導語：如何才能寫好一篇公共交通發展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：公共交通發展戰略軌道交通

交通發展戰略是城市綜合交通規劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發展趨勢的總體預測和判斷的基礎上，宏觀地把握城市交通發展的方向，關注城市交通發展的大局。重慶市是全國重要的工業城市、交通通信樞紐和貿易口岸，是長江上游最大的經濟中心。然而，重慶城市交通在系統建設、模式選擇、建設標準和供需管理等方面與一些先進城市仍然存在差距，所以重慶城市交通發展需要立足于城市功能、布局與交通的協調發展，尋求可持續的發展道路。

建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發展戰略。交通模式是在用地布局、人口密度、經濟水平以及社會環境等特定條件下形成的交通方式結構，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統和鐵路系統是公共交通的主導方式。從東京市區范圍出行的交通結構來看，東京市區公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續發展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續發展的成功典范，東京的城市交通發展模式應該成為重慶城市交通發展的首選模式。

2007年5月，重慶市政府常務會議審議通過了《主城區軌道交通線網控制性詳細規劃》，規劃在主城區2737平方公里范圍內修建“九線一環”共十條軌道交通線路。“九線一環”遠景線網線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規劃期限為2050年。“九線一環”建成后，主城每平方公里范圍內軌道交通線網密度將達到0.65公里。

本文從可持續發展的要求出發，結合重慶自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環境上的約束條件，認為重慶城市交通發展模式應該是：優先發展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發展“以人為本”的綠色城市交通

重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。

重慶主城區交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網發展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協調參與。“重慶城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。

在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統。如設立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統：在舊城區商業休閑等人流集中地區，設置地面步行區；在新開發的高密度區建立高架步行系統；在各組團內部建立獨立的步行、非機動車廊道。

完善城市快速公共交通的發展策略

城市快速公共交通的發展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統的網絡，二者的運行線路和換乘樞紐統一規劃、緊密結合，既可降低建設成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。

重慶城市快速公共交通的發展模式可以考慮采納美國邁阿密市快速公共交通的發展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區范圍之內以軌道交通為主，在1小時經濟圈之內、主城核心區范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發展戰略，實現兩種快速公共交通類型的優勢互補，降低建設成本、提高運營效率。

綜上，重慶要規劃城市交通發展來適應未來經濟發展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優化方式結構、提升服務質量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰略目標，扭轉城市交通結構惡化的趨勢，為重慶經濟的可持續發展提供有力的保障。

參考文獻：

1.徐循初.關于確定城市交通方式結構的研究.城市規劃匯刊，2001（3）

篇2

交通模式反映了城市交通的發展戰略。交通模式是在用地布局、人口密度、經濟水平以及社會環境等特定條件下形成的交通方式結構，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統和鐵路系統是公共交通的主導方式。從東京市區范圍出行的交通結構來看，東京市區公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續發展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續發展的成功典范，東京的城市交通發展模式應該成為重慶城市交通發展的首選模式。

2007年5月，重慶市政府常務會議審議通過了《主城區軌道交通線網控制性詳細規劃》，規劃在主城區2737平方公里范圍內修建“九線一環”共十條軌道交通線路。“九線一環”遠景線網線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規劃期限為2050年。“九線一環”建成后，主城每平方公里范圍內軌道交通線網密度將達到0.65公里。

本文從可持續發展的要求出發，結合重慶自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環境上的約束條件，認為重慶城市交通發展模式應該是：優先發展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發展“以人為本”的綠色城市交通

重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。

重慶主城區交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網發展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協調參與。“重慶城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。

在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統。如設立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統：在舊城區商業休閑等人流集中地區，設置地面步行區；在新開發的高密度區建立高架步行系統；在各組團內部建立獨立的步行、非機動車廊道。

完善城市快速公共交通的發展策略

城市快速公共交通的發展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統的網絡，二者的運行線路和換乘樞紐統一規劃、緊密結合，既可降低建設成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。

重慶城市快速公共交通的發展模式可以考慮采納美國邁阿密市快速公共交通的發展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區范圍之內以軌道交通為主，在1小時經濟圈之內、主城核心區范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發展戰略，實現兩種快速公共交通類型的優勢互補，降低建設成本、提高運營效率。

綜上，重慶要規劃城市交通發展來適應未來經濟發展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優化方式結構、提升服務質量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰略目標，扭轉城市交通結構惡化的趨勢，為重慶經濟的可持續發展提供有力的保障。

參考文獻：

1.徐循初.關于確定城市交通方式結構的研究.城市規劃匯刊，2001（3）

2.陸錫明等.綜合交通規劃.同濟大學出版社，2003

篇3

一、引言

推進交通運輸低碳發展，實行公共交通優先，加強軌道交通建設，鼓勵自行車等綠色出行。實施新能源汽車推廣計劃，提高電動車產業化水平。提高建筑節能標準，推廣綠色建筑和建材的建議對現今快速發展的城市尤為重要。

二、城市交通存在問題成因

近年來，隨著國家經濟的高速發展，城市交通的迅速發展，機動車保有量急劇上升引起的生態與環境問題日益突出。交通矛盾的轉移和問題的多樣化，使得已有的城市交通基礎設施、交通技術政策與交通發展存在一定的不適應性，隨之出現的交通擁堵，出行質量差以及高污染和高能耗問題。

首先交通問題出現和中國經濟的快速發展密不可分。中國的城市化成為發展的主流趨勢。中國的工業化發展促進了城市化。城市化的市場選擇，導致人口向城市流動從而造成城市人口過度膨脹。在按照價值規律調控的市場經濟中，人口必然向利潤高的部門流動，而非營利和低盈利的部門（主要是基礎設施如城市交通建設等）就會出現供給不足的現象，城市人口的增長極易超過基礎設施的承受上限，從而導致現今交通體系中最常見的“人――車――路”的矛盾。上世紀80年代到90年代中期，北京，上海，天津等大城市機動車年增長13%左右，相比同期，道路僅有5%的增加，道路建設的速度遠遠低于機動車增長的速度。經濟的快速發展，交通建設相對發展緩慢，導致了大部分城市交通的畸形，加大交通基礎建設，交通技術政策與交通需求的矛盾。隨著城市建設規模的擴大，許多城市的土地利用布局也會發生根本的變化，不僅使城市交通空間容量的需求明顯增大，還會對原有交通網絡布局及交通方式提出新要求，交通發展不能適應形勢變化，也會加劇城市交通緊張。如西安科技路亞美大廈附近由于“世紀金花”、“金鷹國際”等大型商業設施的開張，工作日內下班時間堵車頻發。特別是到雙休日，休閑娛樂的人潮、車流的擁堵對周圍的路口產生連鎖反應，影響了整個科技路交通的暢通。

其次交通問題出現和有關決策部門對城市交通問題認識不足，城市交通建設規劃未做好城市的交通規劃與管理密切相關。我國在大力發展經濟建設的同時對城市交通規劃重視不夠。交通建設評估僅限當前交通狀況或短期發展分析，對城市規劃缺乏科學性預見或輕視城市交通規劃，這就出現了城市交通建設工程建筑設施，很少考慮城市的社會經濟發展或很快和城市交通發展的不相適應。結果今天的交通發展沒有足夠的道路空間，而采用的解決方法也是簡單的擴張方式，車流和人流交叉集中的后果就是一次次的擴建道路。然而道路不能無限拓寬。簡單的拓寬道路解決交通承載能力的方法顯然不能根除交通的快速發展和道路交通基礎建設部相匹配的矛盾。城市道路建設缺乏系統性和綜合的分析，科學的評估，長期的規劃和事先的多方論證，往往城市交通問題并不能根本解決成，只是暫時的緩解，有的更是收效甚微。

再次城市交通問題和交通管理體制的有效實施，交通參與者的交規意識有關。由于城市交通規劃、建設和管理部門分屬于不同的機構使得城市交通基礎建設的規劃、建設、管理也分屬不同部門，導致城市交通建設與城市工業布局、人口流動，就業區域變動和居住區的規劃、建設相分離，使城市交通存在隱患。交通法規的優先執行不僅依賴于監管部門的強制執行更在于交通參與者的自覺遵守。雖然現階段的交通法規仍有缺陷，但更多的是交通參與者的不文明駕車，強行加塞，見到黃燈加速通過十字路口，路邊隨意停車等。

總的來說，當前的城市交通問題不僅由于道路基礎建設承載力不足導致的交通承受能力有限，而且還因為交通結構不合理，缺少快速，機動交通應急體系;同時還有交通管理設施不足和交通組織管理效率低和交通參予者缺乏交通法規意識和現代交通意識等原因。

三、城市發展綠色公共交通的必然性

城市交通分為公共交通和個人交通兩大類。隨著“轎車進入家庭”成為中國現今大部分城市的發展趨勢，轎車入戶帶來的城市交通問題越來越嚴峻。也就是個人交通給城市交通帶來的弊端更加顯著。

首先轎車進入家庭給城市環境承載力帶來巨大的考驗，中國如果真的建成了以汽車為中心的交通運輸系統，中國的人均碳排放量達到美國水平，就將使全球排放量翻一番，加速大氣層中二氧化碳水平的提高。溫室效應和影響大氣質量的PM2.5都會隨之愈演愈烈。

其次汽車社會在中國的城市中迅猛發展遠遠超出了城市道路建設的速度和城市道路的承載飽和度。在幾乎所有的中國大型城市，交通堵塞在上下班高峰期已經成為城市交通正常運轉的重大障礙。中國社科院的報告顯示，在全國31 個百萬人口以上的特大城市中，大部分交通負荷接近飽和，有些城市中心地帶的交通已接近半癱瘓狀況。交通堵塞長期困擾城市交通體系，麻痹城市功能，從而嚴重阻礙城市的社會經濟發展。

最后私人交通正在造成新的不公平。這種不公平不駕駛汽車的人和駕駛汽車的人一樣承擔汽車社會造成的環境污染、交通堵塞以及城市空間為道路所分割所造成的不便和路建設和維護的成本，但交通的改善的收益卻是駕駛汽車的人。對于沒有汽車或不能開車的人們，他就會孤立于社會之外，任何這方面交通的改善都與他無關，從而造成社會發展的不公。

綜上汽車社會與中國的國情并不適應。1990年初，世界各國開始研究交通轉型研究，1994年加拿大學者正式提出綠色交通理念：通過優先發展綠色交通工具，減少交通擁堵，凈化城市出行與居住環境，降低能源消耗。2003年，我國建設部和公安部明確了發展綠色交通的內涵：以安全、便捷、高效、低耗、低污染為目標，運用科學方法、技術、措施，構建以公共交通為主導的多元化城市交通系統，推動城市交通和城市建設協調發展。營造與城市社會經濟發展和宜居環境相適應的城市交通環境。“綠色公共交通”是世界發展對 21 世紀交通提出的一種更高的要求，是解決現今交通問題，交通發展與交通對環境污染日趨嚴重矛盾的重要方法。

首先公共交通在城市交通系統中占有非常重要的地位，是城市交通的骨干和支柱。城市公交系統是城市生產和生活所必需的社會公共基礎設施。城市交通問題的徹底根治已經不再是簡單交通基礎設施擴容所能解決的。城市交通的發展是一個動態的過程，其對環境的影響不應只考慮自然環境要素的變化，更應把社會、人文、生態、居民等作為統一范疇。用發展的眼光看問題。

其次城市公共交通相對于私人交通擁有優越的承載力，工作效率大大高于私人交通。城市交通的結構，站點設置，線路設計無一不是影響運輸效率，減少乘客的出行時間和換乘次數的關鍵因素。“綠色交通”的理念就豐富了以人為本的交通運輸的內涵。提倡步行、自行車與公共交通方式，盡量減少私人汽車的使用以此改善城市交通擁堵與空氣污染的狀況。

再次在人的方面，城市交通的根本目標是：在安全、經濟、高效、舒適。公共交通建設用地少，運輸效率高，運輸成本低，環境破壞性小，同時公共交通也保證了居民最低的生活需求，是城市最有效的資源利用方式。公共交通通達城市的各個街區，且其費用又能被各階層市民所接受，我們認為，公共交通的發展是中國城市交通的治本之路。

四、城市綠色交通的新舉措

城市公用自行車的復興，在成熟的交通系統下，擁有獨立的公共交通網絡才是綠色交通的關鍵。自行車在汽車大規模使用前擁有不可替代的優勢，成為城市交通的主力軍。隨著城市規模的擴大，城市生活節奏的變快，工作與居住地距離的加大，自行車的弊端不可避免的暴露出來。但是在今天日益完善的公共交通系統中，把公用自行車系統納入城市公共交通系統滿足了人們出行便捷，可達的要求。城市公用自行車優點有：

首先短途出行的優勢。在城市內開辟部分道路為自行車專用道，便可減輕主、次干道的混行交通壓力。自行車交通以它靈活性、低公害等優點成為綠色公共交通體系中不能缺少的部分。

其次共用自行車滿足了銜接公交車的需要。即使公交地鐵再發達也不可能所有人一出門就上車，而在到公交站或地鐵站的路程中，公用自行車就成了最好的交通工具。

再次公用自行車的大量使用有利于環境保護，自行車是標準的綠色交通工具。自行車使用人力驅動，不會造成大氣污染。自行車具有無廢氣排放、噪聲小的環保優勢，成為綠色交通不能或缺的部分。

最后城市推廣的綠色公用自行車項目不僅有利于改善居民的短途出行，公交系統的無縫連接，城市小轎車實用率過高而造成的交通阻塞，而且公用自行車的使用還讓快速的城市生活有了自覺健身的機會，讓城市居民享有平等，低廉的公交使用權力。

五、以西安為例城市公交系統待完善的方面分析

首先城市公交大部分已經更換清潔能源車，對改善城市大氣環境污染做出了努力。但是隨著轎車入戶的形式，私家車對城市的擁堵負有不可推卸的責任。怎樣才能減少私家車的使用？以西安為例，許多車主認為開車方便節省時間，也就是節省出來的時間比公交上多付時間的創造的價值更大，這就在權衡利弊的情況下選擇私交出行，所有的車主多從自己的角度考慮問題，這就會造成“囚徒困境”導致道路交通堵塞，花費了更長的時間。要減少私家車出行就要在居民的觀念里種下公交系統發達便捷，完全滿足用戶快捷，方便，可達的要求。私自出行會有停車等一系列不方便的印象。這就要求公交系統的可達性需要進一步完善，相信公共交通服務的完善和友好，公交成本的下降，選擇私家車出行會逐漸減少。

其次城市現在都有公交專線，但是在上下班高峰，公交專線照樣會有車通過，規定出來并沒有很好的遵守。這就是指令缺少權威性，只有保證各項交規的順利執行，城市交通才能有序進行。

最后公用自行車的推行，以西安為例，從2013年開始建設完成了375個公共自行車服務站點，投入公共自行車近萬輛。到2015年，西安市將建成服務站點2000個、公共自行車超過5萬輛，基本覆蓋主城區及各個開發區核心區域。西安城市公共自行車系統建成后，各站點與地鐵、公交車、出租車共同構建起西安市“四位一體”的“大公交體系”。但共用自行車還存在諸如“自行車損壞”、“鎖止器故障”、“沒有遮雨棚”、“站點分布不均”、“不知客服電話”等問題。據統計自行車2015損壞率達到了9.6%，共用自行車不僅是設點放車還存在大量的后期維護，設點的前期調研等問題。自行車的專用車道也很重要，好多道路沒有自行車專用車道，有的被路邊隨意停放的汽車占用。只用加快完善自行車管理和自行車行車區域，自行車加入的公交系統會越來越滿足居民的出行要求

篇4

中國在發展城市公共交通領域起步較晚，上世紀80年代，一批國內交通專家提出了我國必須優先發展公共交通，這是我國大城市交通發展的必由之路。近幾年，隨著經濟快速增長，發展城市交通已經迫在眉睫，國家也在想盡各種辦法解決交通擁堵問題。

汽車限購，能否解決根本問題

就在2013年前兩個月汽車市場增長剛剛出現恢復性增長的勢頭以后，各地限制汽車增長的汽車限購又在擴大與深化。

坊間傳言，天津或許將成為中國第四個實施限購的地方政府，而北京將對限購繼續深化。汽車產業將成為繼房地產市場以后第二個被嚴格調控的對象。悲哀的是，房地產市場被調控是因為價格過高，汽車市場卻是在汽車產品價格不斷下降的情況下遭遇不幸。限制汽車市場的增長，固然可以緩解一個城市的交通擁堵壓力，同時也能夠將環境污染的程度降低，但是，這種緩解與降低只不過是一時的效果。

以北京市為例。目前北京市限購政策實施以后，每年的汽車牌照增加量被控制在24萬個，雖然新車牌照的增加數量比原來大幅減少，但是畢竟還是在增長。也就是說，過去一年造成的北京市交通的壓力，實施限購政策以后，這種壓力并不是完全消失，而是分解到更多年份產生。這完全是一種典型的惰性施政的表現。雖然有人說，通過汽車限購政策的實施，可以為完全解決交通擁堵與環境污染贏得更多的時間，但是到底這個時間有多長，卻沒有人能夠給出準確的回答。

從1994年就開始實施的上海車牌拍賣政策，不可謂時間不長，上海市已經實施此項政策長達20年的時間。但這一政策目前來看，并沒有給上海市的交通擁堵帶來更多的其他有效解決辦法。其實，汽車限購政策更多的是走入了一個誤區。因為交通擁堵與環境污染的因變量并不是汽車市場的增長，而是汽車使用數量與頻率的增加。因此，政府治理交通擁堵與環境污染的重點應該放在汽車使用環節而不是購買環節。購買汽車是所有人平等的一項權利，限購政策本身就體現了一種社會權利的不公平。但是，汽車的使用是可以在某種程度上進行限制的。因為汽車的使用，會造成公共資源的擠占與使用，因此，從公共資源的角度，限制汽車使用是符合社會人人平等的原則的。

當然，政府治理交通擁堵與環境污染最好的辦法也不是限制使用，而是讓人們自動放棄私家車的使用，改乘公共交通方式出行。這也是政府的職責與義務所在。因此，政府如果能夠建設出舒適、安全、有效的公交體系的話，那么所有問題都能迎刃而解。在這樣的情況下，公交系統再也不是中低收入人群的出行方式，公交系統再也沒有貧富差距，公交系統也再沒有身份與地位的等級劃分。

不過，政府進行這樣的作為所需要的工作量與時間長度要比簡單的汽車限購政策大得多，復雜得多。因此，這就需要地方政府樹立長期的可持續發展的理念，克服加減乘除式的惰性施政思維方式，以系統化的思維方式積極作為。

上世紀50年代的倫敦、洛杉磯所遭遇的環境嚴重污染事件，曾經導致大量人員死亡，但是這些西方城市都沒有控制汽車的增長，而是控制汽車污染的增長。2013年中國更大范圍的霧霾惡劣天氣的降臨，不應該成為我們一些地方政府實施汽車限購的再一次的沖鋒號。相反，地方政府是否也應該換一種思維方式，將治理的重點從汽車限購問題上轉移開去呢？

我們必須厘清一個邏輯：汽車市場的增長不是城市交通擁堵與環境污染的罪魁禍首。

“從地面到地下”，緩解交通擁堵

有專家、學者提出，把交通重點轉移為“從地面到地下”，用地鐵緩解交通擁堵，這也不失為良策。而彼時的中國，地下鐵路的建設已進入成熟階段，覆蓋了全國35個大中城市。

地下鐵路是一座城市的金骨銀脈。1969年，北京開通了全國第一條地鐵，這一年也就成為中國地鐵歷史的起點。如果從這一年算起，中國人可以自豪地說，我們的地鐵起步一點都不遜色于其他國外大城市。

但我國地下鐵路在全國正式全面鋪開，卻是近幾年的事。據不完全統計，目前全國正在施工建設的地鐵線路超過70條，總投資額達8000多億，如果加上已經獲批的項目，投資額達1.5萬億以上。截至2012年底，我國范圍內開通城市軌道交通運營線路的城市共有16個，運營線路總計64條，運營長度總規模約1980公里，運營車站總數1291座。

目前，全國已有35個城市結緣地鐵。包括北京、天津、上海、重慶四個直轄市，寧波、廈門、青島、大連、深圳五個計劃單列市和眾多省會城市，以及蘇州、東莞、無錫、常州這些經濟規模較大的地級市。

地鐵建設能否解決城市交通擁堵，有學者表示，“盡管地鐵確實有擴大投資拉動經濟增長的作用，但更為重要的是目前很多城市的地面交通已經十分擁堵，城市的公共交通基礎設施明顯滯后，因此在本輪投資中，把錢投到這一方面，可以滿足老百姓的需求，風險比較低。”

北京公共交通的遠景是以軌道交通為主，形成公交網絡。任何一個世界大都市，其公共交通的發展都是如此。這樣不僅節省了日益寶貴稀有的地面土地資源，減少環境污染，符合建設節約型社會的要求，地鐵的經濟、快捷、準時也是其他公交方式所不可比擬的。

他山之石，可以攻玉

交通擁堵幾乎是世界所有經濟發達城市的通病，面對堵車，許多城市都是通過發展公共交通和優化城市設施來解決最終的問題，其中經驗值得我們借鑒。

中國香港：擁有700萬人口的香港也是解決交通擁堵難題的一個典范。與北京不同的是，許多不到20米寬的車道上，跑著各式機動車輛，但仍能做到運行順暢。所以，香港的交通很大程度上依賴良好的公共交通系統。其公共交通服務種類繁多，市民可以并且也愿意按快捷、舒適及方便程度，選擇各自心儀的出行交通工具到達目的地。每天，地鐵、有軌電車、公共汽車、出租車和渡輪等交通工具秩序井然，載客超過1000萬人次。

新加坡：新加坡是世界上汽車密度最大的國家之一。在2002年的時候，每公里道路就有81輛汽車，是日本的2倍，英國的3倍。然而，新加坡的交通卻仍然秩序井然，汽車暢通無阻。究其原因，新加坡將全部土地規劃為55個小區，他們的“小區”跟我們的住宅小區的含義是不一樣的。我們的住宅小區的主要功能是居住，他們的小區不但有居住的功能，還有辦公樓、購物中心、學校、醫院、餐飲、娛樂、公園等等，居民的上班與生活休閑基本上可以在一個小區內解決。

日本東京：公共交通網絡的健全同樣也是東京治理交通擁堵最過硬的硬件。日本東京人口已逾1300萬，機動車總量超過400萬輛，家用轎車320萬輛，大約不到4人便擁有1輛私家車，交通擁堵也總碰到北京那樣常態化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。堵車雖是家常便飯，但在城里很少發生。換乘方便和準時也是東京地鐵的一大特點，99%的線路換乘均可于三四分鐘內完成。同時，高昂的停車費用是東京政府治理交通的又一法寶。東京的停車費貴到讓人心痛，如果你想開車上班，得付路旁或大廈內每小時從600-1500日元（約合人民幣40-100元）的停車費。

法國巴黎：巴黎的公交系統主要由市內地鐵、郊區地鐵（也稱郊區列車）和公共汽車組成，在巴黎及其周邊地區織成一張龐大的交通網。公交地鐵統一管理，公共交通地鐵為主，這三大公交系統由巴黎獨立運輸公司統一管理，車票價格根據不同區域而有所不同，但同一區域內的車票相互通用。由于公共交通網絡發達，巴黎市區無車戶的比例多年來始終保持在30%左右，每天市內流動人口中逾一半步行，約三分之一的人借助公交，而在市郊間的流動人口中則有60%使用公交工具。目前，巴黎擁有14條市區地鐵和4條郊區地鐵，市內站點近400個，地鐵線總長達200多公里，年運行里程高達 4000萬公里。巴黎地鐵日載客量達450萬至600萬人次，約為巴黎市區人口總數的2倍。由此可以看出，地鐵是巴黎公交運輸的主體。

除地下交通外，巴黎市還設置了40多條公交車線路，其主要目的是照顧地鐵“盲區”居民的出行。為了使居民出行暢通無阻，巴黎的主要街道均設置了公交車道，甚至是逆向的公交車道。但與密如蛛網的地鐵線路相比，公交車只是公交系統的輔助設施。

英國倫敦：倫敦也用停車費抑制轎車。當地政府發出交通白皮書公告市民，為了限制轎車數量，減少堵車和空氣污染，從2000年起提高停車費用，同時城市內原有的各大公司、公共場所的免費停車場一律改為收費停車場。近年，倫敦又規定進入擁擠市區必須額外收費。

倫敦對進入中心城區的車輛征收“擁堵補償費”，這一措施最終緩解了倫敦嚴重的交通堵塞。收費時段市中心的車流量降低了20%，而4%的汽車擁有者開始改乘公共交通。事實上，由于中國部分大城市交通堵塞日趨嚴重，作為緩解交通擁堵的辦法之一，“交通擁擠費”這個概念一經被引入國內便立即得到許多城市的青睞，北京、上海、廣州、南京和深圳等城市都曾風傳要征收“交通擁擠費”。

以上可以發現，解決交通堵車問題，其實不難，根本在于市民和政府兩個方面著手：

首先，為什么很多人想買車？沒有得到的，都希望得到，這是人的心理。國人買車，很多人不是真正使用，而是看見別人都買車了，自己不買車沒有面子。當大家都有車了，于是交通不行了，車都開不出去了，市民們開始發難了，這時候，要是公交系統更能暢通到達，市民肯定放棄購車愿望。

其次，要讓市民放棄購車愿望，這需要提高用車門檻，讓市民打消購車念頭，其中包括提高停車費、油價等。如今的停車費和油價還不算太高，很多人還愿意并且能夠消費得起私家車。提交汽車使用門檻的時候，政府不能不作為，必須是在公交建設在先，并且已經建設好的情況下，讓市民出行方便才行。也就是說，要根本解決堵車難題，還需要政府提供暢通的公交，其中包括地鐵、輕軌等軌道交通建設，以及增加公交車開車的班次和頻率。

篇5

公共交通作為重要的城市基礎設施和社會公益事業，是一個地區城市形象和綜合服務能力的重要體現。優先發展公共交通，是以較少道路資源運送較大量乘客、增強城市道路通行能力、促進交通集約發展的需要，是降低廣大群眾出行成本、節約出行時間、提高出行效率的需要，是推進節能減排、實現低碳運輸、改善城市環境的需要，必須放在突出位置。

堅持公交優先，就是堅持百姓優先。建市以來，我市不斷加大城市道路和交通基礎設施投入，公共交通有了較快發展，基本滿足了城鄉居民出行需求。但隨著我市工業化、城市化進程的快速推進，公交出行不便、運行效率不高等問題日益凸顯，對人民群眾正常的生產生活造成不良影響。各縣（區）、各有關部門必須牢固樹立優先發展公共交通理念，推進改革創新，優化發展環境，在公交規劃、設施建設、政策扶持、運營體制、運力投放等方面，全面實施公交優先發展戰略。

二、進一步明確優先發展公共交通的主要思路和工作目標

（一）主要思路。全面貫徹落實科學發展觀，按照公交優先、城鄉一體的發展理念，通過政府主導、多方參與、政策扶持、市場互動等方式，創新體制機制，加大財政投入，完善公交基礎設施，優化城鄉運營結構，實現公共交通統一線網規劃、統一場站建設、統一運營管理、統一考核標準，盡快建立起與城市規模、經濟社會發展相適應的結構合理、設施配套、節能環保、方便快捷的公共交通體系。

（二）工作目標。至“十二五”末，市區（含、城區、經濟開發區、市新城、州工業園區，下同）及各縣初步建立以市（縣）為中心、鄉鎮為節點、站場為依托，多種交通方式相互銜接，線路覆蓋城鄉的公共交通新格局，形成城市、縣鄉（鎮）、鄉（鎮）村之間銜接有效的城鄉客運一體化網絡，公共交通的便捷性、舒適性與群眾的滿意度明顯提高。

市區萬人擁有公交車輛15標臺以上，各縣14標臺以上，公交運輸能力滿足人們的出行需求；市區公交出行分擔率35%以上，各縣25%以上，公共交通成為廣大群眾出行的主要方式；城鄉客運一體化覆蓋率100%；市區建成2-3條快速公交線路和公交服務示范線路，有條件的縣開展試點工作；建設完善的公交基礎設施；推廣使用公交IC卡、車載GPS監控系統，并試點與公交場站、調度指揮中心之間信息聯網，逐步實施公交智能化管理。

三、進一步加快優先發展公共交通的規劃修編和組織實施

在“”公共交通規劃的基礎上，綜合考慮全市經濟社會發展和城市化進程推進情況，優先修訂完善公共交通發展規劃，并維護公交規劃的權威性和嚴肅性，認真組織實施。

（一）明確規劃修訂原則。一是科學規劃、相互銜接原則。城市公共交通規劃是城市規劃的重要組成部分，必須與城市總體規劃、城鄉路網規劃、土地利用總體規劃相結合，一并納入國民經濟和社會發展總體規劃，提高城市公共交通規劃的科學性。二是遠近結合、適度超前原則。公共交通規劃不僅要立足當前經濟社會發展情況和公共交通現狀，更要充分考慮未來尤其是“十二五”期間實現更大突破對公共交通的發展需求，超前謀劃，為今后一段時期公交發展留足空間。三是城鄉統籌、線網一體原則。立足城鄉客運一體，統籌布局公交線路，實現城鄉對接，并綜合考慮各種交通方式換乘以及對外交通的協調銜接，實現零距離換乘。

（二）調整優化線網布局。根據公交規劃，調整線路走向，優化線網結構，增加線網密度，不斷提高公交覆蓋率，減少公交盲區，實現路通車通目標。市區及三縣城區內雙向六車道以上的道路，符合條件的都要設置公交專用車道，優先單向、逆向專用線路等，合理調整公交車輛與其他車輛的路權分配關系，提高公交車輛運行效率。大力實施農村客運班車通達工程，符合通車條件的行政村全部通上班車，允許達到規定標準和要求且實行公司化經營的公交車輛進入中心城區經營，確保農村居民單次出行直達鄉鎮，一次換乘到城區。

（三）科學設置場站設施。按照以人為本、經濟實用、富有特色、體現形象的要求，建設公交場站設施。在長途汽車站、火車站、客運碼頭、居住小區、開發區、商業集中區、學校、醫院、行政辦公區以及大型公共活動場所等客流集散地和城市主干道，配套建設公共交通停車場、首末站、候車亭等設施，符合條件的地區建設公交保養場、調度中心、換乘樞紐，并實行同步設計、同步建設、同步竣工驗收、同步交付使用。對新建（改造）的城市道路，由交通運輸部門提出配套場站設施規劃和建設要求，經規劃部門審定后，納入當地年度道路建設改造計劃，交建設單位實施。“十二五”期間，市區及三縣都要配套建設公交調度指揮中心、換乘樞紐、停車場、首末站以及加氣站、充電站等公交基礎設施；各開發區要預留公交首末站建設用地；每個中心鎮建有一個農村客運站，每個行政村建有一個招呼站或候車亭。

（四）合理調配運營結構。公共汽車作為公共交通的主要形式，各地應大力發展，將公共汽車作為公交主力向居住小區、商業區、學校、旅游景點、鄉鎮和農村等功能區延伸，最大限度滿足群眾出行需求。出租汽車作為補充形式，對非流向性、非時段性的城市客流運輸具有不可或缺的作用，應根據城市人口數量，合理確定運力規模。三輪車作為特定時期特定交通工具，應按照規范管理、總量控制、局部限制、逐步減少的要求，加強監督管理。有條件的地方啟動建設軌道交通。

四、進一步創新優先發展公共交通的運營體制和經營機制

在保障公共利益和安全前提下，引進市場機制，鼓勵適度競爭，加快推進公共交通行業改革，最終形成政府主導、多方參與、規模經營、規范有序的大公交格局。

（一）實行股份運作，促進有序競爭。對國有公交企業進行股份制改造，交通運輸部門代表政府對公交企業持有一定股份，鼓勵同城公交企業相互參股，引導符合條件的國有、集體、個人等多種資本投資參與公交建設和經營。允許和支持市區及三縣以城市為單位，實行公交經營一個主體或多個主體并存的運行體制，按照統一管理標準和要求，加強行業監管。對現有公交企業兼營其他業務的，必須將其公交業務從公司綜合業務中剝離出來，成立專門的公交經營企業，明確企業機構設置、人員配備、資產權屬及相關權益關系，實行公交業務專業化，使公交企業真正成為自主經營、獨立核算、公平競爭、自我發展的市場主體。

（二）推進公司化改造，采取多模式運營。以公司化、規范化、集約化為主導，加快現行公交經營機制改革。對企業掛靠、承包的公交車輛在“十二五”期間分年度、按比例完成公司化改造，對新增（更新）的公交車輛全部實行公司化經營。對市與縣、縣與縣、縣與鄉（鎮）之間的線路，鼓勵選用公交車型，實行公交化運營模式；對鄉（鎮）與鄉（鎮）、鄉（鎮）與村、村與村之間的線路，根據實際情況，在滿足群眾出行需要的前提下，實行多樣化的運營模式。

（三）規范市場行為，健全進出機制。公交經營實行行政許可制度，對申請從事公交業務經營的，嚴格審查其經營資質、安全技術、服務質量等條件，采取招投標等方式，公開競爭、擇優選擇。對經營管理混亂、安全隱患嚴重、考核不達標以及擅自轉讓公交線路、車輛、場站設施等經營權的經營者，提出限期整改要求，經整改后仍達不到要求的，依法收回經營權。

五、進一步完善優先發展公共交通的政策和措施

由于公交公益性強、覆蓋面廣、運營成本高，為保證公交正常運行，對公共交通的基礎設施建設、車輛改造、經營虧損等，優先給予政策扶持。

（一）增加對公共交通的資金投入。將公共交通投入納入市、縣（區）政府公共財政體系，列入年度預算，以不低于省規定標準，逐年加大投入。建立健全公共交通經濟補貼補償機制，對新建（改造）的公交場站、企業新增（更新）符合標準要求且實行公司化經營的車輛及其配備的智能化設施，由政府給予資金補貼。對公交企業的政策性虧損、線路補貼、公益負擔（包括70歲以上老年人、學生、盲人、傷殘警察、軍人、市級以上勞模、高新技術人才等實行免費或優惠乘車）和完成政府指令性任務增加的支出，由各級交通運輸部門會同級財政、審計、物價等部門審核后，由同級政府給予專項補貼補償。

（二）優先安排建設用地。對公共交通規劃確定的停車場、保養場、首末站、調度（服務）中心、換乘樞紐等公交基礎設施建設用地，按政府公益性用地供地方式，優先供地；經營性公交基礎設施用地實行有償供應。對依法取得的公共交通設施用地，不得隨意擠占，不得擅自改變用途。

（三）規范公交票價定價和調整機制。合理調整各種公共交通方式票價之間的比價關系，鼓勵有條件的線路推行公交一票制，最大限度地吸引客流，提高公共交通運行效率。公共交通票價調整實行聽證制度，公開透明，充分征求廣大乘客和社會各界意見，嚴格按照有關規定程序進行。

（四）減免相關稅費。公共交通基礎設施建設免收市權基礎設施建設配套費和地方征收的相關基金，涉及公交運營及社會各界捐贈贊助資產的相關稅費，財政、物價、地稅、住建、公安等部門給予減免支持。對不能直接減免的，按“先征后獎”方式予以支持。

（五）廣告收益分配。公交站亭廣告收益屬政府非稅收入，納入政府非稅收入管理，主要用于公交事業發展。對已有站亭，廣告收益主體和支付渠道不變。需要提升改造的，如原實施主體愿意按政府規定的標準和要求進行改造的，仍由原實施主體實施改造，廣告經營權和收益權在原規定的期限內有效，期限到期及原實施主體不愿意改造的，政府收回廣告經營權另行公開拍賣，并進行改造。對政府投資新建站亭，由政府明確實施主體，廣告經營權屬政府所有，公開拍賣。對公交企業自籌以及政府補貼購置的車輛，車輛廣告經營權歸公交企業所有；對企事業單位出資購車支持公交經營的，車輛廣告經營權歸購車單位所有。公交廣告與設置按政府有關要求和規定統一管理，廣告收益實行收支兩條線。

六、進一步加強優先發展公共交通的行業創建和監管考核

建立完善的公共交通行業監管考核體系，促進公交企業服務水平和行業形象的進一步提升。

（一）加強公交品牌建設。全面開展文明企業、文明線路、文明車隊、服務明星及青年文明號等創建活動，頒布實施公共交通文明公約，健全社會服務承諾制度，重點加強安全行車、準點運行、文明服務、職業道德等培訓，不斷提高城市公共交通的隊伍素質、運行效率和服務水平。充分利用各種信息平臺，廣泛聽取社會各界意見和建議，及時改進工作方式方法，加快打造公交服務品牌。

（二）加強公交行業監管。建立健全公交運營服務監管制度及其標準體系，全面推行等級服務評審制度，加強行業自律。交通、公安、城管、住建等部門要依法嚴查非法營運、破壞公共交通設施、擾亂公交運營秩序、危害公共交通安全等行為，規范公交市場運營秩序。

（三）加強公交服務考核。實行精神獎勵與物質獎勵相結合的方式，建立完善的考核獎懲機制，全面考核企業公司化率、經營行為、服務規范、服務質量、車容車貌等。考核結果作為公交企業享受財政補貼、獲取線路經營權的重要依據。

篇6

Abstract： Now， the LNG（liquefied nature gas）and the CNG（compressed nature gas）are the two primary patterns of gas-fueled vehicles. Guiyang， the capital of Guizhou province， as the first city develops recirculating economy in china is devoting major effort to developing public transportation system fueled by "clean energy". In Guiyang， public transportation system fueled by "clean energy" mainly uses gas nature. In the first phase， the CNG was widely used in the public transportation system. But， there are some faults in the CNG， such as operating cost， operating efficiency and exhaust emission， contrast to LNG publication transportation system. So， since the end of 2005， the LNG was having beginning to used as "clean energy" in the public transportation system by Guiyang. In the article， we will discuss the necessity and problems needed to resolve of developing LNG public transportation system.

關鍵詞： LNG；公共交通運輸系統；CNG

Key words： LNG；public transportation system；CNG

中圖分類號：U491.1+7 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）19-0101-02

0 引言

貴陽市作為我國首個循環經濟生態試點省會城市，至2005年起開始積極大力發展“清潔能源”公共交通運輸系統。貴陽市公共交通總公司作為目前貴陽市公共交通運輸系統主要運營商成為發展“清潔能源”公共交通運輸系統主要承擔者。2005年3月起，貴陽市公共交通總公司在目前擁有1600余輛大型公交車、500余輛出租車中開展車用燃料天然氣化改造，對發展“清潔色源”公共交通運輸系統進行了積極探索。

貴陽市公共交通總公司在探索發展“清潔能源”公共交通系統過程中經歷了兩個階段，先期采用CNG（壓縮天然氣），在2005年3月，貴陽市公共交通總公司吸取外省比較成熟的經驗推行公交車CNG化并進行了試運營，并取得了一定的成果。同時也發現在運行情況下存在一些弊端，貴陽市公交公司2005年12月開始和省內外企業、科研院所聯合，積極推行公共交通運輸系統LNG化，預計到2010年貴陽市公共交通總公司的所有的公交車、出租車將實現LNG化。本文將針對LNG和CNG兩種公共交通運輸系統進行比較，探討在貴陽市發展LNG公共交通運輸系統的必要性及在發展過程中需要解決的問題。

1 貴陽市發展LNG公共交通運輸系統的必要性

1.1 LNG公共交通運輸系統運輸效率高 先期貴陽市公共交通運輸系統所采用的CNG（壓縮天然氣）一般是在25MPa左右的壓力下儲存在車內類似于油箱的氣瓶內，壓縮比為250左右，即250方常壓常溫狀態下的天然氣經過高壓壓縮成1方CNG，根據貴陽市公交公司實際運行情況統計，貴陽市公交車需攜帶6個標準CNG氣瓶才能滿足一天正常營運的需要，一次充氣后的行駛里程在250-300公里左右，造成了公交車需頻繁進行加氣，在一定程度影響了公交車的營運效率。同時，為了滿足公交車正常營運的需要，公交車需盡量攜帶較多的氣瓶，氣瓶為高壓容器，自身重量較大，無形中增加了公交車的自重，在運行過程中增大的發動機的功率消耗。

LNG（液化天然氣）以液體的形式存儲天然氣，壓縮比為625左右，即625方常壓常溫狀態下的天然氣經低溫（-162°C低溫液化）液化成1方LNG，所以LNG的能量密度為約為CNG的25倍。根據目前貴陽市公交公司試運行的LNG公交車運行情況來看，攜帶一個標準150L的LNG儲存罐，一次完全加注后營運的行駛里程達到500公里左右，能滿足一輛公交車2-3天正常營運的需要，降低了車輛加注燃料的頻率，極大提高了營運效率。

1.2 LNG公共交通運輸系統污染更少 LNG是將氣態天然氣冷卻到沸點（大氣壓力下為-162 ℃） 以下的得到的液體物質。在液化過程中，非烴類組分及一些非甲烷烴類通常要被除去，因而LNG的組分比CNG的組分更純凈[3]，LNG的甲烷純度達97%，而CNG的甲烷純度僅為85%左右。采用LNG作為公共交通運輸系統的主要燃料，燃燒較CNG更為完全，有害氣體能得到了極大的減少，對于減少貴陽市大氣污染具有重要的意義。

1.3 發展LNG公共交通運輸系統成本更低 根據貴陽市公共交通總公司LNG公交車和CNG公交車對比運行情況表明，LNG公交車較CNG公交車更經濟，主要體現在以下三點：

1.3.1 LNG公交車較CNG公交車減少建站成本 目前貴陽市公共交通總公司僅在三橋地區建有一個LNG加注站，能完全滿足目180余輛LNG公交車的正常營運，按照目前整個貴陽市擁有的約1600余輛公交車全部成為LNG公交車，僅需在貴陽地區建設8個LNG加注站即可滿足，占地面積小，這點對于市區面積狹小的貴陽市尤其重要。

采用CNG作為公交車燃料，因為每次加注后行駛里程短，需頻繁進行加注，根據公共交通運輸系統的運行特點，為滿足貴陽市公交車加注燃料的需要，需要在貴陽市區內分布較多的CNG加注站，同時在CNG加注站占地多（2000～3000m2），建站投資大（300～500萬元/ 站），同時加氣站不能脫離天然氣管網建設，間接增大了建站成本[4]。

1.3.2 LNG公交車運營成本較CNG公交車低 LNG公交車采用LNG作為公交車燃料，因LNG甲烷純度高于CNG，可以減少發動機積碳的形成。同時LNG組成比較穩定，其成分的單一性和一致性有利于發動機壓縮比等設計參數的確定，可避免乙烷、丙烷等成分的爆燃對發動機及其部件造成的不良影響。由于LNG的辛烷值高于CNG， 其組分均是低分子，結構簡單，H和C原子比較接近，所以LNG具有較好的抗振爆性、燃燒性和冷啟動性，作為汽車代用燃料，LNG能有效確保發動機平穩運轉，降低噪音污染，與常規燃料相比，能減少發動機維修次數可較之CNG公交車節約發動機的維修費用30%以上。

在另一方面，LNG公交車在加注時采用自流形式加注，幾乎沒有成本，CNG在加注時需經壓縮機進行加壓，每加注1m3需消耗增壓成本0.50～0.60元[4]。

1.4 總結 從根據上述從運行里程更長、尾氣排放、運營成本三個方面對貴陽市發展LNG公交車或CNG公交車進行對比，可以得出在LNG公交車更適合于貴陽市。貴陽市公共交通總公司目前已制定出在2010年將完成全部公交車LNG化的發展規劃，目前正在技術開發、專業人員培訓等方面和省內外相關單位、科研院校合作，正積極穩妥的推進該計劃的執行。

2 貴陽市發展LNG公共交通運輸系統存在的問題

2.1 LNG來源是LNG公共交通運輸系統發展的瓶頸

至2005年以來，在貴州省、貴陽市政府政策、資金等方面的支持下，公交車LNG化正穩步推進。但目前最大的制約問題是LNG供應不能得到充分保障。貴州省是一個油氣資源匱乏的省份，長期以來以來油氣資源靠從外省進行調撥。自貴陽公共交通總公司推廣天然氣汽車以來，氣源主要來自于四川省瀘州市和重慶市。供應得不到保證。目前貴陽市公共交通總公司為解決天然氣的供應問題，采取兩條腿走路的方式：一方面積極和外省天然氣供應商建立長期穩定的合作關系，保證天然氣的供應；另一方面，積極在省內尋找相關資源解決過度依靠省外資源的問題。

貴州省是南方地區的煤炭大省，在煤炭資源存在一種以吸附狀態儲存于煤層中的非常規天然氣（煤層氣），貴陽公公共交通總公司正瞄準該資源，準備將煤層氣進行液化用于LNG公交車上，并在目前得到了積極的進展。同時，貴陽市公共交通總公司正和貴州省開陽磷礦合作，利用開陽磷礦生產過程中產生的廢氣回收并制成液化天然氣，目前也已經進入了實質性階段。

2.2 氣站建設 目前，貴陽市僅在三橋擁有一座LNG加注站，當貴陽市所有公共交通運輸系統實現了LNG化以后將需要更多的LNG加注站。此外，因公共交通運輸系統車主要運行于市區，意味著LNG加注站需建設在市區，這對于本身發展空間已經狹小的貴陽市而言是一個問題。該問題的解決需要貴陽市政府從政策上進行大力支持，盡量將LNG加注站放在市區或距市區較近的地方。這對于以后再貴陽市全面推廣出租車LNG化也會奠定一個良好的基礎。

2.3 相關技術問題還亟待解決 雖然LNG公交車目前已經運行在貴陽市道路上，貴陽市目前LNG公交車主要是采用將以前使用汽油、柴油的公交車進行改裝而成。改裝后的LNG公交車還存在天然氣汽車的通病，如加速性、爬坡等性能較之燃燒汽油和柴油的公交車有較大幅度的降低。同時，目前貴陽公交總公司LNG改裝技術主要是和外省相關單位進行合作，如何將外省的技術結合貴陽市處于高原地區、以及貴陽市區道路情況較為復雜等情況，真正研究開發出一整套適合貴陽市乃至貴州省地區LNG公交車的改裝技術、運營管理經驗，是貴陽市推行LNG公共交通運輸系統今后工作的重點。

3 結語

貴陽市推行公共交通運輸系統LNG化是貴陽市作為我國首個循環經濟試點省會城市需要，對于降低貴陽市大氣污染、提高貴陽市公共交通總公司經濟效益將起到不可忽視的作用。必須堅持走下去。貴州省、貴陽市政府應高度重視該問題，從政策、資金大力支持該項目的推進。各相關單位、科研院所也應積極行動起來加入到該項目的開發、研究和推廣過程中。

參考文獻：

[1]賴元楷.LNG燃料汽車的發展前景[J].天然氣工業，2005 （11）：105.

篇7

關鍵詞：大中城市；公共交通；發展模式

1、我國大中城市公共交通發展現狀

公共交通是關系到我們每個人的生活的一種重要的交通方式。在中國公共交通有著深遠的歷史，它是一個城市交通的基礎，在一定程度上城市公共交通是一個城市的生命線。目前我國大中城市公共交通的主體方式還是以公共汽車等常規公共交通方式為主，在一些大城市的發展來看，有一部分大城市的軌道交通方式的籌建和規劃都在積極進行著。在一些一線城市更是有著比較系統的建成的軌道交通工具，北京、上海、廣州的地鐵已經基本形成網狀輻射到城市的每個角落，但是這只是一些特例，并且雖然在這些一線城市中軌道交通和公共汽車等公共交通工具已經比較全備但是還是不能滿足日益增加居民需求。

經過多年的發展，現今我國中大城市的公共交通的管理已經有一個比較成熟的體系，在大體上可以分為三類，第一種模式是以城市交通、城市規劃局、市政管理部門等交叉職能管理。第二種模式是統籌城鄉道路運輸一體化的綜合管理。第三種模式是又城市交通局單獨管理的模式。

2、我國大中城市公共交通發展模式

2.1獨家經營、集團化壟斷

在我國相當多的城市中公共交通經營通常上還是采用以往的一家經營、引進外資和股份制的形式。這種經營方式在一定程度上避免了惡性競爭，能夠充分發揮資源完全利用的優勢，做到統一建設避免資源和經濟的浪費，最重要的是利用政府調控和管理。但是這種經營方式的劣勢也是非常明顯的，這種經營模式是中國古老體制留下來的，在社會和經濟飛快發展的當今，專營體質完全壟斷公共交通市場，在一個城市一家獨大，不利于開放市場，缺乏良性的市場競爭同時在完全壟斷的情況下公共交通事業的自身發展和改革將會與現在的社會發展脫節，使公共交通的發展不能及時的滿足市場的需求。

2.2豐富公共交通市場競爭

我國中大城市今年來在公共交通事業上的重視程度越來越高，為了滿足居民的市場需求一部分城市開始引進外資，依靠外資組建新的公共交通企業，使它們參與公共交通市場競爭。但是國營公共交通企業依然在其中起主導地位，新組建的公共交通企業城市公共交通系統提供一些新鮮的理念，促進公共交通事業的穩步發展和良性競爭。

2.3城鄉結合部分個體外包

個體外包形式在我國小城市中普遍存在，但是在中大城市中基本不存在這種現象，不過城鄉結合部分承包給個體是一個非常好的選擇。在城鄉結合部分居民較少專門開辟一條線路會耗費很大的物力和人力，而個體承包模式完美的解決了這一問題，但是個體承包追求的是利益最大化，我們有關部門能否有效監督 將是一大問題。

2.4政府開放授權經營

市場準入，授權經營是政府為一些行業制定的一個市場改革方案，在公共交通行業我們也可以采用這種方式。在一部分中大城市中這種方式已經得到應用，一些資格達標的企業能夠取得一些線路的經營權。這種方式能夠快速吸引民間資金，能夠快速繁榮市場，但是這種方式促使車輛快速增長，造成市場競爭混亂。

2.5轉讓線路

一些城市已經開展了拍賣線路的方式，在一些新開展的線路上把這些線路作為商品，把這些商品面對全社會拍賣，然后主管部門制定一些規定，規定一些經營方式。

3、我國大中城市公共交通發展模式的建議

3.1制定長遠規劃

城市公共交通一直是城市交通建設的重中之重，這項基礎服務設施關系著整個城市的經濟發展和城市形象，所以其意義和作用受到著所有人的認可。為了能夠保證公共交通建設，政府部門必須在行動上和政策上都要擁有優先發展城市公共交通的意識。制定一個長期的規劃，在大方向上保證城市公共交通建設的合理性和實用性。

3.2有效的法律和體制保證

每一個行業的健康良好發展都離不開監管部門和有關法律的監督，為了城市公共交通的順利發展我們必須制定一系列的法律法規來有效避免在公共交通發展過程中可能出現的違法行為，并且制定有效的管理體制，在一些法律涉及不到的地方通過有關管理調理予以規范和監管。

3.3規模化

無數行業的經驗告訴我們，一個市場過分拆分必將造成不正當競爭并引起市場混亂，不能充分利用有效資源。所以公共交通應該保留國有企業的主體地位，適當的開放市場，在國有企業強大的資金支持下保證城市公共交通事業的穩定化發展。

3.4國企改制

在國有公共交通企業中徹底貫徹股份制，通過派股的形式是每個員工都手持一部分公司的股權，這樣能夠激勵員工并且實現利益共同規避一些不必要的風險。建立緊密型管理機制，在能夠有效聽取各方建議的同時盡量縮減管理人員，從而做到快速決策、執行到位，避免人員和資金的浪費。

3.5進一步提高服務質量

我國提倡“以人為本”，尤其是公共服務行業。城市公共交通是一種基礎的公共服務設施，我們要努力提高員工思想素質，從根本上做到“以人為本”，不斷提高服務水平和質量，使員工牢固樹立服務意識。

綜上所述，我國大中城市公共交通發展的成績是有目共睹的，但是隨著我國城市化進程的不斷加快，我們必須結合實際情況不斷探索新的發展之路，從而更好地促進城市發展，并提升人民群眾的生活質量。

參考文獻：

[1]崔靈周，李成，張建平.城市公共交通持續發展構想[J].人文地理，1999，14（1）.

篇8

關鍵詞：綠色公交;公共交通;可持續發展

Abstract: With the development of China's large and medium-sized city expanding and small towns, countries have attached great importance to traffic and environmental problems, and to save energy, protect environment as the focus, put forward a series of city traffic sustainable development policies and measures, in order to energy-saving emission reduction implementation of traffic, with the green bus as the core on the sustainable development of city public traffic.

Key words: green traffic; public traffic; sustainable development

中圖分類號：U416

引言：目前全國的公交系統的燃油量每年就已高達2800萬噸原油，占全國汽車成品油消耗的20%以上。同時，城市空氣污染的主要來源是燃油汽車的尾氣排放，尤其是2米以下的空間范圍內污染尤為嚴重，汽車尾氣已經嚴重影響到居民的健康，造成肺部的高發病率。另外燃油還會產生大量的熱污染，由于普通的燃油汽車60%變成熱能。在夏天，市區的溫度比郊區要高4—5度，汽車排放的熱污染起到了非常大的升溫作用，并產生大量的噪音污染，全國的113個重點城市中，約有1/3以上的城市空氣質量仍一直未達到國家二級標準。綠色公交的意義不單純是大力推廣綠色染料公共交通工具，而是從全方位改善當前的交通體系，進而實現綠色公交推動城市公共交通的可持續發展。

綠色公交的概念和主要范疇

首先，綠色交通體系包括步行、自行車、常規公交以及軌道交通。從交通工具上看，綠色交通工具包括各種低污染車輛，如雙能源汽車、天然氣汽車、電動汽車、氫氣動力車、太陽能汽車等。它們的動力主要源自天然氣、燃料電池、混合動力、氫能源和太陽能動力等。它們的廢氣排放量比較低，貼近時下人們倡導的低碳生活，已經開始受到大家喜愛。綠色交通還包括各種電氣化交通工具，如：有軌和無軌電車、輕軌、地鐵等。

綠色公交則是指：除去汽油、柴油發動機之外所有其它的能源的公交車、出租車等低污染的公共交通工具。這些公共交通工具在節能減排方面起到非常重要的作用，例如：每輛天然氣公交車，每小時僅排放7.8克一氧化碳，362克氮氧化物，且不產生顆粒物排放。一輛傳統柴油公交車的尾氣污染物排放量相當于50輛小轎車的排放量，而一輛天然氣公交車的PM2.5排放量只占到常見的柴油公交車的排放量的3%。

二、既有的公共交通對現在城市發展的制約

城市公共交通是與人民群眾生產、生活息息相關的重要基礎設施，隨著經濟社會發展和城鎮化進程的加快,城市交通擁堵、群眾出行不便等問題日益突出，嚴重影響了城市發展和人民生活水平的提高。優先發展城市公共交通研究已成為近年來公共服務、公共政策研究的重點內容之一。城市公共交通的優先發展,政府的主導作用是不可替代的,也離不開各類國家機關、各種社會組織和廣大公眾的通力合作，積極參與,并構建機制促進其發展。但在現實中,尤其是我國優先發展城市公共交通的主體單一,多元主體參與及協同機制尚不健全,因此,系統研究我國優先發展城市公共交通的制約因素,構建一個立體的、全方位的應對機制和對策,這對于優先發展城市公共交通具有十分的必要性。城市公共交通是社會公益性事業,要按照“政府主導,統籌規劃,政策扶持,優先發展”的原則推進城市公共交通優先發展,可以清楚知曉思想認識,資金投入,體制是制約我國優先發展城市公共交通的因素,可以清楚以樹立“公交優先”的理念來提高思想認識,可以清楚如何采用統籌規劃,多元主體投入。

在過去的10年，許多中國城市在處理交通擁擠、事故率上升、空氣污染等方面采取了西方國家的傳統方式。此方式主要運用技術和供給方面的解決方案，如快速路、高架橋、道路容量擴充、智能交通系統以及其他技術應急手段，試圖緩解快速機動化帶來的壓力。這樣有可能使中國城市重蹈大多數美國城市以及越來越多的歐洲、加拿大和澳洲城市的覆轍：對汽車的依賴加大，城市快速蔓延，原油燃料高消耗，溫室氣體的高排放等相關問題的加劇，但是同時，由于公交體系的迅速壯大，如果不通過行之有效的綠色能源，會加重城市污染程度，影響整個城市居民的生產、生活。這就要求，在“公交優先”加大統籌規劃的同時要將綠色交通，環保意識融入貫通其中。

三、如何大力發展綠色公交推動城市公交的發展

要做到綠色公交推動城市公共交通持續發展應遵循如下原則：

1、實現綠色公交要更新道路設計理念。城市道路與綠色公交存在著必然的聯系，作為城交通中的三要素——人、車、路在本世紀開始發生了巨大變化，交通結構相應變化。城市公共交通系統增加了軌道交通、快速公交系統，這些交通都需要在城市道路中布設。當今國家提倡節能降耗，提出公交優先、綠色交通，道路設計者必須重新思考對公交、自行車、人行交通路權的分配。隨著經濟發展、交通結構變化、節能降耗政策的提出，必須正確合理地處理好人、車、路的關系。這些都要求道路設計者必須更新設計理念，與時俱進。在道路設計中體現優先發展城市綠色公交、體現以人為本，從而體現綠色公交優先、確保自行車與行人綠色交通并實現道路、城市、環境等統一。如何設定快速公交站才能保證乘客的安全與輕軌、地鐵站方便換乘，主干道平交口設計中如何保證公交信號優先、減少交叉口延誤等。需要在具體的設計方案中有效的解決這一系列的問題。

2、實現綠色公交需要求調整、更新規范標準，在城市道路設計規范與標準中應增加地鐵、輕軌、快速公交、地面常規公交相應的車輛長、寬、高尺寸;提出專用車道寬度、高度要求;各類交通站臺長、寬、高;站臺與人流疏散的天橋與地道設計要求;補充各類公交專用道路平、縱線型標準要求;補充公交專用路、專用車道通行能力，交叉口公交優先信號設計;補充己建的各類道路調整改造公交專用道路以及公交專用道相關設計標準;增加補充自行車專用系統、自行車專用道的設計標準和內容。

3、綠色交通要求實現道路的節能降耗。根據公交優先、綠色公交的要求，城市道路的分類應進一步細化，城市快速路、主干道按客、貨運功能進行細化分類;城市主干道增加小城鎮、開發區、旅游景觀、軌道交通主干道;另增商業步行街;為保證其他綠色交出行方式，應增設自行車專用道。必須對城市快速路、主干路、次干路、支路斷面按新的交通結構與需求進行調整更新。增加公交專用道的新設計橫斷面型式，補充自行車專用道路橫斷面布置型式以及步行街橫斷面型式以及多種交通組合的設計橫斷面，同時橫斷面設計要打破以往傳統的三、四幅式及對稱設計的思路，使得設計的道路橫斷面不僅體現多種交通元素，還應與道路周邊環境協調，增加城市設計并結合景觀設計的元素，創造與城市發展和諧的道路斷面新型式。應該科學合理分配道路使用權，扭轉當前道路設計單純為小汽車服務的設計思想，真正承擔起綠色交通主設計師的角色。我國目前還缺乏統一的公交專用道設汁標準，應從專用道設置原則、專用道形式、車道數、公交專用道車道寬、公交站臺等多方面來進行相關規范標準的設置。另外，要充分考慮到自行車與步行也是綠色交通體系中的一部分，如何是這部分交通體系有機的和綠色公交系統融合，從而提高路網的整體功能也是需要我們要考慮到的問題。

4、提高新能源交通工具的比例，各級主管部門加大對綠色公交工具推廣的政策指導，經濟補貼，從而達到這些交通工具所占的比重。

結束語：交通運輸業是國民經濟的基礎產業，交通運輸發展滯后的狀況制約了國民經濟以較快速度發展的發展。綠色交通具有快速、安全、舒適的特性,尤其是該系統的高效率、低能耗、低污染的綜合優勢將會在今后的實踐中得以證明。它將明顯的促進城市經濟的快速發展和生態環境的改善,實現城市經濟效益、社會效益和生態環境效益三者的統一。

參考文獻

[1]鄭昊,栗朝家,蘇秋菊.我國特大城市交通的現狀分析[J].綜合論壇,2010,(11):523.

篇9

關鍵詞小城市 公交

文章編號1008-5807（2011）02-035-01

一、 公交優先發展普通百姓受益

隨著道路運輸體制改革的發展和城市的不斷擴容，城市的公共交通客運在改革開放的進程中也產生了很大的變化，人們在生活水平不斷提高的同時，對出行運輸工具的選擇更加挑剔，已不滿足地對地的乘行，更晴睞于乘出租車戶對戶的出行，但更多的農村人口還是愿意選擇經濟實惠的公交車輛和班線運輸車輛。而現有的公交線路已不能滿足普通百姓的需要，延長擴大公交運輸的范圍勢在必行。城市公共客運線路能否繼續延伸，使廣大的農村人口受益，使公交運輸真正成為“人便于行”的運輸，筆者認為只有優先發展公共客運才能加快城鄉一體化進程，城市公共交通客運市場才能不斷發展壯大。

二、 優先發展城市公共交通促進城鄉一體化進程

貫徹落實科學發展觀，增強城市內部交通與城市外部交通的協同，實現建設資源節約型、環境友好型社會的戰略構想，加快城鄉一體化進程就是要優先發展公交車輛，協調好出租車與公共汽車、道路旅客班車等公共交通之間存在的此消彼長的關系。出租車作為城市公共交通的必要補充，在數量上不能盲目擴張，關鍵在于提高服務質量和水平。有必要延長城區至農村的公共交通線路，協調好與相鄰市、縣的客運運輸工作關系，打破地域限制，使遠離城市的偏遠地區農村人口首先受益，用有序的城市公共交通去取代農村普遍存在的混亂個體交通。把城市文明和城市的活力向農村擴散，并把農村的綠色田園引入城市的過程，拋棄落后的管理理念和管理方式，促進城鄉公交一體化發展。

城鄉公交一體化是在城鄉道路暢通，公交網絡體系高效運作的條件下，城鄉公交相互融合、有序銜接、綜合利用公交客運資源，爭取效益最大化和服務水平不斷提升，以達到城鄉公交客運在管理體制、運行機制、經營方式的一體化。

三、交通運輸部門統一管理有助于協調發展

交通部門對城鄉公交客運實施統一、協調、高效的綜合管理，以先進的管理技術為手段，以法制和制度為保障，發揮政府、市場、公眾的各種作用和組合優勢，樹立公交優先的理念，一定能把公交事業辦成市民歡迎、百姓受益的陽光工程。綜合利用城鄉客運資源，進行有效配置，有序銜接，有利于政策和管理的一致性。實行城鄉大公交運行，可以建立結構合理，形式多樣的公交客運網絡，有力地促進城鄉公共交通的一體化發展。城市公交也只有打破區域分割，才能實現真正意義上的城鄉客運一體化。在這一發展過程中可借助國有運輸企業和其它公交大企業通過兼并、重組、整合等手段實現，而不要尋求勞民傷財式的行政體制上的變動調整。

四、 優先發展公共交通促進資源節約環境友好

在我國的一些大中城市，綠色環保的油電混合動力車正悄然興起，而小城市在這方面還是一片空白，甚至一些耗油高、污染大、已近被淘汰的老舊車型流向了小城市，不但浪費能源，也不利于小城市的發展。小城市在選擇適合自身發展的公交車型車輛的同時，更要追求高起點目標，不能在低水平上徘徊。我國正處于高速城鎮化過程，公共交通的滯后發展將會影響整個社會的能耗和城市空間的集約布局，所以必須要加快公共交通設施建設，公共交通設施一定要在城市總體規劃中早安排、早落實預留空間，擇機進行建設。而且，要結合大運量公共交通系統的建設，合理布設公交樞紐，加快公交網絡建設，形成公交樞紐為節點、大運量公交系統為骨架、其他公交方式為補充的城市公共交通網絡新格局，改變公交線路功能混亂、銜接不暢、換乘不便的局面，為人民群眾提供高質量的公交服務。

篇10

一、交通運輸主管部門

1、基本公交經營固定線路，多元化公交可以讓乘客自行決定公交行駛路線，并實行“一人一座，一站直達”。差異性體現在定制公交線路以及市民出行便利性，使群眾避開公交轉乘等問題，節約大量時間。如商務大巴、旅游巴士、高峰快巴。

2、對公共交通進行宏觀控制，負責公共交通法規體系建設和相關政策法規的出臺，提供公共交通政策扶持和財政扶持，負責對公共交通市場的管制，決策和審批公共交通重點項目建設，指導、監督公共交通各部門管理工作，積極引導群眾公共交通觀念；對公交企業執行低票價、減免票、承擔政府指令性任務以及經營冷僻線路進行政策性補助。

3、建立健全相關管理制度，加強公共交通的決策執行、運營服務、資金使用等事項。比如制定公交客運成本費用評估機制、公交企業運營成本公開制度和以群眾滿意度為主要評價指標的綜合考核制度等，將有利于對公共交通管理者和經營者行為的規范和約束，從而建立相互協調、相互監督的新型交通行業的管理格局。

4、我縣目前還沒有多元化公交，還沒有制定相應的政策。

5、鼓勵城市公交根據市場需求開展定制服務，優質優價，實行市場調節價；加強公共交通發展規劃，建立健全公共交通管理法律法規體系，推行“公交市場化改革”，建立競爭機制，引進外部資金參與公交運營，使投資渠道多元化，經營方式多樣化。

6、鑒于我縣實際情況，縣城框架較小，部分道路較窄，群眾出行多以摩托車、電動車以及私家車等交通工具為主，若由多家公交企業經營基本公交和多元化公交明顯不符合實際。因此，若要推廣多元化公交，我縣應由一家公交企業同時經營基本公交和多元化公交，將有利于公交發展，若由多家公交企業經營，多元化公交可能會影響到基本公交運行的秩序。

7、地方政府應當完全承擔城市公交保障責任。由于城市公交具有公益屬性，運營中因低票價、減免票、承擔政府指令性任務以及經營冷僻線路出現虧損的，應當由地方政府承擔城市公交保障責任；建立健全公交運營虧損補貼機制，厘清財政補貼能力與公交水平關系，結合當地財政及公交運營虧損程度，進行適當補貼，并將公交運營虧損補貼納入年度財政預算；同時，根據公交運營狀況，進行年度考核，考核合格才發放補貼。

8、（一）具有企業法人營業執照；（二）具有符合運營線路要求的運營車輛或者提供保證符合國家有關標準和規定車輛的承諾書；（三）具有合理可行、符合安全運營要求的線路運營方案；（四）具有健全的經營服務管理制度、安全生產管理制度和服務質量保障制度；（五）具有相應的管理人員和與運營業務相適應的從業人員；（六）有關法律、法規規定的其他條件。車公司給消費者造成侵權損害的，以公司名義承擔對消費者的侵權損害賠償責任；互聯網企業不能提供車公司的真實名稱、地址和有效聯系方式的，消費者被侵權時可要求互聯網企業進行賠償，互聯網企業明知或應知車公司利用其平臺侵害消費者合法權益的，未采取必要措施的，對車公司給消費者造成的侵權承擔連帶責任。

二、公交企業

1、與傳統公交不同，“多元化”公交可以讓乘客自行決定公交行駛路線，并實行“一人一座，一站直達”。這樣不僅使乘客出行更加方便，而且避開公交轉乘等問題，節約了大量時間。

2、我縣公交發展中存在的問題：1、費用成本高，收不抵支。由于受到縣城條件的限制，客源不足，燃油價格及司機工資不斷上漲，老年人、殘疾人享受免費乘車的優惠政策（據了解，我縣有關部門發放了殘疾軍人、退休人員等證件有4000多張，都屬于免費乘車范圍），加上票價低等原因，導致收支嚴重失衡。2、燃油補貼逐年遞減，影響公交正常運行。加大政府扶持力度，增加財政補貼是城市公交健康、可持續發展的根本途徑。但隨著我縣城市化進程的加快，縣城公共交通的發展，而財政補貼并未隨著成本的加大而加大政策扶持力度。

3、鼓勵多元化 但須切合實際。目前，各城市都在進行公交升級，推行多元化交通服務。但值得注意的是，尋找適合該城市的交通服務體系才是關鍵所在。“公交服務面向的是廣大市民，而這種定制公交可能會影響到現有公交運行的秩序。另外，這種措施對于公交服務并不算發達的地方而言，很容易造成運力資源的浪費。

4、“城市中推行何種形式的公交服務，需要看該城市的發達程度。以我縣例，我縣不算發達，整體客流量小，公交的空置率也很大，且當地人均工資只有2000元左右，消費不起高端的公交服務。公交多元化是值得鼓勵的，但不是在每個地區都適用，由于我縣縣城框架較小，部分道路較窄，加上群眾平時上班也就10多分鐘的路程，因此建立定制公交要因城而異。

5、（一）具有企業法人營業執照；（二）具有符合運營線路要求的運營車輛或者提供保證符合國家有關標準和規定車輛的承諾書；（三）具有合理可行、符合安全運營要求的線路運營方案；（四）具有健全的經營服務管理制度、安全生產管理制度和服務質量保障制度；（五）具有相應的管理人員和與運營業務相適應的從業人員；（六）有關法律、法規規定的其他條件。車公司給消費者造成侵權損害的，以公司名義承擔對消費者的侵權損害賠償責任；互聯網企業不能提供車公司的真實名稱、地址和有效聯系方式的，消費者被侵權時可要求互聯網企業進行賠償，互聯網企業明知或應知車公司利用其平臺侵害消費者合法權益的，未采取必要措施的，對車公司給消費者造成的侵權承擔連帶責任。