導(dǎo)語：如何才能寫好一篇航空貨運(yùn)方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

美國航空公司貨運(yùn)部(American Airlines Cargo)總裁戴維?布魯克斯表示:“對貨物進(jìn)行100%的掃描不會(huì)導(dǎo)致供應(yīng)鏈崩潰。”但他同時(shí)也承認(rèn),在實(shí)施這一規(guī)定的初期,可能會(huì)出現(xiàn)一些令人頭痛的問題,沒有為此做好準(zhǔn)備的托運(yùn)人將會(huì)遇到貨物延誤的情況。

負(fù)責(zé)執(zhí)行貨物100%掃描規(guī)定的美國運(yùn)輸安全局稱,在5月1日以前,對于客機(jī)機(jī)腹貨艙裝運(yùn)的貨物,掃描的數(shù)量必須達(dá)到75%以上,從總體上看,美國托運(yùn)人現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到了這一臨時(shí)目標(biāo)。但布魯克斯稱,對另外25%的貨物進(jìn)行掃描將最具挑戰(zhàn)性。他在最近召開的一次“圓桌網(wǎng)絡(luò)會(huì)議”上說:“最難的還是那些大尺寸貨物,我們必須為此做好準(zhǔn)備。遵守規(guī)定是所有這些工作的目的。我們可能不喜歡這項(xiàng)法律,但是我們?nèi)员仨毾蛲饨绫砻魑覀冋?00%地遵守這一規(guī)定,對貨物進(jìn)行100%的掃描。”

同樣,阿聯(lián)酋航空公司貨運(yùn)部高級(jí)副總裁雷?梅諾(Ram Menen)認(rèn)為,對貨物進(jìn)行100%的掃描,這對美國承運(yùn)人來說將十分具有挑戰(zhàn)性。他還承認(rèn),與美國承運(yùn)人相比,阿聯(lián)酋航空公司在美國市場的業(yè)務(wù)相對較少。但不管怎樣,他說:“這一目標(biāo)是可以達(dá)到的。”

然而,要對貨物進(jìn)行100%的掃描,就需要改變原有的貨運(yùn)程序,并放慢貨流的速度。

嚴(yán)峻挑戰(zhàn)

美國空運(yùn)協(xié)會(huì)(Airforwarders Association)執(zhí)行董事布蘭登?弗雷德強(qiáng)調(diào)指出,盡管承運(yùn)人及其航空貨運(yùn)合作伙伴在對客機(jī)裝載的貨物進(jìn)行掃描方面取得了重大進(jìn)步,但仍面臨著巨大的挑戰(zhàn)。一些重要問題仍有待于解決,比如,缺少經(jīng)過認(rèn)證的托盤掃描技術(shù),各種各樣的財(cái)務(wù)障礙以及未來航空貨運(yùn)安全政策的走向等等。

無論是航空貨運(yùn)業(yè)還是美國運(yùn)輸安全局,他們都對這些問題表示關(guān)注。現(xiàn)在,隨著8月1日這一最后期限的來臨,甚至連運(yùn)輸安全局的官員也懷疑這一規(guī)定能否在這一期限得到全部落實(shí)。

美國運(yùn)輸安全局副局長蓋爾D?羅西茲(Gale D. Rossides)最近發(fā)表的一次評(píng)論就引起了不小的轟動(dòng)。他在參加國會(huì)聽證會(huì)時(shí)稱,從8月份開始對貨物進(jìn)行100%的掃描對國內(nèi)貨物來說是可行的,但對進(jìn)入美國的國際空運(yùn)貨物而言,可能還需要兩年的時(shí)間才能做到。據(jù)她估計(jì),到8月1日,美國運(yùn)輸安全局或許只能對65%的國際客運(yùn)航班上裝載的貨物進(jìn)行掃描。原因在于,這一法律的執(zhí)行還需要取得20個(gè)國家政府的支持,這些國家在輸美空運(yùn)貨中所占的比例接近85%。

美國每年從97個(gè)國家進(jìn)口150萬噸的空運(yùn)貨物。最新披露的這一信息顯然給美國國內(nèi)的執(zhí)法努力產(chǎn)生了負(fù)面影響。盡管運(yùn)輸安全局已經(jīng)公開暗示,出口到美國的空運(yùn)貨物暫時(shí)還不會(huì)受到100%掃描規(guī)定的制約,但該部門同時(shí)也已經(jīng)制定了更加嚴(yán)格的貨物掃描要求,往美國運(yùn)送貨物的航空承運(yùn)人都必須予以遵守。

英國國際貨運(yùn)協(xié)會(huì)董事約翰?奧康柰爾稱,且不說這項(xiàng)工作給各國政府產(chǎn)生的成本負(fù)擔(dān)及其在技術(shù)方面存在的限制因素,美國國土安全部低估了對所有貨柜進(jìn)行掃描所涉及的巨大工作量。他說,100%的掃描不僅無法做到,而且還會(huì)降低貿(mào)易流通的速度,并最終導(dǎo)致消費(fèi)價(jià)格上漲。

然而,漢莎航空貨運(yùn)公司美洲市場安全事務(wù)主管詹姆斯?洛貝羅卻說:“美國運(yùn)輸安全局與歐盟雙方在未來安全計(jì)劃的協(xié)同建設(shè)方面肯定會(huì)達(dá)成協(xié)議,我們對此表示樂觀。安全計(jì)劃的協(xié)同是航空運(yùn)輸鏈能否取得成功的關(guān)鍵,它可以在允許國與國之間貿(mào)易自由流動(dòng)的同時(shí)確保航空運(yùn)輸?shù)母叨劝踩?/p>

如何實(shí)施?

不管怎樣,從8月1日開始對貨物進(jìn)行100%的掃描已成為美國的法律。盡管人們對這項(xiàng)法律還存在許多爭議,但這項(xiàng)法律仍將會(huì)得到不折不扣地執(zhí)行。引起人們爭議的原因,一是,根據(jù)這項(xiàng)法律,貨物必須一件一件的進(jìn)行掃描,而不是進(jìn)行整體掃描。

這意味著,疊放在墊木上、用塑料薄膜包裝的大宗貨物必須在去掉包裝后一件一件地通過各種掃描儀器,掃描后再重新包裝并疊放在一起。之后,才能將貨物合法地裝到飛機(jī)上。

在缺少經(jīng)運(yùn)輸安全局認(rèn)證的、能夠?qū)Υ笮涂者\(yùn)托盤進(jìn)行檢查的掃描技術(shù)的情況下,這些程序?qū)?huì)生產(chǎn)巨大的成本支出。由來自國際空運(yùn)協(xié)會(huì)、美國空運(yùn)協(xié)會(huì)、美國臨床實(shí)驗(yàn)協(xié)會(huì)、美國花卉研究學(xué)會(huì)和美國零售聯(lián)合會(huì)的代表組成的一個(gè)行業(yè)聯(lián)盟在給美國眾議院國土安全委員會(huì)的信中寫道:“將集裝后的貨物進(jìn)行拆分掃描的做法是不切合實(shí)際的,因?yàn)檫@將會(huì)導(dǎo)致機(jī)場貨運(yùn)設(shè)施的擁堵。”

該行業(yè)聯(lián)盟在信中說:“這種操作程序效率低下,也非常繁瑣。而且,一些高附加值貨物,如電子產(chǎn)品和醫(yī)療產(chǎn)品,已在出廠前經(jīng)過安全防揭透明包裝,以確保產(chǎn)品在運(yùn)輸途中的完整性。從時(shí)間和效率上來看,一旦托盤備妥待運(yùn),就不應(yīng)該再對托運(yùn)人的包裝進(jìn)行拆解掃描。

目前,唯一一個(gè)可以不用對托盤進(jìn)行拆解掃描的辦法是使用警犬。該行業(yè)聯(lián)盟稱:“警犬是最有效的檢查方法,可適用于所有類型和尺寸的貨物,在不遠(yuǎn)的將來,這種方法仍將是行之有效的。”然而,使用警犬也存在著另一個(gè)問題。運(yùn)輸安全局沒有足夠的警犬可以部署在各個(gè)機(jī)場對每架寬體客機(jī)上的此類貨物進(jìn)行檢查。

針對這些問題,美國運(yùn)輸安全局提出了一項(xiàng)被稱為CCSP(經(jīng)運(yùn)輸安全局認(rèn)證的貨物掃描)的執(zhí)行方案,希望在不打亂供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)的情況下使私營行業(yè)能夠滿足100%的貨物掃描要求。

根據(jù)CCSP方案,很大一部分貨物將在供應(yīng)鏈的上游進(jìn)行掃描,比如,在托運(yùn)人或貨運(yùn)商的經(jīng)營場所按照運(yùn)輸安全局的要求對貨物進(jìn)行掃描。這個(gè)方案的另一個(gè)好處是,貨物掃描工作可在航空公司從某些固定客戶接收貨物之前完成。

但是,由于CCSP方案參與者所處的位置和聚集程度不同,大多數(shù)貨物掃描工作仍需要由航空承運(yùn)人來完成。因此,要滿足美國國會(huì)提出的關(guān)于貨物掃描的法律規(guī)定,仍需要將CCSP方案與航空承運(yùn)人的安全方案結(jié)合起來。

另外,阿聯(lián)酋航空公司貨運(yùn)部北美地區(qū)貨運(yùn)經(jīng)理Ed Chism指出,經(jīng)美國運(yùn)輸安全局認(rèn)證作為間接航空承運(yùn)人的貨運(yùn)商也參與了所有的安全計(jì)劃。他說:“這項(xiàng)法律也包含了關(guān)于間接航空承運(yùn)人和直接托運(yùn)人方面的條款,他們也要遵守所有的貨檢要求。”

責(zé)任共擔(dān)

由于CCSP方案并未把貨物掃描工作全部作為航空公司的責(zé)任,因此,這一方案幾乎得到了所有航空公司的認(rèn)同。布魯克斯說:“我們相信,這將給參與該方案的所有客戶帶來好處。把貨物掃描工作分?jǐn)傇谡麄€(gè)供應(yīng)鏈上可以降低貨運(yùn)延誤現(xiàn)象的發(fā)生。對托運(yùn)人和貨運(yùn)商來說,好處就在于他們可以自己對貨物進(jìn)行掃描,然后再交給承運(yùn)人裝運(yùn),從而節(jié)省費(fèi)用。”

據(jù)美國航空公司貨運(yùn)部估計(jì),該公司為執(zhí)行這項(xiàng)100%貨物掃描規(guī)定已花費(fèi)了近1000萬美元。但該公司并不準(zhǔn)備將其貨物掃描工作進(jìn)行外包,而是自行完成這項(xiàng)工作,以便于節(jié)省成本。布魯克斯說:“我們有很多種設(shè)備和方法對客戶提交的未經(jīng)掃描的貨物進(jìn)行掃描。我們也鼓勵(lì)客戶積極參與運(yùn)輸安全局的CCSP執(zhí)行方案。”

另外,布魯克斯認(rèn)為,100%的貨物掃描不會(huì)導(dǎo)致航班延誤現(xiàn)象的發(fā)生。他說:“如果我們真有未經(jīng)掃描的貨物,飛機(jī)仍然會(huì)在不裝載這批貨物的情況下照常起飛,我們會(huì)想其它的辦法來運(yùn)送這批貨物。”布魯克斯還補(bǔ)充說,如果托運(yùn)人和貨運(yùn)商提交的貨物沒有經(jīng)過掃描,公司會(huì)要求他們提前幾個(gè)小時(shí)將貨物運(yùn)到機(jī)場。

至于這項(xiàng)規(guī)定是否會(huì)導(dǎo)致機(jī)場擁堵,美國空運(yùn)協(xié)會(huì)的弗雷德認(rèn)為,貨物掃描工作不會(huì)給美國的小型機(jī)場帶來“瓶頸”,在這些機(jī)場停靠的大都是一些單通道窄體飛機(jī);但對于18個(gè)美國門戶機(jī)場來說,情況可能會(huì)有所不同。他說:“到目前為止,可用于裝有多種商品的托盤和集裝箱的掃描技術(shù)都還沒有獲得運(yùn)輸安全局的認(rèn)證。所以,貨物就必須逐件進(jìn)行掃描,從而占用更多的機(jī)場設(shè)施。承運(yùn)人有沒有足夠的設(shè)施空間來對貨物進(jìn)行逐件掃描?可能沒有,所以說,我們需要協(xié)助他們完成這項(xiàng)工作,在貨物運(yùn)到機(jī)場前對貨物進(jìn)行掃描。”

阿聯(lián)酋航空公司的貨運(yùn)經(jīng)理Chism稱,多年來,該公司已經(jīng)在對進(jìn)出美國的所有貨物進(jìn)行100%的掃描。他說:“我們一直對我們承運(yùn)的所有貨物的安全工作保持警惕,并在所有貨運(yùn)設(shè)施安裝了先進(jìn)了掃描設(shè)備。”而且,Chism稱:“貨物掃描工作并未導(dǎo)致貨物延誤現(xiàn)象,我們在制定工作計(jì)劃時(shí)已經(jīng)事先考慮到了這一點(diǎn)。”阿聯(lián)酋航空公司的最大貨運(yùn)市場是香港/中國航線市場,在該航線上,每周除了100多個(gè)寬體客機(jī)航班外,還有26個(gè)B747和B777貨機(jī)航班。

在談到其客機(jī)機(jī)腹運(yùn)力時(shí),Chism說:“我們平均每個(gè)航班可以裝載15-20噸的貨物。由于數(shù)量龐大(仍在以每年兩位數(shù)的速度增長),這就要求我們的安全掃描程序必須既細(xì)致又迅速。我們相信我們在過去幾年里已經(jīng)做到了這一點(diǎn)。”

這樣,在許多承運(yùn)人希望把貨物掃描工作放在供應(yīng)鏈的上游來完成時(shí),阿聯(lián)酋航空公司卻喜歡把這一重要工作程序控制在自己手中。Chism稱:“我們有100多個(gè)直達(dá)航線目的地分布在全球6個(gè)大洲,我們希望在整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)上都保持較高的安全標(biāo)準(zhǔn),所以,我們對貨物掃描程序要予以全面控制。”

除阿聯(lián)酋航空公司外,漢莎航空貨運(yùn)公司也自行控制其貨物掃描工作,并且正在加緊籌備,以應(yīng)對100%貨物掃描規(guī)定的生效。洛貝羅說:“漢莎航空貨運(yùn)公司已經(jīng)在努力做好準(zhǔn)備,以避免給我們的客戶帶來不便。我們擁有現(xiàn)代化的技術(shù),并且還對貨物掃描程度重新進(jìn)行了設(shè)計(jì),我們的航班不會(huì)因?yàn)榘踩蟮奶岣叨诱`。”

對于亞洲客戶,洛貝羅稱,漢莎航空貨運(yùn)公司的貨物掃描工作主要是在歐洲的各個(gè)樞紐完成的。該公司已投入巨資購買了先進(jìn)的貨物掃描技術(shù),重新制定了工作程序,并對員工進(jìn)行了相關(guān)培訓(xùn)。鑒于其龐大的貨運(yùn)量,它在美國的所有貨運(yùn)設(shè)施都配備了多種掃描手段。為了完成這項(xiàng)工作,漢莎航空貨運(yùn)公司在依靠其內(nèi)部員工開展貨物掃描工作的同時(shí),還將一些工作外包給安全領(lǐng)域的一些重要合作伙伴。今年2月份,它與Smiths Detection檢測公司開始合作,由后者為其提供經(jīng)運(yùn)輸安全局認(rèn)證的掃描技術(shù),如X光系統(tǒng)和爆炸品探測系統(tǒng)等等。另外,漢莎航空貨運(yùn)公司還與Covenant Aviation Security航空安全公司建立了合作關(guān)系,由其提供現(xiàn)場安全服務(wù)。

Smiths Detection檢測公司負(fù)責(zé)國土安全事務(wù)的副總裁馬克?勞斯特拉稱:“這種合作關(guān)系為所有貨運(yùn)商和托運(yùn)人提供了一系列獨(dú)特的航空貨運(yùn)安全方案。如果沒有這種合作關(guān)系,他們可能就無法使用這些方案,或者說,他們自己可能沒有可利用的資源來遵守有關(guān)貨物掃描規(guī)定。”

Smiths Detection檢測公司提供的技術(shù)中,既有先進(jìn)的爆炸物探測技術(shù),也有領(lǐng)先市場的雙重和多重視角X光檢視系統(tǒng),可用于散件貨物和整體托盤貨物的掃描。

自愿參與

盡管CCSP方案比較切實(shí)可行,但所需的成本也非常昂貴。要想?yún)⑴c這一方案,貨運(yùn)商及其他供應(yīng)鏈參與者就必須購買相關(guān)設(shè)備,并對員工進(jìn)行培訓(xùn)。但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,自愿性應(yīng)該成為這一方案的一個(gè)重要概念,這樣可以使托運(yùn)人靈活地選擇掃描地點(diǎn)。正如美國航空公司貨運(yùn)部在其意見書中所說的那樣,如果只有航空公司能夠在機(jī)場對大量的空運(yùn)貨運(yùn)進(jìn)行掃描的話,貨物積壓和航班延誤將不可避免。

美國航空公司貨運(yùn)部聲稱:“對供應(yīng)鏈有高度依賴性的生產(chǎn)商和零售商來說,問題會(huì)更加復(fù)雜。而且,對從事易腐貨物(如海產(chǎn)品)或健康產(chǎn)品(如藥品)運(yùn)輸業(yè)的企業(yè)來說,他們遇到的挑戰(zhàn)將更加嚴(yán)重。”

另外,安全專家也指出,貨物在待運(yùn)期間最易招致風(fēng)險(xiǎn)。機(jī)場貨物積壓可能會(huì)帶來更大的安全風(fēng)險(xiǎn)。因此,越來越多的貨運(yùn)商、物流服務(wù)商和承運(yùn)人正在申請認(rèn)證,以參與CCSP執(zhí)行方案,盡管業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為運(yùn)輸安全局的認(rèn)證速度比較慢。

目前,參與CCSP執(zhí)行方案的托運(yùn)人數(shù)量在總體貨物掃描數(shù)量中所占的比例仍然很小。但是,漢莎航空貨運(yùn)公司的洛貝羅稱:“這些托運(yùn)人主要以生產(chǎn)敏感性商品為主,因此,他們的參與對這個(gè)行業(yè)來說極為重要。而貨運(yùn)商的參與一般來說則主要集中在美國的幾個(gè)主要門戶機(jī)場,他們在那些市場也做出了巨大的貢獻(xiàn)。”據(jù)運(yùn)輸安全局航空貨運(yùn)總經(jīng)理道格.布里頓稱,截止在5月底,已有700多家托運(yùn)人和貨運(yùn)商獲得了運(yùn)輸安全局的認(rèn)證。

要想獲得運(yùn)輸安全局的認(rèn)證,參與者必須按照運(yùn)輸安全局的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)立多個(gè)安全步驟,其中包括工作人員的背景調(diào)查和無線射頻識(shí)別技術(shù)(RFID)的應(yīng)用。只有在經(jīng)過運(yùn)輸局的審核和認(rèn)證之后,托運(yùn)人和生產(chǎn)商才可以把貨物交給航空公司,無需再在機(jī)場進(jìn)行掃描。

Power Freight Systems公司是一家已經(jīng)獲得認(rèn)證的物流經(jīng)營商,主要從事電信、半導(dǎo)體、信息技術(shù)、航空航天和醫(yī)療等行業(yè)的物流業(yè)務(wù);另一家是位于德克薩斯州的Worldwide Flight Services公司,該公司在匹茲堡國際機(jī)場的業(yè)務(wù)獲得運(yùn)輸安全局的認(rèn)證后,于2009年6月份成為首個(gè)可以在全美多個(gè)州提供獨(dú)立認(rèn)證掃描業(yè)務(wù)的理貨商。

Worldwide Flight Services公司的貨運(yùn)安全總監(jiān)Karen Avestruz說:“我們也知道,就目前而言,市場對第三方貨物掃描服務(wù)的需求仍然有限,但我們將繼續(xù)對自己的貨運(yùn)設(shè)施進(jìn)行認(rèn)證,以迎接8月1日這一期限的到來。本公司將全力做好準(zhǔn)備,為我們的貨運(yùn)合作伙伴們提供貨物掃描服務(wù),使之完全滿足有關(guān)貨物安全規(guī)定的要求。”

篇2

為應(yīng)對未來日益復(fù)雜的IT數(shù)據(jù)環(huán)境，重慶江北國際機(jī)場希望構(gòu)建一個(gè)高效、靈活和易擴(kuò)展的企業(yè)級(jí)物流綜合信息系統(tǒng)。因此，IT的敏捷性擺在了首位，同時(shí)要求數(shù)據(jù)存儲(chǔ)系統(tǒng)面向服務(wù)，性能和容量彈性擴(kuò)展，功能全面靈活。

貨運(yùn)信息系統(tǒng)對存儲(chǔ)性能提出更高要求

在“數(shù)字物流，智慧園區(qū)”的戰(zhàn)略目標(biāo)下，貨運(yùn)信息管理系統(tǒng)是物流園區(qū)信息化的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，通過貨運(yùn)信息管理系統(tǒng)可將航空物流園業(yè)務(wù)鏈上的各部門和企業(yè)相互聯(lián)系起來，為構(gòu)建統(tǒng)一的“物流數(shù)據(jù)中心”提供基礎(chǔ)設(shè)施支撐，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)在各應(yīng)用系統(tǒng)中的自動(dòng)轉(zhuǎn)換和交互，通過物流數(shù)據(jù)的統(tǒng)一數(shù)據(jù)模型設(shè)計(jì)，為物流公司、入駐企業(yè)及地服貨站等單位的分析經(jīng)營提供數(shù)據(jù)支持和保障。

貨運(yùn)信息管理系統(tǒng)對業(yè)務(wù)連續(xù)性和數(shù)據(jù)可靠性要求非常高，各物流信息應(yīng)用需7×24小時(shí)穩(wěn)定運(yùn)行，關(guān)鍵數(shù)據(jù)不能丟失。隨著航空物流業(yè)務(wù)的快速發(fā)展，存儲(chǔ)系統(tǒng)要能支撐貨運(yùn)信息管理系統(tǒng)，具備良好的擴(kuò)展能力與TCO指標(biāo)，滿足未來5～10年的業(yè)務(wù)處理能力。

同時(shí)要求提供遠(yuǎn)程災(zāi)難備份恢復(fù)解決方案，實(shí)現(xiàn)在數(shù)據(jù)中心與災(zāi)備中心之間對關(guān)鍵業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)行策略性增量復(fù)制，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的異地備份，并在發(fā)生意外災(zāi)難時(shí)對數(shù)據(jù)進(jìn)行快速恢復(fù)。物流園區(qū)一、二期工程建設(shè)的數(shù)據(jù)中心地域跨度大，還涉及搬遷機(jī)房時(shí)業(yè)務(wù)運(yùn)行平滑過渡的難題。

用華為融合存儲(chǔ)構(gòu)建貨運(yùn)信息系統(tǒng)基石

經(jīng)過專業(yè)單位規(guī)劃設(shè)計(jì)和多次研討論證，重慶江北國際機(jī)場最終選擇華為OceanStor V3融合存儲(chǔ)解決方案，為機(jī)場打造貨運(yùn)信息管理系統(tǒng)的基石。

一期工程包括地服貨站作業(yè)管理、物流綜合信息門戶和海關(guān)數(shù)據(jù)交換接口等系統(tǒng)建設(shè)，通過2套華為OceanStor V3融合存儲(chǔ)對各系統(tǒng)數(shù)據(jù)進(jìn)行集中存儲(chǔ)和整合，形成本地冗余備份，備份軟件每小時(shí)對生產(chǎn)數(shù)據(jù)進(jìn)行一次數(shù)據(jù)增量備份，每周進(jìn)行一次完全備份，來確保本地?cái)?shù)據(jù)可恢復(fù)，并應(yīng)對誤操作和病毒入侵等潛在風(fēng)險(xiǎn)。

二期工程將在物流園區(qū)另建數(shù)據(jù)中心，再采用2套華為OceanStor V3融合存儲(chǔ)承載貨運(yùn)安檢、地服貨站屏顯信息及自助柜機(jī)服務(wù)系統(tǒng)等，同時(shí)根據(jù)機(jī)房搬遷周期和鏈路帶寬條件，運(yùn)用同異步遠(yuǎn)程復(fù)制技術(shù)搭建本地和遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)容災(zāi)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)跨數(shù)據(jù)中心的數(shù)據(jù)冗余。

在二期工程搬遷機(jī)房過程中，通過存儲(chǔ)系統(tǒng)內(nèi)置的LUN遷移功能，可在不搬遷存儲(chǔ)、不中斷主機(jī)應(yīng)用的條件下，實(shí)現(xiàn)跨數(shù)據(jù)中心的數(shù)據(jù)遷移，解決搬遷過程中斷業(yè)務(wù)的難題。

打造復(fù)合型樞紐機(jī)場

華為OceanStor V3融合存儲(chǔ)一方面支持高可靠的多控架構(gòu)，保障貨運(yùn)信息管理系統(tǒng)安全運(yùn)行，有利于建立統(tǒng)一的全局?jǐn)?shù)據(jù)交互和視圖呈現(xiàn)，保證業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、唯一性和實(shí)時(shí)性，提升了業(yè)務(wù)運(yùn)行的效率。另一方面，因?yàn)榫邆?0萬級(jí)IOPS性能以及可擴(kuò)容到1000塊以上磁盤的能力，OceanStor V3融合存儲(chǔ)完全滿足多類物流信息應(yīng)用對存儲(chǔ)高性能和擴(kuò)展性的要求。

篇3

徐徐沿著螺旋形的參觀通道一路下行,各個(gè)行業(yè)、各個(gè)企業(yè)為環(huán)保所付出的努力與嘗試分布在兩側(cè),制造了40%二氧化碳排放的物流及相關(guān)產(chǎn)業(yè),自然也必須有所作為。

在中國的福建投資風(fēng)力發(fā)電設(shè)施,并開展植樹,平衡企業(yè)二氧化碳排放;通過多式聯(lián)運(yùn)合理安排路線,盡量使用低排放的運(yùn)輸工具,每20噸從中國上海到鹿特丹的貨物可以減少30%的二氧化碳排放;通過對卡車的外型進(jìn)行修改或改良可減少10%的燃料消耗;在城市配送業(yè)務(wù)操作中,進(jìn)行合理的調(diào)度和集拼,以減少城市交通擁堵和廢氣排放,甚至是推出實(shí)現(xiàn)包裹自助式收取服務(wù)的工作站等等,都為行業(yè)的未來發(fā)展方向開辟了可行的解決之道。在所有的以上實(shí)踐案例中,都貫穿著DHL邁向綠色的主題――GO GREEN醒目的標(biāo)志。

多式聯(lián)運(yùn)――物流的未來

7月1日,DHL宣布,旗下的DHL全球貨運(yùn)物流部門 推出業(yè)界最大的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù),將整合空運(yùn)、海運(yùn)、公路以及鐵路運(yùn)輸在內(nèi)的多種運(yùn)輸模式,將貨物從中國運(yùn)往世界各地。這種多式聯(lián)運(yùn)解決方案將有助于緩解中國空運(yùn)、海運(yùn)出口運(yùn)力短缺的問題;更為重要的是,還可以幫助客戶將運(yùn)輸成本顯著降低20%到50%,以及降低高達(dá)89%的碳排放。

DHL全球貨運(yùn)物流首席執(zhí)行官賀宇德表示:“在客戶尋求減少碳足跡,降低運(yùn)輸成本,尤其在亞洲解決季節(jié)性運(yùn)力短缺之時(shí),作為世界領(lǐng)先的物流公司,我們相信多式聯(lián)運(yùn)解決方案代表了物流的未來。中國正在進(jìn)行的針對公路、鐵路和世界級(jí)國際航空設(shè)施等基礎(chǔ)設(shè)施的投資,為通過組合使用不同運(yùn)輸模式而實(shí)現(xiàn)定期、可靠和靈活的‘門到門’服務(wù)提供了可能。”

賀宇表示盡管面對2009年嚴(yán)峻的市場形勢,DHL的營業(yè)收入仍然達(dá)到了340億歐元,相當(dāng)于500億美元。其關(guān)鍵在于DHL在3個(gè)方面做好了平衡。第一是讓客戶滿意,第二讓員工積極參與,第三是能讓公司從業(yè)務(wù)中得到很好的回報(bào)。其中做到客戶滿意的很重要一點(diǎn)就是向客戶提供了靈活、高效、穩(wěn)定的多式聯(lián)運(yùn)的解決方案。

賀宇德認(rèn)為,多式聯(lián)運(yùn)解決方案推出的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)因素是終端客戶希望盡快獲得產(chǎn)品的需要。從供應(yīng)鏈的需求來看,這個(gè)需求在不同的產(chǎn)品之間是非常不同的,對于零售商店而言,要把商品最終陳列在店面,可能要提前三個(gè)月時(shí)間做好相關(guān)的準(zhǔn)備工作。但如果客戶通過網(wǎng)上購物的話,他需要到貨的時(shí)間就更快。他希望商家在下達(dá)訂單之后的6、7天內(nèi)就能收到貨。而對一些非常特殊的客戶來說,對到貨的要求則更為緊迫,例如采礦業(yè),智利某采礦企業(yè)一些零件的缺失可能會(huì)導(dǎo)致每天損失高達(dá)百萬美元,相信企業(yè)一定希望通過快捷的貨運(yùn)方式得到缺失的零件。所以對于不同的市場、不同的商品,其對到貨時(shí)間的要求是不一樣的。

實(shí)際上運(yùn)輸?shù)乃俣戎饕怯煽蛻魶Q定的,DHL需要考慮的是客戶要求組合何種的運(yùn)輸模式和整合各種資源。這也是作為行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者獨(dú)特的優(yōu)勢所在。

“如果通過比較慢的運(yùn)輸方式,物流成本可能會(huì)比較節(jié)省,其實(shí)還要考慮庫存成本,對醫(yī)藥產(chǎn)品而言,庫存量要保持比較高的水平,否則就會(huì)危及病人的性命。因此,對于這些行業(yè)而言,選擇什么運(yùn)輸方式是比較復(fù)雜的,海運(yùn)雖然運(yùn)輸成本比較低,但帶來供應(yīng)鏈的成本可能會(huì)比較高,因此解決方案的最終制訂和形成是相當(dāng)復(fù)雜的,不能只考慮運(yùn)輸成本。”

“當(dāng)今國際社會(huì)對企業(yè)運(yùn)輸成本和二氧化碳的排放對環(huán)境的影響日趨關(guān)注,我可以為大家舉一個(gè)例子,20噸貨從馬來西亞的檳城發(fā)貨到英國的布里斯托爾,全程空運(yùn)的時(shí)間是5天,二氧化碳排放是198.7噸,全程海運(yùn)的時(shí)間是35天,二氧化碳排放是3.6噸, 經(jīng)迪拜使用海空聯(lián)運(yùn)的時(shí)間是15天, 二氧化碳排放是73噸。所以多式聯(lián)運(yùn)的好處就是在客戶允許的收貨時(shí)間內(nèi),既考慮到成本,也考慮到對環(huán)境的影響。”

減排――地球的未來

實(shí)際上多式聯(lián)運(yùn)面對的挑戰(zhàn),在很多時(shí)候都是因?yàn)槲锪鞣?wù)商難以低成本地進(jìn)入客戶指定的目的地,因此在這種情況之下,物流服務(wù)商就必須有非常全面的網(wǎng)絡(luò)作為支撐,目前,DHL已經(jīng)擁有了覆蓋全球220多個(gè)國家和地區(qū)的遞送網(wǎng)絡(luò)。

除了網(wǎng)絡(luò)之外,一批盡職盡責(zé)的工作團(tuán)隊(duì)和具有高可視度的IT系統(tǒng)也缺一不可,強(qiáng)大的配送網(wǎng)絡(luò),需要完善的人員到邊遠(yuǎn)的地區(qū)進(jìn)行管理和支持。在多式聯(lián)運(yùn)的轉(zhuǎn)運(yùn)運(yùn)營上,從第一種運(yùn)輸方式能無縫順暢的轉(zhuǎn)移到第二種運(yùn)輸方式,DHL依靠的是獨(dú)特的轉(zhuǎn)運(yùn)方案、設(shè)施、完善的安全措施來保障貨運(yùn)的正常運(yùn)行。

無疑,對DHL這樣一個(gè)在全球擁有3000處設(shè)施、27萬名員工的提供綜合物流服務(wù)的跨國企業(yè)而言,多式聯(lián)運(yùn)可以操作得游刃有余。

“我們相信未來關(guān)于碳排放的法律法規(guī)會(huì)更為嚴(yán)格,從行業(yè)的角度看,DHL時(shí)刻為未來做好了準(zhǔn)備,現(xiàn)在做總好過以后來做。我們的客戶也希望幫助其減少貨物在物流運(yùn)輸過程中的碳排放,零售商也希望提升供應(yīng)鏈的效率,我們相信DHL是整個(gè)行業(yè)中減少碳排放的領(lǐng)行者,給自己設(shè)立了碳減排的目標(biāo),并以此作為工作的衡量標(biāo)準(zhǔn)之一。”賀宇德說。

“通過多式聯(lián)運(yùn)的解決方案,對客戶來說有大量的成本節(jié)約,另一方面也大量減少了二氧化碳的排放。這是一個(gè)雙贏的結(jié)果。”賀宇德表示。

DHL全球貨運(yùn)物流北亞太區(qū)首席執(zhí)行官梁啟元表示:“多式聯(lián)運(yùn)解決方案出現(xiàn)后,客戶可以根據(jù)不同的運(yùn)輸時(shí)間、成本以及二氧化碳排放水平,選擇用鐵路、公路、海路和航空運(yùn)輸模式的不同組合來取代單純的航空貨運(yùn)。與單純的航空貨運(yùn)相比,使用多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)將會(huì)帶來20%到50%的成本節(jié)約。用單純的國際鐵路運(yùn)輸取代航空貨運(yùn)則可以帶來高達(dá)90%的成本節(jié)約。此外,從航空貨運(yùn)轉(zhuǎn)向由海運(yùn)、空運(yùn)、公路和鐵路運(yùn)輸組合而來的多式聯(lián)運(yùn)最高可以降低89%的碳排放。當(dāng)然,這要取決于運(yùn)輸模式轉(zhuǎn)換的不同選擇。”

DHL是全球少數(shù)幾家關(guān)注減少二氧化碳排放并采取相應(yīng)對策的物流企業(yè)之一,“我們對于實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)有充分的信心,但是這個(gè)目標(biāo)不僅依靠高新技術(shù),同時(shí)也依靠更好的向客戶提供物流與供應(yīng)鏈的解決方案。對客戶而言他們也有很大的成本壓力,我們將更好的滿足他們的需求。”賀宇德說。

跨境運(yùn)輸――新的方向

7月1日,上海到南京的高速鐵路正式通車,時(shí)速350公里的列車,只需要在兩個(gè)中心城市之間運(yùn)行73分鐘。DHL此時(shí)高調(diào)推出多式聯(lián)運(yùn)正是看到了中國不僅是此輪全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)程中的強(qiáng)勁引擎,也是主要貨源的發(fā)出或接收地,同時(shí)也看到了中國基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善所帶來的未來運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變和運(yùn)力資源結(jié)構(gòu)調(diào)整出現(xiàn)的機(jī)會(huì)。

DHL全球貨運(yùn)物流中國區(qū)首席執(zhí)行官黃國哲表示:“中國已經(jīng)規(guī)劃的高速公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)預(yù)計(jì)將在未來三年內(nèi)建成,這些網(wǎng)絡(luò)將覆蓋74%的全國總?cè)丝凇θ珖鳪DP貢獻(xiàn)達(dá)90%,且加強(qiáng)了占全國95%國際貿(mào)易的五大經(jīng)濟(jì)區(qū)域之間的聯(lián)系。多式聯(lián)運(yùn)解決方案的推出,將可以幫助中國的公司進(jìn)一步充分利用國家在基礎(chǔ)設(shè)施方面的投資,并加強(qiáng)與世界的貿(mào)易和聯(lián)系。”

賀宇德介紹,隨著中國和鄰國的貨物貿(mào)易量不斷增加,中國通過鐵路運(yùn)輸,從中國不同的地方出發(fā),尤其是通過中國的絲綢之路――烏魯木齊進(jìn)入到中歐、俄羅斯、蒙古等鄰國的貨量在迅速增長。DHL通過國際鐵路聯(lián)運(yùn)的方法,可以滿足各國的不同需求。

而且鐵路運(yùn)輸更利于減少二氧化碳排放,而中國政府也有更多建設(shè)高鐵的規(guī)劃來應(yīng)用到鐵路的運(yùn)輸方面,鐵路貨運(yùn)是未來物流的一個(gè)重要方向。但這種運(yùn)輸方式的最大的挑戰(zhàn)就是對鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)的時(shí)間點(diǎn)的安排和計(jì)劃要求比較高。如果目的地是獨(dú)聯(lián)體國家、中東或者非洲國家,DHL的解決方案是從中國烏魯木齊出發(fā),通過鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)空運(yùn)的方式到達(dá)最后的目的地。DHL可以在23天內(nèi)把一個(gè)裝著輪胎的40尺集裝箱從上海發(fā)運(yùn)到哈薩克斯坦的阿特勞;九天內(nèi)把2噸重的手機(jī),從北京運(yùn)到法蘭克福。

賀宇德還提到,針對東盟和中國簽訂的貿(mào)易自由協(xié)定,在未來的幾年之內(nèi),更多來自東盟國家的關(guān)稅將會(huì)下降到零,中國和馬來西亞、柬埔寨、越南等國的貿(mào)易量將越來越火熱,因此DHL推出了跨境公路貿(mào)易的運(yùn)輸方式來解決中國和東南亞國家之間的貿(mào)易需求。

DHL就成功在五天內(nèi)將一票4噸重的手機(jī)從南京運(yùn)到越南的河內(nèi)。

篇4

關(guān)鍵詞：航空物流；文獻(xiàn)綜述；分析總結(jié)

中圖分類號(hào)：F560 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： In recent years， with the deepening global economic integration， China's economic development has entered the new normal， the adjustment of industrial structure and the deepening of the reform of civil aviation economy and management system and so on has brought new opportunities for China's aviation logistics. So， do some analysis and summary about the existing results of the aviation in the new period. In this paper， we review many related literatures on domestic aviation logistics in a period of 2009～2015 and by studying on three main lines： the research fields， methods and the aviation logistics value chain then analyze the development experience and shortage of the aviation logistics industry in China， puts forward suggestions for the future development of China's aviation logistics.

Key words： aviation logistics； literature review； analysis and summary

0 引 言

航空物流是以機(jī)場為主體，依托機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)及航空運(yùn)輸優(yōu)勢，借助現(xiàn)代信息技術(shù)，整合多種運(yùn)輸方式及相關(guān)資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產(chǎn)成品及相關(guān)信息從起點(diǎn)至終點(diǎn)有效流動(dòng)的過程。它將運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、加工、包裝、配送、信息和資金交換等方面有機(jī)結(jié)合，形成完整的服務(wù)供應(yīng)鏈，為用戶提供以“一站式”、“門到門”服務(wù)為特征的一體化物流解決方案。目前，通過中國知網(wǎng)（CNKI）按關(guān)鍵詞“航空物流”并且是核心期刊方式檢索航空物流相關(guān)文獻(xiàn)，發(fā)現(xiàn)2009年8篇、2010年16篇、2011年10篇、2012年9篇、2013年15篇、2014年26篇。另外，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的不斷深入，世界航空物流市場以每10年翻一番的速度增長，同時(shí)我國電子商務(wù)的高速發(fā)展也給物流行業(yè)帶來了巨大的市場機(jī)遇。近年來，我國航空貨運(yùn)總量正迅猛增長，航空物流進(jìn)入了高速發(fā)展時(shí)期。根據(jù)中國民用航空局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)[1]，2014年我國民航運(yùn)輸總量達(dá)748.18億噸公里，同比增長11.4%，其中貨郵周轉(zhuǎn)量187.77億噸公里，同比增長10.3%。另據(jù)空客公司預(yù)測，世界航空物流量在2007～2026年將增長5.8%，而中國航空物流量將在未來20年中增長6倍，物流中國市場將主導(dǎo)世界航空物流市場[2]等。因此，我們應(yīng)抓住時(shí)機(jī)，積極總結(jié)近年來我國航空物流的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，努力探索我國航空物流管理及運(yùn)營模式，促使我國航空物流產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)定快速發(fā)展。

1 研究內(nèi)容

研究近年有關(guān)航空物流相關(guān)問題的文獻(xiàn)，按照研究的內(nèi)容進(jìn)行歸納分類可以發(fā)現(xiàn)，其研究內(nèi)容包括航空物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與模型、航空物流配送體系建設(shè)、航空物流與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)系、國際航空物流發(fā)展對我國的啟示、航空物流園區(qū)相關(guān)研究、航空物流服務(wù)鏈、航空物流發(fā)展影響因素、航空物流運(yùn)營模式以及其它航空物流相關(guān)研究九個(gè)主要方面。文獻(xiàn)按研究內(nèi)容分類以及對應(yīng)文獻(xiàn)所占比例關(guān)系如表1所示。

（1）航空物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與模型。目前關(guān)于航空物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與模型的研究主要有白楊、朱金福的《航空物流系統(tǒng)的概念模型與結(jié)構(gòu)分析》[3]，提出了航空物流系統(tǒng)的構(gòu)成要素并對航空物流系統(tǒng)的質(zhì)態(tài)結(jié)構(gòu)、量態(tài)結(jié)構(gòu)、空間結(jié)構(gòu)和時(shí)間結(jié)構(gòu)做出了分析，最后給出了航空物流系統(tǒng)的優(yōu)化方案；《基于隨機(jī)Petri網(wǎng)的航空貨運(yùn)出港系統(tǒng)分析》[4]研究了航空貨運(yùn)的出港流程，給出了航空貨運(yùn)出港系統(tǒng)的隨機(jī)Petri模型。欒笑天、吳桐水、寇勇剛[5]研究了航空物流市場的發(fā)展過程與演化特征，建立了航空物流市場發(fā)展生命階段模型和細(xì)分市場特征模型。蔣麗[6]提出我國航空貨運(yùn)競爭優(yōu)勢模型，同時(shí)也提出了航空貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)明確定位、多種方式協(xié)同發(fā)展、延伸航空貨運(yùn)鏈條等有針對性的建議措施。周泓、歐建新、李政道[7]應(yīng)用仿真平臺(tái)eM-PlantTM對某航空貨運(yùn)公司國際貨運(yùn)中心的物流活動(dòng)進(jìn)行了仿真建模，分析了航空貨運(yùn)操作流程中的瓶頸，提出了資源配置改進(jìn)的建議。

（2）航空物流配送體系建設(shè)。由于航空物流配送體系的好壞直接決定了其服務(wù)質(zhì)量，所以有關(guān)航空物流配送體系這方面研究較為廣泛，其中許爽、孫冬、畢新熙[8]研究了航空物流配送中物流運(yùn)輸串分層優(yōu)化問題，提出了改進(jìn)的模型分層優(yōu)化方法。白楊[9]在他的博士論文中找出了影響航空貨運(yùn)出港系統(tǒng)性能的瓶頸，將用于選址問題研究的Petri模型運(yùn)用于解決貨物配送的時(shí)間點(diǎn)決策。同時(shí)，白楊、朱金福[4]還建立了出港系統(tǒng)的隨機(jī)Petri網(wǎng)模型（SPN）和同構(gòu)的馬爾柯夫鏈（MC），分析了系統(tǒng)的運(yùn)作效率和延時(shí)時(shí)間。周泓、歐建新、李政道[7]通過對不同資源配置方案的仿真給出改進(jìn)資源配置的建議。李心欣[10]給出了機(jī)場物流信息系統(tǒng)的建設(shè)原則，提出了符合航空運(yùn)輸業(yè)持續(xù)發(fā)展的物流信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。劉光輝[11]設(shè)計(jì)了在滿足客戶需求條件下以盈利為目的的貨物優(yōu)選模型和按評(píng)級(jí)規(guī)則分類的貨物裝箱法。

（3）航空物流與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)系。近年來航空物流受到越來越多的關(guān)注，研究航空物流與相關(guān)企業(yè)發(fā)展的學(xué)者也開始增多。肖李春[12]建立了一元線性回歸模型，對不同地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和航空物流發(fā)展給出建議。儲(chǔ)昭P、王強(qiáng)[13]研究了航空物流、國際貿(mào)易以及我國GDP三者之間的相互關(guān)系。白楊、朱金福[14]根據(jù)價(jià)值網(wǎng)理論，建立了以顧客為中心，航空公司為結(jié)網(wǎng)企業(yè)，航空貨運(yùn)和機(jī)場為成員企業(yè)的物流價(jià)值網(wǎng)經(jīng)營模式。方凱、鐘漲寶、王厚俊、賀嵐[15]建立了基于綠色供應(yīng)鏈的冷鏈物流企業(yè)績效評(píng)價(jià)體系，發(fā)現(xiàn)規(guī)模無效率是制約我國冷鏈物流企業(yè)發(fā)展的重要原因。謝泗薪、袁姣[16]提出發(fā)展航空物流金融業(yè)的新思路。任艷宏、崔懌[17]提出航空物流產(chǎn)業(yè)集群的四種發(fā)展模式。

（4）國際航空物流發(fā)展對我國的啟示。雖然目前我國航空物流發(fā)展迅速，但我國關(guān)于國外航空物流發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的研究依然較少。劉智麗[2]研究了孟菲斯國際機(jī)場、法蘭克福美茵機(jī)場和關(guān)西國際機(jī)場，指出了國內(nèi)航空物流的發(fā)展方向。梁晶[18]研究了孟菲斯機(jī)場和聯(lián)邦快遞的發(fā)展歷程，提出了加快我國航空快遞業(yè)發(fā)展的建議。

（5）航空物流服務(wù)鏈。近幾年關(guān)于航空物流的主流研究開始增多，但總量還是不多。其中，魏然[19]提出了航空物流服務(wù)鏈的內(nèi)涵和特征、我國航空物流服務(wù)鏈目前存在的問題及研究的必要性并給出了航空物流服務(wù)鏈一體化經(jīng)營戰(zhàn)略的實(shí)施策略。張莉、姚津津、胡華清[20]認(rèn)為應(yīng)從客貨兼營模式、航空貨運(yùn)模式、航空物流模式來進(jìn)行航空貨運(yùn)經(jīng)營。鐘波蘭[21]從四個(gè)維度分析了航空物流服務(wù)鏈的整合模式并認(rèn)為客戶資源是當(dāng)前航空物流市場競爭的焦點(diǎn)，最后從核心企業(yè)、資源獲取、整合方式三個(gè)方面給出了建議。鐘波蘭、李經(jīng)山[22]在分析航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)和理論依據(jù)的基礎(chǔ)上，提出航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈的整合模型。

（6）航空物流園區(qū)相關(guān)研究。我國航空物流園區(qū)發(fā)展迅速，各地紛紛依托機(jī)場建立各地區(qū)特有的航空物流園區(qū)以促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，其中最具有代表性的就是鄭州空港物流園區(qū)。例如周曉麗[23]的使用SWOT分析法分析了鄭州空港經(jīng)濟(jì)綜合試驗(yàn)區(qū)發(fā)展航空物流的優(yōu)劣勢、機(jī)會(huì)以及制約因素。田震中[24]使用SWOT分析方法分析了鄭州空港航空物流發(fā)展的環(huán)境，有針對性的提出了適合地區(qū)特點(diǎn)的航空物流發(fā)展戰(zhàn)略與建議。周楊[25]研究了國外先進(jìn)的國際機(jī)場的特點(diǎn)，分析了鄭州空港經(jīng)濟(jì)區(qū)航空物流發(fā)展的現(xiàn)狀和面臨的問題并給出了應(yīng)對策略。尹猛基[26]探討了鄭州空港物流園區(qū)發(fā)展的對策。鞠紅[27]研究了鄭州航空港經(jīng)濟(jì)實(shí)驗(yàn)區(qū)航空物流服務(wù)鏈。除此之外，曹允春、沈丹陽[28]研究了航空物流產(chǎn)業(yè)化形成機(jī)理，并提出了航空物流產(chǎn)業(yè)化概念模型，認(rèn)為航空物流產(chǎn)業(yè)化是一個(gè)必然的趨勢。顧哲、夏南凱[29]通過對國內(nèi)外航空物流園區(qū)功能區(qū)塊功能與產(chǎn)業(yè)效應(yīng)的研究，提出了空港物流園區(qū)的功能體系。呂紅偉[30]分析了航空物流園區(qū)的布局結(jié)構(gòu)，提出了航空物流園區(qū)的布局方案。李甜雨[31]對國內(nèi)外典型機(jī)場的物流園區(qū)的發(fā)展進(jìn)行了分析，提出了航空物流園區(qū)形成的三種模式。孫麗姍[32]預(yù)測了云南航空物流發(fā)展的趨勢并給出了發(fā)展建議。

（7）航空物流發(fā)展影響因素。秦巖、孫繼湖[38]認(rèn)為應(yīng)該使航空物流各子系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展。石學(xué)剛、苗田豐[34]使用解釋結(jié)構(gòu)模型（ISM）對影響因素進(jìn)行了層次分析，為臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展航空物流產(chǎn)業(yè)提出了意見和建議。張莉、姚津津、胡華清[20]系統(tǒng)地闡述了航空貨運(yùn)的特點(diǎn)以及航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈和服務(wù)鏈等相關(guān)重要問題，從系統(tǒng)的觀點(diǎn)分析了目前我國航空貨運(yùn)發(fā)展中存在的一些問題與產(chǎn)生的原因，并提出一些建議。蔣麗[6]認(rèn)為航空貨運(yùn)占比逐年下滑，呈現(xiàn)出被邊緣化趨勢的原因既有市場需求和競爭方面的因素，更有航空企業(yè)“重客輕貨”投入不足等經(jīng)營戰(zhàn)略問題。陳衛(wèi)、匡旭娟、楊永平、李紅昌[35]認(rèn)為應(yīng)從構(gòu)建綜合型航空樞紐、優(yōu)化航空交通運(yùn)輸資源配置和促進(jìn)航空服務(wù)機(jī)制創(chuàng)新三個(gè)方面促進(jìn)航空物流的發(fā)展。

（8）航空物流運(yùn)營模式。我國關(guān)于航空物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)運(yùn)營模式的研究較少，具有代表性的有張莉、姚津津、胡華清[20]提出航空物流企業(yè)應(yīng)該花更多精力從企業(yè)自身管理做起，優(yōu)化業(yè)務(wù)流程、創(chuàng)新服務(wù)模式，構(gòu)建優(yōu)質(zhì)的貨運(yùn)服務(wù)鏈，提高貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營效率來贏得更穩(wěn)定的客戶群。謝泗薪、陳亞蕊[36]認(rèn)為服務(wù)外包是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要組成部分，機(jī)場發(fā)展服務(wù)外包，能夠集中精力于核心服務(wù)環(huán)節(jié)。

（9）其它航空物流相關(guān)研究。謝春訊、姚紅光、李程、林彥、黃建偉[37]提出了基于層次分析方法的航空貨運(yùn)客戶價(jià)值分析方法。趙冰、曹允春[38]通過研究航空物流管理人才的培養(yǎng)過程，提出了以協(xié)同創(chuàng)新為核心培養(yǎng)特色型物流管理人才的新機(jī)制。曹學(xué)明、王喜富[39]在分析我國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，提出了我國航空物流可持續(xù)發(fā)展的策略。

2 研究方法

通過對航空物流相關(guān)文章的研究分析，本文將研究航空物流相關(guān)問題的文獻(xiàn)按其研究方法：定性方法、定量方法、定性和定量相結(jié)合的方法進(jìn)行分類，各文獻(xiàn)按研究方法分類所占比例如表2所示。

通過表2可以很清楚的看到，目前關(guān)于航空物流相關(guān)研究中，定性研究的文章超過了一半；其次是定量研究，但相關(guān)文章所占比例僅有五分之一；最少的是定性與定量相結(jié)合的方法，使用此類方法研究航空物流相關(guān)問題的文章不足五分之一。定量研究以及定性與定量研究相結(jié)合的文章中，使用的方法主要有SWOT分析法、層次分析法、Petri網(wǎng)分析法等，尤其是SWOT分析方法使用居多，但是這種方法已經(jīng)十分成熟，對目前我國航空物流發(fā)展研究促進(jìn)作用不大。層次分析方法是一種常見的統(tǒng)計(jì)學(xué)方法，雖然簡單易懂，但分析問題不夠深入。白楊、朱金福在多篇文章中提到的Petri網(wǎng)分析方法較為有效和新穎，可以進(jìn)一步研究。另外，石學(xué)剛、苗田豐[34]使用的解釋結(jié)構(gòu)模型（ISM）是現(xiàn)代系統(tǒng)工程中廣泛應(yīng)用的一種分析方法，此模型以定性分析為主，多用于揭示系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，在航空物流上的應(yīng)用還是首次。這種借鑒其它學(xué)科方法來解決航空物流問題的思路值得進(jìn)一步發(fā)展。總之，我國研究航空物流的文章中以定性分析為主，定量分析為輔，定性和定量研究相結(jié)合的方法只是少數(shù)。在今后的研究中，應(yīng)盡量多使用定量分析或者定性定量分析相結(jié)合的方法，以提高我國航空物流研究的說服力，順應(yīng)大數(shù)據(jù)時(shí)代數(shù)據(jù)說話的潮流。

3 結(jié)論及建議

通過前文對航空物流研究文獻(xiàn)的分析發(fā)現(xiàn)，在研究內(nèi)容上：我國學(xué)者對航空物流的研究主要集中在航空物流園區(qū)建設(shè)以及相關(guān)的航空物流產(chǎn)業(yè)、系統(tǒng)、配送體系和航空物流發(fā)展影響因素這幾個(gè)方面，而且研究內(nèi)容也較為成熟。在航空物流服務(wù)鏈和航空物流運(yùn)營模式這兩個(gè)方面，目前已經(jīng)開始重視并發(fā)現(xiàn)了其中存在的價(jià)值，但研究才剛剛起步，研究成果不多，有待學(xué)者進(jìn)一步深入研究。同時(shí)，由于我國航空物流起步較晚，國內(nèi)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)不足，應(yīng)該多學(xué)習(xí)研究國外航空物流相關(guān)研究和發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。在航空物流產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈上，目前研究主要集中在產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的機(jī)場貨站和航空公司兩個(gè)環(huán)節(jié)，并不能促使整條價(jià)值鏈實(shí)現(xiàn)利益最大化，因此在今后的研究過程中應(yīng)盡量對整條價(jià)值鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行系統(tǒng)分析以便協(xié)同發(fā)展。在研究方式上：我國學(xué)者主要還是處于理論研究階段，有大量的定性分析，但欠缺基于數(shù)據(jù)的定性分析，說服力不足，應(yīng)用性不強(qiáng)。在今后的研究過程中應(yīng)對定量分析或者定性定量分析給予更多的關(guān)注，并提出更具說服力和可操作性的方式方法以促進(jìn)我國航空物流的發(fā)展。

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篇5

根據(jù)空中客車公司的最新全球市場預(yù)測，在未來20年時(shí)間里，全球航空貨運(yùn)平均年增長率將達(dá)到5.2％，將需要3400多架貨運(yùn)飛機(jī)，其中中型貨機(jī)的需求量將達(dá)到1600多架。A330-200F貨機(jī)將是中型貨機(jī)的中堅(jiān)力量。

性能表現(xiàn)出眾

A330-200F貨機(jī)是在得到業(yè)界廣泛認(rèn)可的空客A330系列客機(jī)的基礎(chǔ)上開發(fā)的。與其他貨運(yùn)飛機(jī)相比，A330-200F貨機(jī)能夠?yàn)樨涍\(yùn)客戶提供更遠(yuǎn)的航程和更高的業(yè)載，同時(shí)大大降低單位貨運(yùn)成本。

A330-200F貨機(jī)可根據(jù)不同的航線和市場需求提供兩種可供選擇的模式。在選用航程模式時(shí)，可以運(yùn)載65噸貨物，不經(jīng)停飛行4000海里／7400公里；如果選用業(yè)載模式，則可運(yùn)載重達(dá)70噸貨物，不經(jīng)停飛行3200海里／5930公里。這種可轉(zhuǎn)換的航程／業(yè)載模式可以幫助用戶根據(jù)市場需要開辟新航線或者擴(kuò)展現(xiàn)有航線，從而促進(jìn)業(yè)務(wù)增長。 A330系列飛機(jī)具有優(yōu)化的飛機(jī)機(jī)身截面，機(jī)艙內(nèi)部結(jié)構(gòu)靈活，可以裝載多種形式的貨盤和不同尺寸的集裝箱，從而實(shí)現(xiàn)空間利用的最大化，比同級(jí)別的其他貨機(jī)容量增加30％。

與A330-200客機(jī)相比，A330-200F貨機(jī)最大零燃油重量增加了8噸，在高密度貨運(yùn)布局下，貨運(yùn)能力達(dá)到每立方米160公斤。另外，空中客車公司對A330-200F貨機(jī)的機(jī)身進(jìn)行了進(jìn)一步強(qiáng)化，新增了強(qiáng)化地板和特別設(shè)計(jì)的抗壓地板梁。

空中客車公司在A330-200F的減重上利用了A380和A340-600項(xiàng)目上的先進(jìn)材料技術(shù)。對首架完整的A330-200F貨機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)初步稱重表明，飛機(jī)的自重比設(shè)計(jì)重量至少輕500公斤，相當(dāng)于增加了相同重量的最大有效業(yè)載。

順應(yīng)市場需求、運(yùn)營靈活性高

交通和物流行業(yè)咨詢公司Merge global總經(jīng)理大衛(wèi)?霍平今年5月份在里斯本召開的國際航空貨運(yùn)協(xié)會(huì)峰會(huì)上指出：雖然從去年下半年開始航空貨運(yùn)市場出現(xiàn)了明顯的復(fù)蘇，但是未來兩年內(nèi)行業(yè)發(fā)展并不會(huì)一帆風(fēng)順。“具有較低經(jīng)營成本的中短程貨機(jī)，以及能夠有效提高貨物載運(yùn)率的串飛航線設(shè)計(jì)將是關(guān)鍵。” 在目前的經(jīng)濟(jì)形勢下，A330-200F貨機(jī)為航空公司創(chuàng)造一個(gè)減少航班頻次、削減運(yùn)力的機(jī)會(huì)，同時(shí)退役老舊、大型且低效率的貨機(jī)。全新的A330-200F貨機(jī)能夠通過減少運(yùn)營成本為航空公司帶來更大的運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性，從而使航空公司從中受益。

A330-200F項(xiàng)目可替換老舊的50-70噸級(jí)的貨機(jī)，此前，還沒有很好的機(jī)型來替代這類飛機(jī)。與那些老舊貨機(jī)機(jī)型相比，A330-200F貨機(jī)的每噸貨運(yùn)成本得到大幅消減，從而幫助航空公司提高盈利能力。

A330-200客機(jī)和A330-200F貨機(jī)為航空公司解決客貨混運(yùn)的問題提出了最好的解決方案，以取代目前越來越過時(shí)的“客貨混運(yùn)”型飛機(jī)。除了可以替代老舊的中型貨機(jī)以外，A330-200F貨機(jī)的長航程還可以幫助航空公司提高在一些低頻遠(yuǎn)程貨運(yùn)市場的運(yùn)輸服務(wù)水平，從而幫助航空公司在航空運(yùn)輸市場開始復(fù)蘇之際開辟新航線，以滿足不斷增長的市場需求。

自2007年啟動(dòng)以來，A330-200F貨機(jī)獲得了66架確認(rèn)訂單，銷售狀況良好。首架A330-200F貨機(jī)于2010年7月交付阿聯(lián)酋伊蒂哈德水晶航空貨運(yùn)公司。目前共有三家運(yùn)營商運(yùn)營4架A330-200F貨機(jī)，另外兩家分別是香港航空公司和土耳其航空公司。

篇6

王瑞紅

據(jù)中國民航局副局長周來振6月24日表示，中國三大貨運(yùn)航空公司即將合并，合并后將其打造成為亞洲最大的貨運(yùn)航空公司，目前此項(xiàng)工作正在積極推進(jìn)中。據(jù)介紹，中國三大貨運(yùn)航空公司包括位于北京的中國國際貨運(yùn)航空有限公司、位于上海的中國貨運(yùn)航空有限公司和位于廣州的南方航空公司貨運(yùn)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國三大貨運(yùn)航空公司合并后，加上已被民航局批準(zhǔn)成立的圓通貨運(yùn)航空公司和之前國內(nèi)的快遞企業(yè)中已擁有全貨運(yùn)飛機(jī)的順豐、EMS兩家公司，快遞業(yè)迎來航空大戰(zhàn)將變成現(xiàn)實(shí)，快遞業(yè)航空貨運(yùn)領(lǐng)域市場或?qū)⑸涎荨叭龂鴼ⅰ薄?/p>

自上而下推動(dòng)合并

過去幾年，貨運(yùn)航空市場一直不景氣，三大國有航空旗下的貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)也連年虧損。早在2009年，政府有關(guān)方面就曾建議將三大國有航空集團(tuán)的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)合并，不過隨后國航與國泰合資、東航內(nèi)部整合，都沒有實(shí)質(zhì)推進(jìn)合并事宜。三大國有航空公司中，國航有一家全貨運(yùn)航空公司中國國際貨運(yùn)航空有限公司，在2009年引入國泰航空，成為合資貨運(yùn)航空公司，國航持有國貨航51%股權(quán)。東方航空旗下的中國貨運(yùn)航空有限公司，則通過一系列內(nèi)部重組整合，成為東航物流的子公司。南方航空旗下的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，還是以公司的貨運(yùn)部形式存在。據(jù)公開資料顯示，目前我國約有10家全貨運(yùn)航空公司，全貨機(jī)超百架。除了順豐、東海、長龍等民營貨運(yùn)航空公司，國有三大航空旗下的全貨機(jī)占據(jù)了約三分之一，而且其客機(jī)的腹艙也可以承載不少貨運(yùn)運(yùn)力。

在今年3月份召開的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議上，一些表述引發(fā)了市場關(guān)注。會(huì)議聽取了中國北車、中國南車重組進(jìn)展情況的匯報(bào)，強(qiáng)調(diào)要繼續(xù)加大國企國資改革力度，加快國有資本投資公司、運(yùn)營公司試點(diǎn)，充分發(fā)揮市場機(jī)制作用，促進(jìn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，優(yōu)化資源配置，有效解決重復(fù)建設(shè)、過度競爭等問題。為此有關(guān)人士認(rèn)為，此次研究貨運(yùn)航空合并，很可能與南北車合并一樣，是自上而下的推動(dòng)。因?yàn)椋缭谌ツ昴甑祝瑖Y委方面就曾要求國航制定一份關(guān)于貨運(yùn)航空整合的建議方案，不過至今并沒有落實(shí)，而國航方面與國泰合資時(shí)，還簽有排他性協(xié)議。此次重提合并貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)的想法，是由民航局推動(dòng)，目前國資委正在調(diào)研、選擇合并對象。

業(yè)內(nèi)人士皆知，與南北車屢屢斬獲海外訂單、整合后更有利于高鐵“走出去”不同，三大國有航空的貨運(yùn)業(yè)務(wù)并不優(yōu)質(zhì)，商業(yè)模式急需改變。如果要通過合并改變當(dāng)前的困境，就必須有像EMS、中外運(yùn)這類掌握貨源的企業(yè)加入。因?yàn)椋壳叭髧泻娇盏娜洐C(jī)運(yùn)力，很大部分都投放在需求最大的上海，上海市場也同樣是國際快遞巨頭聯(lián)邦快遞、UPS、DHL等的必爭之地。與國際快遞巨頭相比，貨運(yùn)航空公司的業(yè)務(wù)可以說是冰火兩重天。

在中國，傳統(tǒng)的貨運(yùn)航空公司貨量的增長，與國內(nèi)機(jī)場貨運(yùn)的吞吐量增長完全不匹配，常年虧損。一家國有貨運(yùn)航空的管理人員曾表示，“機(jī)場吞吐量的增加，很大程度受益于快遞貨量的增加，近五年來，快遞行業(yè)平均增長49.83%，跨境電商的平均增長也達(dá)到35%。然而，這樣的增長紅利，并沒有被包括東航、南航、國航等傳統(tǒng)航空公司享受到，最近幾年，國內(nèi)的貨運(yùn)航空公司都在紛紛退租全貨機(jī)，國外的貨運(yùn)航空公司更是將自有的全貨機(jī)在沙漠中封存。”與此同時(shí)，順豐、圓通等國內(nèi)快遞企業(yè)，則開始紛紛向天空滲透，組建自己的貨運(yùn)航空公司。截至2014年，率先成立自己的貨運(yùn)航空公司的順豐航空，就已經(jīng)擁有18架全貨機(jī)，盡管都是窄體機(jī)，但單純從飛機(jī)數(shù)量上看已經(jīng)超過了三大國有航空的任何一家。

三大貨運(yùn)航空公司現(xiàn)狀

2011年國貨航與香港國泰航空完成貨運(yùn)合資項(xiàng)目后，國貨航注冊資本為人民幣32.35億元。截至2015年1月，國貨航擁有3架波音747-400貨機(jī)，并已經(jīng)向波音公司訂購了8架B777F貨機(jī)。同時(shí)，國貨航還引進(jìn)了4架B757-200SF貨機(jī)，并投入貨郵包機(jī)運(yùn)營。國貨航以北京、上海為樞紐，先后開通了從上海始發(fā)通往法蘭克福、阿姆斯特丹、紐約、芝加哥、洛杉磯、達(dá)拉斯、東京、大阪，以及臺(tái)北、成都、重慶等國際、國內(nèi)和地區(qū)的貨機(jī)航班。同時(shí)，依托國航的全球航線網(wǎng)絡(luò)，國貨航在全球的空運(yùn)航線達(dá)到332條，全球通航點(diǎn)達(dá)到166個(gè)。通過不斷完善產(chǎn)品體系，目前，國貨航形成了快運(yùn)、郵件、危險(xiǎn)品、鮮活易腐、活體動(dòng)物、貴重物品、定制產(chǎn)品、普通貨物等多種產(chǎn)品。

中國貨運(yùn)航空有限公司由中國東方航空股份有限公司與中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司共同投資。公司成立于1998年，注冊資本為9.5億元人民幣。中貨航總部設(shè)立于虹橋機(jī)場，并同時(shí)在浦東機(jī)場設(shè)有基地。至2015年，中貨航將形成以B777貨機(jī)為主、B747-400貨機(jī)為輔的遠(yuǎn)程貨機(jī)機(jī)隊(duì)和以A300-600貨機(jī)為主的地區(qū)型貨機(jī)機(jī)隊(duì)。目前，中貨航經(jīng)營著東航日、美、歐、韓及東南亞等部分航線的客機(jī)腹艙貨運(yùn)業(yè)務(wù)，而且還擁有多條自身的專線貨運(yùn)航班，經(jīng)營著芝加哥、洛杉磯、舊金山、達(dá)拉斯、巴黎、哥本哈根、盧森堡、東京、大阪、首爾、新加坡、曼谷、香港等地的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。此外，中貨航還與亞洲、美洲及歐洲多家航空公司建立了互換艙位、代碼共享、簽訂聯(lián)運(yùn)協(xié)議等合作關(guān)系，全面滿足客戶需求。

目前南航貨運(yùn)擁有6架波音777-200型貨機(jī)和2架波音747-400型貨機(jī)，在2015年年底前，將繼續(xù)引進(jìn)6架波音777-200型貨機(jī)。南航貨運(yùn)可提供上海和廣州始發(fā)的通往阿姆斯特丹、維也納、法蘭克福、洛杉磯、芝加哥、溫哥華等主要國際大都市的國際貨運(yùn)航線。與此同時(shí)，南航憑借其發(fā)達(dá)的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，可提供密集覆蓋國內(nèi)，全面輻射亞洲，連接歐美澳非洲各主要城市的腹艙運(yùn)輸服務(wù)。南航貨運(yùn)已在世界各地建立起了全面的卡車聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，可將貨物送達(dá)歐洲120個(gè)城市和北美96個(gè)主要城市。南航自主研發(fā)的唐翼貨運(yùn)系統(tǒng)擁有全天候網(wǎng)上貨運(yùn)、全球化網(wǎng)絡(luò)覆蓋、便捷性操作界面和多端口信息傳遞四大特點(diǎn)，并在2002年成功實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)上銷售。

市場競爭激烈將會(huì)分化

6月1日，圓通速遞董事長喻渭蛟在年中會(huì)議上透露，近日，中國民用航空局運(yùn)輸司了《關(guān)于為杭州圓通貨運(yùn)航空有限公司(籌)頒發(fā)公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可證的公示》，這是繼2014年8月5日經(jīng)民航局批準(zhǔn)籌建后，圓通速遞從真正意義上擁有了自己的航空公司。目前，在國內(nèi)的快遞企業(yè)中，已有順豐、EMS兩家擁有全貨運(yùn)飛機(jī)，圓通成立航空公司后，快遞業(yè)的三家航空貨運(yùn)公司，在航空領(lǐng)域市場將會(huì)與由中國三大貨運(yùn)航空公司合并后成立的亞洲最大貨運(yùn)航空公司展開激烈的競爭。

據(jù)圓通方面負(fù)責(zé)人透露，新成立的航空公司注冊資本為4億元，總部設(shè)在杭州蕭山，由圓通全資所有，國家發(fā)展改革委員會(huì)已同意圓通引進(jìn)3架B737-300型貨機(jī)，其中從ACG公司購買2架，從揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司經(jīng)營租賃1架；已招聘飛行人員12人、維修人員31人、簽派人員8人、運(yùn)輸人員5人。早在2012年，圓通便被爆出正在向民航局申請籌建自己的航空公司，當(dāng)時(shí)圓通速遞的航空包裹每年有大概1000噸，基本上通過包機(jī)和腹艙(與航空公司聯(lián)運(yùn))的方式進(jìn)行，但已無法滿足需求。

目前，在快遞業(yè)航空貨運(yùn)市場上，順豐、EMS均有自建的貨運(yùn)航空公司，5月底，順豐第19架自有貨運(yùn)飛機(jī)入列，加上租賃的十幾架貨機(jī)，順豐繼續(xù)領(lǐng)跑航空貨運(yùn)領(lǐng)域。與此同時(shí)，EMS的貨機(jī)數(shù)量也超過20架。“圓通的3架貨機(jī)目前還不能對快遞的航空貨運(yùn)格局造成重大沖擊，很明顯不是一個(gè)數(shù)量級(jí)，但‘通達(dá)系’快遞公司擁有自己的航空公司，標(biāo)志性意味較大，說明今后的快遞公司之間的競爭將更加激烈，尤其中國三大貨運(yùn)航空公司合并后發(fā)展成為亞洲最大的貨運(yùn)航空公司后，在航空貨運(yùn)領(lǐng)域，因競爭激烈市場將會(huì)加速分化。”業(yè)內(nèi)人士這樣分析。

篇7

在世界航空業(yè)如此艱難的時(shí)刻，阿聯(lián)酋航空所表現(xiàn)出的這份自信，延續(xù)了這個(gè)從阿拉泊半島沙漠中孕育鐵翼翱翔的傳奇。

《物流》:作為阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)部的負(fù)責(zé)人，您認(rèn)為阿聯(lián)酋航空與其他同行相比有什么獨(dú)特優(yōu)勢？

雷?梅諾:我們和其他一些空運(yùn)企業(yè)相比，首先我們的服務(wù)水準(zhǔn)是非常高的，其次我們還有一個(gè)非常重要的、強(qiáng)有力的優(yōu)勢，就是我們有非常強(qiáng)大的航線網(wǎng)絡(luò)。我們整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)最適合服務(wù)全球商品的配送和分銷。在當(dāng)今全球供應(yīng)鏈體系中，速度是非常關(guān)鍵的，而我們給普通的貨物也提供了這種快捷的分銷速度。

在整個(gè)供應(yīng)鏈當(dāng)中，我們核心的競爭力就是能夠做好這個(gè)供應(yīng)鏈其中一個(gè)環(huán)節(jié)――航空運(yùn)輸，能夠保證有一個(gè)非常好的線路使客戶能夠得到非常好的配送服務(wù)。而且我們又具備足夠的靈活性，能夠根據(jù)客戶的需求，提供量身定制的解決方案。盡管供應(yīng)鏈的概念都是差不多的，但每一個(gè)供應(yīng)鏈的實(shí)際情況都有它的特點(diǎn)。我們可以根據(jù)各自的特點(diǎn)提供這個(gè)服務(wù)，把我們的服務(wù)融入到客戶的服務(wù)當(dāng)中，這樣為客戶提供附加的價(jià)值。

《物流》:隨著國際原油市場價(jià)格的不斷攀升，航空公司的壓力也是顯而易見的，我們知道阿聯(lián)酋是一個(gè)產(chǎn)油國，阿聯(lián)酋航空是否得到某種意義上的支持呢？

雷?梅諾:首先可以說我們沒有從國家、政府得到任何的支持，雖然我們是國有，但是我們是完全一個(gè)單獨(dú)的、獨(dú)立的、商業(yè)的實(shí)體，完全是商業(yè)化運(yùn)作的。因此我們在油價(jià)這方面沒有任何政府、國家的補(bǔ)貼。由于阿聯(lián)酋沒有煉油廠，所以我們在阿聯(lián)酋買油會(huì)比在其他國家買油還貴，因此在油價(jià)高漲的情況下，所有的企業(yè)都面臨巨大的挑戰(zhàn)，而不僅僅是航空公司。在這種情況下，企業(yè)要做的就是要有足夠的實(shí)力，第二是要提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，降低單位成本，我們現(xiàn)在做的就是這個(gè)工作。正是由于我們有這些非常強(qiáng)有力的措施，我們一直按照商業(yè)原則運(yùn)行，而且做得比較精細(xì)、高效，因此可以在如此艱難的情況下還可以取得較好的成績。

《物流》:您在世界航空貨運(yùn)業(yè)有多年的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，您覺得現(xiàn)在是不是世界航空業(yè)比較困難的時(shí)候？雖然過去全球航空業(yè)也遇到一些危機(jī)，和前幾次危機(jī)相比，您如何評(píng)級(jí)這次危機(jī)對整個(gè)行業(yè)的影響？

雷?梅諾:確實(shí)在我從業(yè)30多年的歷程當(dāng)中經(jīng)歷過好幾次困難的時(shí)期，以前是因?yàn)椤癝ARS”或者是因?yàn)楹硲?zhàn)爭或一些其他原因。但這一次，無論是從時(shí)間、波及的范圍和影響的程度上看都是最嚴(yán)重的。

在這個(gè)時(shí)候，最關(guān)鍵的是在這種非常動(dòng)蕩的、非常艱難的時(shí)刻，能夠掌好舵，能夠管理好。可以說你不僅僅要在高增長、生意一片大好的時(shí)候可以穩(wěn)健的管理企業(yè)。同時(shí)在整個(gè)環(huán)境處于低迷、充滿挑戰(zhàn)的時(shí)候也要從容應(yīng)對。每一次危機(jī)和困難的出現(xiàn)都是新的、都是不一樣的，但是管理的原則卻是相通的。

在阿聯(lián)酋航空我們有一個(gè)優(yōu)勢，或者是我們很幸運(yùn)的一點(diǎn)，我們管理團(tuán)隊(duì)比較穩(wěn)定，都是已經(jīng)做了15到20年。當(dāng)危機(jī)來的時(shí)候大家都知道該怎么辦、也不慌，所以很快的該干什么就干什么，就采取行動(dòng)了。在這個(gè)方面，我們大家比較習(xí)慣在風(fēng)雨當(dāng)中前行。

《物流》:您認(rèn)為這次面臨的危機(jī)比“SARS”或者伊拉克戰(zhàn)爭還厲害嗎？

雷?梅諾:你最近是否看過一個(gè)叫《完美風(fēng)暴（THEPERFECTSTORM）》電影，在這個(gè)電影中，幾個(gè)冒險(xiǎn)家遇到了一場前所未有的特大風(fēng)暴。我認(rèn)為，實(shí)際上目前世界航空業(yè)遇到了四個(gè)風(fēng)暴！美國的次貸危機(jī)導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)衰退、全球范圍內(nèi)的通貨膨脹、美元貶值、原油價(jià)格飛漲。其實(shí)這一次比前兩次嚴(yán)重，因?yàn)榍皟纱尾还苁欠堑湟埠茫€是海灣戰(zhàn)爭也好，只是一次風(fēng)暴或者一個(gè)不利的因素。等于說我們現(xiàn)在就像海上的一艘小船，同時(shí)有4個(gè)大風(fēng)暴四面八方襲擊我們。我們就看怎么能從當(dāng)中穿過去，所以說這次的危機(jī)非常富有挑戰(zhàn)性。現(xiàn)在這個(gè)挑戰(zhàn)，或者說這個(gè)危機(jī)還沒有過去。

用我們航空業(yè)的術(shù)語，就是說這個(gè)時(shí)候你只能把自動(dòng)導(dǎo)航關(guān)掉了，不能自動(dòng)駕駛了，要靠自己，要非常小心，如履薄冰。

《物流》:這次四川地震在抗震救災(zāi)中，阿聯(lián)酋貨運(yùn)航空也為災(zāi)區(qū)提供了強(qiáng)有力的支援，體現(xiàn)了一家國際航空公司應(yīng)有的責(zé)任感，能給我們具體介紹一下嗎？

雷?梅諾:自地震之后我們把我們的運(yùn)力提供給有關(guān)的部門來保障救災(zāi)當(dāng)中的救災(zāi)物資運(yùn)輸。可以說我們在地震發(fā)生之后僅僅五天之內(nèi)就派出了第一架飛機(jī)參與了賑災(zāi)的運(yùn)輸工作，當(dāng)中飛了數(shù)次航班。國際紅星月會(huì)的救災(zāi)物資基本上都是通過阿聯(lián)酋航空航空公司的運(yùn)到災(zāi)區(qū)的，在阿聯(lián)酋航空集團(tuán)我們也有一個(gè)專門應(yīng)急的團(tuán)隊(duì)，在需要的時(shí)候也可以進(jìn)行人員部署。

《物流》:謝謝您和您代表的阿聯(lián)酋航空給予災(zāi)區(qū)人民的支持。

采訪者介紹:

雷?梅諾（RAM C. MENEN）先生現(xiàn)任阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)部高級(jí)副總裁。

1976年，梅諾先生在科威特航空公司開始了其在航空業(yè)的職業(yè)生涯。之后，他擔(dān)任英國航空公司駐科威特的貨運(yùn)負(fù)責(zé)人。1984年，他加入了科威特航空集團(tuán)Alghanim Al Qutub貨運(yùn)公司，為其組建并管理位于迪拜的空運(yùn)部門。梅諾先生在1985年10月，即阿聯(lián)酋航空創(chuàng)建時(shí)，就開始領(lǐng)導(dǎo)阿航貨運(yùn)部的運(yùn)營了。

憑借其工程背景，梅諾先生開創(chuàng)并研發(fā)了LD-36 (AMF)型號(hào)的集裝設(shè)備（ULD），將貨艙每個(gè)板位的空間利用率提升了33%。

他還是航空物流業(yè)的權(quán)威組織――國際航空貨運(yùn)協(xié)會(huì)（IACA）的發(fā)起人之一，并于1993和1994年擔(dān)當(dāng)副會(huì)長一職，1995及1996年擔(dān)任協(xié)會(huì)會(huì)長、首席執(zhí)行官兼董事局主席。

篇8

1、引言

機(jī)場作為城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，也是城市對外經(jīng)濟(jì)、文化交流的窗口。隨著機(jī)場屬地化的基本完成，機(jī)場之間的競爭日益激烈，尤其在機(jī)場密布的長三角地區(qū)，空運(yùn)市場競爭更加殘酷。因此，分析寧波櫟社機(jī)場航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和未來趨勢，不僅對建設(shè)航空樞紐具有參考價(jià)值，而且對全國機(jī)場貨運(yùn)發(fā)展具有重要意義。

2、寧波機(jī)場貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

2.1航空貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施

寧波櫟社國際機(jī)場現(xiàn)有跑道長3200米，寬60米，配有國際先進(jìn)的通信導(dǎo)航和航行管制設(shè)備，達(dá)到4E級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，可滿足波音747等大型飛機(jī)起降。航空貨站建筑面積達(dá)到7881平方米，擁有國內(nèi)出發(fā)到達(dá)、國際出發(fā)到達(dá)4個(gè)庫區(qū)，功能設(shè)置基本達(dá)到了現(xiàn)代物流要求標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)《寧波櫟社國際機(jī)場總體規(guī)劃》，至2020年其貨郵吞吐量達(dá)50萬噸，貨機(jī)位數(shù)增至9個(gè)，貨郵倉庫面積達(dá)64000m2；遠(yuǎn)期至2040年其貨郵吞吐量達(dá)175萬噸，貨機(jī)位數(shù)增至28個(gè)，貨郵倉庫面積達(dá)123000m2。根據(jù)《浙江省民用機(jī)場十二五規(guī)劃》，“十二五”期間寧波櫟社國際機(jī)場三期擴(kuò)建工程啟動(dòng)，其中：新建10.3萬平方米T2 航站樓；擴(kuò)建站坪、停機(jī)坪和貨站等33.4萬平方米；完善跑滑系統(tǒng)及附屬工程，預(yù)計(jì)投資74 億元。

2.1航空貨運(yùn)吞吐量

2014年底寧波機(jī)場完成貨運(yùn)吞吐量78024噸，貨運(yùn)量排名第28位。

可見，寧波機(jī)場貨運(yùn)發(fā)展勢頭迅猛。

2.3 航空貨運(yùn)市場

根據(jù)寧波市建成現(xiàn)代物流基地和國際港口城市的發(fā)展要求。現(xiàn)代物流業(yè)已成為寧波經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐和新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。目前寧波市已有國家A級(jí)及以上的物流企業(yè)70多家，其中4A物流企業(yè)6家，3A物流企業(yè)40家。四大航空快遞巨頭FedEx、UPS、TNT、DHL先后落戶寧波。本土物流企業(yè)實(shí)力得到進(jìn)一步壯大，涌現(xiàn)出十多家營業(yè)額達(dá)數(shù)億元甚至幾十億元的本土物流企業(yè)，為依賴航空貨運(yùn)的成品貿(mào)易提供了較大的發(fā)展空間，促進(jìn)了寧波機(jī)場航空貨運(yùn)的加速發(fā)展。

同時(shí)，寧波外向型經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)促使高附加值、深加工、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步，帶動(dòng)了航空貨運(yùn)的發(fā)展。而電子信息、航空航天、機(jī)械制造、生物醫(yī)藥、新材料新能源產(chǎn)品的輸出為寧波航空貨運(yùn)業(yè)提供了一個(gè)廣闊的市場。據(jù)寧波海關(guān)統(tǒng)計(jì)，寧波企業(yè)有近19%的外貿(mào)產(chǎn)品通過航空出口，但其中只有不到5%的出口貨物是通過寧波當(dāng)?shù)貦C(jī)場出口的。目前上海浦東國際貨機(jī)場有35%～40%的貨源來自浙江，這是75～100 萬噸的貨量。由此可見，寧波機(jī)場的航空貨運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足本地物流業(yè)的需求，大量本地航空客貨源的流失。隨著航空貨運(yùn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，寧波機(jī)場、蕭山機(jī)場及上海兩機(jī)場之間的競爭必然更為激勵(lì)，如何利用自身優(yōu)勢，在腹地貨源競爭中獲得一席之地，是寧波機(jī)場面臨的重要問題。

3、未來發(fā)展趨勢及對策

3.1 寧波機(jī)場貨運(yùn)預(yù)估

從2005年到2011年，長三角地區(qū)民航貨運(yùn)量從256萬噸增長至421萬噸。但從市場份額上看，長三角地區(qū)航空貨運(yùn)量占全國市場份額逐步走低，由2005年的40.5%降至2011年的36.42%。可見長三角地區(qū)的機(jī)場貨運(yùn)平均增長率低于全國平均水平。說明主導(dǎo)長三角地區(qū)航空貨運(yùn)資源的四大機(jī)場（上海機(jī)場：85%、杭州蕭山機(jī)場和南京祿口機(jī)場分別占有7%和6%）貨運(yùn)發(fā)展平均增速相對放緩。

圖2 長三角機(jī)場貨運(yùn)的市場份額

相比而言，雖然寧波機(jī)場貨運(yùn)市場占有率很小，但從發(fā)展情況來看，其貨運(yùn)占有率總體上呈上升趨勢。從防御型戰(zhàn)略的角度來看，按照長三角地區(qū)機(jī)場貨運(yùn)發(fā)展平均增速，寧波機(jī)場如果能維持或適當(dāng)提高現(xiàn)有市場份額（2%），預(yù)計(jì)2020年能實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)吞吐量達(dá)15～21萬噸。如果按照寧波機(jī)場貨運(yùn)的發(fā)展速率分析，預(yù)計(jì)2020年貨運(yùn)吞吐量將達(dá)到18萬噸。遠(yuǎn)期按照12%的平均增長率，貨運(yùn)吞吐量將達(dá)到174萬噸以上。

3.2 寧波機(jī)場貨運(yùn)發(fā)展定位

寧波櫟社國際機(jī)場的發(fā)展應(yīng)綜合考慮長三角地區(qū)航空貨運(yùn)市場競爭合作環(huán)境及區(qū)位特點(diǎn)，圍繞寧波市現(xiàn)代物流基地和國際港口城市建設(shè)要求。依托寧波市開放型經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，以構(gòu)筑現(xiàn)代航空運(yùn)輸體系、航空物流體系和航空信息服務(wù)體系為重點(diǎn)，堅(jiān)持“客貨并舉、以貨為主”的發(fā)展方向，以及與上海浦東、虹橋機(jī)場、杭州機(jī)場錯(cuò)位發(fā)展的基本思路，以航空貨運(yùn)為突破口，逐漸形成設(shè)施完善、服務(wù)優(yōu)良、運(yùn)作高效的區(qū)域型航空貨運(yùn)樞紐。

3.3 主要發(fā)展措施

（1）構(gòu)建完善貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施

基礎(chǔ)設(shè)施是機(jī)場保障航班運(yùn)輸不可或缺的硬件資源，也是一個(gè)地區(qū)民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要載體。完備的基礎(chǔ)設(shè)施主要體現(xiàn)在：①制定符合機(jī)場未來特點(diǎn)全面、靈活的總體規(guī)劃；②大容量、高效率的跑道、空域結(jié)構(gòu)和運(yùn)行方案；③流程合理、便捷高效、靈活、可持續(xù)發(fā)展的旅客航站樓及配套設(shè)施；④快速、便捷、高效的集疏運(yùn)系統(tǒng)；⑤建有完善的油料供應(yīng)、航空食品、飛機(jī)維修、備件供應(yīng)等地面服務(wù)保障系統(tǒng)。

（2）建立完善的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

完善的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是機(jī)場客貨源流量的保障，樞紐型航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的共同特征是將一系列的航線集中至一個(gè)機(jī)場，通過航班時(shí)刻的編排在特定時(shí)間內(nèi)形成一個(gè)或多個(gè)進(jìn)港和離港航班波峰，并使客貨在最短的航班銜接時(shí)間內(nèi)獲得最多的中轉(zhuǎn)服務(wù)機(jī)會(huì)，從而使航空公司獲得最大化的市場份額。

（3）加強(qiáng)機(jī)場與工業(yè)園區(qū)聯(lián)動(dòng)，拓展航空貨運(yùn)市場

隨著寧波經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，作為長江三角洲南翼的重要經(jīng)濟(jì)中心之一，其戰(zhàn)略地位越來越重要。寧波制造業(yè)發(fā)達(dá)，加之高新產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，其對航空貨運(yùn)的需求越來越大。面對滬杭機(jī)場的竟?fàn)帲瑢幉C(jī)場應(yīng)立足現(xiàn)實(shí)，采取錯(cuò)位發(fā)展，近期以本地貨運(yùn)為突破口、加緊建設(shè)各項(xiàng)貨運(yùn)配套設(shè)施，逐漸完善整體供應(yīng)鏈，從而推動(dòng)機(jī)場全面發(fā)展。

（4）積極探索多式聯(lián)運(yùn)，全面提升航空貨運(yùn)競爭力

寧波現(xiàn)已形成了一個(gè)以北侖港和寧波市區(qū)為中心，以蕭雨鐵路、杭甫高速公路、同三國道主干線等國省干線為骨架，鐵路、水路、民航等多種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系。在市區(qū)已基本形成了“一小時(shí)交通區(qū)”，使物流業(yè)的交通“瓶頸”的制約大大緩解。從而可以一舉突破上海、杭州機(jī)場的封鎖和擠壓，依靠海港優(yōu)勢全面爭奪內(nèi)陸城市航空進(jìn)出口貿(mào)易市場，通過錯(cuò)位發(fā)展從長三角地區(qū)脫穎而出，打破現(xiàn)有機(jī)場格局。

4 結(jié)語

寧波作為長江三角洲南翼的重要經(jīng)濟(jì)中心之一，制造業(yè)發(fā)達(dá)、高新產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，為寧波櫟社國際機(jī)場航空貨運(yùn)發(fā)展提供市場和空間。然而在周邊樞紐機(jī)場的強(qiáng)烈沖擊下，機(jī)場空運(yùn)發(fā)展緩慢。

參考文獻(xiàn)

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篇9

[關(guān)鍵詞]國際貨運(yùn)；一體化教學(xué)；情景教學(xué)法

[中圖分類號(hào)]G642 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1671-5918（2016）04-0110-02

近年來，我國對外貿(mào)易的發(fā)展取得了舉世矚目的成就。2014年，我國的進(jìn)出口總額以4.16萬億美元位居世界第一，國際航運(yùn)運(yùn)量同列世界第一。對外貿(mào)易的發(fā)展為我國國際貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)，國際貨運(yùn)業(yè)也在我國對外貿(mào)易業(yè)和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的服務(wù)過程中起到越來越重要的作用。因此，加大加強(qiáng)對國際貨運(yùn)專業(yè)人才的培養(yǎng)在現(xiàn)階段顯得尤為重要。

一、國際貨運(yùn)行業(yè)從業(yè)人員現(xiàn)狀及企業(yè)對從業(yè)人員的要求

（一）國際貨運(yùn)從業(yè)人員現(xiàn)狀

據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示：從業(yè)人數(shù)上，我國目前貨運(yùn)從業(yè)人員約為30萬人，據(jù)估計(jì)，2020年從業(yè)人員的需求將增至40--50萬人；從業(yè)人員技能及素質(zhì)上看，當(dāng)前我國大多數(shù)貨代從業(yè)人員文化水平偏低，多數(shù)為未接受過專業(yè)貨運(yùn)知識(shí)教育的人員，或者是雖進(jìn)行過國際貨運(yùn)課程的學(xué)習(xí)，但在工作中表現(xiàn)出實(shí)際操作能力不強(qiáng)，綜合素質(zhì)表現(xiàn)不高等現(xiàn)象，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到目前國際貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展的需要。

（二）國際貨運(yùn)行業(yè)對從業(yè)人員的要求

為了充分了解目前國際貨運(yùn)行業(yè)對從業(yè)人員的各方面要求，2014年7月，我院“基于‘教、學(xué)、做一體化’+‘課證融通’模式下的《國際貨運(yùn)實(shí)務(wù)》課程改革研究”課題組組織課題成員到北部灣貨代企業(yè)進(jìn)行了走訪，通過和有關(guān)企業(yè)國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人和一線從業(yè)人員進(jìn)行面對面的訪談，并組織了有關(guān)企業(yè)人員填寫《對貨代從業(yè)人員職業(yè)技能及職業(yè)素質(zhì)要求問卷調(diào)查》等的形式，了解到目前貨代企業(yè)對貨代從業(yè)人員的各方面要求。概括起來有以下兩大點(diǎn)：

1.職業(yè)技能要求：熟練掌握各種國際貨運(yùn)運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)及流程，能根據(jù)客戶的要求選擇適當(dāng)?shù)某羞\(yùn)人和運(yùn)輸方式并選擇恰當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸工具和輸運(yùn)設(shè)備；能熟練與國際貨運(yùn)職業(yè)有關(guān)聯(lián)的海關(guān)、商檢、稅務(wù)、銀行、保險(xiǎn)等對外貿(mào)有關(guān)部門的工作人員進(jìn)行有效的業(yè)務(wù)溝通和業(yè)務(wù)對接；能熟練正確地填寫和處理需遞交的各種業(yè)務(wù)單證，如：裝箱單、發(fā)票等；具備獨(dú)立處理運(yùn)輸過程中出現(xiàn)的各種突發(fā)事件和索賠業(yè)務(wù)；能熟練操作常用的辦公軟件，能運(yùn)用專業(yè)英語進(jìn)行一般的業(yè)務(wù)溝通等。

2.職業(yè)素質(zhì)要求：具備良好的職業(yè)素質(zhì)和職業(yè)忠誠度，積極的職業(yè)心態(tài)，能承受一定的工作壓力；具備較強(qiáng)的團(tuán)隊(duì)合作能力和良好的溝通能力等。

從企業(yè)對從業(yè)人員的要求我們可以看出，國際貨運(yùn)從業(yè)的要求是綜合性的、全面性的，這為我們高職高專進(jìn)行《國際貨運(yùn)實(shí)務(wù)》課程的授課指明了方向：在教學(xué)過程中要重點(diǎn)培養(yǎng)學(xué)生的操作和實(shí)踐能力，并使學(xué)生在掌握國際貨運(yùn)的操作技能的同時(shí)，加強(qiáng)對團(tuán)隊(duì)合作能力和溝通能力等職業(yè)素養(yǎng)的培養(yǎng)。基于國際貨運(yùn)公司對從業(yè)人員的以上要求，我們對《國際貨運(yùn)實(shí)務(wù)》課程進(jìn)行了如下改革。

二、《國際貨運(yùn)實(shí)務(wù)》課程“教、學(xué)、做”一體化教學(xué)方案設(shè)計(jì)

《國際貨運(yùn)實(shí)務(wù)》課程是高職高專報(bào)關(guān)與國際貨運(yùn)、物流管理等專業(yè)的核心課程，是國際物流體系中不可或缺的一門學(xué)科，其具有較強(qiáng)的操作性和實(shí)踐性。為使學(xué)生能切實(shí)地掌握國際貨運(yùn)的操作技巧和技能，我們進(jìn)行了一系列的探索。

（一）課程教學(xué)內(nèi)容模塊化

以國際貨運(yùn)的職業(yè)崗位為導(dǎo)向，將《國際貨運(yùn)實(shí)務(wù)》分成以下6個(gè)教學(xué)模塊：認(rèn)識(shí)國際貨運(yùn)、國際貨運(yùn)銷售業(yè)務(wù)、國際貨運(yùn)海運(yùn)操作、國際貨運(yùn)空運(yùn)操作、國際貨運(yùn)陸路操作、國際貨運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)操作。

1.模塊一：認(rèn)識(shí)國際貨運(yùn)

教學(xué)內(nèi)容要求（教與學(xué)）：了解國際貨運(yùn)組織的性質(zhì)及常見的工作崗位；了解國際貨運(yùn)在國際貨物運(yùn)輸過程中所扮演的不同角色；掌握國際貨運(yùn)的主要業(yè)務(wù)內(nèi)容。

2.模塊二：國際貨運(yùn)銷售業(yè)務(wù)

教學(xué)內(nèi)容要求（教與學(xué)）：①掌握國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)承運(yùn)人、航運(yùn)、貨物、運(yùn)輸工具等基礎(chǔ)知識(shí)；②掌握國際貨運(yùn)客戶開發(fā)流程、客戶資源、業(yè)務(wù)談判及合同的簽訂等內(nèi)容；③了解國際貨運(yùn)合同買賣雙方的權(quán)利和義務(wù)。

3.模塊三：國際貨運(yùn)海運(yùn)業(yè)務(wù)

教學(xué)內(nèi)容要求（教與學(xué)）：①掌握國際海路運(yùn)輸進(jìn)出口整箱、拼箱貨物、特殊貨物及大宗散裝貨物的操作流程及單證流轉(zhuǎn)情況和業(yè)務(wù)規(guī)范。②理解國際貨運(yùn)操作崗位同其他工作崗位的業(yè)務(wù)關(guān)系，不同當(dāng)事人的業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)程序和關(guān)系。③掌握國際海運(yùn)報(bào)價(jià)、算箱、單證處理、業(yè)務(wù)組織等的操作技能。

4.模塊四：國際貨運(yùn)空運(yùn)業(yè)務(wù)

教學(xué)內(nèi)容要求（教與學(xué)）：①了解國際航空業(yè)務(wù)知識(shí)；②掌握國際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)操作的流程、規(guī)范和技能；③理解空運(yùn)業(yè)務(wù)操作崗位和其他工作崗位的業(yè)務(wù)關(guān)系及業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)程序。

5.模塊五：國際貨運(yùn)陸路業(yè)務(wù)

教學(xué)內(nèi)容要求（教與學(xué)）：①了解我國進(jìn)出境的主要陸路口岸和路線；②掌握國際陸路貨運(yùn)業(yè)務(wù)操作的流程、規(guī)范和技能；③理解國際陸路貨運(yùn)業(yè)務(wù)崗位和其他工作崗位的業(yè)務(wù)關(guān)系及業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)程序。

（二）授課方法情景化

為了達(dá)到學(xué)校教學(xué)和崗位工作的零對接，我們在教學(xué)活動(dòng)中不能再像以往一樣采用單純的理論說教教學(xué)方法，而更多地引進(jìn)使學(xué)生更直觀地領(lǐng)會(huì)知識(shí)的情景教學(xué)方法。我們在授課伊始就將學(xué)生分成若干個(gè)小組，小組成員在每個(gè)教學(xué)模塊中根據(jù)業(yè)務(wù)的需要分別扮演不同的角色。使學(xué)生融入實(shí)際操作中去，增加他們的課程參與感，從而達(dá)到使學(xué)生在更好地理解理論知識(shí)的同時(shí)加強(qiáng)技能的實(shí)操。

1.模塊一：認(rèn)識(shí)國際貨運(yùn)

情景教學(xué)法實(shí)踐（做）：①根據(jù)班級(jí)的人數(shù)情況把同學(xué)分成若干小組，每個(gè)小組模擬建立一個(gè)國際貨運(yùn)企業(yè)；②給小組成員進(jìn)行角色分配，每個(gè)成員充分掌握自身扮演角色的主要工作內(nèi)容。

2.模塊二：國際貨運(yùn)銷售業(yè)務(wù)

情景教學(xué)法實(shí)踐（做）：①對國際貨運(yùn)人員電話推銷業(yè)務(wù)進(jìn)行情景設(shè)計(jì)及角色模擬；②對國際貨運(yùn)合同的談判和簽訂進(jìn)行情景設(shè)計(jì)并進(jìn)行角色模擬。

3.模塊三：國際貨運(yùn)海運(yùn)業(yè)務(wù)

情景教學(xué)法實(shí)踐（做）：①進(jìn)行國際海運(yùn)服務(wù)方案的設(shè)計(jì)和報(bào)價(jià)；②對國際海運(yùn)業(yè)務(wù)流程實(shí)操、海運(yùn)單據(jù)流轉(zhuǎn)、海運(yùn)服務(wù)報(bào)價(jià)和成本核算等業(yè)務(wù)的進(jìn)行情景設(shè)計(jì)并進(jìn)行角色模擬。

4.模塊四：國際貨運(yùn)空運(yùn)業(yè)務(wù)

情景教學(xué)法實(shí)踐（做）：①進(jìn)行國際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)服務(wù)方案的設(shè)計(jì)和報(bào)價(jià)；②對國際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程及單證處理和流轉(zhuǎn)進(jìn)行情景設(shè)計(jì)并進(jìn)行角色模擬。

5.模塊五：國際貨運(yùn)陸路業(yè)務(wù)

情景教學(xué)法實(shí)踐（做）：①進(jìn)行國際陸路貨運(yùn)業(yè)務(wù)服務(wù)方案的設(shè)計(jì)和報(bào)價(jià)；②對國際陸路貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程及單證處理實(shí)操的情景進(jìn)行設(shè)計(jì)并進(jìn)行角色模擬。

（三）教學(xué)手段的現(xiàn)代化

為了使學(xué)生對職業(yè)崗位的每一個(gè)環(huán)節(jié)有更深刻的認(rèn)識(shí)和體會(huì)，我們不能再單純地采用以往黑板加粉筆、懂不懂光靠老師一張嘴的傳統(tǒng)教學(xué)手段，而應(yīng)該在此基礎(chǔ)上增加一些現(xiàn)代化的教學(xué)工具。比如：采用多媒體教學(xué)，用于對有關(guān)港口及船舶設(shè)備設(shè)施進(jìn)行圖片講解和視頻分享，甚至購進(jìn)先進(jìn)的國際貨運(yùn)實(shí)操軟件，進(jìn)行模擬業(yè)務(wù)操作，將實(shí)操覆蓋到國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)的每種運(yùn)輸方式，甚至是每種運(yùn)輸方式項(xiàng)下的每一個(gè)環(huán)節(jié)，不僅能加深學(xué)生對理論知識(shí)的理解，也可幫助學(xué)生將整個(gè)貨運(yùn)流程連貫起來，避免學(xué)生在知識(shí)接受上出現(xiàn)每個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)脫節(jié)的情況發(fā)生。

（四）業(yè)務(wù)流程的真實(shí)化

雖然目前市面上的很多國際貨運(yùn)軟件都是根據(jù)實(shí)際的國際貨運(yùn)流程來進(jìn)行設(shè)計(jì)和開發(fā)的，但那也只是把有關(guān)的流程進(jìn)行了簡單的羅列，對于一些業(yè)務(wù)中的突發(fā)事件和當(dāng)?shù)夭僮魃系牧?xí)慣仍然沒有辦法進(jìn)行模擬。為此，高職高專在開展校內(nèi)教學(xué)的基礎(chǔ)上，也應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)與當(dāng)?shù)貒H貨運(yùn)企業(yè)的溝通與聯(lián)系，組織學(xué)生到企業(yè)去參觀學(xué)習(xí)，甚至可以分批安排學(xué)生到企業(yè)進(jìn)行實(shí)習(xí)，這樣更能體現(xiàn)一體化教學(xué)中“做”的本質(zhì)，最終有助于實(shí)現(xiàn)學(xué)習(xí)和工作崗位的零對接。

三、《國際貨運(yùn)實(shí)務(wù)》“教、學(xué)、做”一體化教學(xué)實(shí)施過程中可能會(huì)遇到的問題及解決途徑

（一）授課教師由于沒有實(shí)操經(jīng)驗(yàn)，難以開展一體化教學(xué)。改革后的教學(xué)過程既包含理論的講授，也包含業(yè)務(wù)的操作，對授課教師的水平提出了更高的要求，以往授課教師都習(xí)慣以理論講授為主。為解決授課教師業(yè)務(wù)操作上的不足，學(xué)校應(yīng)牽頭帶動(dòng)老師到有關(guān)企業(yè)去進(jìn)行業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，提升業(yè)務(wù)水平。甚至可以從企業(yè)引進(jìn)一線國際貨運(yùn)操作人員來進(jìn)行實(shí)操業(yè)務(wù)部分的教學(xué)。

篇10

目前,由于貨量縮減導(dǎo)致亞洲區(qū)域內(nèi)主要樞紐間的競爭日趨加劇,但是同時(shí)我們也可以看到,在亞洲地區(qū)一些主要的貨運(yùn)樞紐機(jī)場間已經(jīng)基本形成了一個(gè)動(dòng)態(tài)平衡。

由于航空貨運(yùn)需求不振,貨運(yùn)運(yùn)力減少,運(yùn)量萎縮,機(jī)場相應(yīng)減少了對貨運(yùn)的服務(wù),但同時(shí)一些機(jī)場還在繼續(xù)開通新的貨運(yùn)航線。在部分機(jī)場,對基礎(chǔ)設(shè)施的投資被暫時(shí)擱置,但是相比歐洲和美國部分機(jī)場,程度上有所趨緩。在敏銳地捕捉到貨運(yùn)地面操作商、商和承運(yùn)人在經(jīng)濟(jì)上遭遇的困難后,新加坡、曼谷、吉隆坡和香港等區(qū)域性樞紐機(jī)場的管理層及時(shí)伸出了援手。

馬來西亞:

機(jī)場與基地航空公司攜手

以吉隆坡國際機(jī)場為例,為了扭轉(zhuǎn)貨量下跌的趨勢,機(jī)場方面向所有的航空公司降低了起降費(fèi),幅度高達(dá)50%。運(yùn)營著吉隆坡國際機(jī)場和一系列地方機(jī)場的馬來西亞機(jī)場集團(tuán)指出,雖然飛機(jī)起降架次還在上升,但是集團(tuán)內(nèi)5月份吞吐貨量下降到63137噸,同比下降了22.4%。在吉隆坡機(jī)場,貨物吞吐量在5月降低到45619噸,同比下降了20%,國際貨量降低到41759噸,同比降低19.5%。

利用吉隆坡機(jī)場先進(jìn)的貨物處理中心,馬來西亞貨運(yùn)航空公司為客戶提供貨物中轉(zhuǎn)服務(wù),其客戶囊括了DHL全球、ForwardFreight、近鐵、日本快遞和環(huán)亞運(yùn)輸公司(TransAisa)等,馬航貨運(yùn)降低了貨站操作費(fèi)用,對于轉(zhuǎn)運(yùn)貨物的客戶則提供高達(dá)100%的折扣返還。

馬來西亞貨運(yùn)航空公司還在馬來西亞的巴生港建立起專門的空運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)區(qū),實(shí)現(xiàn)海空貨物的便捷聯(lián)運(yùn)。公司同時(shí)提供貨物中轉(zhuǎn)和文件清關(guān)服務(wù),客戶無需辦理二次轉(zhuǎn)關(guān)的手續(xù)。

新加坡:

空運(yùn)樞紐發(fā)展基金惠及貨運(yùn)

早在2003年,新加坡樟宜機(jī)場的管理層就通過設(shè)立空運(yùn)樞紐發(fā)展基金(AHDF)向航空公司和其他貨運(yùn)伙伴提供支持。在目前經(jīng)濟(jì)不景氣的背景下,機(jī)場更是通過充分運(yùn)用這一機(jī)制,向機(jī)場主要客戶提供經(jīng)濟(jì)支持,籍此維持客戶忠誠度。2009年7月以后,新加坡民航局改組,樟宜機(jī)場實(shí)施企業(yè)化管理,樟宜機(jī)場集團(tuán)作為機(jī)場的管理者,今年計(jì)劃通過空運(yùn)樞紐發(fā)展基金(AHDF),向航空公司和貨物人提供總額為1億新元(約9千萬美元)的費(fèi)用減免和獎(jiǎng)勵(lì)基金。

目前,空運(yùn)樞紐發(fā)展基金(AHDF)的覆蓋范圍有所擴(kuò)大,通過新設(shè)立的貨運(yùn)激勵(lì)計(jì)劃,對那些在樟宜機(jī)場空運(yùn)貨物處理中心指定貨物區(qū)域和機(jī)場Megaplex區(qū)域有倉儲(chǔ)和辦公業(yè)務(wù)的租戶,機(jī)場按季度進(jìn)行現(xiàn)金返還,返還標(biāo)準(zhǔn)為每噸10新元,封頂額為每季度倉儲(chǔ)和辦公支出租金總額的15%。新加坡樟宜機(jī)場負(fù)責(zé)貨運(yùn)和物流的高級(jí)經(jīng)理Damon Wong指出,這一措施的目的是向貨運(yùn)提供進(jìn)一步的幫助,從而驅(qū)動(dòng)樟宜機(jī)場整體貨量的上升。

香港:

新開通航線獎(jiǎng)勵(lì)安排

作為樟宜機(jī)場的主要競爭對手,香港國際機(jī)場連續(xù)13年蟬聯(lián)世界上最繁忙的國際貨運(yùn)機(jī)場之一。香港機(jī)場的管理層也在竭盡全力,幫助貨運(yùn)伙伴盡快擺脫危機(jī)。今年4月,機(jī)場提出了一個(gè)總額為4.5億港元(折合5800萬美元)的救助計(jì)劃,其中包括價(jià)值2億港元的機(jī)場費(fèi)用減免和2.5億港元的延期付款利息減免。

香港機(jī)場管理當(dāng)局指出,該計(jì)劃的推出,表明了香港機(jī)場當(dāng)局努力提升競爭力,全力保持國際和地區(qū)航空貨運(yùn)中心地位的決心。為了鼓勵(lì)機(jī)場現(xiàn)有的航空公司擴(kuò)大航線范圍,也為了吸引新的航空公司在香港機(jī)場進(jìn)行運(yùn)營,香港機(jī)場推出了“新開通航線獎(jiǎng)勵(lì)安排”計(jì)劃,對從香港機(jī)場始發(fā),開通新目的地的航空公司前半年提供高達(dá)75%的起降費(fèi)減免,后半年繼續(xù)提供25%的起降費(fèi)減免。

在2008年,香港國際機(jī)場共運(yùn)輸旅客4770萬名,貨物340萬噸,其中將近70%的旅客和50%的貨物來自于中國內(nèi)地、臺(tái)灣、日本和東南亞市場。香港機(jī)場致力于擴(kuò)展在區(qū)域和全球的空中網(wǎng)絡(luò)覆蓋,繼續(xù)增強(qiáng)與中國內(nèi)地的聯(lián)系。

6月份香港機(jī)場的貨運(yùn)量顯示出一些穩(wěn)定的跡象。同比13.4%的降幅較上一個(gè)月20%的降幅明顯收窄,更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于年初30%的降幅。2009年第一季度貨量同比下降22.9%,但是第二季度降幅已經(jīng)收窄到17%。

在2009年上半年,香港機(jī)場大約處理了150萬噸空運(yùn)貨物,同比降低了19.8%,截至2009年6月,香港機(jī)場在過去的12個(gè)月內(nèi)處理了330萬噸貨物,同比降幅15.3%。

同樣的情況也出現(xiàn)在新加坡的樟宜機(jī)場,早在2008年第四季度,樟宜機(jī)場就開始受到經(jīng)濟(jì)下滑的影響,從那時(shí)起,機(jī)場就一直是負(fù)增長,但是目前看來已經(jīng)出現(xiàn)了起色。最近二個(gè)月一直不景氣的市場已經(jīng)有所好轉(zhuǎn),貨量有所增長。樟宜機(jī)場在2009年前6個(gè)月內(nèi)已經(jīng)處理了12萬噸貨物,相比去年同期下降了20.2%。但是,降幅已經(jīng)有所收窄,5月和6月的降幅在16.7%左右,較為平穩(wěn)。

危機(jī)中的轉(zhuǎn)機(jī):

新的業(yè)務(wù)增長機(jī)遇

在各個(gè)區(qū)域貨運(yùn)樞紐間的競爭有增無減,香港機(jī)場和樟宜機(jī)場在獲取新的業(yè)務(wù)方面都有所斬獲。

在2008-2009財(cái)年,香港機(jī)場又增加了7個(gè)新的航空公司客戶,分別是捷特航空、亞洲航空、泰國亞航,經(jīng)營貨運(yùn)的東海航空、上海航空貨運(yùn)公司MK以及銀河貨運(yùn)航空公司,使得在香港機(jī)場運(yùn)營的航空公司數(shù)量上升到80家。機(jī)場當(dāng)局又投資了3億港元用于修建新的貨機(jī)停機(jī)位,使貨機(jī)停機(jī)位總數(shù)達(dá)到34個(gè),為香港機(jī)場的22家全貨機(jī)公司提供服務(wù)。

去年9月,DHL在香港機(jī)場耗資1.1億美元完成了亞洲樞紐的建設(shè),較計(jì)劃提前了5年,操作面積增加了一倍,達(dá)到3.5萬平方米,處理能力增加了114%,每小時(shí)可以處理7.5萬件快件。

此外,國泰航空公司獲準(zhǔn)在香港機(jī)場設(shè)計(jì)、建造并運(yùn)營一個(gè)新的貨站,并獲得了為期二十年的非排他性經(jīng)營權(quán),新貨站預(yù)計(jì)在2013年年中正式投入運(yùn)營。該貨站計(jì)劃年處理能力260萬噸,屆時(shí)貨站投入運(yùn)營后,預(yù)計(jì)香港機(jī)場整體對普貨和快件的處理能力將提升到每年740萬噸。

樟宜機(jī)場的貨物很大部分是通過客機(jī)的腹艙進(jìn)行運(yùn)輸,樟宜機(jī)場將繼續(xù)加強(qiáng)對貨機(jī)的服務(wù)以及客機(jī)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè),從而保持機(jī)場的樞紐地位。機(jī)場下一步將在基礎(chǔ)設(shè)施方面繼續(xù)加大投資,并進(jìn)一步密切與海關(guān)等政府機(jī)構(gòu)的關(guān)系。

樟宜機(jī)場奉行“投資先行”的經(jīng)營理念,通過投資催生新的需求。在此方針指導(dǎo)下,樟宜機(jī)場將不斷擴(kuò)建和更新機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施,以此滿足航空貨運(yùn)未來發(fā)展的需要。

Damon Wong指出:“發(fā)展機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施對于機(jī)場為航空公司客戶提供合適的解決方案至關(guān)重要,例如對冷鏈的服務(wù)和管理,有助于保持新加坡地區(qū)樞紐的地位。”

雖然經(jīng)濟(jì)不景氣,但是航空快遞商們還在新加坡持續(xù)投入運(yùn)力,對新加坡市場保持了濃厚的興趣。Aerologic作為DHL和漢莎貨運(yùn)公司共同投資的一家航空貨運(yùn)公司,從2009年6月開始,正式利用B777F飛機(jī)執(zhí)飛新加坡航線,通過串飛巴林和印度德里直達(dá)DHL的主樞紐德國萊比錫。