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[摘要] 本文研究了企業多元化經營的科學含義，創建了一個二元作用定性模型來論證企業發展到一定階段多元化經營的必然性，研究了現代企業虛擬經營的背景、含義以及企業深化、培育核心能力與開展虛擬經營之間的本質聯系，考察了多元化成功與失敗的眾多企業案例。當代多元化經營成功的企業大多是基于核心能力的戰略相關多元化，而虛擬經營也是核心能力培育、深化的產物，借助于基于核心能力的虛擬經營以實現相關多元化發展，是企業多元化的一條新途徑，相對于傳統多元化而言，它更具競爭優勢。

[關鍵詞] 相關多元化,異質多元化,核心能力,虛擬經營

一、多元化的科學含義

美國第一個以數量分析為基礎研究企業多元化經營問題的學者戈特(Gort)指出，多元化是指企業產品的市場異質性(Heterogeneity)，他強調的市場異質性不同于同一產品的細微差別化。因此，可以給企業多元化下這樣的定義，即指企業的產品或服務跨一個以上產業的經營方式或成長行為。多元化有靜態和動態兩種含義，前者指企業經營業務分布于多個產業的狀態，強調的是一種經營方式；后者指一種進入新的產業的行為，即成長行為(尹義省，1999)。

魯姆特(Rumelt)根據經營活動的相關性把公司分為四種類型：①單一業務公司(Single Business)，即95％以上的經營收入來自單一產品或服務；②主導業務公司(Dominant Business)，即 70％～95％的經營收入來自主導產品或服務；③相關業務公司(Related Business)，即主導產品或服務收入的比例低于70％，同時與其他業務相關，業務相關性主要是指企業的各項業務活動在產品組合、技術、工藝、顧客等方面的關聯程度；④不相關業務公司(Unrelated Business)，即主導產品或服務收入的比例低于70％，而且沒有大量的相關業務領域。

許多人都知道多元化是指企業跨不同產業經營，然而對不同產業的含義卻缺乏科學、準確的認識。目前，國際普遍采用美國統計署開發出來的標準產業分類(Standard Industry Classification，簡稱 SIC)來劃分企業所從事的產業范圍，SIC結構具有層次性、層次相關性、同質性等特征，因此利用SIC分類方法劃分企業經營業務的種類，研究企業多元化經營狀況最為科學與規范。SIC結構如圖1所示。其中英文字母、兩位數、三位數、四位數分別表示門類、大類、中類、小類。通過分析SIC結構，可以結論如下：隨著從門類到小類的逐步細分，產業在產品、技術或市場上的相關性越來越強。在同一四位數SIC產業內，可認為是市場同質的，若企業在同一四位數SIC產業內經營，則視為沒有多元化經營行為；如果企業跨不同四位數SIC產業經營，則存在多元化行為，跨SIC四位數產業數目越多，各產業距離越遠，其多元化總體程度也越高。按照SIC科學分析方法，魯姆特的后三類企業其實都是多元化企業。我們還可以把多元化經營從總體上劃分為兩類：相關多元化與異質多元化，相關多元化是指企業經營的各個產品領域在產品組合、技術、工藝、顧客等方面具有較強的相似性與關聯性，比如目標顧客相同，生產工藝相似，核心技術一致等等；異質多元化是指企業經營的各個產品領域在產品組合、技術、工藝、目標顧客等方面具有較大的差異和距離。

圖1 SIC結構圖

二、多元化的必然性——二元作用模型

分析企業多元化概念的準確含義，結合實際可以發現，現實中稍具規模的企業很多都存在多元化經營行為，多元化其實是一種很普遍的經營實踐，所不同的只是多元化相關與異質的差異程度。之所以如此普遍，是由于存在推力和拉力二元力量促成企業發展到一定階段將開展多元化經營。其中推力來自于企業內部動機與外部壓力兩個方面，拉力主要存在于企業重組可產生的經營協同效應，如圖2模型所示。其中，內部推力為：①價值最大化地利用富裕資源；②避免單一產品、行業壽命周期風險；③分散單一產品、行業技術、市場風險；④企業內部管理者追求擴張；⑤通過多元化追求對市場的控制地位。外部推力為：①競爭對手多元化對市場均衡的威脅；②資本市場、市場中介的發育成熟。

圖2 企業多元化的二元作用模型

通過兼并重組實現多元化可以產生許多有利效應，這構成了企業多元化的主要拉動力量。從短期來看，兼并重組可以實現財務上的協同效應，如通過合理的會計處理，享受稅收方面的收益；可以低價獲得資產和關鍵生產要素，以利于企業長遠的發展。從長期來看，通過兼并重組而走多元化的發展路子，可以產生經營上的協同效應，實現一定的規模經濟與范圍經濟，如營銷協同效應、生產協同效應、研發協同效應、投資協同效應、管理協同效應等等。

正是由于推力和拉力兩個方面的作用力量，決定了多元化將是企業發展到一定階段的必然選擇，企業將由單一業務企業演變為一定程度的多元化。1965～1969年美國企業掀起了其歷史上第三次兼并重組狂潮，這次兼并重組的主要目的就是實現多元化發展(主要是異質多元化)。據統計， 1949年進入美國《財富》500強的企業，到1970年大部分都成為多元化企業；德國從二次世界大戰后到1970年，前100家最大工業企業中，多元化企業的數目達到了一半以上；英、法、日、韓等國也出現過類似的情況。還可以參考一下美國《財富》500強企業的情況，1949年美國《財富》500強中，單項業務企業、主導產品企業、相關聯多元化企業和無關聯多元化企業所占的比例分別為28％、 38．7％、29．2％、2．9％，而1996情，這個比例已經演變為6％、14％、59％、21％。

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【關鍵詞】項目教學模式 英語專業 多元能力

一、項目教學模式研究綜述

項目教學起源于美國，相關的國外研究主要有以下三類，第一類探討了外語教學中項目教學模式的理論及框架，Stoller， Fredricka L.（2002）列舉了基于項目的外語教學的十大特征，為項目框架的構建提供了系統的理論闡述；第二類探討了在二語習得和外Z學習環境中實施項目教學模式的效果，學者們通過實證研究證明了項目教學模式可促進學生在ESL課堂中更好的學習語言、知識和思考技能。第三類研究探討了信息技術和外語項目教學的結合，即利鼓勵學生用計算機和網絡搜集項目信息，完成項目任務。國外相關研究豐富、視角多，可作為相關課題的理論基礎和模式參考，但因其教學對象、教學內容和教學環境的不同，對國內英語專業項目教學模式的構建不具有完全對等的參考價值。

項目教學模式在20世紀90年代被引入我國的外語教學，國內研究主要有三大類，第一類為綜述類研究，即研究者們介紹項目教學的理論以及如何在外語教學中運用項目教學，主要研究成果有胡慶芳（2002）《美國項目研究模式的介紹》、劉景福（2002）《基于項目的學習（PBL）模式研究》、冷淑君（2009）《關于項目教學法的探索與實踐》；第二類為項目教學法在具體英語課程的實際運用及效果，主要集中在大學英語、大學英語視聽說、商務英語、翻譯等，主要研究成果有高艷（2010）《項目學習在大學英語教學中的應用研究》、陳水平（2013）《項目翻譯教學模式：意義、問題與對策― 項目翻譯教學的行動研究》。第三類為英語教學中的項目教學模式對學生某一種或某幾種能力的培養，比如思辨能力、口語交際能力、自主學習能力等，主要研究成果有顧佩婭（2007）《多媒體項目教學法的理論與實踐》、陳曉丹（2013）《PBL教學模式對非英語專業學生批判思維能力影響的實證研究》。由此可看出，國內英語課程項目教學模式的研究雖具備了一定的深度和廣度，但是關于在英語專業教學中進行項目教學的研究為數不多，也沒有結合英語專業學生的多元能力進行過分析和歸納。

二、項目教學模式與英語人才多元能力的發展

1.項目教學模式的概念。項目教學起源于美國，它是杜威“做中學”教育理念的實踐。由于項目任務是真實的或者是模擬真實的任務，學生在完成一系列的項目任務中可以獲得知識和技能，也能培養專業能力、解決問題的能力、團隊協作的能力、人際交往能力等。在項目教學模式下，教師選定或者師生共同商定具體的項目主題，之后從項目方案的擬定，項目任務的執行，到最后撰寫結項報告書，項目成果展示以及項目評價均由學生完成，教師在整個教學活動中所扮演的角色是項目的指導者和監督者。

傳統教學模式下，教師關注的是知識點的單向傳輸，即通過教師的講授和學生的操練，讓學生能掌握某個概念或者教學重點，而在項目教學模式下，教師關注的是學生動態學習的過程，即在一系列的項目任務過程中，學生能夠主動的了解項目環節中的難點和重點，并能以積極的態度來對待學習，在具體的實踐過程構建知識體系，培養多種能力，教師在項目教學過程中幫助學生解惑答疑。

2.項目教學模式下英語人才多元能力的培養。張德祿（2015）在Frey & Ruppert所提出的多層次能力結構之上，確定了21世紀英語專業人才應該具備中層能力和高層能力相結合的多元能力，即具備一定的語言技能、專業核心能力以及現代社會和國際形式變化要求培養的新能力。對于如何培養英語人才的多元能力，項目教學是一個非常值得借鑒的教學模式。

首先，多媒體環境下的學生思維活躍，所以英語專業教師不應生硬的講解語言語法知識，而應通過項目教學鼓勵學生去檢索信息。根據二語習得的輸入假設，在此過程中，學生可以接觸到大量自己感興趣的語言輸入，這對發展語言技能是大有裨益的。其次。項目教學能夠結合學生的興趣點，使其從“要我學”轉變為“我要學”。為了完成項目任務，學生會主動地查找加工信息，這就鍛煉了學生獲取知識的能力；此外，項目任務完成還需成員間的配合，這又促進了交際能力和合作協商能力的發展，所以項目教學模式能有效的推動英語專業學生中層能力的發展。最后，項目教學模式還可以使教師在培養學生語言技能和中層能力的基礎上，間接培養高層能力，比如跨學科知識構建的能力、批判反思能力、跨文化交際的能力等。

三、以培養多元能力為中心的項目教學模式在英語專業教學中的應用

1.項目選擇。項目的選擇要能夠實現以項目中的系列任務來培養學生多元能力的目的。教學內容與項目要密切結合，由于英語專業課程多為實踐性不強的課程，所以合適的項目對教師而言確實是個挑戰。但從教學主題是個很好的切入點，不管是英語精讀課程、英語報刊閱讀、英語聽力課程，其單元主題或者背景知識會涉及到社會、文化、政治等方方面面，可以進行項目教學的內容很豐富。比如在英語報刊閱讀課程中，可以在學習報刊語言的基礎上，結合新聞熱點讓學生對比“中外媒體如何熱議中國一帶一路戰略”，在完成項目的過程中各小組獨立展開新聞檢索、篩選信息、對信息進行分析和歸納等各項任務，從而加強學生對媒體信息的辨別和批判能力。對而于實踐性較強的英語專業課程，比如口譯課程，可以模擬新聞會的模式，從會的主題，發言人的發言稿，提問環節和回答等系列項目任務來培養學生的專業核心能力。

2.項目方案設計和實施。項目方案設計中最重要的是落實好項目中的一系列具體任務、教師的角色、項目組成員的分工。以英語專業的翻譯課程為例，教師可以把建立“有特色的班級網站”作為半個學期即第一周到第九周的大項目，然后把班級學生分成若干組，教師在整個過程中扮演指導性角色，學生是項目實施的主體。第1周-第2周，小組成員商議、擬定并提交英文版的項目方案，明確各小組所設定的班級網站的“特色”、成員分工、項目的階段性和最終成果，并在教師指導下修改項目方案。第3周-第6周為項目實施階段，各小組按照項目方案書和具體的分工，分別完成網站技術支持、資料搜集、資料翻譯、翻譯資料審定等各項任務，教師給予學生指導意見，比如傳授一些翻譯技巧、講解翻譯難點。第7周-第8周為總結階段，各小組對項目實施過程中的問題、成果和任務完成情況進行總結，并撰寫書面報告。第9周為項目成果展示周，每組15分鐘依次做英文匯報，展示網站內容、成員簡述和教師簡要點評。在此過程中，學生的語言技能、中層能力，比如自主學習能力、人際交往能力以及最后的高層能力，比如知識構建能力和反思能力都得到了很好的鍛煉。

3.項目評價。傳統的英語課程評價體系往往以考試成績來衡量學生對語言知識的掌握，學生的中層能力和高層能力在卷面上無法得到的體現。而項目教學模式下評價則是一個動態的過程，它關注學生在一系列的項目任務中的各種表現，包括英語語言技能、資料檢索能力、分析能力、社會交往能力等。鑒于學生是項目中的活動主體，項目教學模式下的評價應由學生和教師共同完成，學生自評、小組間評價和教師評價，學生評價占60%，教師評價為40%。評價由兩大部分組成，即形成性評價和終結性評價。形成性評價指的是項目小組在項目方案制定和項目實施的過程中的表現；而終結性評價則是依據項目完成的結果以及項目的英文匯報演示。形成性評價的內容包括語言技能、知識遷移能力、資料篩選能力、歸納總結能力、交流溝通能力、團隊協作能力等；終結性評價的內容包括書目材料的完整性、項目結果的有效性、項目成果匯報中語言的準確和得體性、PPT或者Flash等多媒體手段的多樣性、媒介素養能力等。這樣的評價較為全面和客觀的評估了英語專業學生多元能力的發展狀況，而不只是把語言能作為評價的唯一標準。

四、結語

項目教學為英語專業教學模式的創新提供了新的視角，在項目教學模式下，教師圍繞某個重點概念或內容，把一系列獨特又相互聯系的真實性任務融入到教學中，鼓勵學生利用多種資源展開探究活動來解決相關問題，最終獲得可展現的項目成果，并接受多方評價。在項目設計上，要結合英語專業教學特點，確保項目的可行性、教學內容與項目的結合度、啟發性、階段性和評價的動態性，從而推動英語專業人才多元能力的發展。

參考文獻：

[1]Stoller，Fredricka L.Project work：A means to promote language content[J].English Teachers’ Journal，2002，（54）：9-17.

[2]冷淑君.關于項目教學法的探索與實踐[J].江西教育研究，2007，（7）：121-122.

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日前，《中國經濟信息》記者在北京某汽車銷售服務4S店采訪時發現，新能源汽車出現 “一車難求”的局面，提車甚至要等上一兩個月。數據也顯示，北京市新能源汽車的保有量已超過62000輛。僅今年上半年，新能源汽車銷量就達到25000輛，趕超去年全年。

電動汽車產業已上升為國家戰略，銷量似乎也不賴，但與之配套的充電樁建設卻剛起步，這不得不讓人有所擔憂。充電樁雖然前景看好，但在建設標準尚未統一、技術路徑有待明確、配套政策仍未到位，盈利能力仍不明朗的情況下，行業的未來仍有變數。

亟待政策配套

浙商證券電力設備新能源行業分析師鄭丹丹告訴《中國經濟信息》記者，“這兩年，充電樁概念在資本市場有點火，預計‘十三五’期間市場規模可超千億元。”今年以來，我國的電動汽車產量增長迅速，上半年共生產約17.6萬輛，銷售約17.1萬輛，比去年同期分別增長1.25倍和1.27倍。據有關部門的測算，2020年前，我國的各類充電基礎設施的充電量將達到約710億千瓦時。

據浙商證券于9月23日的電力設備與新能源行業專題報告顯示，根據國家發改委于2015年11月印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》（下稱，《指南》）提出的目標，到2020年，全國直流充電樁將新增50 萬個、交流充電樁將新增430 萬個、充電站新增1.2 萬座，對應投資規模分別為450 億元、344 億元、360 億元，即“十三五”期間新增市場規模約1154 億元。”

雖然廣受資本看好，國家也高調支持，但現實卻是充電樁行業仍在潛行。到去年年底，我國已建成的充換電站僅3600座，公共充電樁僅4.9萬個，車樁比約為9∶1，缺口巨大，且分布不均，利用率不高。

華北電力大學教授曾鳴告訴《中國經濟信息》記者，產生上述現象的原因至少有三個。他說：“最重要的原因是充電樁的統一標準還沒出來，所以廠商仍有顧慮。第二個原因是發展趨勢仍不明朗。電動車到底怎么發展，各個地方政府出臺的政策不盡相同。第三個原因就是國家對充電樁的發展路徑仍不明確，私有、公共、政府機關，各種投資、布局、優化組合都不明朗。”

僅舉一例就可略知充電樁的建設之難。私人要想安裝充電樁，要牽涉到物業、車企、樁企、運營商等，在沒有牽頭人的情況下，只能業主自行聯絡各有關部門，溝通成本極高卻缺乏效率。而充電樁建設需要重新規劃建設用地、場所布局等，需要對配電網絡擴容改造，其中各方的利益難以協調。“公共充電樁設施建設用地協調難，高速公路服務區權屬單位結構復雜，個別服務區是由私人承包，協調用地很難。”國家電網公司有關負責人表示。

協調是政府部門的主要職責。面對上述問題，自2015年下半年起，有關部門相繼出臺了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》和《指南》這兩個綱領性文件。但由于之前的政策著力點都在電動汽車上，一定程度上忽略了對充電設施發展的支持，因此導致大部分電動汽車發展較快的地區，充電樁的建設相對滯后。同時，由于充電樁需眾多部門相互協調，這些都需要國家和地方政府部門出臺配套文件加以規范才能順利開展。

國務院發展研究中心產業經濟部研究員錢平凡告訴《中國經濟信息》記者，充電樁建設是電動汽車產業發展的基礎，是關系國家能源消費革命與能源供給革命的重要工程，亟待協調各方力量，盡快研究出臺相關政策。

除了政府出面協調外，標準不統一，技術路徑不明確也是造成這一行業遲滯發展的重要因素。所謂充電樁的技術發展路線，主要是指國家主推的換電模式，在北京、杭州、唐山等多個城市陸續建設了多座換電站。然而，經過五年多的發展，主推的換電模式存在難以克服的瓶頸，投入成本高企、電池標準無法統一等，限制了其進一步推廣。這使得投資者的投資預期定位不明確，從而延緩了充電設施的發展。

據參與過《通知》起草工作的專家透露，未來我國的充電設施將采取城市內交流慢充模式為主體，城際路網直流快充模式為輔助，城區周邊換電模式為補充的思路。

前景并不樂觀

充電樁產業要想活起來，光有政策也不行，企業最關心的還是如何掙錢。

目前，充電樁的主要充電方式只有快充、慢充兩種。快充的主要技術標準是直流大功率充電，一般需要充電半小時，并設置于公共場所，成本較高。慢充則是指通過220v交流電，充電6-8小時，一般適用于私人充電，成本相對低廉。

高速公路是現在公共充電樁的主要建設場所，像大多數公共充電樁一樣，一直處于虧損之中。據了解，我國已經開始建設并運營充電樁的企業有南網、國網、普天和特來電等企業。建設充電樁的主要成本包括，充電樁設備、輔助設施、電力配套設備，以及施工成本。主要的收入來自于電費差價和服務費用。電費有國家的電價政策可以參照執行。充電服務費用則相對靈活，國家給出指導價格后，以電量為單位進行統計，價格可以依據市場由企業靈活確定。以某市為例，如果政府對電動汽車的服務費指導價為1.6元，再加上按照電價政策收取的電費，得出的就是電動汽車充電的單價。

按照這樣的邏輯，充電樁要想回收成本或許會經歷一個漫長的過程。北汽集團電動汽車事務有關負責人表示：“對公用充電樁而言，回收成本的確比較漫長，有的甚至可能十年也無法完全收回，這是因為運營、土地費用、維護、折舊費用都不少。只有達到規模化才有可能盡快盈利。”

行業普遍認為，規模化是盈利的基礎，即只有用戶和充電時間達到一定規模才有可能盈利。現在的情況是，公共充電設施，如高速公路上的充電站使用人數極少，有樁無車的情況居多。而新能源車要普及，也需要提前解決好充電樁的問題，而沒有一定數量的電動汽車作為基礎，一定規模的用戶又從何而來？曾鳴認為：“電動汽車發展還處于初級階段，所以還無法盈利是在所難免的。”

只靠電費和服務費既然如此困難，政府補貼是否是解決當前難題的鑰匙呢？

今年，財政部出臺了充電基礎設施獎補標準，對每輛新能源汽車的推廣對應補貼充電樁建設3千元，此后逐年遞減。除了中央，地方政府對于充電設施建設也有支持。上海就對充換電設施建設運營公司給予不超過30%的財政資金支持。財政部的補貼與地方政府出臺的補貼政策相結合，可以大大緩解充電樁的建設投入，對于投資企業而言建樁的資金壓力減小，能夠減少充電樁的投資回收周期。“但補貼只能是階段性的，最終肯定是沒有補貼。”曾鳴表示。

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近年來隨著國家“互聯網+”發展戰略的施行，在城市緩解交通擁堵、減少碳排放的發展訴求下，不少探路者搭乘“共享經濟”的風勢，發展起不少新興的出行方式。

從滴滴出行到沿街繞巷的五彩繽紛“共享單車”后，如今在北京、上海、深圳、重慶等地，“共享汽車”正成為街頭一景。

“共享汽車”究竟什么是呢？簡單言之，就是多人共用一輛車，進行共同出行或分時分段擁有汽車的使用權，從而減少汽車總量，達到緩解交通狀況，減輕空氣污染的目的。

自共享汽車逐步成熟，走向市場，也掀起了汽車分時租賃的熱潮。數據顯示，北京分時租賃汽車數量已經突破1萬輛，上海作為汽車分時租賃第二大市場也不甘落后，緊隨廣州、深圳成為了各汽車分時租賃公司搶奪的大蛋糕。

市場在擴容

城市擁堵、車輛低效、環境污染……這些困擾中國居民的出行痛苦，全球皆知。

一組數據顯示，中國居民日出行8億人次，其中自駕3億，打車0.4億，公交（含城市軌道交通）4億。加之獨立咨詢機構羅蘭貝格的《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》數據顯示，中國已經形成625億美元的共享經濟市場，汽車共享出行規模兩年后將達1.8萬億元。不難看出汽車共享空間之廣闊、機遇之大。

特別是在當前，共享汽車的風口正勁。有業內人士指出，共享汽車出行可以給出行市場引入更加高效的競爭機制，從而激發了供需兩端的經濟活力。

與“共享單車”類似，在手機上下載相應的租車軟件，注冊、上傳駕駛證后，繳納千元左右押金，就可以通過軟件搜尋離自己最近的停車點，然后使用車輛。使用車輛的費用按照行車里程或使用時間收取。

《中國經濟信息》記者走訪了解到，目前北京市場已經有首汽集團旗下“Gofun出行”、樂視汽車創立的“零派樂享”、“綠狗租車”、“寶駕出行”以及“途歌TOGO”等汽車分時租賃品牌；而上汽集團與EVCARD合資成立的環球車享也正在加速覆蓋上海核心交通樞紐及全國的多個城市；深圳則有比亞迪、中興、車普智能、聯程共享四家企業及戴姆勒集團旗下car2share、途歌TOGO兩家互聯網車企的分時租賃汽車活躍在街頭。

普華永道的報告稱，“未來5年汽車分時租賃市場將以超過50%的增幅繼續發展，到2020年，整體車隊規模有望達到17萬輛以上。”而《中國經濟信息》記者也進一步了解到，今年，多地“共享汽車”投放量和租賃點都將增加。

“Gofun出行”COO譚奕在接受《中國經濟信息》記者采訪時指出，秉承“智享生活，駕馭未來”理念創立的“Gofun出行”目前已經在北京市內投放1100輛汽車，車型包括奇瑞、江淮、北汽等，租賃點有100多個。而上海、廈門、青島也已開通此項業務。“武漢、成都、長沙、佛山、南京、西安這6所城市也將在3月上線Gofun共享汽車業務。”

租車新模式

在譚奕看來，作為租車的一種形態，“分時租賃把原來的租車碎片化，與傳統租車形成互補，是一種新興的租車模式。”

確實，分時租賃的便捷性十分顯著。車輛無人值守，用車全程APP操作，使用純電動汽車，以“分鐘+公里”計算并提供汽車的即取即用、分時租賃服務，消費者可按個人用車需求預定車輛。這也是北京國貿CBD附近工作的陳先生對分時租賃十分青睞的方面。

尤為值得一提的是分時租賃獨具的經濟性和環保性。陳先生還向《中國經濟信息》記者算了一筆賬，他以自己常租的TOGO以及Gofun為例，前者采用燃油車奔馳smart車型，由于燃油免費，租車時長及里程決定了最終的花費，“在一定程度上雖等同于搭乘出租車或專車，但行程更為自由，取車即走，停車即可還車。”相較而言，采用新能源汽車的Gofun更經濟，“電動車在北京尤其不會面對限號壓力，另外充電費用相比燃油更便宜，這也使電動車的定價比出租車還便宜。”

在采訪過程中，陳先生也多次談及他在體驗分時租賃過程中的一些煩惱，像用車數量、停車點密度、取車點位、電動車續航里程有限、充電樁建設等問題。

對此，譚奕也指出，大多數共享汽車品牌推出的都是綠色環保的新能源電動車，但在北京將受制于機動車牌照發放總量的控制。“2016年北京僅發放了2000個電動汽車牌照，其中Gofun是享有牌照最多的企業，800個牌照全部用于購買電動汽車，投入到分時租賃業務中。”譚奕說。

《中國經濟信息》記者還從北京市交通委獲悉，未來北京將推進分時租賃汽車網點布局，市政路橋集團有限公司也計劃將二、三環40余處高架橋下的空間改造作為“共享汽車”租賃點，設置停車位與充電樁。

“隨著號牌資源進一步釋放和車位資源的深入挖掘，預計到2017年底，Gofun將擴展到全國20多座城市，投放車輛逾萬，點位擴展到1000余個”譚奕強調，在政策紅利支持下，越來越多像Gofun這樣的分時租賃品牌會將服務網點覆蓋于一線城市、省會城市、沿海經濟發達二線城市等，不斷滿足市場需求，為用戶帶來便捷、環保、經濟的用車體驗。

入局需謹慎

其實，除卻布點難、成本投入大、續航里程與充電基礎設施建設問題外，分時租賃還面臨著盈利模式不清晰等一系列難題。“當前汽車分時租賃市場只是初級階段，未來還需經歷3-5年的整合方能步入發展穩定期。”譚奕表示。

在中國新興的一級市場研究與咨詢機構FellowPlus CEO郭穎哲看來，當政策紅利、科技進步、用戶需求轉變等有利條件日漸突顯，有著千億元市場量級的分時租賃便在我國開展得熱火朝天，直到新能源汽車分時租賃平臺“友友用車”于3月10日宣布因資金鏈中斷而倒閉，才給行業帶來了冷卻的思考時間。

車輛規模、網點制約、電動汽車里程焦慮與充電難、牌照資源稀缺，以及傳統租車者的競爭等等，都是汽車分時租賃亟待解決的難題。但郭穎哲強調，汽車分時租賃作為重資產、重資源行業，想要靠大規模投放來搶占市場并不可行，特別是當前市場投入高、燒錢快，回報速度卻很慢，只有靠租金和廣告等費用獲得盈利的平臺，遠未形成成熟的盈利模式，有倒閉者無可避免。

對此，譚奕指出，“盈利與否取決于資源的搭配和運營的效率以及對市場的洞察。”在他看來，分時租賃市場的規模效應十分明顯，只有到達一定拐點，才可以對盈利有所預期。他口中的盈利拐點主要包括企業規模、資源集成能力、對行業知識的了解以及電池和充電樁等汽車技術的成熟度等多個方面。

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長三角、珠三角一帶的民營企業普遍面臨融資難的問題，不過相當一部分中小板、創業板上市公司通過IPO所募得的資金并未投放到承諾募投項目中，而是挪作金融投資，由此帶來一個議題，即產業資本到底是自身出了問題，還是被日漸膨脹的金融資本所稀釋？深圳電臺先鋒898（FM89.8）上午9點至10點播出的《創富贏家》節目主持人孫小美與特約評論員孫立堅就此展開了討論。孫立堅表示，中小企業產業資本受限于其弱勢的盈利模式，基于逐利需求，大量轉作金融資本，參與民間借貸；而在人才、資金等諸多瓶頸的壓制下，產業投向國家重點扶持的新興產業難度極大。

孫小美：產業資本到底出了什么問題？金融資本對產業資本是否會造成沖擊？

孫立堅：這是一個非常值得探討的問題！金融危機之后，我陸續調研了江浙等中小企業云集的沿海地區，我發現了一個很大的問題，即這些中小企業雖然規模不大，但其數量卻是驚人的，解決了中國的絕大部分就業問題。2008年以來，中小企業長期以出口為導向、以制造業為本的盈利模式受到了金融危機的沖擊。當時我們強調，“船小好調頭”，希望他們尋找新的商業模式創造新的商機，進而尋求利潤的增長。但我們很快發現，全球范圍的另一波沖擊使這些中小企業再度面臨艱難的選擇，而此處的“沖擊”指的是成本推動型的物價上漲，具體就是工業原材料綁架了全球金融資本，使得中小企業如果要進行工業生產，就必須高價引入原材料，這就不可避免的給中小企業帶來了巨大的挑戰。在金融危機和物價上漲的雙重壓力之下，產業資本讓步于金融資本。

這當中分為兩個階段，08年沿海省份有一批中小企業退出了實體經濟領域，將巨額資本投向當時受國家政策扶持的房地產業，但現在銀根收緊，資金成本驟升，中小企業為此需支付大量利息，造成資金鏈斷裂。于是，部分中小企業拋出樓盤，套現還貸。值得一提的是，隨著貨幣政策的進一步收緊，沿海地區高利貸現象盛行，而融資一方多是前述存在資金鏈缺口的中小企業。另一個階段，部分中小企業當時并未置換其產業資本，而是堅守陣地，期待“春天”的來臨，不過就目前的情況而言，這個冬天有點漫長，民工荒、人民幣升值等眾多問題相互疊加，這部分中小企業難以找到自己的合理定位和良好的盈利模式。為此，堅守多年的理念隨之發生改變，產業資本逐步淡出，換來的是金融資本，尋求高利貸市場上的高額回報。

孫小美：如您所述，市場資金依舊充足，只不過結構不盡合理，參與民間借貸的資金為何不選擇受國家政策扶持的產業，如新能源、生命科學等？有什么顧慮？

孫立堅：我們剛才說道，“船小好調頭”。理論上，中小企業應盡快拋棄此前“三高一低”的制造模式，轉向國家重點扶持的六大新興產業；但實際上，中小企業在轉型的過程中面臨諸多的瓶頸。其一則是人才瓶頸，中小企業以前只是做標準化的制造業，過程相對簡單，勞動密集程度較高，對人才的需求并不迫切；但新能源、生命科學等產業是知識密集型產業，需要大量高端人才，而不是簡單的勞動力疊加。然而問題是，中小企業對人才的吸引程度遠不如央企及大型外企等，缺乏必要的人才，中小企業“掉頭”談何容易？

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與此同時，《每日經濟新聞》記者注意到，充電樁作為智能電網的重要組成部分，不僅是能源變現的渠道，也是能源數據流量的導入端口。在數據為王的互聯網時代，率先對其進行布局，無疑具有極強的戰略意義。

政策扶持民營資本搶灘

在今年1月舉行的“中國電動汽車百人會論壇”上，工信部部長苗圩指出，工信部將協調推進充電設施政策，加快推進電動汽車充電設施發展規劃，鼓勵社會資本進入充電設施領域，加強對新型充電設施和裝備技術的研發支持。

據了解，各地方政府也在積極推出相關利好政策。例如，北京市今年將在京哈、京開等7條高速公路上建立公共充電樁。為快速推進公共充電樁建設，北京市發改委還將在建設費用上給予30%的補貼。此外，上海、深圳等地也已出臺相應的鼓勵措施，以支持社會資本參與充電設施的建設運營。

地方政府的補貼降低了建設成本，而2014年發改委《關于電動汽車用電價格政策有關問題通知》(以下簡稱《通知》)的出臺，則明確了電動汽車用電的各類電價優惠措施。《通知》指出，對于經營性集中式充換電設施用電實行價格優惠，執行大工業電價，并且2020年前免收取基本電費。依此規定，預計將會減少用戶購電成本18%左右，充電站的盈利模式有望形成良性循環。而充電設施盈利模式的顯現，也調動了民營資本進入充電設施建設的積極性。

2014年5月，國網啟動京滬、青銀(青島至石家莊段)和京港澳(北京至郴州段)高速公路城際快充網絡建設，招標規模為332套整車快速充電樁(型號為DC500V，250A)，總金額近1億元，其中許繼電氣(000400，SZ)中標60套，占比近20%。

此外，《每日經濟新聞》記者此前了解到，今年1月，北京富電科技有限公司在北京華貿中心投資興建的100個充電樁和兩座光伏電站已投入使用；而北京埃梅森信息技術有限公司在成都商業區興建的充電樁也將在今年啟用。

設施運營“有利可圖”

那么，充電樁的盈利模式具體是怎樣的呢？《每日經濟新聞》記者注意到，對此，有業內分析師表示，主要可以從三方面考慮：第一，國家電網自己投資運營，提高售電價格，賺取差價；第二，公交公司(可以)變相提高電價；第三，政府直接補貼。上述三種模式，本質上都在與汽油車進行對比，比如汽油車百公里油耗10升，成本70元左右；而特斯拉85度電可行駛500公里，百公里僅12.5度電，成本優勢凸顯。

安信證券以配置10個32千瓦(輸出電壓DC320V，電流100A)直流快充樁的小型直流快充電站為例，來測算充電設施運營的經濟效益。

根據相關模型，得出如下結論：1、在16小時滿負荷運行的情況下，充電電量區間15%~95%，0.3元/KWh的充電服務費，小型快充站對60KWh車型充電，可以1.76年收回成本；對40KWh車型充電，3.2年收回成本；對20KWh車型充電，10年壽命期內虧損，如果全部資金為自有資金，則達到盈虧平衡。

2、200公里航程的電動車可以滿足絕大多數人的城市交通需求，對應的就是40KWh的電池容量，對電度服務費和效益進行敏感性分析，16小時滿負荷情況下，0.195元的電度服務費對40KWh車型充電可以達到盈虧平衡。

3、按照目前江蘇省“充電+服務費”價格1.6元/度測算，在16小時滿負荷運行的情況下，充電電量區間15%~95%，對20kWh車型充電，2.1年就可以回本；而在7~8小時滿負荷運行的情況下，則(壽命期內)可實現盈虧平衡。

或成車聯網重要入口

在較短的年限內可收回成本，充電樁建設已顯示出較好的投資效益，不過其最大的看點還不在于此。據了解，充電樁作為智能電網的重要組成部分，不僅是能源變現的渠道，也是能源數據流量的導入端口。在數據為王的互聯網時代，率先對其布局，搶占能源互聯網入口，無疑具有極強的戰略意義。

據《每日經濟新聞》記者了解，在充電過程中，電動車與充電后臺需要進行數據交換以控制電流，從而可獲得電動車相關數據。

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低碳時代使得企業的外部經營環境發生了很大的變化，其中既蘊藏著機遇，也隱含著風險。最大的機遇將是新一代能源技術的創新和應用，將引領全球經濟進入能源技術時代；最大的風險是低碳經濟對經濟轉型的要求最終落實到每一個微觀企業，如果不能對企業的行為形成有效約束，那么就無法達到減排目標。企業必須開始思考在產品的產業鏈中，每個企業該承擔多少碳排放的責任，在加入碳約束的條件下，企業的成本曲線會發生怎樣的變化。企業如何抓住機遇，變革自身的商業模式，改造經營模式，進行價值創新，成為企業重塑核心競爭力的重要因素。

(一)企業外部環境變化

氣候變化給企業的外部經營環境帶來了變化，使得企業出現了新的經營風險。與氣候有關的立法頻繁的出臺且提出的苛刻減排目標，盡管這些指標將如何落實到每個企業還有待完善，但企業面臨的氣候立法壓力則與日俱增。此外，來自國際貿易政策中以碳關稅、碳配額購買、碳準入、碳審計與信息披露為形式的障礙，勢必會影響企業的國際競爭力。首先，來自供應鏈的碳減排壓力變得更加廣泛和深入。許多大企業由于受本國立法或者輿論的壓力，開始采取嚴格的碳排放管理方案，與此同時對供應商也提出了要求。因此，越來越來的企業不得不面對供應鏈巨頭的變革壓力來調整經營戰略。其次，來自氣候變化問題的投資風險正在逐漸進入金融機構和企業的投資決策模型之中。傳統行業中高碳產品在面對嚴格的氣候立法時，其生存空間受到巨大擠壓，而這也進一步影響到企業評級、融資等后續行為。再次，低碳環境下，消費者環保意識增強，越發關注碳足跡；產品碳足跡標簽使得碳排放信息顯性化，碳足跡成為消費者產品價值認知和效用函數的重要因素，對市場需求和市場份額產生較大的影響。需求端消費者效用函數的變化將成為供應鏈碳減排的引導和驅動因素之一。企業所面臨的品牌風險并不只是與其碳排放密度有關，相當程度上取決于公眾的消費習慣和認知能力。“低碳忠誠度”或許可以更好的描述消費者在選擇產品和服務時的心理傾向。此外，在低碳經濟下，企業的競爭力模型里，出現了一條虛擬的碳價值鏈。盡管它由企業的實際經營活動產生，卻又與這些產品或服務的生產成本或利潤分布情況明顯不同，甚至完全脫節。一些創造最多利潤的環節可能帶來很少的碳排放，而利潤較低的環節可能主導了大部分碳排放。同時，在不同環節降低排放的成本和效率也存在著差異。如果給碳定價，那么企業產品、服務的價值曲線將發生重大變化。在未來，經濟轉型的成本將被分配給每個行業與每個企業，而這種分配既不是平均主義，也不是完全基于公平的市場機制，很可能存在很多不合理的因素。這將給現有的企業經營環境帶來一系列不確定性變化。因此，這就使得企業必須重新評估生存的風險和機遇，將外部影響內部化，迅速變革商業模式和管理方式，進行價值創新，重塑低碳競爭力。

(二)企業內部因素變化

1.低碳經濟下企業的成本結構的變動低碳經濟要求企業不斷提高“碳生產率”(單位二氧化碳的GDP產出水平)，也就是說生產相同數量的產品消耗更少的能源，從而大大降低企業的生產成本。在低碳經濟發展戰略下，政府實行相應的政策來限制企業排放溫室氣體。無論政府選擇征收碳稅還是碳排放指標交易，企業采用低碳的經濟發展模式都會減少相應的碳排放指標成本和繳納的碳稅總額，從而降低企業的生產成本。但是，新技術的研發會加大企業的研發成本，同時，管理成本在低碳經濟發展初始階段，由于新的管理制度的不完善、低碳技術的不成熟都會導致管理成本上升，隨著低碳技術運用的成熟度的日趨提高，企業管理成本也會隨之降低。

2.低碳經濟下企業的融資途徑發生了變化政府為支持低碳經濟的發展，在政策上對低碳行業或者低碳企業進行傾斜，使企業獲得政府資金補貼、優惠的信貸政策。企業可以通過碳排放機制中的CDM項目來獲得發達國際的資金支持，通過自愿減排市場的交易獲得收益。

3.低碳經濟下企業的資產范圍發生了變化碳排放機制下，碳作為一種新型商品引入市場，碳交易把原本一直游離在資產負債表外的氣候因素納入了企業的資產負債表，改變企業的收支結構，使得企業在傳統的盈虧模式下，多了一種影響現金流和利潤的因素。因此，在對企業經營狀況進行評判的時候，需要考慮這一新的資產形式——碳資產。

二、低碳經濟下企業盈利模式創新探索

(一)打造低碳產業鏈的盈利模式

產業鏈產生于上下游產業之間的聯系，上游企業向下游企業輸送產品或服務，最終形成一個功能完善、服務健全的產品或服務支撐鏈。在傳統產業鏈下，產生高價值的環節或者產業很可能是碳排放量最低的，產生低價值的環節或者產業很可能是碳排放最高的，而在低碳環境下，加入碳排放因素的產業鏈，其價值分布將發生很大的變化。要打造一整條低碳產業鏈，首先要改變產業價值鏈的分布。傳統產業價值鏈的分布一直是向資源型企業傾斜，而我國大多資源型企業都是碳排放量極高的，因此，從低碳產業價值鏈的角度來講，就必須改變資源型企業的生產狀況，大力發展高新技術產業，向掌握低碳核心技術的環節和鏈條傾斜，走低碳產業鏈與產業結構的發展模式。低碳經濟下的新興產業革命本身即意味著對現有產業制度進行創新，其核心在于從縱向的高碳產業結構和橫向的高碳產業鏈條兩個角度來改善現有高碳排放量下產業制度。

1.改變產業鏈條中高碳產業高碳產業低碳化首先是縮短能源、化工、建材、鋼鐵、汽車、交通等高碳產業所引申出來的產業鏈條，把這些產業的上、下游產業鏈“低碳化”，通過低碳技術的引入和改造，使之成為探索低碳經濟發展的重點領域。例如，在跟物流密切相關的交通運輸領域，應加速淘汰高耗能的老舊汽車，加快發展柴油車、大噸位車和專業車，推廣廂式貨車，發展集裝箱等專業運輸車輛，控制高耗油汽車的發展；加快發展電氣化鐵路，開發高效電力機車，推廣節電措施，發展機車向客車供電技術，推廣使用客車電源，逐步減少和取消柴油發電車；采用節油機型，提高載運率、客座率和運輸周轉能力，提高燃油效率、降低油耗。

2.發展低碳產業調整高碳產業結構，逐步降低高碳產業，推進產業和產品向利潤曲線兩端延伸：即向前端延伸，從生態設計入手形成自主知識產權；向后端延伸，形成品牌與銷售網絡，提高核心競爭力，最終使國民經濟的產業結構逐步趨向低碳經濟的標準。在限排的情況下，必須調整能源的利用結構，發展清潔能源。例如：太陽能、風能、生物質能等。

(二)引入碳管理的盈利模式

1.在碳盤查的基礎上實行碳減排碳盤查是以企業或集團為單位，計算該單位在生產活動中各環節直接或間接排放的溫室氣體的總量，將其編制成一份溫室氣體排放清單，并進行溫室氣體管理體系(ISO14064)的認證。碳減排解決方案是在碳盤查的基礎上，根據ISO14064編制企業溫室氣體排放清單報告，為實現減少企業溫室氣體排放，實施碳管理并優化企業碳管理體系而制定的包括碳減排目標、碳測量、碳減排措施等內容的方案。低碳經濟下，制定碳減排解決方案，首先，有利于企業對其排放的溫室氣體進行全面掌握與管理，并獲得準確而完整的企業碳排放清單和溫室氣體管理體系(ISO14064)認證；其次，明確的碳減排目標和清晰的節能碳減排機會，不僅為發掘潛在的節能碳減排項目提供可能，而且為企業降低能耗，節約成本，提高運營效率提供支持；再次，有利于提升企業碳的管理和社會形象，以及應對氣候變化帶來的風險的能力，減少相關方風險，最后，有利于應對國家以及地區相關法規政策的能力，履行社會責任，與國際標準接軌，轉換傳統經濟增長模式，發掘參與國際和國內的碳排放交易的機會，實現低碳經濟下的可持續發展。

2.通過碳足跡的測量來獲得碳標簽的使用權，使企業獲得更多的市場份額。產品或者服務的碳足跡是指某個商品生產或服務的生命周期內的總溫室氣體排放量。對于一件產品來說，從生產該產品的原料收集開始，到產品制作、運輸、使用，一直到產品最終廢棄或者回收，所有碳足跡評價過程都包括在其生命周期之內。碳足跡的評估分為三個階段，首先，在啟動階段需要設定目標，選擇碳足跡測量的對象產品，并讓供應商參與，根據產品的生命周期從供應鏈上考慮總的溫室氣體排放量。其次，在產品碳足跡計算階段，通過繪制碳足跡項目過程圖，確定優先順序，對邊界進行界定，然后對范圍內的數據進行收集，最后根據PAS2050(ISO14067)計算產品碳足跡，編制碳足跡數據報告，對其中不確定性的環節、數據進行最終確定。最后，在后續階段要審定和核查結果，根據碳足跡報告實行減排措施，評估減排效果。通報碳足跡，獲得碳足跡標簽的使用權，公布減排量。開發碳足跡，對企業來說，使產品獲得準確的產品生命周期內的碳排放信息，獲得潛在的節能減排機會和產品碳排放基準線，為企業確定減排目標和途徑提供依據，同時，應對日益嚴格的國際標準要求，滿足消費者對產品碳信息披露與使用低碳產品的要求，提高品牌和企業知名度，獲得國內外客戶認可，提高產品在同行業內的競爭力。

(三)開發碳資產的盈利模式

碳規制下，包括二氧化碳在內的溫室氣體的排放行為都要受到限制，這就使得碳排放權和碳排放額(信用)開始稀缺，《聯合國氣候框架公約》的100個成員國及《京都議定書》簽署國在《京都議定書》規定的責任前提下，使其成為一種有價產品，被稱為碳資產。從現實來看，發達國家的能源利用效率高，能源結構優化，新的能源技術被大量采用，因此在發達國家進一步減排的成本極高，難度也較大。而在發展中國家，能源利用效率低下，缺乏對新技術的研發和新能源的開發，如果能源運用發達國家先進的技術和新能源技術，那相對于發達國家來說減排空間很大，成本也低。這導致了同一減排單位在不同國家之間存在著不同的成本，形成了高價差。《京都議定書》中的CDM機制，使得這種交易成為可能，發達國家和發展中國家可以通過項目合作的形式，由發達國家幫助發展中國家減排，而減排額可以通過交易的形式進行買賣，那么國際碳交易市場由此產生。碳交易市場雖然尚未擴展到全球范圍，但這個市場創造出了一種新型的虛擬商品。這種新型商品的引入，使得企業在傳統的盈虧模式下，多了一種影響現金流和利潤的因素。評判企業經營狀況的標準發生了變化，這兩個標準之間本質上并不是完全重疊的，如果這一新的資產形式(碳資產)寫入財務報表，那么意味著虛擬經濟將不可阻擋地進入到企業微觀層面，并直接影響到企業的經營成果。

1.通過清潔發展機制(CDM)項目來開發企業的碳資產《京都議定書》所簽訂的三種碳減排機中唯有CDM機制是包括發達國家(買方)和發展中國家(賣方)的機制。在該機制下，發達國家的政府和企業可以到發展中國家購買由溫室氣體減排項目產生的核證減排量(CER)以抵消其在《京都議定書》框架下的減排義務，發展中國家的政府和企業從中獲得資金與技術的支持。對中國的制造業而言，通過CDM項目，可以減少項目投融資的障礙與風險，從發達國家獲得資金和技術支持，增加項目經濟吸引力，項目簽發成功后，每年將獲得直接經濟收益。

2.自愿減排項目(VER)自愿減排(VER)是隨著《京都議定書》強制型市場的發展而伴隨形成的碳市場。在自愿型市場中，任何組織或個人為了抵償自己排放的各種形式的溫室氣體，自愿交易碳信用額。自愿減排市場為那些前期成本過高、或其它原因而無法進入CDM開發的碳減排項目提供了途徑。VER由不同的機構和不同的標準在執行，在自愿減排市場，只要能找到買家購買即可交易，省掉很多中間申請的環節，節省時間。而且，項目開發期間無需任何資金投入；可以從項目減排量交易中直接獲得收益。公司或者個人通過自愿購買能夠減少溫室氣體排放的自愿減排量以減少碳足跡，由此產生的收益可以幫助減少投資運營成本、引入更加清潔高效的技術、減少對環境的影響，從而提高企業形象、提升品牌競爭力，為企業參與國內碳交易市場作準備。

3.通過中國自愿減排項目(CCER)根據《溫室氣體自愿減排交易管理暫行辦法》，參與自愿減排的減排量需經國家主管部門在國家自愿減排交易登記簿進行登記備案，經備案的減排量稱為“核證自愿減排量(CCER)”。自愿減排項目減排量經備案后，在國家登記簿登記并在經備案的交易機構內交易。國內外機構、企業、團體和個人均可參與溫室氣體自愿減排量交易。可申請備案的自愿減排項目有：

(1)2005年2月16日后開工建設；

(2)采用經國家主管部門備案的方法學開發的自愿減排項目；

(3)獲得國家發展改革委批準作為清潔發展機制項目，但未在聯合國CDM機制執行理事會注冊的項目；

(4)獲得國家發改委批準作為CDM機制的項目并在聯合國CDM機制執行理事會注冊前就已經產生減排量的項目；

(5)在聯合國CDM機制執行理事會注冊但減排量未獲得EB簽發的項目。

三、小結

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[關鍵詞] 新能源 科技企業 融資 成長周期

一、中小型新能源科技企業的成長周期

1.種子期

種子期又稱創意期、創業前期，主要是科技人員或創業者通過探索研究，以及市場分析，提出具有商業開發前景的新能源項目，行綜合調研。在此階段，新能源企業尚未建立，以智力投入為主，資產投資少。

2.孵化期

孵化期，即初創期。公司注冊標志著企業進入孵化期。絕大多數新成立的新能源科技企業都入駐了當地政府所成立的“高新技術開發區”、“創新基地”、“科技企業孵化器”等類似的“科技園區”，享受當地政府的各類政策優惠。由于新能源科技企業目前廣泛享受著優越的孵化環境，初創期稱之為“孵化期”更為合理。

3.加速期

加速期，又稱成長期、擴展期。由于新能源需求強勁，一旦研發成功、確定盈利模式后，企業便會加速發展。此時，企業的技術風險降低，管理風險上升，財務風險增加。科研成果產業化標志著新能源企業進入加速期，大規模標準化生產或提供服務標志著企業加速期結束，步入成熟期。

4.成熟期

中小型新能源科技企業經過一段時間的加速發展后，達到了一定經營規模，具有穩定的市場份額，企業經營狀況和財務狀況良好。新能源科技企業的成熟期時間較長，可以長期獲得較穩定的豐厚利潤回報。實現新能源產品或服務的大規模標準化生產標志著企業進入成熟期，新技術的出現或企業轉型標志著成熟期結束。

5.轉型期

新能源科技企業在清晰的戰略指導下，重新整合企業的人力和物質資源，通過合理的資本運作，將企業導入新的成長曲線，使企業進入更加輝煌的青壯年時期。這個階段，企業通常已經具有雄厚的財務實力，融資需求大，但融資渠道多，雖有因涉及大量的資源的重組和轉換而帶來的企業經營收益上的波動和企業轉型失敗的可能，但新能源科技企業主動轉型的總體風險并不大。

中小型新能源科技企業生命周期中的各發展階段是一個滾動上升的過程，前一時期必須為下一個階段提供足夠的能量：即資金、技術、市場和人才等，各階段所經歷的時間越來越長，所需融資量越來越大，面臨風險越來越小。

二、中小型新能源科技企業主要融資渠道及問題

1.股東投資

股東投資指的是創業團隊所投入的核心資本。毫無疑問，股東投資是成本和風險最低、最簡單的融資策略。但由于核心股東大多是新能源技術研發人員，自有資金和從親戚朋友處獲得的直接資金或間接資金是相當有限的，通常只能滿足孵化期的資金需求。

2.政策扶持

新能源行業作為國家政策重點扶持的行業，可以獲得來自于發改委、經貿委和科技部門的多項政策資助。如發改委每年度的“節能減排”專項資金和貼息貸款、經貿委的“技術改造”和“科技攻關”項目、科技部“中小企業科技創新基金”等，都對中小型新能源科技企業有明顯的政策傾斜。爭取政策上的無償資助不僅是企業最經濟的融資模式，還能提高企業形象。但同時也耗費企業精力，尤其是當企業實際開展的項目與政府資助項目的要求存在差距時，難以獲得資助。

3.風險投資

風險投資被視為天使投資者，是目前中小型新能源企業實現跨越式發展和大規模融資的主要途徑；甚至于許多新能源創業人員將尋找到風險投資機構視為創業成功的必經之路。雖然新能源科技企業的是風險投資最有興趣投資的項目，但投資機構對項目的要求高、審核嚴，最終能獲得投資的新能源項目是有限的。

4.合同融資

合同能源管理是目前新能源科技企業最主要的贏利模式。雖然合同能源管理項目的初期投資大，但卻有著長期穩定的收益，并且這些收益不受新能源企業自身財務狀況的影響，以該項目合同向商業銀行或信托公司等金融機構進行抵押貸款，是目前新能源企業最常用的一種新的融資模式。

5.商業銀行

通過商業銀行申請抵款貸款、信用貸款、貼現融資等是普通企業最常的簡單、快捷融資方式。對中小型新能源科技企業而言，通過商業銀行融資比較困難，主要因為新能源科技企業大多是新辦的中小型企業，所能提供的抵押物十分有限，企業信用記錄尚未建立、往來票據少。但隨著企業逐步發展壯大，商業銀行將成為新能源行業不可缺少的融資渠道。

6.投資銀行

投資銀行作為非銀行金融機構，在資本市場上從事證券交易和資本運作等中介服務。很明顯，在中小型新能源科技企業發展早期，根本不需要也不可能通過投資銀行來獲得融資。但進入成熟期，尤其是實現企業轉型時，新能源企業則離不開投資銀行的金融支持。

7.上市融資

上市不僅是新能源科技企業進行融資的一種途徑，也是風險投資者收回投資、實現投資收益的一個出口。新能源雖然是資本市場的新寵，但對于絕大多數新能源企業來說，不論是IPO還是買殼上市，以及利用二板市場融資等，大多是可望而不可即的，只有進入成熟期和轉型期的新能源企業，才有可能獲得上市融資的機會。

8.債券融資

對于進入成熟階段的新能源科技型企業來講，可轉換債券也不失為一種較好的籌資方式。可轉換債券的可贖回性，為企業增加了融資的靈活性，有利于降低資本成本，增加企業的價值。但能夠通過債券融資的新能源企業也只能是進入成熟期或轉型期的企業。

三、中小型新能源科技企業不同成長階段的融資組合

1.種子期融資策略

中小型新能源科技企業在種子期所需投資不多，卻面臨著多項風險，項目失敗率高，風險資本無意投資，也難以申請政府的無償資助。因此，股東投資應是新能源科技企業種子期最基本的融資方式。

2.孵化期融資策略

(1)充分利用優惠政策，通過申請國家科技型中小企業技術創新基金等進行融資。該基金所資助的新能源項目一般都會獲得省、市、區級科技局的相應配套資金。獲得基金資助還對提升企業形象、吸引風險投資有積極促進作用。

(2)嘗試引入風險投資。雖然孵化期內多項不確定因素使得新能源企業較難獲得風險投資機構認可，但與風險投資機構適當接觸是有意義的。主要原因有二：一是可以了解風險投資的運作模式，為未來引入風險投資積累經驗；二是風險投資者通常能夠為創業者提供經營上的建議，這些建議對新能源企業成長有利。

(3)與商業銀行建立聯系。即使在孵化期新能源企業可抵押的資產有限，很難獲得商業銀行貸款；但企業應在此時與商業銀行建立聯系，通過短期小額信用貸款等建立信用基礎，為開拓商業銀行融資渠道做準備工作。

3.加速期融資策略

(1)新能源企業在引入風險投資的過程中，應加強與投資銀行、信托公司等類似的中介機構聯系，進行項目包裝與宣傳，同時與多家風險投資機構接觸，增強與風險投資機構的談判能力。

(2)積極爭取政策支持，擴大企業影響力。進入加速期的新能源企業此時可申報的政府課題已經很多，對其所開展的新能源項目進行必要的包裝、策劃，可申報“節能減排”的專項資助、在建項目的貼息貸款等多項課題資助。

(3)利用商業銀行提高企業資金使用效率。加速期的新能源企業已經具有一定資產和信用基礎，可根據項目需要辦理商業貸款，同時采用票據貼現融資等，提高財務效率。

4.成熟期融資策略

(1)在投資銀行金融支持下，實現上市融資或債券融資。基于新能源概念，新能源企業的上市容易受到資本市場關注，對實力雄厚的企業可利用二板市場或買殼上市的方式融資。也可以采取私募方式，以金融機構或對企業掌握較多信息的長期投資基金及其他機構投資者為私募對象，進行債券融資。

(2)申請商業銀行貸款。新能源企業此時即有了可用來抵押的固定資產，也有收益穩定的能源供應項目做支撐，金融機構已經很愿意提供商業貸款，可根據項目需要，向金融機構申請各種類型的商業貸款，優化企業資金結構。

(3)通過合同能源管理項目進行合同融資。合同能源管理項目中新能源企業所收取的能源管理費用比企業自身的財務狀況更有償債保障，通過多種渠道籌集項目資金，共同開展合同能源管理項目，是成熟期新能源企業重要的融資渠道。

5.轉型期融資策略

在轉型階段，新能源企業已經處于該行業的領先地位，競爭領域不斷擴大，資金的需求量更大，雖然已經成長為大中型企業，但也面臨著不可忽視的風險。因此，對應的融資渠道應以境內或境外上市融資為主，通過并購與回購的方式，同時加強購并資產的重組與整合，謹慎地進行資本運作。

參考文獻：

[1]葉山梅:科技型中小企業的成長周期及其融資策略[J]．中國管理信息化,2007,(10)

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3月2日，北京市人民政府新聞辦公室就《2017年北京市緩解交通擁堵行動計劃》召開新聞會，北京市交通委委員、新聞發言人容軍介紹，北京將通過“互聯網+交通”治理擁堵，推廣新能源車分時租賃，年底前規模達到2000輛。此外北京還將加快交通基礎設施建設，提高交通供給能力。加快打通道路微循環，城六區開工建設次干路、支路不少于90條；實施疏解道路擁堵節點改造工程100項。

看起來，有了這項緩解擁堵行動計劃，首汽的Gofun出行有了更廣泛的空間。

Gofun新能源汽車分時租賃

“Gofun出行”是首汽集團針對移動出行推出的一款新能源分時租賃項目，此項目歸屬于首汽集團旗下一家名為“首汽智行”的控股公司，總部位于北京，致力于將服務網點覆蓋北上廣、一線城市及省會、沿海經濟發達二線城市。首汽智行提出秉承“智享生活 駕馭未來”的理念，響應政府號召，把握“新能源+互聯網汽車+共享經濟”的趨勢，倡導為用戶提供便捷、綠色、智能、經濟、時尚的城市公共交通出行服務解決方案。

截至今年初，Gofun出行在北京市內投放的汽車數量已達1100輛，租賃網點達100多個。此次通過和市政路橋合作，預計現階段網點將至少增加到200個。這些電動汽車的租用也很簡單。下載“Gofun出行”APP，用手機號碼注冊后，驗證身份證、駕駛證信息，提交押金后就可以使用了。車輛的計費方式為1元/公里+0.1元/分鐘，比打車還便宜，而且綠色環保。Gofun出行的界面簡約，操作簡單，能將車輛產品等清晰展現給用戶。缺點是：APP只會顯示附近一定范圍內的車輛，超出范圍后用戶界面將無法獲取車輛；Gofun出行只支持半小時內的車輛預定，暫時無日租，更適合短租或上下班的人群。由此可見，如果出行距離在3公里內時，自行車成為不少市民的首選，而在出行半徑達到3至10公里或更遠時，汽車則是更好的選擇，另有不少攜帶行李的商旅人士或家庭出游的市民也會更青睞選用汽車。

據悉，Gofun出行作為首汽旗下主打新能源分時租賃的業務平臺，目標客戶群主要為C端用戶，希望通過一個年輕范兒、科技范兒的出行方式，借助“互聯網+”模式，未來達到租車、打車、公共交通、分時租賃“四分天下”的局面，可以看出，首汽集團對Gofun出行寄予很大的希望。隨著Gofun出行的持續功能優化升級以及線下的推廣布局，未來將成為上班族的不二選擇。但對于Gofun出行真正的考驗還在后面，隨著越來越多的車企布局新能源汽車分時租賃，市場競爭也越來越激烈。雖然背后有首汽集團的支持，但如何能在分時租賃市場上站住腳跟，找到正確的盈利模式，是Gofun出行接下來著重要考慮的問題。

首汽三年前的布局

其首汽早已在布局。2014年首汽集團進行戰略調整，以“國際化、網絡化、混合所有制”為導向，快速搭建“實體經濟+互聯網+資本”的格局，運作首汽租車、首汽約車和Gofun新能源分時租賃三個移動出行平臺，無疑，對此布局，首汽擁有經濟實力、場地優勢、富有經驗的團隊等諸多有利條件。

首汽布局新能源汽車租賃市場，應該有兩個轉折點，一是 2015年8月成立北京首汽智行科技有限公司，也就是Gofun出行的執行者；二是與奇瑞公司的合作。

據悉，去年6月份，首汽集團和奇瑞汽車在蕪湖舉行“奇瑞汽車與首汽集團合作簽約儀式”，首汽集團向奇瑞汽車簽單1萬輛新能源汽車，奇瑞汽車董事長兼總經理尹同躍稱該訂單“創造了中國歷史”。同時雙方簽署長期戰略合作協議，展開包括車輛采購、定制、研發、市場、渠道的資源共享和資本等一系列合作，共同打造“互聯網+分時租賃”出行平臺。而此次合作1萬輛新能源車簽單只是剛剛開始，雙方將以首汽集團旗下新能源分時租賃業務――Gofun出行為主體，全面進入長期戰略層面合作。

那次簽約引起了社會各界的關注，在雙方的戰略合作中，最引人注目的還是奇瑞集團為Gofun出行提供定制化車源。奇瑞集團作為國內較早投入新能源汽車研發生產的自主汽車品牌，其生產的新能源汽車擁有品質與口碑的雙重保障。而Gofun出行從上線初期到現在，奇瑞eQ車型一直是Gofun出行用車的主力軍。合作達成后，奇瑞集團將根據Gofun出行的實際業務需求，對用于新能源分時租賃的差異化車型需求進行定制化研發。這意味著，Gofun出行將從“車企產什么車型，我們用什么車型”的行業現狀中擺脫出來。定制化車型的加入，將豐富Gofun出行的車輛矩陣，進一步滿足用戶差異化的用車需求，提升用戶體驗。

電動汽車分時租賃運營模式待推廣

對于電動汽車分時租賃運營模式，關鍵在于系統設計和系統運行。目前，電動汽車分時租賃系統的設計主要涵蓋電動汽車、充電設施、ICT（信息、通信、技術）系統等軟硬件基礎設施的建設，租賃網絡的設計和規劃，租賃方式、定價等租賃產品的設計。而另一方面，電動汽車分時租賃的運行過程中，運營商大多從車輛管理、服務的標準化、資產運營方式、風險控制及市場定位等方面著手保障運行的安全和高效。

與Gofun出行類似，國內涌現出了一批電動汽車分時租賃運營平臺，從這些電動汽車分時租賃系統設計的現狀中可以發現，運營商對電動汽車、充電設施、ICT（信息、通信、技術）系統等軟硬件基礎設施的建設參與程度越高，并且網絡規劃和租賃方式、定價等產品設計越符合用戶的出行便利性的要求，項目的盈利情況就越好。

不同的分時租賃系統設計會導致不同的運營效果，要保證電動汽車分時租賃系統達到較好的運營效果，運營商在進行租賃系統設計時應著重考慮以下幾個方面：運營商的協調控制能力、網絡規劃的合理性、車輛投入規模、產品設計的合理性。

首先是運營商的協調控制能力，運營商參與程度越高其運營效果越好，這是因為運營商參與程度越高，運營商越容易實現對分時租賃的一體化控制和協調。運營商可從全局的角度出發，整體規劃，統一指揮，降低運營商的交易成本、管理成本等，同時可實現企業的資源的最優配置，實現各項服務間的良好對接。可見，運營商的協調控制能力是影響電動汽車分時租賃運營效率的重要因素。

其次是網絡規劃的合理性，包括網絡規劃、站點規模和微觀選址在內的一系列因素，只有當站點達到一定密度才能保證企業的運營效率，而且所有的網點都需位于公路平面站點，在選址上能達到公交車的便利程度，由于一些地方人口密度較小，每個站點的車輛數量都控制在4-5輛，因而可提高車輛的使用效率，這也有利于提高分時租賃企業的運營效率。

再次是車輛投入規模，投入規模不同的企業其運營效率也不同，究其原因是消費者的選擇會受到使用便利性的影響，如果投入規模不夠，就會造成消費者租不到車，不好就近租還車等不便利的因素，最終導致很多有租車需求的消費者因為這種不便利的因素放棄使用分時租賃，所以只有車輛投入規模達到一定的量才能將消費者需求轉化為購買力，因而車輛投入規模的合理性是影響電動汽車分時租賃企業運營效率的一個重要因素。

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在低碳經濟成為必然趨勢的今天,國家出臺了相應的新能源戰略,大力支持對新能源的開發和利用并調整新能源的規劃目標。然而不可避免的,在新能源產業的發展過程中也出現了產能過剩、資金扎堆、制造概念等泡沫現象。如何看待新能源潛伏的巨大泡沫?“泡沫”的存在對新能源產業的培育和發展將可能產生何等影響?《董事會》記者專訪了科爾尼公司合伙人、副總裁黃荻和北大縱橫管理咨詢公司執行總經理鄭曉軍。

戰略路徑環環相扣

《董事會》:實現減排達到碳經濟的方式,包括提高能效、低碳能源供給、陸地碳匯和改變消費行為,前三個范疇屬于技術性減排機會。對于中國而言,現實的減排方式及新能源戰略實現路徑是什么?

黃荻:可持續發展表現在三個層面:一是經濟上良性有序的發展;二是在環境上,既包括對環境的保護和維持,也包括有害物的排放的減少,即二氧化碳和其他溫室氣體排放的減少;三是社會意義上的可持續發展,包括對民生的關注。

2009年,科爾尼公司對全球16個行業進行了跟蹤研究,發現其中有13個行業的企業存在著實施了可持續發展戰略并成功的規律,而其他3個行業的企業則不存在這個規律。

從政府的角度看,政府出臺了相關政策進行引導和限制,包括鼓勵新能源企業的產生和應用,限制一些高耗能、高污染的行業,另外也包括一些經濟手段,比如通過減稅來鼓勵企業的自發行為。

對企業來說,必須依賴于經濟杠桿,做這個事情或者增加它的營業收入,或者可以降低成本,或者給他帶來新的客戶,或者提升品牌的優勢等。從國外的情況看,消費者往往要求你這個產品是低碳的,碳足跡上必須清晰地表明產品是經過怎樣一個綠色供應鏈來生產的,他們才愿意消費,也就能促進企業去生產該類產品,實際上在消費端的這種行為是很關鍵的。其次的一個關鍵點就是新技術的產生應用,這點在中國的發展可能不太平衡,當然中國有很多優勢,首先就是政府在宏觀政策上的作用比市場國家更大,例如限令所有的超市都不能用塑料袋,就可以得到有力執行。還有一點就是,所有的減排指標目標一定要落實到企業層面才能真正實現,以便很清楚地統計減排量,評估已實施的行為離目標有多近。但包括國資委下屬的很多大型企業,例如具體到發電廠這個層面,我現在還沒看到指標下放的舉動。

此外還需要從文化方面推動。勤儉節約是中國社會文化的一大特點。研究表明,中國一個普通家庭的電消費只相當于歐洲一個家庭洗衣機中的烘干機,這表明我們在耗能耗水方面有節儉的習慣,但在其他方面可能還比較欠缺,比如垃圾的回收缺乏有效分類、回收和利用。同時,媒體和公眾關注度還不夠。

鄭曉軍:有很多人忽略了一個問題,不同的新能源的基礎對碳減排的貢獻是不一樣的。目前,我國的新能源戰略實現路徑還是有些問題的,大家更關心新能源本身,而沒有關系到對現有的技術、設備進行改造。我們的傳統工業、傳統建筑對能源的消耗,這些不解決的話,光提新能源是無濟于事的。

酒里有泡沫,還是泡沫里有酒?

《董事會》:新能源發電是低碳經濟最重要的“開源”手段,然而新能源項目的一哄而上、產能過剩,帶來了產業出現一系列低端的泡沫化現象。如何看待這個“泡沫”,是酒里有泡沫,還是泡沫里有酒?泡沫存在對新能源產業的培育和發展將產生怎樣的影響,企業是否曲解了產業愿景?

黃荻:泡沫肯定是有的,關鍵是要正確看待這個問題,比如說產能過剩問題,各種新能源需要區別對待。像風能,你會發現,在一個風電基地,有50%以上的設備都是關機的,它并沒有運作。內蒙古的風力很大,但即便所有的設備都開機,它發的電實際上也沒法上到內蒙古當地的電網上,因為風電電網與我們過去用傳統方式發電所能夠承受的電網并不匹配。如果把風能發電全部上網,那火力設備全部要關掉。從這個角度說,確實存在著局部的產能過剩;但從另一個角度看,中國的風能占整體能源供應的百分比很低,估計目前不足5%,而發達國家比如德國,風能占整體能源的40%。所以,簡單認為新能源過剩是不對的,實際上還是有很大的發展潛力。

這是個牽一發動全身的問題,發電必須與輸電、配電、電網匹配,應當重新規劃和建設電網來適應這個新趨勢。從政策上來說也有要求,一定要保障可再生能源發電的上網問題,是與否并不是這個問題的簡單答案。

對于企業來說,不管是多有吸引力的行業,但經濟規律是不變的,都需要正確分析自己的優勢劣勢。無論是擁有新的技術、新的客戶資源或者擁有特別的行業知識,還是能夠比別人更好更快更有效地實施技術,這就是核心競爭力。沒有核心競爭力一旦盲目進入,完全可能在一個正確的行業中做出錯誤的事情。往往我們看到的現象是,真正高回報、需要核心競爭力的領域,我們進入的不是很多,反而是一些低門檻的領域大家一哄而上,進入之后發現經濟回報很不好,就會出現泡沫的現象。這也是行業發展的正常現象,因為一些沒有競爭力的企業會慢慢被淘汰。

鄭曉軍:肯定是泡沫。在一次發電論壇上,我看到有500多家廠商出現,當時就感覺可能過熱了。中國的電力供應已經足夠,再增加新的供應量,強調如何去進行風能、太陽能發電(目前僅風力發電設備的廠家就約有200多家,光伏更多),就是過剩。我覺得不如對現有的發電設備進行改造,對現有的發電設施充分利用。事實上,除了發電,建筑節能也能有效減少對能源的依賴程度。如果對傳統建筑進行改造,能夠節省的能源達到80%―90%,而建筑能耗占國家能耗的三分之一,節能潛力真的太大了。

歐洲和中國不一樣,歐洲早就把風能作為能源一個重要部分在發展了,而我們是先發展火電和水電,等考慮風電的時候,能源已不再緊缺。中國現在很多火電廠是虧本的,甚至停產。與其說追求新技術增加新能源,不如適度提高火電價格,關停并轉高污染的火電廠,讓新能源有利可圖。因此,任何經濟投入都要考慮需求和供應之間的關系,要考慮市場因素,不能簡單從環保、節能角度去考慮,這是不對的。再好的發電技術,價格沒有競爭力是賣不出去的,光靠政府補貼不行。不從根本上解決這個問題,將最終殃及新能源發電企業、下游設備和零部件制造廠商等整個產業鏈,新能源將難言希望。

有形之手應助力打通產業鏈

《董事會》:雖然出現了產能過剩,但目前的新能源產業往往還停留在產業鏈的低端,造成這種現狀的主要原因是什么?如何邁向價值鏈的中高端?

鄭曉軍:我們國家很少有人真正了解這個產業的產業鏈結構,事實上,目前新能源發電形不成有效規模,整個產業鏈還沒打通。

新能源價格降不下來,跟新能源固定投資比較大有關。以風電為例,目前絕大多數的風電整機制造廠商的核心零部件從國外引進,造成風機整機的價格過高。解決的關鍵要讓國內的生產廠商有一個合理的布局,從整機、零部件、組裝、工程服務進行產業鏈分工,這樣一來配套、分工就能有效實現,大家都有錢賺。

從需求和供應之間的關系講,國家需要進行宏觀政策方面的指導,要對高污染企業征收一些懲罰性的污染稅,補貼新能源,讓新能源電價具有一定的競爭優勢;同時需要對風電行業做出準入限制,必須要達到多大規模才能做。只有讓整個產業鏈不出現供過于求的局面,新能源產業才能走上良性循環,提高能源的使用效率。

黃荻:如何邁向價值鏈上游?我覺得企業要建立一個可持續發展戰略,自身通常要不斷多角度考慮當前和未來,考慮政策、客戶、競爭、供應商的變化,抓住未來的變化趨勢。比方現在能做的事將來未必允許,現在低成本但將來要交錢才能做,這會導致成本變化。再比如,客戶現在沒有提出這樣的要求,但將來可能會有,如果不能滿足就會失去客戶。和現有的競爭對手相比,大家可能都差不多,但其他企業可能會率先采取一些行動,那么就面臨失去競爭優勢的危險。要從價值鏈上來把握,不但看自身,而且要看到外界的變化趨勢。

《董事會》:新能源產業發展的困境突出反映在技術基礎薄弱、產業發展欠規范、管理體制不順等問題上,哪些亟待解決?如何看待政策引導調控的重要性?

鄭曉軍:企業的投資行為,政府當然可以宏觀調控,但永遠管不住看不見的手。我們只能說,政府要加強引導,要把產業的真實數據告訴大家;媒體不要自己做出主觀的臆斷,一窩蜂地說新能源賺錢;投資機構要認真做行業研究,對行業發展的前景和產業的能力要多做分析。

黃荻:現在已有的政策一方面鼓勵發展,另一方面減少資源浪費。但從長期來看產能過剩問題,只能通過市場中經濟杠桿的作用來自我調節,很難通過政策調節,因為政策永遠是根據過去的數據研究采取手段,而且是個宏觀的手段,它不能像市場手段那樣及時有效。當然,政策在規劃上還需要更系統地鼓勵,不能僅是鼓勵新能源某一個環節。

最大的風險是投資失誤

《董事會》:從眼下的新能源產業到實現低碳經濟,還有多遠的路要走?

鄭曉軍:對于一個區域來說,發展低碳經濟有一點需要注意,就是集中與分散的關系,供應上要分散,消耗上要集中。供應上,遠程的電力傳送會產生能源損耗,有時損耗能達到一半以上,比如三峽電送到廣東損耗就很大;而在能源消耗預算方面,我們也沒有處理好集中與分散的關系,消耗電力都是分散式的方法,像每座辦公樓都有自己的空調設備。

在對碳減排的承諾方面,我們要有更多的責任感。發達國家可以購買發展中國家的碳減排指標,這本身就是個錯誤,等于用錢把我們的污染權賣給了別人。我們更多是把碳指標的交易看成近期碳減排的投資行為,拿到錢后自己的污染、節能狀況并沒有改善。正確的做法是,應該用碳減排指標得來的資金建立碳減排基金,在賣指標的同時再投資回來,專款專用。

就企業而言,其實低碳經濟本身已不僅是個口號,像節能建筑確實是能為用戶省錢的,但很遺憾很多企業還是在炒作概念,或者沒有就整個發展戰略做好規劃。

黃荻:這涉及三個層面。從政府的角度要給予持續的關注,要有一個持續的、長期的政策;從企業來說,可能要有領頭企業慢慢做這個事,然后其他企業必須認識到這是一定要做的,別無選擇,要建立自己的可持續發展戰略;從消費者來說,我想還是處于一種相對比較盲目的熱心,不太清楚作為消費者本身還能做什么,或者是我做的這些事到底產生怎樣的影響,可能還是處于“知道型”而非“知識型”的狀態。這三個層面都要持續進行一些深入的工作。

《董事會》:在轉型低碳的過程中,中國企業可能面臨怎樣的風險和困難?

鄭曉軍:最大的風險還是投資失誤。

現在,對風電和太陽能的投資已經給很多企業造成很大的風險。很多企業沒有對產業鏈進行研究,不對盈利能力、競爭對手、市場前景、可能風險進行深入分析,往往自己頭腦發熱就決定往里跳了。本來一個產業鏈中各個環節都有人參與,但現實情況是產業鏈中有些環節沒有人做,有些環節做的人太多。企業決定做哪一個環節是至關重要的,明白投資環節的重要性,融資模式、業務模式、盈利模式事前準備充分了,才能做出可能成功的決策。

而對于已經投入很多生產線,掌握了一些技術的企業,我覺得應當充分運用應用程度的轉型。比如生產太陽能多晶硅不行了,可以做別的行業;做太陽能發電不行了,甚至可以做太陽能汽車,不一定要把眼界局限在太陽能發電設備上。