導語：如何才能寫好一篇海綿城市設計方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：有軌電車；車輛段；出入段線；物業開發；總平面；方案設計

Abstract: According to urban rail transit plan of FoShan, introducing proposal area conditions of Huandao depot and relation between depot and station, within outer controlling conditions around the depot area and commercial development, combined with the tram characteristics，general plan of Huandao depot was analyzed and designed.

Key words: Tram; Depot; Entrance & Exit Depot Line; Commercial Development; General Plan; Scheme Design

中圖分類號：U491.1+7 文獻標識碼：A 文章編號：

1工程背景

南海區新型公共交通系統試驗段工程線路全長14.305km，其中地下線3.278km，高架線9.553km，地面線1.184m，敞口段0.291km。全線共設車站14座，其中地下站4座，地面站2座，高架站8座,換乘站4座。

在貴廣、南廣、武廣線以南、廣珠西高速公路以東、環島南路以北，規劃泰山路以西設置環島車輛段，控制中心設于車輛段內。

試驗段是南海區新型公共交通系統的第一條線路。本線與既有廣佛線無聯絡線，且廣佛線夏南車輛段所檢修車輛的制式與本線不同，不能滿足本線配屬車輛的檢修需要。根據線網規劃，為滿足本線配屬車輛的檢修以及運營的需要，環島車輛段定位為本線的廠、架修段，并作為路網性的廠、架修段。

2 段址概況

經全線踏勘及對沿線地塊的用地規劃情況進行深入調查，同時結合地形條件，最終確定車輛段選址在三山片區環島地塊。車輛段段址位于廣珠西線高速公路以東、港口路以西、武廣高鐵以南、環島南路以北地塊內，北側為綠化隔離帶，西側為教育用地，其余為商住用地，另段址內規劃有泰山路南延段。用地范圍較為規整，段址最長處約1.8km，段址最寬處0.64km。段址內主要為苗圃與農田，有少量民房，并有寬約10m的河涌縱貫橫穿整個場區，高壓走廊縱貫段址。用地范圍內基本無管網分布。

圖1 段址概況

3 出入段線方案

環島車輛段由泰山路站接軌。泰山路站為地上高架二層側式車站，車輛段出入線直接從正線的兩側通過渡線引出，綜合考慮物業開發方案，并滿足出入段線限坡要求，均可引入至車輛段內。

圖2 出入段線示意圖

4 物業開發分析

為合理規劃用地并充分利用土地資源，在滿足運營要求的前提下，通過資源共享優化車輛段的規模、對車輛段進行綜合物業開發是十分必要的，為此結合段址及周邊市政條件對物業開發方案（上蓋開發、高架開發、白地開發等方案）進行了重點研究。

上蓋開發方案是在車輛段檢修廠房上方設置兩層結構板（一層為車庫夾層、二層為上蓋開發大屋蓋），大屋蓋上進行物業開發，在運用庫與檢修庫兩側設置天井開口，在拉大線間距的同時，運用庫東西兩側設置高層落地開發建筑。本方案工程投資適中，能夠有效利用土地，且交通流線組織能合理組織。

高架開發方案車輛段高架于場地之上，車輛段下方用地用于物業開發，交通組織與規劃路網相結合；車輛段上方進行上蓋物業開發。車輛段高架層與物業開發高架層出入口均采用坡道與城市道路銜接，且獨立設置。該方案優點是開發規模大，能夠最大程度利用土地資源，但工程投資很大，且車輛段及上蓋開發部分交通組織流線復雜。

白地開發方案是車輛段各建筑單項均設置在地面上，不進行上蓋物業開發，在車輛段用地范圍之外用地進行落地開發。車輛段設置獨立的出入口與落地開發分隔。該方案工程投資低，建設周期短，但開發規模小，土地利用率低，配套設施（停車位、商業配套等）設置非常有限。

綜合比較以上方案，推薦上蓋開發方案。

5 總平面布置方案比較

根據規劃部門的要求，結合段址用地條件及物業開發方案，對總平面方案進行了研究。

5.1貫通式方案（方案一）

該方案車輛段沿東西方向呈貫通橫列式布置。月檢庫、停車列檢庫合設為運用庫，油漆庫、吹掃庫、靜調庫、定臨修庫合設為聯合車庫。運用庫、聯合車庫均為貫通式。

段內由北往南依次布置試車線，洗車鏇輪庫、調機庫與工程車庫、材料線與材料堆場、運用庫、聯合車庫。

停車列檢庫按每線四列位設計，月檢庫按每線三列位設計。運用庫與聯合車庫并列布置，在咽喉區設牽出線1條，以滿足運用庫與聯合車庫間調車的需要。

綜合維修中心設于段址西側，物資總庫設于綜合維修中心東側、材料堆場西側。

調機與工程車庫布置于洗車庫的南側,調機與工程車庫南側布置一條材料線，并設置材料堆場。

在入段線靠近車輛段咽喉處設置在線檢測間。

洗車庫與不落輪鏇庫合設為洗車鏇輪庫，洗車線和鏇輪線均設計為貫通式，可滿足車輛進段洗車和鏇輪的要求，作業方便。

綜合辦公樓設于段址東南側，辦公樓內設有控制中心、培訓中心、車輛段辦公、公寓、食堂、浴室等設施。

段內設試車線一條，根據段址地形條件和車輛段與綜合基地總體布局，試車線布置于車輛段北側，有效長為870m，可滿足高速試車要求。試車線通過聯絡線與運用庫東側咽喉區相連。動調試驗間設于綜合維修中心北側。

車輛段的出入口設有2處，分別設于車輛段東端及北側。段內道路呈環狀布置，主要生產辦公房屋周圍均有道路，能滿足生產、生活和消防的要求。

此方案出入線線路長度為734.366m，車輛段占地面積約22.19ha。

圖3 貫通式方案

5.2盡端式方案（方案二）

該方案車輛段沿東西方向呈盡端橫列式布置。運用庫、聯合車庫均為盡端式。

段內由北往南依次布置試車線，運用庫、聯合車庫、材料線、調機庫與工程車庫。運用庫與聯合車庫并列布置，物資總庫設于聯合車庫咽喉區東側、出入段線南側，綜合維修中心設于物資總庫東側。

調機與工程車庫布置于聯合車庫的南側，調機與工程車庫北側布置一條材料線，并設置材料堆場。

綜合辦公樓設于綜合維修中心東側、出入段線南側。

段內設在線檢測間、洗車庫與不落輪鏇庫、給水加壓站、門衛及試車線等設施，同方案一。

此方案出入線長度約為1000m，車輛段功能占地面積約18.44ha。

圖4 盡端式方案

5.3 總平面方案比選

表1 方案比較表

方案

項目 推薦方案 比較方案

土石方 填方467114.21m3、挖方0m3 填方345111.80m3、挖方0m3

鋪軌長度 10.22km 9.07km

道岔組數 50組 37組

用地規模 22.19ha 18.44ha

段型布置 運用庫、聯合車庫貫通布置 運用庫、聯合車庫盡端布置

洗車線型式 貫通布置 貫通布置

試車線長度 870m 870m

通過以上對兩方案各方面的分析，可以看出方案二工程量相對于方案一少，但在運營方面，方案一由于采用了貫通式布置，使列車出入段作業與調車作業分開，有效減少了相互間的交叉干擾，使段內運營調度的靈活性大為增加，且可實現車輛在段內調轉車頭作業；在功能布局方面，方案一較方案二布置更為集中，各生產部門在管理上、工作的聯系上更為方便、快捷。綜上所述，方案一較方案二優越，故推薦方案一。

推薦方案特點如下：

（1）平面布置形式符合地形條件，充分利用地塊布置線路，聯合車庫及運用庫呈貫通式布置，頭部和尾部均可以進出車，列車進出無往返走行，節省作業時間，且可實現段內調轉車頭作業。在運營調度上工藝流程順暢，作業方便；

（2）段內主要調車作業可避免與列車出入段作業的交叉干擾；

（3）運用庫的布置靠近出入段線，列車出入段走行距離較短，節省運營成本；

（4）出入線向正線左右線發車更便捷靈活。

（5）段內分區功能明確，主要作業流程順暢，相互間干擾較??；

（6）車輛段和綜合基地生產、生活房屋高度集中，有利于生產管理、物流管理和調度指揮，減少管理層，充分提高生產效率；

（7）總體布置緊湊，用地較省，利于物業開發。

6 總結

根據規劃及本工程特點，結合段址周邊各種外部控制條件，在考慮物業開發的基礎上，利用有軌電車特性，對環島車輛段總平面布置進行詳細分析，推薦方案總圖布局合理，總平面布置緊湊，工藝流程順暢，運用檢修設施分區明確。

參考文獻:

[1]GB 50157-2003.地鐵設計規范[S].北京：中國計劃出版社，2003.

[2]佛山市城市快速軌道交通建設規劃（2010~2015）.

[3]中鐵第四勘察設計院集團有限公司．佛山市南海區新型公共交通系統試驗段工程初步設計文件.佛山，2012.

[4]張雄.論地鐵車輛段總平面設計的特點及其優化[J].鐵道工程學報,1999,3.

篇2

【關鍵詞】城市建設;海綿城市;研究;探索

一、引言

顧名思義，海綿城市是指城市能夠像海綿一樣，在適應環境變化和應對自然災害等方面具有良好的“彈性”，下雨時吸水、蓄水、滲水、凈水，需要時將蓄存的水“釋放”并加以利用。海綿城市建設應遵循生態優先等原則，將自然途徑與人工措施相結合，在確保城市排水防澇安全的前提下，最大限度地實現雨水在城市區域的積存、滲透和凈化，促進雨水資源的利用和生態環境保護。在海綿城市建設過程中，應統籌自然降水、地表水和地下水的系統性，協調給水、排水等水循環利用各環節，并考慮其復雜性和長期性。

二、海綿城市建設的主要途徑

海綿城市的建設途徑主要有以下幾方面：

一是對城市原有生態系統的保護。最大限度地保護原有的河流、湖泊、濕地、坑塘、溝渠等水生態敏感區，留有足夠涵養水源、應對較大強度降雨的林地、草地、湖泊、濕地，維持城市開發前的自然水文特征，這是海綿城市建設的基本要求。

二是生態恢復和修復。對傳統粗放式城市建設模式下，已經受到破壞的水體和其他自然環境，運用生態的手段進行恢復和修復，并維持一定比例的生態空間。

三是低影響開發。按照對城市生態環境影響最低的開發建設理念，合理控制開發強度，在城市中保留足夠的生態用地，控制城市不透水面積比例，最大限度的減少對城市原有水生態環境的破壞，同時，根據需求適當開挖河湖溝渠、增加水域面積，促進雨水的積存、滲透和凈化。

海綿城市建設應統籌低影響開發雨水系統、城市雨水管渠系統及超標雨水徑流排放系統。低影響開發雨水系統可以通過對雨水的滲透、儲存、調節、轉輸與截污凈化等功能，有效控制徑流總量、徑流峰值和徑流污染;城市雨水管渠系統即傳統排水系統，應與低影響開發雨水系統共同組織徑流雨水的收集、轉輸與排放。超標雨水徑流排放系統，用來應對超過雨水管渠系統設計標準的雨水徑流，一般通過綜合選擇自然水體、多功能調蓄水體、行泄通道、調蓄池、深層隧道等自然途徑或人工設施構建。以上三個系統并不是孤立的，也沒有嚴格的界限，三者相互補充、相互依存，是海綿城市建設的重要基礎元素。

三、低影響開發雨水系統

所謂低影響開發（Low Impact Development，LID），指的是在場地開發過程中采用源頭、分散式措施維持場地開發前的水文特征，也稱為低影響設計（Low Impact Design，LID）或低影響城市設計和開發（Low Impact Urban Design and Development，LIUDD）。其核心是維持場地開發前后水文特征不變，包括徑流總量、峰值流量、峰現時間等（見圖1）。從水文循環角度，要維持徑流總量不變，就要采取滲透、儲存等方式，實現開發后一定量的徑流量不外排;要維持峰值流量不變，就要采取滲透、儲存、調節等措施削減峰值、延緩峰值時間。發達國家人口少，一般土地開發強度較低，綠化率較高，在場地源頭有充足空間來消納場地開發后徑流的增量（總量和峰值）。我國大多數城市土地開發強度普遍較大，僅在場地采用分散式源頭削減措施，難以實現開發前后徑流總量和峰值流量等維持基本不變，所以還必須借助于中途、末端等綜合措施，來實現開發后水文特征接近于開發前的目標。

圖1 低影響開發水文原理示意圖

從上述分析可知，低影響開發理念的提出，最初是強調從源頭控制徑流，但隨著低影響開發理念及其技術的不斷發展，加之我國城市發展和基礎設施建設過程中面臨的城市內澇、徑流污染、水資源短缺、用地緊張等突出問題的復雜性，在我國，低影響開發的含義已延伸至源頭、中途和末端不同尺度的控制措施。城市建設過程應在城市規劃、設計、實施等各環節納入低影響開發內容，并統籌協調城市規劃、排水、園林、道路交通、建筑、水文等專業，共同落實低影響開發控制目標。因此，廣義來講，低影響開發指在城市開發建設過程中采用源頭削減、中途轉輸、末端調蓄等多種手段，通過滲、滯、蓄、凈、用、排等多種技術，實現城市良性水文循環，提高對徑流雨水的滲透、調蓄、凈化、利用和排放能力，維持或恢復城市的“海綿”功能。

四、海綿城市――低影響開發雨水系統構建途徑

海綿城市――低影響開發雨水系統構建需統籌協調城市開發建設各個環節。在城市各層級、各相關規劃中均應遵循低影響開發理念，明確低影響開發控制目標，結合城市開發區域或項目特點確定相應的規劃控制指標，落實低影響開發設施建設的主要內容。設計階段應對不同低影響開發設施及其組合進行科學合理的平面與豎向設計，在建筑與小區、城市道路、綠地與廣場、水系等規劃建設中，應統籌考慮景觀水體、濱水帶等開放空間，建設低影響開發設施，構建低影響開發雨水系統。低影響開發雨水系統的構建與所在區域的規劃控制目標、水文、氣象、土地利用條件等關系密切，因此，選擇低影響開發雨水系統的流程、單項設施或其組合系統時，需要進行技術經濟分析和比較，優化設計方案。低影響開發設施建成后應明確維護管理責任單位，落實設施管理人員，細化日常維護管理內容，確保低影響開發設施運行正常。低影響開發雨水系統構建途徑示意圖如圖2所示。

圖2 海綿城市――低影響開發雨水系統構建思路示意圖

五、城市道路在海綿城市建設中的注意事項

（1）城市道路低影響開發設施進水口（如路緣石豁口）處應局部下凹以提高設施進水條件，進水口的開口寬度、設置間距應根據道路豎向坡度調整;進水口處應設置防沖刷設施。

（2）城市道路低影響開發設施應建設有效的溢流排放設施并與城市雨水管渠系統和超標雨水徑流排放系統有效銜接。

（3）城市道路低影響開發設施應采取相應的防滲措施，防止徑流雨水下滲對道路路面及路基造成損壞，并滿足《城市道路路基設計規范》（CJJ194）中相關要求。

（4）當道路縱向坡度影響低影響開發設施有效調蓄容積時，應建設有效的擋水設施。

（5）城市徑流雨水行泄通道及易發生內澇的道路、下沉式立交橋區等區域的低影響開發雨水調蓄設施，應配建警示標志及必要的預警系統，避免對公共安全造成危害。

（6）城市道路低影響開發設施的竣工驗收應由建設單位組織市政、園林綠化等部門驗收，確保滿足《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》（CJJ1）相關要求，并對設施規模、豎向、進水口、溢流排水口、綠化種植等關鍵環節進行重點驗收，驗收合格后方能交付使用。

（7）面層出現破損時應及時進行修補或更換;

（8）出現不均勻沉降時應進行局部整修找平;

（9）當滲透能力大幅下降時應采用沖洗、負壓抽吸等方法及時進行清理。

六、綜述

維持和恢復城市綠地與水體的吸水、滲水、凈水能力，是建設海綿城市的重要手段。因此，在保證城市道路、綠地原有功能的同時，還要合理規劃用地布局與豎向設計，使低影響開發雨水設施與城市雨水管渠系統、超標雨水徑流排放系統有效銜接，充分發揮城市“綠色”基礎設施與“灰色”基礎設施協同作戰的能力。

海綿城市建設，要以城市建筑與小區、城市道路、綠地與廣場、水系等建設為載體，城市規劃、設計、施工及工程管理等各部門、各專業要統籌配合，突破傳統的“以排為主”的城市雨水管理理念，通過滲、滯、蓄、凈、用、排等多種生態化技術，構建低影響開發雨水系統。

參考文獻：

【1】海綿城市建設技術指南【S】.北京：住房與城鄉建設部，2014.10：87～88