這一點。”阿聯酋航空公司的最大貨運市場是香港/中國航線市場,在該航線上,每周除了100多個寬體客機航班外,還有26個B747和B777貨機航班。

在談到其客機機腹運力時,Chism說:“我們平均每個航班可以裝載15-20噸的貨物。由于數量龐大(仍在以每年兩位數的速度增長),這就要求我們的安全掃描程序必須既細致又迅速。我們相信我們在過去幾年里已經做到了這一點。”

這樣,在許多承運人希望把貨物掃描工作放在供應鏈的上游來完成時,阿聯酋航空公司卻喜歡把這一重要工作程序控制在自己手中。Chism稱:“我們有100多個直達航線目的地分布在全球6個大洲,我們希望在整個航線網絡上都保持較高的安全標準,所以,我們對貨物掃描程序要予以全面控制。”

除阿聯酋航空公司外,漢莎航空貨運公司也自行控制其貨物掃描工作,并且正在加緊籌備,以應對100%貨物掃描規定的生效。洛貝羅說:“漢莎航空貨運公司已經在努力做好準備,以避免給我們的客戶帶來不便。我們擁有現代化的技術,并且還對貨物掃描程度重新進行了設計,我們的航班不會因為安全要求的提高而延誤。”

對于亞洲客戶,洛貝羅稱,漢莎航空貨運公司的貨物掃描工作主要是在歐洲的各個樞紐完成的。該公司已投入巨資購買了先進的貨物掃描技術,重新制定了工作程序,并對員工進行了相關培訓。鑒于其龐大的貨運量,它在美國的所有貨運設施都配備了多種掃描手段。為了完成這項工作,漢莎航空貨運公司在依靠其內部員工開展貨物掃描工作的同時,還將一些工作外包給安全領域的一些重要合作伙伴。今年2月份,它與Smiths Detection檢測公司開始合作,由后者為其提供經運輸安全局認證的掃描技術,如X光系統和爆炸品探測系統等等。另外,漢莎航空貨運公司還與Covenant Aviation Security航空安全公司建立了合作關系,由其提供現場安全服務。

Smiths Detection檢測公司負責國土安全事務的副總裁馬克?勞斯特拉稱:“這種合作關系為所有貨運商和托運人提供了一系列獨特的航空貨運安全方案。如果沒有這種合作關系,他們可能就無法使用這些方案,或者說,他們自己可能沒有可利用的資源來遵守有關貨物掃描規定。”

Smiths Detection檢測公司提供的技術中,既有先進的爆炸物探測技術,也有領先市場的雙重和多重視角X光檢視系統,可用于散件貨物和整體托盤貨物的掃描。

自愿參與

盡管CCSP方案比較切實可行,但所需的成本也非常昂貴。要想參與這一方案,貨運商及其他供應鏈參與者就必須購買相關設備,并對員工進行培訓。但業內人士認為,自愿性應該成為這一方案的一個重要概念,這樣可以使托運人靈活地選擇掃描地點。正如美國航空公司貨運部在其意見書中所說的那樣,如果只有航空公司能夠在機場對大量的空運貨運進行掃描的話,貨物積壓和航班延誤將不可避免。

美國航空公司貨運部聲稱:“對供應鏈有高度依賴性的生產商和零售商來說,問題會更加復雜。而且,對從事易腐貨物(如海產品)或健康產品(如藥品)運輸業的企業來說,他們遇到的挑戰將更加嚴重。”

另外,安全專家也指出,貨物在待運期間最易招致風險。機場貨物積壓可能會帶來更大的安全風險。因此,越來越多的貨運商、物流服務商和承運人正在申請認證,以參與CCSP執行方案,盡管業內人士認為運輸安全局的認證速度比較慢。

目前,參與CCSP執行方案的托運人數量在總體貨物掃描數量中所占的比例仍然很小。但是,漢莎航空貨運公司的洛貝羅稱:“這些托運人主要以生產敏感性商品為主,因此,他們的參與對這個行業來說極為重要。而貨運商的參與一般來說則主要集中在美國的幾個主要門戶機場,他們在那些市場也做出了巨大的貢獻。”據運輸安全局航空貨運總經理道格.布里頓稱,截止在5月底,已有700多家托運人和貨運商獲得了運輸安全局的認證。

要想獲得運輸安全局的認證,參與者必須按照運輸安全局的標準設立多個安全步驟,其中包括工作人員的背景調查和無線射頻識別技術(RFID)的應用。只有在經過運輸局的審核和認證之后,托運人和生產商才可以把貨物交給航空公司,無需再在機場進行掃描。

Power Freight Systems公司是一家已經獲得認證的物流經營商,主要從事電信、半導體、信息技術、航空航天和醫療等行業的物流業務;另一家是位于德克薩斯州的Worldwide Flight Services公司,該公司在匹茲堡國際機場的業務獲得運輸安全局的認證后,于2009年6月份成為首個可以在全美多個州提供獨立認證掃描業務的理貨商。

Worldwide Flight Services公司的貨運安全總監Karen Avestruz說:“我們也知道,就目前而言,市場對第三方貨物掃描服務的需求仍然有限,但我們將繼續對自己的貨運設施進行認證,以迎接8月1日這一期限的到來。本公司將全力做好準備,為我們的貨運合作伙伴們提供貨物掃描服務,使之完全滿足有關貨物安全規定的要求。”

篇2

為應對未來日益復雜的IT數據環境，重慶江北國際機場希望構建一個高效、靈活和易擴展的企業級物流綜合信息系統。因此，IT的敏捷性擺在了首位，同時要求數據存儲系統面向服務，性能和容量彈性擴展，功能全面靈活。

貨運信息系統對存儲性能提出更高要求

在“數字物流，智慧園區”的戰略目標下，貨運信息管理系統是物流園區信息化的重點建設項目，通過貨運信息管理系統可將航空物流園業務鏈上的各部門和企業相互聯系起來，為構建統一的“物流數據中心”提供基礎設施支撐，實現業務數據在各應用系統中的自動轉換和交互，通過物流數據的統一數據模型設計，為物流公司、入駐企業及地服貨站等單位的分析經營提供數據支持和保障。

貨運信息管理系統對業務連續性和數據可靠性要求非常高，各物流信息應用需7×24小時穩定運行，關鍵數據不能丟失。隨著航空物流業務的快速發展，存儲系統要能支撐貨運信息管理系統，具備良好的擴展能力與TCO指標，滿足未來5～10年的業務處理能力。

同時要求提供遠程災難備份恢復解決方案，實現在數據中心與災備中心之間對關鍵業務數據進行策略性增量復制，實現數據的異地備份，并在發生意外災難時對數據進行快速恢復。物流園區一、二期工程建設的數據中心地域跨度大，還涉及搬遷機房時業務運行平滑過渡的難題。

用華為融合存儲構建貨運信息系統基石

經過專業單位規劃設計和多次研討論證，重慶江北國際機場最終選擇華為OceanStor V3融合存儲解決方案，為機場打造貨運信息管理系統的基石。

一期工程包括地服貨站作業管理、物流綜合信息門戶和海關數據交換接口等系統建設，通過2套華為OceanStor V3融合存儲對各系統數據進行集中存儲和整合，形成本地冗余備份，備份軟件每小時對生產數據進行一次數據增量備份，每周進行一次完全備份，來確保本地數據可恢復，并應對誤操作和病毒入侵等潛在風險。

二期工程將在物流園區另建數據中心，再采用2套華為OceanStor V3融合存儲承載貨運安檢、地服貨站屏顯信息及自助柜機服務系統等，同時根據機房搬遷周期和鏈路帶寬條件，運用同異步遠程復制技術搭建本地和遠程實時容災系統，實現跨數據中心的數據冗余。

在二期工程搬遷機房過程中，通過存儲系統內置的LUN遷移功能，可在不搬遷存儲、不中斷主機應用的條件下，實現跨數據中心的數據遷移，解決搬遷過程中斷業務的難題。

打造復合型樞紐機場

華為OceanStor V3融合存儲一方面支持高可靠的多控架構，保障貨運信息管理系統安全運行，有利于建立統一的全局數據交互和視圖呈現，保證業務數據的準確性、唯一性和實時性，提升了業務運行的效率。另一方面，因為具備10萬級IOPS性能以及可擴容到1000塊以上磁盤的能力，OceanStor V3融合存儲完全滿足多類物流信息應用對存儲高性能和擴展性的要求。

篇3

徐徐沿著螺旋形的參觀通道一路下行,各個行業、各個企業為環保所付出的努力與嘗試分布在兩側,制造了40%二氧化碳排放的物流及相關產業,自然也必須有所作為。

在中國的福建投資風力發電設施,并開展植樹,平衡企業二氧化碳排放;通過多式聯運合理安排路線,盡量使用低排放的運輸工具,每20噸從中國上海到鹿特丹的貨物可以減少30%的二氧化碳排放;通過對卡車的外型進行修改或改良可減少10%的燃料消耗;在城市配送業務操作中,進行合理的調度和集拼,以減少城市交通擁堵和廢氣排放,甚至是推出實現包裹自助式收取服務的工作站等等,都為行業的未來發展方向開辟了可行的解決之道。在所有的以上實踐案例中,都貫穿著DHL邁向綠色的主題――GO GREEN醒目的標志。

多式聯運――物流的未來

7月1日,DHL宣布,旗下的DHL全球貨運物流部門 推出業界最大的多式聯運服務,將整合空運、海運、公路以及鐵路運輸在內的多種運輸模式,將貨物從中國運往世界各地。這種多式聯運解決方案將有助于緩解中國空運、海運出口運力短缺的問題;更為重要的是,還可以幫助客戶將運輸成本顯著降低20%到50%,以及降低高達89%的碳排放。

DHL全球貨運物流首席執行官賀宇德表示:“在客戶尋求減少碳足跡,降低運輸成本,尤其在亞洲解決季節性運力短缺之時,作為世界領先的物流公司,我們相信多式聯運解決方案代表了物流的未來。中國正在進行的針對公路、鐵路和世界級國際航空設施等基礎設施的投資,為通過組合使用不同運輸模式而實現定期、可靠和靈活的‘門到門’服務提供了可能。”

賀宇表示盡管面對2009年嚴峻的市場形勢,DHL的營業收入仍然達到了340億歐元,相當于500億美元。其關鍵在于DHL在3個方面做好了平衡。第一是讓客戶滿意,第二讓員工積極參與,第三是能讓公司從業務中得到很好的回報。其中做到客戶滿意的很重要一點就是向客戶提供了靈活、高效、穩定的多式聯運的解決方案。

賀宇德認為,多式聯運解決方案推出的內在驅動因素是終端客戶希望盡快獲得產品的需要。從供應鏈的需求來看,這個需求在不同的產品之間是非常不同的,對于零售商店而言,要把商品最終陳列在店面,可能要提前三個月時間做好相關的準備工作。但如果客戶通過網上購物的話,他需要到貨的時間就更快。他希望商家在下達訂單之后的6、7天內就能收到貨。而對一些非常特殊的客戶來說,對到貨的要求則更為緊迫,例如采礦業,智利某采礦企業一些零件的缺失可能會導致每天損失高達百萬美元,相信企業一定希望通過快捷的貨運方式得到缺失的零件。所以對于不同的市場、不同的商品,其對到貨時間的要求是不一樣的。

實際上運輸的速度主要是由客戶決定的,DHL需要考慮的是客戶要求組合何種的運輸模式和整合各種資源。這也是作為行業領導者獨特的優勢所在。

“如果通過比較慢的運輸方式,物流成本可能會比較節省,其實還要考慮庫存成本,對醫藥產品而言,庫存量要保持比較高的水平,否則就會危及病人的性命。因此,對于這些行業而言,選擇什么運輸方式是比較復雜的,海運雖然運輸成本比較低,但帶來供應鏈的成本可能會比較高,因此解決方案的最終制訂和形成是相當復雜的,不能只考慮運輸成本。”

“當今國際社會對企業運輸成本和二氧化碳的排放對環境的影響日趨關注,我可以為大家舉一個例子,20噸貨從馬來西亞的檳城發貨到英國的布里斯托爾,全程空運的時間是5天,二氧化碳排放是198.7噸,全程海運的時間是35天,二氧化碳排放是3.6噸, 經迪拜使用海空聯運的時間是15天, 二氧化碳排放是73噸。所以多式聯運的好處就是在客戶允許的收貨時間內,既考慮到成本,也考慮到對環境的影響。”

減排――地球的未來

實際上多式聯運面對的挑戰,在很多時候都是因為物流服務商難以低成本地進入客戶指定的目的地,因此在這種情況之下,物流服務商就必須有非常全面的網絡作為支撐,目前,DHL已經擁有了覆蓋全球220多個國家和地區的遞送網絡。

除了網絡之外,一批盡職盡責的工作團隊和具有高可視度的IT系統也缺一不可,強大的配送網絡,需要完善的人員到邊遠的地區進行管理和支持。在多式聯運的轉運運營上,從第一種運輸方式能無縫順暢的轉移到第二種運輸方式,DHL依靠的是獨特的轉運方案、設施、完善的安全措施來保障貨運的正常運行。

無疑,對DHL這樣一個在全球擁有3000處設施、27萬名員工的提供綜合物流服務的跨國企業而言,多式聯運可以操作得游刃有余。

“我們相信未來關于碳排放的法律法規會更為嚴格,從行業的角度看,DHL時刻為未來做好了準備,現在做總好過以后來做。我們的客戶也希望幫助其減少貨物在物流運輸過程中的碳排放,零售商也希望提升供應鏈的效率,我們相信DHL是整個行業中減少碳排放的領行者,給自己設立了碳減排的目標,并以此作為工作的衡量標準之一。”賀宇德說。

“通過多式聯運的解決方案,對客戶來說有大量的成本節約,另一方面也大量減少了二氧化碳的排放。這是一個雙贏的結果。”賀宇德表示。

DHL全球貨運物流北亞太區首席執行官梁啟元表示:“多式聯運解決方案出現后,客戶可以根據不同的運輸時間、成本以及二氧化碳排放水平,選擇用鐵路、公路、海路和航空運輸模式的不同組合來取代單純的航空貨運。與單純的航空貨運相比,使用多式聯運服務將會帶來20%到50%的成本節約。用單純的國際鐵路運輸取代航空貨運則可以帶來高達90%的成本節約。此外,從航空貨運轉向由海運、空運、公路和鐵路運輸組合而來的多式聯運最高可以降低89%的碳排放。當然,這要取決于運輸模式轉換的不同選擇。”

DHL是全球少數幾家關注減少二氧化碳排放并采取相應對策的物流企業之一,“我們對于實現這個目標有充分的信心,但是這個目標不僅依靠高新技術,同時也依靠更好的向客戶提供物流與供應鏈的解決方案。對客戶而言他們也有很大的成本壓力,我們將更好的滿足他們的需求。”賀宇德說。

跨境運輸――新的方向

7月1日,上海到南京的高速鐵路正式通車,時速350公里的列車,只需要在兩個中心城市之間運行73分鐘。DHL此時高調推出多式聯運正是看到了中國不僅是此輪全球經濟復蘇進程中的強勁引擎,也是主要貨源的發出或接收地,同時也看到了中國基礎設施的逐步完善所帶來的未來運輸方式轉變和運力資源結構調整出現的機會。

DHL全球貨運物流中國區首席執行官黃國哲表示:“中國已經規劃的高速公路和鐵路網絡預計將在未來三年內建成,這些網絡將覆蓋74%的全國總人口、對全國GDP貢獻達90%,且加強了占全國95%國際貿易的五大經濟區域之間的聯系。多式聯運解決方案的推出,將可以幫助中國的公司進一步充分利用國家在基礎設施方面的投資,并加強與世界的貿易和聯系。”

賀宇德介紹,隨著中國和鄰國的貨物貿易量不斷增加,中國通過鐵路運輸,從中國不同的地方出發,尤其是通過中國的絲綢之路――烏魯木齊進入到中歐、俄羅斯、蒙古等鄰國的貨量在迅速增長。DHL通過國際鐵路聯運的方法,可以滿足各國的不同需求。

而且鐵路運輸更利于減少二氧化碳排放,而中國政府也有更多建設高鐵的規劃來應用到鐵路的運輸方面,鐵路貨運是未來物流的一個重要方向。但這種運輸方式的最大的挑戰就是對鐵路轉運的時間點的安排和計劃要求比較高。如果目的地是獨聯體國家、中東或者非洲國家,DHL的解決方案是從中國烏魯木齊出發,通過鐵路運輸轉空運的方式到達最后的目的地。DHL可以在23天內把一個裝著輪胎的40尺集裝箱從上海發運到哈薩克斯坦的阿特勞;九天內把2噸重的手機,從北京運到法蘭克福。

賀宇德還提到,針對東盟和中國簽訂的貿易自由協定,在未來的幾年之內,更多來自東盟國家的關稅將會下降到零,中國和馬來西亞、柬埔寨、越南等國的貿易量將越來越火熱,因此DHL推出了跨境公路貿易的運輸方式來解決中國和東南亞國家之間的貿易需求。

DHL就成功在五天內將一票4噸重的手機從南京運到越南的河內。

篇4

關鍵詞：航空物流；文獻綜述；分析總結

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A

Abstract： In recent years， with the deepening global economic integration， China's economic development has entered the new normal， the adjustment of industrial structure and the deepening of the reform of civil aviation economy and management system and so on has brought new opportunities for China's aviation logistics. So， do some analysis and summary about the existing results of the aviation in the new period. In this paper， we review many related literatures on domestic aviation logistics in a period of 2009～2015 and by studying on three main lines： the research fields， methods and the aviation logistics value chain then analyze the development experience and shortage of the aviation logistics industry in China， puts forward suggestions for the future development of China's aviation logistics.

Key words： aviation logistics； literature review； analysis and summary

0 引 言

航空物流是以機場為主體，依托機場航線網絡及航空運輸優勢，借助現代信息技術，整合多種運輸方式及相關資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產成品及相關信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息和資金交換等方面有機結合，形成完整的服務供應鏈，為用戶提供以“一站式”、“門到門”服務為特征的一體化物流解決方案。目前，通過中國知網（CNKI）按關鍵詞“航空物流”并且是核心期刊方式檢索航空物流相關文獻，發現2009年8篇、2010年16篇、2011年10篇、2012年9篇、2013年15篇、2014年26篇。另外，隨著經濟全球化的不斷深入，世界航空物流市場以每10年翻一番的速度增長，同時我國電子商務的高速發展也給物流行業帶來了巨大的市場機遇。近年來，我國航空貨運總量正迅猛增長，航空物流進入了高速發展時期。根據中國民用航空局統計數據[1]，2014年我國民航運輸總量達748.18億噸公里，同比增長11.4%，其中貨郵周轉量187.77億噸公里，同比增長10.3%。另據空客公司預測，世界航空物流量在2007～2026年將增長5.8%，而中國航空物流量將在未來20年中增長6倍，物流中國市場將主導世界航空物流市場[2]等。因此，我們應抓住時機，積極總結近年來我國航空物流的發展經驗教訓，努力探索我國航空物流管理及運營模式，促使我國航空物流產業的穩定快速發展。

1 研究內容

研究近年有關航空物流相關問題的文獻，按照研究的內容進行歸納分類可以發現，其研究內容包括航空物流系統結構與模型、航空物流配送體系建設、航空物流與相關產業的關系、國際航空物流發展對我國的啟示、航空物流園區相關研究、航空物流服務鏈、航空物流發展影響因素、航空物流運營模式以及其它航空物流相關研究九個主要方面。文獻按研究內容分類以及對應文獻所占比例關系如表1所示。

（1）航空物流系統結構與模型。目前關于航空物流系統結構與模型的研究主要有白楊、朱金福的《航空物流系統的概念模型與結構分析》[3]，提出了航空物流系統的構成要素并對航空物流系統的質態結構、量態結構、空間結構和時間結構做出了分析，最后給出了航空物流系統的優化方案；《基于隨機Petri網的航空貨運出港系統分析》[4]研究了航空貨運的出港流程，給出了航空貨運出港系統的隨機Petri模型。欒笑天、吳桐水、寇勇剛[5]研究了航空物流市場的發展過程與演化特征，建立了航空物流市場發展生命階段模型和細分市場特征模型。蔣麗[6]提出我國航空貨運競爭優勢模型，同時也提出了航空貨運企業應明確定位、多種方式協同發展、延伸航空貨運鏈條等有針對性的建議措施。周泓、歐建新、李政道[7]應用仿真平臺eM-PlantTM對某航空貨運公司國際貨運中心的物流活動進行了仿真建模，分析了航空貨運操作流程中的瓶頸，提出了資源配置改進的建議。

（2）航空物流配送體系建設。由于航空物流配送體系的好壞直接決定了其服務質量，所以有關航空物流配送體系這方面研究較為廣泛，其中許爽、孫冬、畢新熙[8]研究了航空物流配送中物流運輸串分層優化問題，提出了改進的模型分層優化方法。白楊[9]在他的博士論文中找出了影響航空貨運出港系統性能的瓶頸，將用于選址問題研究的Petri模型運用于解決貨物配送的時間點決策。同時，白楊、朱金福[4]還建立了出港系統的隨機Petri網模型（SPN）和同構的馬爾柯夫鏈（MC），分析了系統的運作效率和延時時間。周泓、歐建新、李政道[7]通過對不同資源配置方案的仿真給出改進資源配置的建議。李心欣[10]給出了機場物流信息系統的建設原則，提出了符合航空運輸業持續發展的物流信息系統結構。劉光輝[11]設計了在滿足客戶需求條件下以盈利為目的的貨物優選模型和按評級規則分類的貨物裝箱法。

（3）航空物流與相關產業的關系。近年來航空物流受到越來越多的關注，研究航空物流與相關企業發展的學者也開始增多。肖李春[12]建立了一元線性回歸模型，對不同地區區域經濟和航空物流發展給出建議。儲昭P、王強[13]研究了航空物流、國際貿易以及我國GDP三者之間的相互關系。白楊、朱金福[14]根據價值網理論，建立了以顧客為中心，航空公司為結網企業，航空貨運和機場為成員企業的物流價值網經營模式。方凱、鐘漲寶、王厚俊、賀嵐[15]建立了基于綠色供應鏈的冷鏈物流企業績效評價體系，發現規模無效率是制約我國冷鏈物流企業發展的重要原因。謝泗薪、袁姣[16]提出發展航空物流金融業的新思路。任艷宏、崔懌[17]提出航空物流產業集群的四種發展模式。

（4）國際航空物流發展對我國的啟示。雖然目前我國航空物流發展迅速，但我國關于國外航空物流發展經驗的研究依然較少。劉智麗[2]研究了孟菲斯國際機場、法蘭克福美茵機場和關西國際機場，指出了國內航空物流的發展方向。梁晶[18]研究了孟菲斯機場和聯邦快遞的發展歷程，提出了加快我國航空快遞業發展的建議。

（5）航空物流服務鏈。近幾年關于航空物流的主流研究開始增多，但總量還是不多。其中，魏然[19]提出了航空物流服務鏈的內涵和特征、我國航空物流服務鏈目前存在的問題及研究的必要性并給出了航空物流服務鏈一體化經營戰略的實施策略。張莉、姚津津、胡華清[20]認為應從客貨兼營模式、航空貨運模式、航空物流模式來進行航空貨運經營。鐘波蘭[21]從四個維度分析了航空物流服務鏈的整合模式并認為客戶資源是當前航空物流市場競爭的焦點，最后從核心企業、資源獲取、整合方式三個方面給出了建議。鐘波蘭、李經山[22]在分析航空物流服務供應鏈整合的現實基礎和理論依據的基礎上，提出航空物流服務供應鏈的整合模型。

（6）航空物流園區相關研究。我國航空物流園區發展迅速，各地紛紛依托機場建立各地區特有的航空物流園區以促進地區經濟發展，其中最具有代表性的就是鄭州空港物流園區。例如周曉麗[23]的使用SWOT分析法分析了鄭州空港經濟綜合試驗區發展航空物流的優劣勢、機會以及制約因素。田震中[24]使用SWOT分析方法分析了鄭州空港航空物流發展的環境，有針對性的提出了適合地區特點的航空物流發展戰略與建議。周楊[25]研究了國外先進的國際機場的特點，分析了鄭州空港經濟區航空物流發展的現狀和面臨的問題并給出了應對策略。尹猛基[26]探討了鄭州空港物流園區發展的對策。鞠紅[27]研究了鄭州航空港經濟實驗區航空物流服務鏈。除此之外，曹允春、沈丹陽[28]研究了航空物流產業化形成機理，并提出了航空物流產業化概念模型，認為航空物流產業化是一個必然的趨勢。顧哲、夏南凱[29]通過對國內外航空物流園區功能區塊功能與產業效應的研究，提出了空港物流園區的功能體系。呂紅偉[30]分析了航空物流園區的布局結構，提出了航空物流園區的布局方案。李甜雨[31]對國內外典型機場的物流園區的發展進行了分析，提出了航空物流園區形成的三種模式。孫麗姍[32]預測了云南航空物流發展的趨勢并給出了發展建議。

（7）航空物流發展影響因素。秦巖、孫繼湖[38]認為應該使航空物流各子系統協同發展。石學剛、苗田豐[34]使用解釋結構模型（ISM）對影響因素進行了層次分析，為臨空經濟區發展航空物流產業提出了意見和建議。張莉、姚津津、胡華清[20]系統地闡述了航空貨運的特點以及航空貨運產業鏈和服務鏈等相關重要問題，從系統的觀點分析了目前我國航空貨運發展中存在的一些問題與產生的原因，并提出一些建議。蔣麗[6]認為航空貨運占比逐年下滑，呈現出被邊緣化趨勢的原因既有市場需求和競爭方面的因素，更有航空企業“重客輕貨”投入不足等經營戰略問題。陳衛、匡旭娟、楊永平、李紅昌[35]認為應從構建綜合型航空樞紐、優化航空交通運輸資源配置和促進航空服務機制創新三個方面促進航空物流的發展。

（8）航空物流運營模式。我國關于航空物流相關產業運營模式的研究較少，具有代表性的有張莉、姚津津、胡華清[20]提出航空物流企業應該花更多精力從企業自身管理做起，優化業務流程、創新服務模式，構建優質的貨運服務鏈，提高貨運服務質量和運營效率來贏得更穩定的客戶群。謝泗薪、陳亞蕊[36]認為服務外包是現代服務業的重要組成部分，機場發展服務外包，能夠集中精力于核心服務環節。

（9）其它航空物流相關研究。謝春訊、姚紅光、李程、林彥、黃建偉[37]提出了基于層次分析方法的航空貨運客戶價值分析方法。趙冰、曹允春[38]通過研究航空物流管理人才的培養過程，提出了以協同創新為核心培養特色型物流管理人才的新機制。曹學明、王喜富[39]在分析我國航空物流發展現狀基礎上，提出了我國航空物流可持續發展的策略。

2 研究方法

通過對航空物流相關文章的研究分析，本文將研究航空物流相關問題的文獻按其研究方法：定性方法、定量方法、定性和定量相結合的方法進行分類，各文獻按研究方法分類所占比例如表2所示。

通過表2可以很清楚的看到，目前關于航空物流相關研究中，定性研究的文章超過了一半；其次是定量研究，但相關文章所占比例僅有五分之一；最少的是定性與定量相結合的方法，使用此類方法研究航空物流相關問題的文章不足五分之一。定量研究以及定性與定量研究相結合的文章中，使用的方法主要有SWOT分析法、層次分析法、Petri網分析法等，尤其是SWOT分析方法使用居多，但是這種方法已經十分成熟，對目前我國航空物流發展研究促進作用不大。層次分析方法是一種常見的統計學方法，雖然簡單易懂，但分析問題不夠深入。白楊、朱金福在多篇文章中提到的Petri網分析方法較為有效和新穎，可以進一步研究。另外，石學剛、苗田豐[34]使用的解釋結構模型（ISM）是現代系統工程中廣泛應用的一種分析方法，此模型以定性分析為主，多用于揭示系統結構，在航空物流上的應用還是首次。這種借鑒其它學科方法來解決航空物流問題的思路值得進一步發展。總之，我國研究航空物流的文章中以定性分析為主，定量分析為輔，定性和定量研究相結合的方法只是少數。在今后的研究中，應盡量多使用定量分析或者定性定量分析相結合的方法，以提高我國航空物流研究的說服力，順應大數據時代數據說話的潮流。

3 結論及建議

通過前文對航空物流研究文獻的分析發現，在研究內容上：我國學者對航空物流的研究主要集中在航空物流園區建設以及相關的航空物流產業、系統、配送體系和航空物流發展影響因素這幾個方面，而且研究內容也較為成熟。在航空物流服務鏈和航空物流運營模式這兩個方面，目前已經開始重視并發現了其中存在的價值，但研究才剛剛起步，研究成果不多，有待學者進一步深入研究。同時，由于我國航空物流起步較晚，國內發展經驗不足，應該多學習研究國外航空物流相關研究和發展經驗。在航空物流產業價值鏈上，目前研究主要集中在產業價值鏈的機場貨站和航空公司兩個環節，并不能促使整條價值鏈實現利益最大化，因此在今后的研究過程中應盡量對整條價值鏈的各個環節進行系統分析以便協同發展。在研究方式上：我國學者主要還是處于理論研究階段，有大量的定性分析，但欠缺基于數據的定性分析，說服力不足，應用性不強。在今后的研究過程中應對定量分析或者定性定量分析給予更多的關注，并提出更具說服力和可操作性的方式方法以促進我國航空物流的發展。

參考文獻：

[1] 中國民用航空局. 2014年民航行業發展統計公報[Z]. 2015.

[2] 劉明君，劉海波，高峰，等. 國際機場航空物流發展經驗與啟示[J]. 北京交通大學學報（社會科學版），2009，8（4）：53-57.

[3] 白楊，朱金福. 航空物流系統的概念模型與結構分析[J]. 企業經濟，2009（1）：147-150.

[4] 白楊，朱金福. 基于隨機Petri網的航空貨運出港系統分析[J]. 數理統計與管理，2012，31（2）：199-206.

[5] 欒笑天，吳桐水，寇勇剛. 基于CA方法的航空物流市場演化模型設計[J]. 復雜系統與復雜性科學，2013，10（4）：31-40.

[6] 蔣麗. 基于競爭優勢模型的國內航空貨運發展探討[J]. 中國流通經濟，2015（5）：40-45.

[7] 周泓，歐建新，李政道. 航空貨運中心物流系統建設及仿真研究[J]. 系統仿真學報，2008，20（12）：3314-3319.

[8] 許爽，孫冬，畢新熙. 多層環狀約束條件下的航空物流配送優化過程仿真[J]. 物流技術，2014，33（5）：249-251.

[9] 白楊. 航空物流系統分析及優化[D]. 南京：南京航空航天大學（博士學位論文），2010.

[10] 李心欣. 臨空經濟下的物流信息現代化管理――關于某機場物流信息管理系統的分析與探討[J]. 物流管理，2015，37（1）：82

-83.

[11] 劉光輝. 基于評級規則的航空物流貨物裝箱優選問題研究[J]. 物流技術，2014（5）：273-275.

[12] 肖李春. 基于一元線性回歸模型的區域經濟發展與航空物流的相關性研究[J]. 物流技術，2014（4）：217-219.

[13] 儲昭P，王強. 航空物流與國際貿易的關系：基于中國的實證研究[J]. 國際貿易問題，2010（5）：19-24.

[14] 白楊，朱金福. 基于價值網的航空物流企業經營模式分析[J]. 商業經濟，2008（26）：25-26.

[15] 方凱，鐘漲寶，王厚俊，等. 基于綠色供應鏈的我國冷鏈物流企業效率分析[J]. 農業技術經濟，2014（6）：45-53.

[16] 謝泗薪，袁姣. 航空貨運發展新視野：航空物流金融管理[J]. 空運商務，2012（11）：33-37.

[17] 任艷宏，崔懌. 基于產業集群的機場周邊航空物流產業發展模式探討[J]. 港口經濟，2013（6）：38-41.

[18] 梁晶. 借鑒孟菲斯航空物流發展經驗加快我國航空快遞業發展[J]. 港口經濟，2014（6）：46-49.

[19] 魏然. 航空物流鏈一體化經營的戰略分析[J]. 綜合運輸，2007（12）：46-49.

[20] 張莉，姚津津，胡華清. 我國航空貨運服務鏈相關問題分析及對策[J]. 綜合運輸，2013（1）：22-28.

[21] 鐘波蘭. 航空物流服務供應鏈整合模式探討[J]. 物流技術，2010（10）：115-117.

[22] 鐘波蘭，李經山. 航空物流服務供應鏈整合策略研究[J]. 改革與戰略，2011（3）：146-148.

[23] 周曉麗. 航空港經濟綜合實驗區航空物流發展策略――以鄭州為例[J]. 區域經濟，2014（4）：147-150.

[24] 田震中. 基于SWOT分析的鄭州航空港經濟綜合試驗區航空物流發展策略[J]. 物流技術，2014，33（11）：77-79.

[25] 周楊. 鄭州航空港經濟試驗區航空物流發展對策[J]. 物流工程與管理，2014，36（5）：23-25.

[26] 尹猛基. 加快鄭州空港航空物流產業發展的對策[J]. 經營與管理，2014（6）：92-93.

[27] 鞠紅. 鄭州航空港經濟實驗區航空物流服務鏈整合研究[J]. 物流工程與管理，2013，35（2）：8-10.

[28] 曹允春，沈丹陽. 航空物流產業化形成機理研究[J]. 商業研究，2010（1）：182-186.

[29] 顧哲，夏南凱. 空港物流園區功能區塊布局[J]. 經濟地理，2008，28（2）：283-285.

[30] 呂紅偉. 航空物流園區規劃空間布局研究[J]. 物流技術，2010，32（3）：56-57.

[31] 李甜雨. 航空物流園區形成的模式探討[J]. 物流技術，2014，33（3）：56-58.

[32] 孫麗姍. 云南航空物流預測與發展對策研究[J]. 物流技術，2014，33（2）：138-140.

[33] 秦巖，孫繼湖. 航空物流發展機制與模式探討[J]. 經濟物流，2012（9）：40-42.

[34] 石學剛，苗田豐. 臨空經濟區航空物流業發展影響因素分析[J]. 物流技術，2014（11）：221-223.

[35] 陳衛，匡旭娟，楊永平，等. 關于民航強國戰略背景下我國航空物流發展的探討[J]. 物流技術，2010（3）：4-6.

[36] 謝泗薪，陳亞蕊. 機場服務外包戰略下的航空物流模式創新[J]. 價格月刊，2013（9）：48-51.

[37] 謝春訊，姚紅光，李程，等. 基于AHP的航空貨運客戶價值細分方法研究[J]. 物流管理，2007（5）：12-13.

[38] 趙冰，曹允春. 以協同創新為核心的特色型物流管理人才培養研究――以航空物流管理人才的培養為例[J]. 物流技術，2014，33（12）：462-464.

篇5

根據空中客車公司的最新全球市場預測，在未來20年時間里，全球航空貨運平均年增長率將達到5.2％，將需要3400多架貨運飛機，其中中型貨機的需求量將達到1600多架。A330-200F貨機將是中型貨機的中堅力量。

性能表現出眾

A330-200F貨機是在得到業界廣泛認可的空客A330系列客機的基礎上開發的。與其他貨運飛機相比，A330-200F貨機能夠為貨運客戶提供更遠的航程和更高的業載，同時大大降低單位貨運成本。

A330-200F貨機可根據不同的航線和市場需求提供兩種可供選擇的模式。在選用航程模式時，可以運載65噸貨物，不經停飛行4000海里／7400公里；如果選用業載模式，則可運載重達70噸貨物，不經停飛行3200海里／5930公里。這種可轉換的航程／業載模式可以幫助用戶根據市場需要開辟新航線或者擴展現有航線，從而促進業務增長。 A330系列飛機具有優化的飛機機身截面，機艙內部結構靈活，可以裝載多種形式的貨盤和不同尺寸的集裝箱，從而實現空間利用的最大化，比同級別的其他貨機容量增加30％。

與A330-200客機相比，A330-200F貨機最大零燃油重量增加了8噸，在高密度貨運布局下，貨運能力達到每立方米160公斤。另外，空中客車公司對A330-200F貨機的機身進行了進一步強化，新增了強化地板和特別設計的抗壓地板梁。

空中客車公司在A330-200F的減重上利用了A380和A340-600項目上的先進材料技術。對首架完整的A330-200F貨機機體結構初步稱重表明，飛機的自重比設計重量至少輕500公斤，相當于增加了相同重量的最大有效業載。

順應市場需求、運營靈活性高

交通和物流行業咨詢公司Merge global總經理大衛?霍平今年5月份在里斯本召開的國際航空貨運協會峰會上指出：雖然從去年下半年開始航空貨運市場出現了明顯的復蘇，但是未來兩年內行業發展并不會一帆風順。“具有較低經營成本的中短程貨機，以及能夠有效提高貨物載運率的串飛航線設計將是關鍵。” 在目前的經濟形勢下，A330-200F貨機為航空公司創造一個減少航班頻次、削減運力的機會，同時退役老舊、大型且低效率的貨機。全新的A330-200F貨機能夠通過減少運營成本為航空公司帶來更大的運營經濟性，從而使航空公司從中受益。

A330-200F項目可替換老舊的50-70噸級的貨機，此前，還沒有很好的機型來替代這類飛機。與那些老舊貨機機型相比，A330-200F貨機的每噸貨運成本得到大幅消減，從而幫助航空公司提高盈利能力。

A330-200客機和A330-200F貨機為航空公司解決客貨混運的問題提出了最好的解決方案，以取代目前越來越過時的“客貨混運”型飛機。除了可以替代老舊的中型貨機以外，A330-200F貨機的長航程還可以幫助航空公司提高在一些低頻遠程貨運市場的運輸服務水平，從而幫助航空公司在航空運輸市場開始復蘇之際開辟新航線，以滿足不斷增長的市場需求。

自2007年啟動以來，A330-200F貨機獲得了66架確認訂單，銷售狀況良好。首架A330-200F貨機于2010年7月交付阿聯酋伊蒂哈德水晶航空貨運公司。目前共有三家運營商運營4架A330-200F貨機，另外兩家分別是香港航空公司和土耳其航空公司。

篇6

王瑞紅

據中國民航局副局長周來振6月24日表示，中國三大貨運航空公司即將合并，合并后將其打造成為亞洲最大的貨運航空公司，目前此項工作正在積極推進中。據介紹，中國三大貨運航空公司包括位于北京的中國國際貨運航空有限公司、位于上海的中國貨運航空有限公司和位于廣州的南方航空公司貨運。業內人士認為，中國三大貨運航空公司合并后，加上已被民航局批準成立的圓通貨運航空公司和之前國內的快遞企業中已擁有全貨運飛機的順豐、EMS兩家公司，快遞業迎來航空大戰將變成現實，快遞業航空貨運領域市場或將上演“三國殺”。

自上而下推動合并

過去幾年，貨運航空市場一直不景氣，三大國有航空旗下的貨運航空業務也連年虧損。早在2009年，政府有關方面就曾建議將三大國有航空集團的航空貨運業務合并，不過隨后國航與國泰合資、東航內部整合，都沒有實質推進合并事宜。三大國有航空公司中，國航有一家全貨運航空公司中國國際貨運航空有限公司，在2009年引入國泰航空，成為合資貨運航空公司，國航持有國貨航51%股權。東方航空旗下的中國貨運航空有限公司，則通過一系列內部重組整合，成為東航物流的子公司。南方航空旗下的貨運業務，還是以公司的貨運部形式存在。據公開資料顯示，目前我國約有10家全貨運航空公司，全貨機超百架。除了順豐、東海、長龍等民營貨運航空公司，國有三大航空旗下的全貨機占據了約三分之一，而且其客機的腹艙也可以承載不少貨運運力。

在今年3月份召開的國務院常務會議上，一些表述引發了市場關注。會議聽取了中國北車、中國南車重組進展情況的匯報，強調要繼續加大國企國資改革力度，加快國有資本投資公司、運營公司試點，充分發揮市場機制作用，促進強強聯合，優化資源配置，有效解決重復建設、過度競爭等問題。為此有關人士認為，此次研究貨運航空合并，很可能與南北車合并一樣，是自上而下的推動。因為，早在去年年底，國資委方面就曾要求國航制定一份關于貨運航空整合的建議方案，不過至今并沒有落實，而國航方面與國泰合資時，還簽有排他性協議。此次重提合并貨運航空業務的想法，是由民航局推動，目前國資委正在調研、選擇合并對象。

業內人士皆知，與南北車屢屢斬獲海外訂單、整合后更有利于高鐵“走出去”不同，三大國有航空的貨運業務并不優質，商業模式急需改變。如果要通過合并改變當前的困境，就必須有像EMS、中外運這類掌握貨源的企業加入。因為，目前三大國有航空的全貨機運力，很大部分都投放在需求最大的上海，上海市場也同樣是國際快遞巨頭聯邦快遞、UPS、DHL等的必爭之地。與國際快遞巨頭相比，貨運航空公司的業務可以說是冰火兩重天。

在中國，傳統的貨運航空公司貨量的增長，與國內機場貨運的吞吐量增長完全不匹配，常年虧損。一家國有貨運航空的管理人員曾表示，“機場吞吐量的增加，很大程度受益于快遞貨量的增加，近五年來，快遞行業平均增長49.83%，跨境電商的平均增長也達到35%。然而，這樣的增長紅利，并沒有被包括東航、南航、國航等傳統航空公司享受到，最近幾年，國內的貨運航空公司都在紛紛退租全貨機，國外的貨運航空公司更是將自有的全貨機在沙漠中封存。”與此同時，順豐、圓通等國內快遞企業，則開始紛紛向天空滲透，組建自己的貨運航空公司。截至2014年，率先成立自己的貨運航空公司的順豐航空，就已經擁有18架全貨機，盡管都是窄體機，但單純從飛機數量上看已經超過了三大國有航空的任何一家。

三大貨運航空公司現狀

2011年國貨航與香港國泰航空完成貨運合資項目后，國貨航注冊資本為人民幣32.35億元。截至2015年1月，國貨航擁有3架波音747-400貨機，并已經向波音公司訂購了8架B777F貨機。同時，國貨航還引進了4架B757-200SF貨機，并投入貨郵包機運營。國貨航以北京、上海為樞紐，先后開通了從上海始發通往法蘭克福、阿姆斯特丹、紐約、芝加哥、洛杉磯、達拉斯、東京、大阪，以及臺北、成都、重慶等國際、國內和地區的貨機航班。同時，依托國航的全球航線網絡，國貨航在全球的空運航線達到332條，全球通航點達到166個。通過不斷完善產品體系，目前，國貨航形成了快運、郵件、危險品、鮮活易腐、活體動物、貴重物品、定制產品、普通貨物等多種產品。

中國貨運航空有限公司由中國東方航空股份有限公司與中國遠洋運輸（集團）總公司共同投資。公司成立于1998年，注冊資本為9.5億元人民幣。中貨航總部設立于虹橋機場，并同時在浦東機場設有基地。至2015年，中貨航將形成以B777貨機為主、B747-400貨機為輔的遠程貨機機隊和以A300-600貨機為主的地區型貨機機隊。目前，中貨航經營著東航日、美、歐、韓及東南亞等部分航線的客機腹艙貨運業務，而且還擁有多條自身的專線貨運航班，經營著芝加哥、洛杉磯、舊金山、達拉斯、巴黎、哥本哈根、盧森堡、東京、大阪、首爾、新加坡、曼谷、香港等地的貨運業務。此外，中貨航還與亞洲、美洲及歐洲多家航空公司建立了互換艙位、代碼共享、簽訂聯運協議等合作關系，全面滿足客戶需求。

目前南航貨運擁有6架波音777-200型貨機和2架波音747-400型貨機，在2015年年底前，將繼續引進6架波音777-200型貨機。南航貨運可提供上海和廣州始發的通往阿姆斯特丹、維也納、法蘭克福、洛杉磯、芝加哥、溫哥華等主要國際大都市的國際貨運航線。與此同時，南航憑借其發達的客運網絡，可提供密集覆蓋國內，全面輻射亞洲，連接歐美澳非洲各主要城市的腹艙運輸服務。南航貨運已在世界各地建立起了全面的卡車聯運網絡，可將貨物送達歐洲120個城市和北美96個主要城市。南航自主研發的唐翼貨運系統擁有全天候網上貨運、全球化網絡覆蓋、便捷性操作界面和多端口信息傳遞四大特點，并在2002年成功實現了網上銷售。

市場競爭激烈將會分化

6月1日，圓通速遞董事長喻渭蛟在年中會議上透露，近日，中國民用航空局運輸司了《關于為杭州圓通貨運航空有限公司(籌)頒發公共航空運輸企業經營許可證的公示》，這是繼2014年8月5日經民航局批準籌建后，圓通速遞從真正意義上擁有了自己的航空公司。目前，在國內的快遞企業中，已有順豐、EMS兩家擁有全貨運飛機，圓通成立航空公司后，快遞業的三家航空貨運公司，在航空領域市場將會與由中國三大貨運航空公司合并后成立的亞洲最大貨運航空公司展開激烈的競爭。

據圓通方面負責人透露，新成立的航空公司注冊資本為4億元，總部設在杭州蕭山，由圓通全資所有，國家發展改革委員會已同意圓通引進3架B737-300型貨機，其中從ACG公司購買2架，從揚子江快運航空有限公司經營租賃1架；已招聘飛行人員12人、維修人員31人、簽派人員8人、運輸人員5人。早在2012年，圓通便被爆出正在向民航局申請籌建自己的航空公司，當時圓通速遞的航空包裹每年有大概1000噸，基本上通過包機和腹艙(與航空公司聯運)的方式進行，但已無法滿足需求。

目前，在快遞業航空貨運市場上，順豐、EMS均有自建的貨運航空公司，5月底，順豐第19架自有貨運飛機入列，加上租賃的十幾架貨機，順豐繼續領跑航空貨運領域。與此同時，EMS的貨機數量也超過20架。“圓通的3架貨機目前還不能對快遞的航空貨運格局造成重大沖擊，很明顯不是一個數量級，但‘通達系’快遞公司擁有自己的航空公司，標志性意味較大，說明今后的快遞公司之間的競爭將更加激烈，尤其中國三大貨運航空公司合并后發展成為亞洲最大的貨運航空公司后，在航空貨運領域，因競爭激烈市場將會加速分化。”業內人士這樣分析。

篇7

在世界航空業如此艱難的時刻，阿聯酋航空所表現出的這份自信，延續了這個從阿拉泊半島沙漠中孕育鐵翼翱翔的傳奇。

《物流》:作為阿聯酋航空貨運部的負責人，您認為阿聯酋航空與其他同行相比有什么獨特優勢？

雷?梅諾:我們和其他一些空運企業相比，首先我們的服務水準是非常高的，其次我們還有一個非常重要的、強有力的優勢，就是我們有非常強大的航線網絡。我們整個航線網絡的設計最適合服務全球商品的配送和分銷。在當今全球供應鏈體系中，速度是非常關鍵的，而我們給普通的貨物也提供了這種快捷的分銷速度。

在整個供應鏈當中，我們核心的競爭力就是能夠做好這個供應鏈其中一個環節――航空運輸，能夠保證有一個非常好的線路使客戶能夠得到非常好的配送服務。而且我們又具備足夠的靈活性，能夠根據客戶的需求，提供量身定制的解決方案。盡管供應鏈的概念都是差不多的，但每一個供應鏈的實際情況都有它的特點。我們可以根據各自的特點提供這個服務，把我們的服務融入到客戶的服務當中，這樣為客戶提供附加的價值。

《物流》:隨著國際原油市場價格的不斷攀升，航空公司的壓力也是顯而易見的，我們知道阿聯酋是一個產油國，阿聯酋航空是否得到某種意義上的支持呢？

雷?梅諾:首先可以說我們沒有從國家、政府得到任何的支持，雖然我們是國有，但是我們是完全一個單獨的、獨立的、商業的實體，完全是商業化運作的。因此我們在油價這方面沒有任何政府、國家的補貼。由于阿聯酋沒有煉油廠，所以我們在阿聯酋買油會比在其他國家買油還貴，因此在油價高漲的情況下，所有的企業都面臨巨大的挑戰，而不僅僅是航空公司。在這種情況下，企業要做的就是要有足夠的實力，第二是要提高勞動生產率，降低單位成本，我們現在做的就是這個工作。正是由于我們有這些非常強有力的措施，我們一直按照商業原則運行，而且做得比較精細、高效，因此可以在如此艱難的情況下還可以取得較好的成績。

《物流》:您在世界航空貨運業有多年的從業經驗，您覺得現在是不是世界航空業比較困難的時候？雖然過去全球航空業也遇到一些危機，和前幾次危機相比，您如何評級這次危機對整個行業的影響？

雷?梅諾:確實在我從業30多年的歷程當中經歷過好幾次困難的時期，以前是因為“SARS”或者是因為海灣戰爭或一些其他原因。但這一次，無論是從時間、波及的范圍和影響的程度上看都是最嚴重的。

在這個時候，最關鍵的是在這種非常動蕩的、非常艱難的時刻，能夠掌好舵，能夠管理好。可以說你不僅僅要在高增長、生意一片大好的時候可以穩健的管理企業。同時在整個環境處于低迷、充滿挑戰的時候也要從容應對。每一次危機和困難的出現都是新的、都是不一樣的，但是管理的原則卻是相通的。

在阿聯酋航空我們有一個優勢，或者是我們很幸運的一點，我們管理團隊比較穩定，都是已經做了15到20年。當危機來的時候大家都知道該怎么辦、也不慌，所以很快的該干什么就干什么，就采取行動了。在這個方面，我們大家比較習慣在風雨當中前行。

《物流》:您認為這次面臨的危機比“SARS”或者伊拉克戰爭還厲害嗎？

雷?梅諾:你最近是否看過一個叫《完美風暴（THEPERFECTSTORM）》電影，在這個電影中，幾個冒險家遇到了一場前所未有的特大風暴。我認為，實際上目前世界航空業遇到了四個風暴！美國的次貸危機導致的經濟衰退、全球范圍內的通貨膨脹、美元貶值、原油價格飛漲。其實這一次比前兩次嚴重，因為前兩次不管是非典也好，還是海灣戰爭也好，只是一次風暴或者一個不利的因素。等于說我們現在就像海上的一艘小船，同時有4個大風暴四面八方襲擊我們。我們就看怎么能從當中穿過去，所以說這次的危機非常富有挑戰性。現在這個挑戰，或者說這個危機還沒有過去。

用我們航空業的術語，就是說這個時候你只能把自動導航關掉了，不能自動駕駛了，要靠自己，要非常小心，如履薄冰。

《物流》:這次四川地震在抗震救災中，阿聯酋貨運航空也為災區提供了強有力的支援，體現了一家國際航空公司應有的責任感，能給我們具體介紹一下嗎？

雷?梅諾:自地震之后我們把我們的運力提供給有關的部門來保障救災當中的救災物資運輸。可以說我們在地震發生之后僅僅五天之內就派出了第一架飛機參與了賑災的運輸工作，當中飛了數次航班。國際紅星月會的救災物資基本上都是通過阿聯酋航空航空公司的運到災區的，在阿聯酋航空集團我們也有一個專門應急的團隊，在需要的時候也可以進行人員部署。

《物流》:謝謝您和您代表的阿聯酋航空給予災區人民的支持。

采訪者介紹:

雷?梅諾（RAM C. MENEN）先生現任阿聯酋航空貨運部高級副總裁。

1976年，梅諾先生在科威特航空公司開始了其在航空業的職業生涯。之后，他擔任英國航空公司駐科威特的貨運負責人。1984年，他加入了科威特航空集團Alghanim Al Qutub貨運公司，為其組建并管理位于迪拜的空運部門。梅諾先生在1985年10月，即阿聯酋航空創建時，就開始領導阿航貨運部的運營了。

憑借其工程背景，梅諾先生開創并研發了LD-36 (AMF)型號的集裝設備（ULD），將貨艙每個板位的空間利用率提升了33%。

他還是航空物流業的權威組織――國際航空貨運協會（IACA）的發起人之一，并于1993和1994年擔當副會長一職，1995及1996年擔任協會會長、首席執行官兼董事局主席。

篇8

1、引言

機場作為城市的重要基礎設施，是綜合交通運輸體系的重要組成部分，也是城市對外經濟、文化交流的窗口。隨著機場屬地化的基本完成，機場之間的競爭日益激烈，尤其在機場密布的長三角地區，空運市場競爭更加殘酷。因此，分析寧波櫟社機場航空貨運業的發展現狀和未來趨勢，不僅對建設航空樞紐具有參考價值，而且對全國機場貨運發展具有重要意義。

2、寧波機場貨運發展現狀

2.1航空貨運基礎設施

寧波櫟社國際機場現有跑道長3200米，寬60米，配有國際先進的通信導航和航行管制設備，達到4E級標準，可滿足波音747等大型飛機起降。航空貨站建筑面積達到7881平方米，擁有國內出發到達、國際出發到達4個庫區，功能設置基本達到了現代物流要求標準。根據《寧波櫟社國際機場總體規劃》，至2020年其貨郵吞吐量達50萬噸，貨機位數增至9個，貨郵倉庫面積達64000m2；遠期至2040年其貨郵吞吐量達175萬噸，貨機位數增至28個，貨郵倉庫面積達123000m2。根據《浙江省民用機場十二五規劃》，“十二五”期間寧波櫟社國際機場三期擴建工程啟動，其中：新建10.3萬平方米T2 航站樓；擴建站坪、停機坪和貨站等33.4萬平方米；完善跑滑系統及附屬工程，預計投資74 億元。

2.1航空貨運吞吐量

2014年底寧波機場完成貨運吞吐量78024噸，貨運量排名第28位。

可見，寧波機場貨運發展勢頭迅猛。

2.3 航空貨運市場

根據寧波市建成現代物流基地和國際港口城市的發展要求。現代物流業已成為寧波經濟發展的重要支撐和新的經濟增長點。目前寧波市已有國家A級及以上的物流企業70多家，其中4A物流企業6家，3A物流企業40家。四大航空快遞巨頭FedEx、UPS、TNT、DHL先后落戶寧波。本土物流企業實力得到進一步壯大，涌現出十多家營業額達數億元甚至幾十億元的本土物流企業，為依賴航空貨運的成品貿易提供了較大的發展空間，促進了寧波機場航空貨運的加速發展。

同時，寧波外向型經濟特點促使高附加值、深加工、技術密集型產業的進步，帶動了航空貨運的發展。而電子信息、航空航天、機械制造、生物醫藥、新材料新能源產品的輸出為寧波航空貨運業提供了一個廣闊的市場。據寧波海關統計，寧波企業有近19%的外貿產品通過航空出口，但其中只有不到5%的出口貨物是通過寧波當地機場出口的。目前上海浦東國際貨機場有35%～40%的貨源來自浙江，這是75～100 萬噸的貨量。由此可見，寧波機場的航空貨運量遠遠無法滿足本地物流業的需求，大量本地航空客貨源的流失。隨著航空貨運業的進一步發展，寧波機場、蕭山機場及上海兩機場之間的競爭必然更為激勵，如何利用自身優勢，在腹地貨源競爭中獲得一席之地，是寧波機場面臨的重要問題。

3、未來發展趨勢及對策

3.1 寧波機場貨運預估

從2005年到2011年，長三角地區民航貨運量從256萬噸增長至421萬噸。但從市場份額上看，長三角地區航空貨運量占全國市場份額逐步走低，由2005年的40.5%降至2011年的36.42%。可見長三角地區的機場貨運平均增長率低于全國平均水平。說明主導長三角地區航空貨運資源的四大機場（上海機場：85%、杭州蕭山機場和南京祿口機場分別占有7%和6%）貨運發展平均增速相對放緩。

圖2 長三角機場貨運的市場份額

相比而言，雖然寧波機場貨運市場占有率很小，但從發展情況來看，其貨運占有率總體上呈上升趨勢。從防御型戰略的角度來看，按照長三角地區機場貨運發展平均增速，寧波機場如果能維持或適當提高現有市場份額（2%），預計2020年能實現貨運吞吐量達15～21萬噸。如果按照寧波機場貨運的發展速率分析，預計2020年貨運吞吐量將達到18萬噸。遠期按照12%的平均增長率，貨運吞吐量將達到174萬噸以上。

3.2 寧波機場貨運發展定位

寧波櫟社國際機場的發展應綜合考慮長三角地區航空貨運市場競爭合作環境及區位特點，圍繞寧波市現代物流基地和國際港口城市建設要求。依托寧波市開放型經濟優勢，以構筑現代航空運輸體系、航空物流體系和航空信息服務體系為重點，堅持“客貨并舉、以貨為主”的發展方向，以及與上海浦東、虹橋機場、杭州機場錯位發展的基本思路，以航空貨運為突破口，逐漸形成設施完善、服務優良、運作高效的區域型航空貨運樞紐。

3.3 主要發展措施

（1）構建完善貨運基礎設施

基礎設施是機場保障航班運輸不可或缺的硬件資源，也是一個地區民航產業發展的重要載體。完備的基礎設施主要體現在：①制定符合機場未來特點全面、靈活的總體規劃；②大容量、高效率的跑道、空域結構和運行方案；③流程合理、便捷高效、靈活、可持續發展的旅客航站樓及配套設施；④快速、便捷、高效的集疏運系統；⑤建有完善的油料供應、航空食品、飛機維修、備件供應等地面服務保障系統。

（2）建立完善的航線網絡結構

完善的航線網絡結構是機場客貨源流量的保障，樞紐型航線網絡結構的共同特征是將一系列的航線集中至一個機場，通過航班時刻的編排在特定時間內形成一個或多個進港和離港航班波峰，并使客貨在最短的航班銜接時間內獲得最多的中轉服務機會，從而使航空公司獲得最大化的市場份額。

（3）加強機場與工業園區聯動，拓展航空貨運市場

隨著寧波經濟的發展，作為長江三角洲南翼的重要經濟中心之一，其戰略地位越來越重要。寧波制造業發達，加之高新產業的不斷發展，其對航空貨運的需求越來越大。面對滬杭機場的竟爭，寧波機場應立足現實，采取錯位發展，近期以本地貨運為突破口、加緊建設各項貨運配套設施，逐漸完善整體供應鏈，從而推動機場全面發展。

（4）積極探索多式聯運，全面提升航空貨運競爭力

寧波現已形成了一個以北侖港和寧波市區為中心，以蕭雨鐵路、杭甫高速公路、同三國道主干線等國省干線為骨架，鐵路、水路、民航等多種運輸方式協調發展的綜合交通運輸網絡體系。在市區已基本形成了“一小時交通區”，使物流業的交通“瓶頸”的制約大大緩解。從而可以一舉突破上海、杭州機場的封鎖和擠壓，依靠海港優勢全面爭奪內陸城市航空進出口貿易市場，通過錯位發展從長三角地區脫穎而出，打破現有機場格局。

4 結語

寧波作為長江三角洲南翼的重要經濟中心之一，制造業發達、高新產業的不斷發展，為寧波櫟社國際機場航空貨運發展提供市場和空間。然而在周邊樞紐機場的強烈沖擊下，機場空運發展緩慢。

參考文獻

【1】張凌寧 波櫟社機場周邊地區發展臨空經濟的規劃思考[J] 規劃師，2009，7。

【2】沈世偉寧 寧波機場現狀分析及發展對策[J]商務現代化，2009，2

【3】王新聯，寧波櫟社機場發展規劃研究[D].上海海事大學，2006

【4】徐曉東 祿建恒：我國機場綜合發展戰略初探.中國民用航空[J]，2006，6.

篇9

[關鍵詞]國際貨運；一體化教學；情景教學法

[中圖分類號]G642 [文獻標識碼]A [文章編號]1671-5918（2016）04-0110-02

近年來，我國對外貿易的發展取得了舉世矚目的成就。2014年，我國的進出口總額以4.16萬億美元位居世界第一，國際航運運量同列世界第一。對外貿易的發展為我國國際貨運業的發展奠定了良好的基礎，國際貨運業也在我國對外貿易業和國民經濟發展的服務過程中起到越來越重要的作用。因此，加大加強對國際貨運專業人才的培養在現階段顯得尤為重要。

一、國際貨運行業從業人員現狀及企業對從業人員的要求

（一）國際貨運從業人員現狀

據有關數據顯示：從業人數上，我國目前貨運從業人員約為30萬人，據估計，2020年從業人員的需求將增至40--50萬人；從業人員技能及素質上看，當前我國大多數貨代從業人員文化水平偏低，多數為未接受過專業貨運知識教育的人員，或者是雖進行過國際貨運課程的學習，但在工作中表現出實際操作能力不強，綜合素質表現不高等現象，遠遠沒有達到目前國際貨運行業發展的需要。

（二）國際貨運行業對從業人員的要求

為了充分了解目前國際貨運行業對從業人員的各方面要求，2014年7月，我院“基于‘教、學、做一體化’+‘課證融通’模式下的《國際貨運實務》課程改革研究”課題組組織課題成員到北部灣貨代企業進行了走訪，通過和有關企業國際貨運業務的負責人和一線從業人員進行面對面的訪談，并組織了有關企業人員填寫《對貨代從業人員職業技能及職業素質要求問卷調查》等的形式，了解到目前貨代企業對貨代從業人員的各方面要求。概括起來有以下兩大點：

1.職業技能要求：熟練掌握各種國際貨運運輸方式的優缺點及流程，能根據客戶的要求選擇適當的承運人和運輸方式并選擇恰當的運輸工具和輸運設備；能熟練與國際貨運職業有關聯的海關、商檢、稅務、銀行、保險等對外貿有關部門的工作人員進行有效的業務溝通和業務對接；能熟練正確地填寫和處理需遞交的各種業務單證，如：裝箱單、發票等；具備獨立處理運輸過程中出現的各種突發事件和索賠業務；能熟練操作常用的辦公軟件，能運用專業英語進行一般的業務溝通等。

2.職業素質要求：具備良好的職業素質和職業忠誠度，積極的職業心態，能承受一定的工作壓力；具備較強的團隊合作能力和良好的溝通能力等。

從企業對從業人員的要求我們可以看出，國際貨運從業的要求是綜合性的、全面性的，這為我們高職高專進行《國際貨運實務》課程的授課指明了方向：在教學過程中要重點培養學生的操作和實踐能力，并使學生在掌握國際貨運的操作技能的同時，加強對團隊合作能力和溝通能力等職業素養的培養。基于國際貨運公司對從業人員的以上要求，我們對《國際貨運實務》課程進行了如下改革。

二、《國際貨運實務》課程“教、學、做”一體化教學方案設計

《國際貨運實務》課程是高職高專報關與國際貨運、物流管理等專業的核心課程，是國際物流體系中不可或缺的一門學科，其具有較強的操作性和實踐性。為使學生能切實地掌握國際貨運的操作技巧和技能，我們進行了一系列的探索。

（一）課程教學內容模塊化

以國際貨運的職業崗位為導向，將《國際貨運實務》分成以下6個教學模塊：認識國際貨運、國際貨運銷售業務、國際貨運海運操作、國際貨運空運操作、國際貨運陸路操作、國際貨運多式聯運業務操作。

1.模塊一：認識國際貨運

教學內容要求（教與學）：了解國際貨運組織的性質及常見的工作崗位；了解國際貨運在國際貨物運輸過程中所扮演的不同角色；掌握國際貨運的主要業務內容。

2.模塊二：國際貨運銷售業務

教學內容要求（教與學）：①掌握國際貨運業務承運人、航運、貨物、運輸工具等基礎知識；②掌握國際貨運客戶開發流程、客戶資源、業務談判及合同的簽訂等內容；③了解國際貨運合同買賣雙方的權利和義務。

3.模塊三：國際貨運海運業務

教學內容要求（教與學）：①掌握國際海路運輸進出口整箱、拼箱貨物、特殊貨物及大宗散裝貨物的操作流程及單證流轉情況和業務規范。②理解國際貨運操作崗位同其他工作崗位的業務關系，不同當事人的業務流轉程序和關系。③掌握國際海運報價、算箱、單證處理、業務組織等的操作技能。

4.模塊四：國際貨運空運業務

教學內容要求（教與學）：①了解國際航空業務知識；②掌握國際航空貨運業務操作的流程、規范和技能；③理解空運業務操作崗位和其他工作崗位的業務關系及業務流轉程序。

5.模塊五：國際貨運陸路業務

教學內容要求（教與學）：①了解我國進出境的主要陸路口岸和路線；②掌握國際陸路貨運業務操作的流程、規范和技能；③理解國際陸路貨運業務崗位和其他工作崗位的業務關系及業務流轉程序。

（二）授課方法情景化

為了達到學校教學和崗位工作的零對接，我們在教學活動中不能再像以往一樣采用單純的理論說教教學方法，而更多地引進使學生更直觀地領會知識的情景教學方法。我們在授課伊始就將學生分成若干個小組，小組成員在每個教學模塊中根據業務的需要分別扮演不同的角色。使學生融入實際操作中去，增加他們的課程參與感，從而達到使學生在更好地理解理論知識的同時加強技能的實操。

1.模塊一：認識國際貨運

情景教學法實踐（做）：①根據班級的人數情況把同學分成若干小組，每個小組模擬建立一個國際貨運企業；②給小組成員進行角色分配，每個成員充分掌握自身扮演角色的主要工作內容。

2.模塊二：國際貨運銷售業務

情景教學法實踐（做）：①對國際貨運人員電話推銷業務進行情景設計及角色模擬；②對國際貨運合同的談判和簽訂進行情景設計并進行角色模擬。

3.模塊三：國際貨運海運業務

情景教學法實踐（做）：①進行國際海運服務方案的設計和報價；②對國際海運業務流程實操、海運單據流轉、海運服務報價和成本核算等業務的進行情景設計并進行角色模擬。

4.模塊四：國際貨運空運業務

情景教學法實踐（做）：①進行國際航空貨運業務服務方案的設計和報價；②對國際航空貨運業務流程及單證處理和流轉進行情景設計并進行角色模擬。

5.模塊五：國際貨運陸路業務

情景教學法實踐（做）：①進行國際陸路貨運業務服務方案的設計和報價；②對國際陸路貨運業務流程及單證處理實操的情景進行設計并進行角色模擬。

（三）教學手段的現代化

為了使學生對職業崗位的每一個環節有更深刻的認識和體會，我們不能再單純地采用以往黑板加粉筆、懂不懂光靠老師一張嘴的傳統教學手段，而應該在此基礎上增加一些現代化的教學工具。比如：采用多媒體教學，用于對有關港口及船舶設備設施進行圖片講解和視頻分享，甚至購進先進的國際貨運實操軟件，進行模擬業務操作，將實操覆蓋到國際貨運業務的每種運輸方式，甚至是每種運輸方式項下的每一個環節，不僅能加深學生對理論知識的理解，也可幫助學生將整個貨運流程連貫起來，避免學生在知識接受上出現每個教學環節脫節的情況發生。

（四）業務流程的真實化

雖然目前市面上的很多國際貨運軟件都是根據實際的國際貨運流程來進行設計和開發的，但那也只是把有關的流程進行了簡單的羅列，對于一些業務中的突發事件和當地操作上的習慣仍然沒有辦法進行模擬。為此，高職高專在開展校內教學的基礎上，也應當加強與當地國際貨運企業的溝通與聯系，組織學生到企業去參觀學習，甚至可以分批安排學生到企業進行實習，這樣更能體現一體化教學中“做”的本質，最終有助于實現學習和工作崗位的零對接。

三、《國際貨運實務》“教、學、做”一體化教學實施過程中可能會遇到的問題及解決途徑

（一）授課教師由于沒有實操經驗，難以開展一體化教學。改革后的教學過程既包含理論的講授，也包含業務的操作，對授課教師的水平提出了更高的要求，以往授課教師都習慣以理論講授為主。為解決授課教師業務操作上的不足，學校應牽頭帶動老師到有關企業去進行業務學習，提升業務水平。甚至可以從企業引進一線國際貨運操作人員來進行實操業務部分的教學。

篇10

目前,由于貨量縮減導致亞洲區域內主要樞紐間的競爭日趨加劇,但是同時我們也可以看到,在亞洲地區一些主要的貨運樞紐機場間已經基本形成了一個動態平衡。

由于航空貨運需求不振,貨運運力減少,運量萎縮,機場相應減少了對貨運的服務,但同時一些機場還在繼續開通新的貨運航線。在部分機場,對基礎設施的投資被暫時擱置,但是相比歐洲和美國部分機場,程度上有所趨緩。在敏銳地捕捉到貨運地面操作商、商和承運人在經濟上遭遇的困難后,新加坡、曼谷、吉隆坡和香港等區域性樞紐機場的管理層及時伸出了援手。

馬來西亞:

機場與基地航空公司攜手

以吉隆坡國際機場為例,為了扭轉貨量下跌的趨勢,機場方面向所有的航空公司降低了起降費,幅度高達50%。運營著吉隆坡國際機場和一系列地方機場的馬來西亞機場集團指出,雖然飛機起降架次還在上升,但是集團內5月份吞吐貨量下降到63137噸,同比下降了22.4%。在吉隆坡機場,貨物吞吐量在5月降低到45619噸,同比下降了20%,國際貨量降低到41759噸,同比降低19.5%。

利用吉隆坡機場先進的貨物處理中心,馬來西亞貨運航空公司為客戶提供貨物中轉服務,其客戶囊括了DHL全球、ForwardFreight、近鐵、日本快遞和環亞運輸公司(TransAisa)等,馬航貨運降低了貨站操作費用,對于轉運貨物的客戶則提供高達100%的折扣返還。

馬來西亞貨運航空公司還在馬來西亞的巴生港建立起專門的空運轉運區,實現海空貨物的便捷聯運。公司同時提供貨物中轉和文件清關服務,客戶無需辦理二次轉關的手續。

新加坡:

空運樞紐發展基金惠及貨運

早在2003年,新加坡樟宜機場的管理層就通過設立空運樞紐發展基金(AHDF)向航空公司和其他貨運伙伴提供支持。在目前經濟不景氣的背景下,機場更是通過充分運用這一機制,向機場主要客戶提供經濟支持,籍此維持客戶忠誠度。2009年7月以后,新加坡民航局改組,樟宜機場實施企業化管理,樟宜機場集團作為機場的管理者,今年計劃通過空運樞紐發展基金(AHDF),向航空公司和貨物人提供總額為1億新元(約9千萬美元)的費用減免和獎勵基金。

目前,空運樞紐發展基金(AHDF)的覆蓋范圍有所擴大,通過新設立的貨運激勵計劃,對那些在樟宜機場空運貨物處理中心指定貨物區域和機場Megaplex區域有倉儲和辦公業務的租戶,機場按季度進行現金返還,返還標準為每噸10新元,封頂額為每季度倉儲和辦公支出租金總額的15%。新加坡樟宜機場負責貨運和物流的高級經理Damon Wong指出,這一措施的目的是向貨運提供進一步的幫助,從而驅動樟宜機場整體貨量的上升。

香港:

新開通航線獎勵安排

作為樟宜機場的主要競爭對手,香港國際機場連續13年蟬聯世界上最繁忙的國際貨運機場之一。香港機場的管理層也在竭盡全力,幫助貨運伙伴盡快擺脫危機。今年4月,機場提出了一個總額為4.5億港元(折合5800萬美元)的救助計劃,其中包括價值2億港元的機場費用減免和2.5億港元的延期付款利息減免。

香港機場管理當局指出,該計劃的推出,表明了香港機場當局努力提升競爭力,全力保持國際和地區航空貨運中心地位的決心。為了鼓勵機場現有的航空公司擴大航線范圍,也為了吸引新的航空公司在香港機場進行運營,香港機場推出了“新開通航線獎勵安排”計劃,對從香港機場始發,開通新目的地的航空公司前半年提供高達75%的起降費減免,后半年繼續提供25%的起降費減免。

在2008年,香港國際機場共運輸旅客4770萬名,貨物340萬噸,其中將近70%的旅客和50%的貨物來自于中國內地、臺灣、日本和東南亞市場。香港機場致力于擴展在區域和全球的空中網絡覆蓋,繼續增強與中國內地的聯系。

6月份香港機場的貨運量顯示出一些穩定的跡象。同比13.4%的降幅較上一個月20%的降幅明顯收窄,更是遠遠低于年初30%的降幅。2009年第一季度貨量同比下降22.9%,但是第二季度降幅已經收窄到17%。

在2009年上半年,香港機場大約處理了150萬噸空運貨物,同比降低了19.8%,截至2009年6月,香港機場在過去的12個月內處理了330萬噸貨物,同比降幅15.3%。

同樣的情況也出現在新加坡的樟宜機場,早在2008年第四季度,樟宜機場就開始受到經濟下滑的影響,從那時起,機場就一直是負增長,但是目前看來已經出現了起色。最近二個月一直不景氣的市場已經有所好轉,貨量有所增長。樟宜機場在2009年前6個月內已經處理了12萬噸貨物,相比去年同期下降了20.2%。但是,降幅已經有所收窄,5月和6月的降幅在16.7%左右,較為平穩。

危機中的轉機:

新的業務增長機遇

在各個區域貨運樞紐間的競爭有增無減,香港機場和樟宜機場在獲取新的業務方面都有所斬獲。

在2008-2009財年,香港機場又增加了7個新的航空公司客戶,分別是捷特航空、亞洲航空、泰國亞航,經營貨運的東海航空、上海航空貨運公司MK以及銀河貨運航空公司,使得在香港機場運營的航空公司數量上升到80家。機場當局又投資了3億港元用于修建新的貨機停機位,使貨機停機位總數達到34個,為香港機場的22家全貨機公司提供服務。

去年9月,DHL在香港機場耗資1.1億美元完成了亞洲樞紐的建設,較計劃提前了5年,操作面積增加了一倍,達到3.5萬平方米,處理能力增加了114%,每小時可以處理7.5萬件快件。

此外,國泰航空公司獲準在香港機場設計、建造并運營一個新的貨站,并獲得了為期二十年的非排他性經營權,新貨站預計在2013年年中正式投入運營。該貨站計劃年處理能力260萬噸,屆時貨站投入運營后,預計香港機場整體對普貨和快件的處理能力將提升到每年740萬噸。

樟宜機場的貨物很大部分是通過客機的腹艙進行運輸,樟宜機場將繼續加強對貨機的服務以及客機網絡的建設,從而保持機場的樞紐地位。機場下一步將在基礎設施方面繼續加大投資,并進一步密切與海關等政府機構的關系。

樟宜機場奉行“投資先行”的經營理念,通過投資催生新的需求。在此方針指導下,樟宜機場將不斷擴建和更新機場的基礎設施,以此滿足航空貨運未來發展的需要。

Damon Wong指出:“發展機場的基礎設施對于機場為航空公司客戶提供合適的解決方案至關重要,例如對冷鏈的服務和管理,有助于保持新加坡地區樞紐的地位。”

雖然經濟不景氣,但是航空快遞商們還在新加坡持續投入運力,對新加坡市場保持了濃厚的興趣。Aerologic作為DHL和漢莎貨運公司共同投資的一家航空貨運公司,從2009年6月開始,正式利用B777F飛機執飛新加坡航線,通過串飛巴林和印度德里直達DHL的主樞紐德國萊比錫。