導語：如何才能寫好一篇高鐵建設規劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關鍵詞】 3G WCDMA RSCP 基站 網絡 規劃 覆蓋

一、概述

本文主要是陜西LT寶雞分公司為解決高速列車環境下多普勒頻移、車體穿透損耗、高要求的重選和切換、覆蓋區域地形的多樣性等問題，結合實際情況制定了相應的規劃建設方案。通過對高鐵的大量理論分析、測試數據分析，總結出規劃建設策略以及針對不同環境形式多樣的優化手段，最終成功的實現了西寶高鐵寶雞段沿線WCDMA信號全覆蓋。以下3G均指WCDMA網絡。

二、西寶高鐵介紹

西寶高鐵全線共設西安北站、咸陽站、楊陵站、岐山站、寶雞站五個車站。全長162公里，設計時速350公里，寶雞市境內74公里，全線新設3處車站，即楊凌站、岐山站和寶雞站，橋梁19座，隧道一條。

三、高鐵覆蓋的特性與難題

高鐵帶來的通信挑戰主要有以下四點：多普勒效應、快速切換難題、密閉車廂、復雜的無線環境；

3.1多普勒效應對通信性能的影響

多普勒頻移是指隨著移動物體與基站距離的遠近，合成頻率會在中心頻率上下偏移的現象。高速移動的手機產生較大的多普勒頻偏，頻偏對通信性能有影響。

當移動物體和基站越來越近時，頻率增加，波長變短，頻偏減小，頻偏的變化增大；

當移動物體和基站越來越遠時，頻率降低，波長變長，頻偏增大，頻偏的變化減小；

高速移動的乘客頻繁改變與基站之間的距離，頻移現象非常嚴重；

運動速度越快影響越大； （圖1和表1 ）

3G載波頻段約為2.1GHz，移動臺以300km/h 的速度運動時，當用戶移動方向和基站信號傳播方向的夾角為0或180度時，終端接收信號的上行信號最大頻移約為1189Hz，上行信號的頻移，對基站上行接入、容量和覆蓋有較大影響。

3.2小區變更頻繁對通話持續性的影響

高鐵列車最高時速達到300Km，快速移動導致信號的快速衰落，普通切換時延及門限會發生頻繁切換、乒乓切換、切換失敗率高以及大量的切換掉話問題。

3.3密閉車廂穿透損耗大

高速列車采用密閉式廂體設計，增大了車體損耗，且不同車體對無線信號的穿透損耗差別很大。

3.4覆蓋目標區域地形多樣

覆蓋目標區域地形多樣：鐵路呈線狀分布，經過的地域有密集的城區、寬闊的農村地貌、丘陵、隧道、高架鐵路橋、凹陷的U形地塹等各類差異很大的地形。

四、西寶高鐵規劃方案

針對高鐵網絡規劃、建設、優化中遇到的上述難點，從網絡規劃設計、網絡建設、覆蓋優化等方面入手，制定了“增強總體覆蓋效果、三快兩慢（快切換、快重選、快接入；鏈路刪除慢、壓縮模式啟動慢）”的總體優化策略。

西寶高鐵建設覆蓋目標：高鐵沿線火車車廂內（CRH3車型）無線信號強度和質量應滿足iphone、三星等明星終端長呼測試要求：

無線覆蓋率及無線信號場強：

（1）線覆蓋率：覆蓋高鐵沿線90%路段.（2）列車車廂內無線信號場強：3G CPICH 信號強度≥-90dBm

3G連續覆蓋指標：CS64kbps業務連續覆。

小區平均吞吐率指標：3G小區應提供HSPA數據業務覆蓋，小區HSDPA平均吞吐率≥1Mbps。

4.1垂直站距配合新設備減少多普勒效應

針對高鐵的多普勒效應，從網絡規劃設計的角度一定程度的從物理上減小多普勒效應的影響。

基站距鐵路線較近時，列車與基站的相對位移速度變化較大，頻偏大；為了減少多普勒頻移對網絡性能的影響，基站位置離鐵路線垂直距離保持在800～1000m且視距范圍內無阻擋。使用新型基站設備，載頻模塊中集成了增強型的信道均衡器來提高3G對移動速度的適應，解決快速移動下頻移導致的解調誤碼，所以西寶高鐵基站與鐵路線垂直距離可降低至200-400m。

4.2 3G鏈路預算計算站點數

3G系統使用的是2100MHz頻段。通用的傳播模型仍然適用于2100MHz頻段，只是需要進行相應的模型校正，宏蜂窩用的傳播模型是通用模型，具體如下：

Path_Loss=K1+K2log（d）+K3（Hms）+K4log（Hms）+K5log（Heff）+K6log（Heff）log（d）+K7 Diffraction Loss）+Clutter_Loss

k1 衰減常數 k2 距離衰減常數

k3、k4移動臺天線高度修正系數

k5、k6基站天線掛高修正系數

k7 繞射修正因子 C_loss 地物衰減修正值

d 接收機和發射機距離 Hms 移動臺天線有效高度

Heff 基站天線有效高度

鏈路預算：

天線增益21dBi 天線有效掛高30米

站址垂直軌道距離200米 邊緣覆蓋概率：85%

陰影衰落余量：8.29dB 上/下行負荷：50%/75%

列車穿透損耗：開闊地取24dB 單載波功率：40W

單站覆蓋距離在單RRU功分和雙RRU背靠背覆蓋距離分別為：0.98KM和1.92KM。西寶高鐵寶雞段全長74Km，設計時速為350Km/小時，根據鏈路預算的結果得出所需站數： 3G鏈路預算站間距為1.92km，因此如果站點均勻分布，需要39個站點。

4.3專網專用RNC覆蓋解決跨RNC、LAC頻繁切換

高速移動過程中為避免跨RNC、LAC的頻繁切換，提高用戶感知，避免大量用戶高速通過邊界時，發生突發性位置更新，增加信令負荷，產生不必要的開銷。因此西寶高鐵使用專用RNC。 使用專用的基站或小區對高鐵進行覆蓋，專網與公網實現重選和切換上完全的隔離，只有在車站等專網入口才能進入或離開專網。通過專網覆蓋，能最大程度上滿足高速場景的覆蓋要求。在網絡擴容、重新規劃中，可根據專網與公網各自需求，分別獨立規劃，不需同時兼顧，避免了互相牽制，降低了優化和規劃難度。專網系統可為高速移動場景，配置特別的無線參數取值及算法，不會造成對公網的影響。

4.4之字形布站增強基站覆蓋距離

對于專網建議采用S11站型，對于直線軌道，相鄰站點宜交錯分布于鐵路的兩側，形成“之”字型布局，有助于改善切換區域，有利于車廂內兩側信號質量的均衡，在傳輸條件允許的情況下盡量采用“之”字型布局，對于鐵路彎道，站點設置在彎道的內側，可提高入射角，保證覆蓋的均衡性。

4.5小區合并減少小區數量減少頻繁切換

為了使用戶終端在高速移動的場景下，成功地完成位置更新、小區登記與駐留和接入、發起CS或PS呼叫，同時讓終端用戶的體驗得到提升，因此必須盡力擴大某個終端用戶駐留小區的覆蓋范圍，改善小區重選和切換的成功率，減少掉話率。為此西寶高鐵寶雞段全線基站均使用小區合并，通過小區合并技術，可以減少小區數量，減少切換重選頻率及掉話。通過小區合并西寶高鐵寶雞段覆蓋小區數由88個減少至44個。

小區合并前 小區合并后

基站數 44 44

小區數 88 44

4.6不同覆蓋場景的建站策略

密集城區列車車速較低，基站分布相對密集，主要網絡問題集中在同頻干擾、越區覆蓋等，故采取加強基站主覆蓋范圍的強度和質量、控制覆蓋范圍、減少網內干擾。

郊區曠野由于列車車速較高基站分布相對稀疏，網絡問題集中在扇區邊緣弱覆蓋、局部區域無主控信號等，故采取擴大周邊基站沿鐵路線方向的主控范圍，增加重疊覆蓋區域，加強切換的可靠性。如果專網基站與鐵路線的垂直距離小于100米，為避免越區覆蓋，優先采用窄波束高增益天線。如果專網基站與鐵路線的垂直距離較大但不超過500米，采用65度18dBi天線。覆蓋方式同上，但整個覆蓋范圍內基本上依靠天線主瓣對鐵路沿線進行主力覆蓋。根據對站間距、基站對鐵軌的垂直距離及天線對于車廂掠射角等因素綜合考慮，天線相對于鐵軌的相對掛高30m。小村隧道總長900米，采用隧道兩邊建設基站使用窄波束天線向隧道內覆蓋，以提升隧道內信號的覆蓋強度和質量。

五、優化策略

天饋及參數優化總體原則：三快：接入快、重選快、切換快；兩慢：專網內鏈路刪除慢、壓縮模式啟動慢；兩大：LAC區范圍大、路由區范圍大；一準：鄰區配置要精準，不可盲目過多也不可缺失；

1、重選優化：為了保證列車上的用戶在高速移動過程中順利的進行小區重選，進行空閑參數優化，使小區之間重選能夠盡快完成。通過增大重選遲滯偏置QHYST，減少頻繁重選。通過減小重選觸發時間Treselection，加快小區重選。增大異系統重選觸發門限Sratsearch，大幅度減少重選到GSM的概率。增大異頻重選觸發門限Sintersearch，盡量避免高鐵從第三頻點重選到第一頻點。

2、切換優化：采用“快進慢出”策略，實現高速移動的情況下順利的切換：減小1A事件觸發門限Reportingrange1a，使得目標小區更快加入激活集；增大1B事件觸發門限Reportingrange1b，使激活集中舊的小區不容易被剔除，防信號的波動導致誤刪除好小區。

3、西寶高鐵實際參數配置原則

接入類參數配置：提高UE的接入成功率；

空閑模式類參數：優先占用專網，小區重選及時準確；

切換類參數配置：控制小區合理的切換點。

六、總結

寶雞聯通對西寶高鐵實施了高目標建設及優化，共建設基站44處，總測試里程達到3000多公里，實施了以上的一系列創新性的建設和優化手段，實現了西寶高鐵寶雞段RSCP覆蓋大于-90dBm的比例為95.24%，實現了3G CPICH 信號強度≥-90dBm覆蓋高鐵沿線90%路段、CS64kbps業務連續覆。

以下是基站建設及優化前后的總體測試對比結果圖：

實施后組織了市場部門、新聞媒體、普通用戶聯合驗收，驗收成果最終確認西寶高鐵寶雞段成功實現了全程覆蓋。

參 考 文 獻

[1]William C.Y. Lee 《移動通信工程理論與應用》 人民郵電出版社

篇2

隨著高速鐵路技術的不斷發展,高速列車的商業運行速度不斷提高,再加上國際社會對人們賴以生存的地球環保意識的增強,使得高速鐵路在世界范圍內呈現出蓬勃發展的強勁勢頭。

高鐵“自主創新式”飛躍

對于中國而言,解決大規模人口流動問題,最安全、最快捷、最經濟、最環保、最可靠的交通方式是高速鐵路。發展客運高鐵,已成為中國鐵路現代化的一個主要方向。

鐵道部成功引進了世界上最先進的時速200公里及以上動車組和大功率內燃機車、大功率電力機車技術,在此基礎上通過消化吸收再創新,取得重大成果,擁有了自主知識產權,完成了既有鐵路線的提速改造和對高速鐵路技術的內化吸收,使中國機車車輛裝備水平實現重大跨越。中國擁有了自己的CRH,構建了堪與世界水平相提并論的300km/h動車組制造的技術平臺,初步掌握了世界頂級高速鐵路客車的設計與制造關鍵技術,走完了國外制造商歷經幾十年才走完的高速歷程。

目前,我國動車組技術在時速200至250公里動車組技術上,成功搭建了具有自主知識產權和世界一流水平的時速350公里動車組技術平臺;在時速350公里動車組技術平臺基礎上,加快了新一代高速動車組和高速檢測車研發工作,并取得重大進展。已投入運行的京津城際鐵路,是我國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路,取得了一大批技術創新成果,標志著我國高速鐵路技術已經達到世界先進水平。

相對于其他國家而言,中國高速鐵路的技術優勢,首先突出體現在體制優勢上。中國集合了工務工程、通信信號、牽引供電、車輛制造,因為整體通過鐵道部統一引進技術,通過消化吸收再創新,形成自己的一套技術體系,可以一攬子出口,而其他國家做不到,只能是某一公司掌握其中的幾項技術,我們掌握的是整體技術。其次,中國高鐵的技術層次比較豐富,中國鐵路經過6次大提速,可以在既有線上提高旅客列車運行速度,達到200到250公里,同時擁有350公里的高速鐵路技術。在技術出口方面,有利于引進方的漸進發展。其三,中國高鐵的成本更具優勢,比發達國家低20%左右。正因如此,新西蘭、俄羅斯高度青睞中國高鐵技術。

當前,正在加速建設的京滬高速鐵路是《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程,也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路。該項工程預計2010年投入運營。京滬高速鐵路建設堅持自主創新,立足高起點、高標準,瞄準世界先進水平,形成具有中國自主知識產權的高速鐵路技術體系。可以預期,京滬高速鐵路的建成,將推動中國在高鐵關鍵技術領域再度取得突破,并將開啟中國高速鐵路的新時代。

高鐵建設突飛猛進

為了加快高速鐵路建設,2008年11月鐵道部調整了鐵路中長期投資規劃,《調整方案》將2020年全國鐵路營業里程規劃目標由10萬公里調整為12萬公里以上,電氣化率由50%調整為60%以上,進一步擴大鐵路網規模以及提高電氣化鐵路比重;將客運專線建設目標由1.2萬公里調整為1.6萬公里以上,主要是為了加大繁忙干線客貨分線的力度,在維持原“四縱四橫”客運專線基礎骨架不變的情況下,增加了4000公里客運專線;將規劃建設新線由1.6萬公里調整為4.1萬公里;將增建二線建設規模由1.3萬公里調整為1.9萬公里,既有線電氣化建設規模由1.6萬公里調整為2.5萬公里。鐵路中長期規劃的調整,充分體現出政府加快高鐵建設的迫切愿望,從而推動高鐵建設突飛猛進。

目前,我國正推進建設省會城市及大中城市間的快速客運通道,尤其是“四縱四橫”鐵路快速客運通道。2009年,規劃中的客運專線大部分項目已經開工建設,有的即將竣工,剩余項目也將陸續開工。截至“十一五”末的2010年,中國將完成時速在300公里以上的客運專線大約5457公里。根據工期安排和工程進度,到2012年,將有1.3萬公里客運專線及城際鐵路投入運營,其中時速300～350公里的有8000公里,時速200～250公里的有5000公里。

“四縱四橫”將把中國的東部、中部和中西部地區大多數城市納入規劃,不但打通南北東西的大通道,還將形成環渤海、長三角、珠三角三個城市群的軌道交通網。鐵路運力的增長以及新線路的開通可以促進不同地區之間的經濟聯系,在各區域經濟帶的融合、地域交通運輸、商貿、旅游以及資源流動等方面的促進作用將會陸續顯現,以此為契機,處于區域中心或樞紐地位的大中城市的影響與輻射作用將更加突出。高鐵建設計劃加速的原因除了為拉動內需的需要,更有期望搶在經濟低迷期的建設成本較低,建成更多的高鐵。

城軌熱潮席卷全國

作為城市公共交通系統的一個重要組成部分,目前以“地鐵、輕軌”為主導的城市軌道交通被稱為“城市交通的主動脈”。地方政府熱衷地鐵主要有兩個原因:一是緩解城市交通擁堵;二是引領城市規劃,引導土地的利用開發。

隨著城鎮化速度不斷加快,特別是東部沿海區域城鎮化率不斷增高,致使城市市區規模越來越大,某些地區城市體制的改變,城市規模也越來越大,城市軌道交通需求增大。城市軌道交通規劃的范圍、延伸的里程已覆蓋了城市和鄉鎮的大部分區域,為城市軌道交通發展注入了新的活力。在地方政府發揮主導作用的城市建設投資中,地鐵、城軌建設迅速掀起浪潮,并正在席卷全國。

在上海,世博會的舉辦、迪斯尼項目的啟動刺激城市軌道交通發展。上海目前軌道交通占公共客運的比例約為25%,預計到2012年該比例將提升至43%。在4月初上海市2010-2020年城市快速軌道交通近期建設規劃公示中,我們看到上海市2010-2020年期間共有13項建設項目,包括5條延伸線和8條新建線,線路總長合計約310公里,投資額超過2000億元。

在北京,“快捷交通”加快城市軌道建設。北京有運營線路8條,運營里程200公里,今年將有13條軌道線路同時開工建設,年度投資超過500億元,是北京歷史上軌道交通建設投資年度規模最大的一年。這13條地鐵線路建設期總投資達2000億元,到2015年將陸續建成,從今年到2015年共計需要再投入1900億元。2015年后的軌道交通建設規劃也正在制定當中,遠期北京軌道交通線路將達到28條以上。

此外,深圳借“大運會”加大地鐵建設力度,擬在2011年大運會召開前投入1074億元完善地鐵網絡。廣州借“亞運會”加速地鐵延伸,提出在2009-2011年的3年時間內,將在交通基礎設施建設領域投資超過1400億元,進一步優化廣州市的交通出行環境,而其當前地鐵的建設總資金需求是669億元。

其他城市,如寧波、鄭州、廈門、東莞、昆明、長沙等正在編制規劃,而武漢、西安、重慶、成都、哈爾濱、長春、沈陽、杭州、蘇州、無錫、大連、南寧、福州、南昌等紛紛拋出了地鐵建設的熱切愿望。據統計,全國開始城市軌道交通規劃、建設的城市已達34個。按照2020年我國的地鐵運營里程規劃2700-2800公里計算,總投資將達到1.5萬億元。

隨著政府主導、私營參與、投資主體多元化的市場化運作模式得到普遍應用,如火如荼的地鐵投資潮,還將迭起。

打開技術輸出的大門

隨著中國高速鐵路建設的迅猛發展,中國的高鐵技術已具備了參與海外高鐵建設項目的競爭優勢。今年秋季以來,中國高鐵技術的國際輸出也加快了步伐,具有獨特優勢的中國高鐵已得到新西蘭、俄羅斯的青睞。

2009年9月11日,中國北車與新西蘭Kiwi Rail公司簽署合約向新西蘭出口20臺內燃機車(功率3700馬力),邁出了向發達國家批量出口機車的第一步。這表明中國有能力為發達國家提供先進技術的機車產品,為開發后續市場,挺進更多發達國家創造了有利條件。

10月13日,中國與俄羅斯簽署了《中俄總理第十四次定期會晤聯合公報》,見證了12項雙邊合作文件的簽署。其中就包括中國鐵道部和俄羅斯運輸部、鐵路股份公司關于在俄羅斯境內組織和發展快速和高速鐵路運輸的諒解備忘錄。

盡管俄羅斯的鐵路網和鐵路系統比較發達,但是,俄羅斯現有鐵路運輸網是前蘇聯時期修建的,從來就沒有大手筆的改進和提高。因此,俄羅斯的鐵路在硬件配套設施、車站、火車和鐵路沿線的維護情況并不樂觀。俄羅斯要發展快速或者高速鐵路就非常困難,不僅要改善設備還要提升技術。因此,俄羅斯看好中國高速鐵路技術,希望在中國的幫助下從根本上改善俄羅斯的鐵路現狀,從而達到國際先進水平。市場預期已久的海參崴到哈巴羅夫斯克這條遠東鐵路干線的改造,很可能是中國高鐵技術輸俄的開始。

11月17日,美國通用電氣公司(GE)和中國鐵道部在京簽署備忘錄,雙方承諾在尋求參與美國時速350公里以上的高速鐵路項目方面加強合作。此次簽訂的備忘錄,是美國總統奧巴馬首次訪華期間,通用電氣與中國合作伙伴簽署的系列協議之一。根據備忘錄,通用電氣與鐵道部同意明確雙方在該事項上的合作意向,并積極開展相關的準備活動,同時評估雙方正式協同參與美國時速350公里以上的高速鐵路項目的可能性。未來5年內,美國預計將有超過130億美元資金投入到鐵路提速和建造新高鐵。同一天,通用電氣旗下的GE運輸系統集團宣布,將與中國南車旗下的戚墅堰機車有限公司建立合資企業,在中國開發、制造GE Evolution系列機車柴油發動機并提供服務,以及向其它新興市場提供出口。此舉標志著中國高鐵技術及設備向美國輸出已經拉開序幕。

實際上,中國鐵路設備企業早已在積極的開拓海外市場,整車和零配件產品已進入到北美洲、南美洲、澳洲、亞洲及非洲等多個國家。隨著“中國-東盟自由貿易區”的建設加快、與“南亞區域合作聯盟”的深入合作,“八入滇四出境”的鐵路網建設將構筑云南通往東南亞、南亞的國際大通道,廣西與越南的鐵路融合也提上了議事日程。此外,與八國接壤的新疆,跨國鐵路大發展已漸行漸近。

篇3

自來水行業本周能得以拔得頭籌源于日前召開的國務院常務會議討論通過了《全國地下水污染防治規劃（2011―2020年）》。會議指出，隨著我國城市化、工業化進程加快，部分地區地下水超采嚴重，水位持續下降；一些地區城市污水、生活垃圾和工業廢棄物污液以及化肥農藥等滲漏滲透，造成地下水環境質量惡化、污染問題日益突出。會議強調，保護好地下水資源，直接關系經濟社會可持續發展和子孫后代生存安全。要以高度的責任感和緊迫感，將地下水污染防治工作列入各級人民政府的重要議事日程。這對國內污水處理行業應該是個利好。未來5年水污染治理總投資有望達到1萬億元。污水處理行業的供需缺口蘊藏巨大投資機會。

根據國家“十二五”規劃綱要，“十二五”城市污水處理率要達到85%的總體目標。市場人士分析，在此背景下，“十二五”期間治水投資將會大幅增加，在其背后，還有政策的鼎力支援。

據了解，《全國城鎮污水處理及再生利用設施建設規劃(2011~2015年)》和《全國城鎮生活垃圾無害化處理設施建設規劃(2011~2015年)》已納入《“十二五”期間報國務院審批的專項規劃整體預案》，將于年內正式報批。市場人士測算，“十二五”期間，包括中央政府、地方政府和個人投資在內，僅僅城市污水處理總投資就能達到4500億元。

愛建證券分析師預計，為滿足巨大的處理需求，2011 年至2015 年污水處理產能需增長63%，即保持10%的年均復合增長率。同時為提高污水處理質量，相應的MBR技術與膜技術也將被關注，相關產業將被拉動，污水處理行業的供需缺口蘊藏巨大投資機會。建議關注主營業務為市政供水項目投資運營及污水處理項目投資運營等的桑德環境。

平安證券分析師預計，在相關法規的支持下，未來5年環保總投資有望再次翻番，達3萬億元。而水污染治理將維持投資大戶地位，未來5年總投資有望達到1萬億元。看好污水處理膜細分領域。

東方證券7月的專題報告認為，隨著城市化發展的加快，工業化進程的繼續及居民生活水平的提高，污水排放量將保持一定的增長。污水處理行業未來的發展趨勢是市場化的污水處理價格，這將使水務行業整體盈利能力得到提升。

本期入選的4只自來水行業股票中僅有1只安全星級達到三星級或以上級別，它就是國中水務，本周我們選擇國中水務（600187）進行點評。

國中稅務（600187）

業績大幅增長 新項目激增預期

中報顯示，公司實現營業收入12,065.97萬元，同比增長51.42%；營業成本6,698.73萬元，同比增長57.80%；歸屬上市公司凈利潤3,023.48萬元，同比增長68.95%，每股收益0.074元。銷售費用、管理費用、財務費用分別為466.10萬元、2,359.39萬元和466.51萬元，分別同比增長23.27%、69.57%和-21.77%。

二季度同比大增由于口徑變化，環比因政府補助減少略降。2011年二季度，營業收入、營業成本和凈利潤分別為7,302.39萬元、4,036.76萬元和1,524.89萬元，同比增長139.77%、125.24%和99.34%，環比增長53.30%、51.65%、-8.05%。二季度三項費用分別為250.55萬元、1,064.63萬元和257.19萬元，分別同比增長20.41%、99.70%和110.89%。由于沒有去年一季度追溯調整后的財務數據，因為由于并表口徑發生變化，使得二季度同比數據均大增。環比來看，雖然營收環比增長了53.3%，但由于二季度確認的政府補助明顯少于一季度，因此凈利潤略降8.05%。

8月25日，黑龍江國中水務股份有限公司與東營市河口區人民政府簽訂了《山東河口藍色經濟開發區污水處理廠項目特許經營協議》。根據該協議，國中水務將在山東河口藍色經濟開發區內，投資建設并運營4萬噸/日污水處理項目。

雖然該項目總投資規模尚未明確，但在萬億盛宴中，已經拉開了資本市場狂歡的序幕。

根據國中水務的公告，該項目特許經營期為30年，國中水務建設山東河口藍色經濟開發區污水處理廠，一期設計處理規模為4萬噸/日。由國中水務自行承擔費用、責任和風險，負責污水處理廠的運營與維護，向河口藍色經濟開發區收取污水處理服務費。污水處理服務費按日計量、計費、按月支付，污水處理服務費基礎價格為每立方米2.82元。

今日投資《在線分析師》顯示：公司2011-2013年綜合每股盈利預測分別為0.17、0.24和0.28元；當前共有2位分析師跟蹤關注，均給與“買入”評級，綜合投資評級系數為2.00。

工程機械行業：高鐵減速受波及吃“高鐵飯”

上周投資評級下調的25只股票中機械制造行業有3家公司入圍，本周行業分別非常分散，煤炭、建筑、汽車、能源設備與服務等行業均有2家公司入圍，其他分布在電力設備、房地產、家庭耐用消費品、商業服務、軟件、水運等行業。本期我們來關注一下受高鐵降速波及的工程機械行業。

作為對政策敏感的工程機械行業，國家剛剛出臺的高鐵減速政策，無疑將為已經放緩增速的行業施壓上行的壓力。8月10日，國務院召開常務會議，對已經批準但尚未開工的鐵路建設項目，重新組織系統的安全評估。此外，暫停審批新的鐵路建設項目。

這一消息預示著，從1997年開始的中國高鐵“躍進式”的發展模式宣告終結。這對于吃了多年“高鐵飯”的中國裝備企業，尤其是工程機械企業來說，意味著什么？

高鐵的減速，這個至少幾百億元的市場還會剩下多少，工程機械行業怎樣有效降低高鐵政策變化帶來的不利影響，需要工程機械行業及時做出對應。

本期我們選擇評級下調的巨輪股份進行點評。

巨輪股份（002031）

業績低于預期

篇4

全國的“一日生活圈”悄然成型

京滬高鐵“和諧號”CRH-380A于3日在中國山東南部試車成功，以486.1公里時速再度刷新全球鐵路營運試驗的最高速。

總投資2209.4億元人民幣的京滬高鐵創造了數以10萬計的就業機會，11.4萬多人因高鐵找到工作。高鐵每天投資達到1.9億元，每天消耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥、11萬立方混凝土，更帶動沿線地方與高速鐵路建設相配套的多個行業發展。京滬高鐵貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，國土面積占全中國6.5％，人口占全中國1／4，GDP占全中國40％，是中國經濟發展最為活躍和最具潛力的地區。

京滬高鐵通車了，未來數年內，中國將建成“四縱四橫”的高鐵網絡，全國的運輸格局將重新洗牌，經濟版圖也將由此改變。城市經濟帶的效應將顯著增強，其中包括以北京、上海、廣州等城市為核心的“城市群”。繼長三角、珠三角的“一小時生活圈”后，全國的“一日生活圈”也在悄然成型。據了解，鄭州至西安的高鐵在12月初試車，車程二小時；哈爾濱到大連、北京至石家莊、石家莊至武漢、上海至南京、南京至杭州、杭州至溫州、天津至秦皇島、上海至杭州等多條高鐵的通車日期，也都在2011至2012年之間。

從零到世界第一不到4年

中國高鐵近年來的發展可以用神速來形容，2007年4月18日以前，中國還沒有可以稱為“高速”的鐵路。如今不到4年，中國高鐵營運里程已達到7531公里，占世界高鐵總里程超過30％，居世界第一。

中國高鐵發展規劃于2004年1月由國務院常務會議通過。2007年4月18日，中國鐵路實施第6次提速，在京哈、京滬、京廣、隴海、滬昆、膠濟、廣'滌等干線開行時速200至250公里的高速動車組，標志中國鐵路進入高速時代。

根據2008年調整后的《中國鐵路中長期發展規劃》，中國高速鐵路發展將以“四縱四橫”為重點。“四縱”包括：北京一上海高速鐵路，全長1318公里；北京一武漢一廣州一深圳(香港)高速鐵路，全長2350公里；北京-沈陽-哈爾濱(大連)高速鐵路，全長1612公里；上海-杭州-寧波-福州-深圳高速鐵路，全長1650公里。“四橫”包括：青島-石家莊-太原高速鐵路，全長906公里；徐州-鄭州-蘭州高速鐵路，全長1346公里；上海-南京-武漢-重慶-成都高速鐵路，全長1922公里；上海-杭州-南昌-長沙-昆明高速鐵路，全長2264公里。

到2020年，中國鐵路營運里程將達到12Z公里。其中新建高速鐵路將達到1.6萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上；加上其他新建鐵路和既有提速路線，中國鐵路快速客運網將達到5萬公里，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋90％以上的人口。

綜合效益將陸續顯現

專家分析，高速鐵路發展將對經濟產生以下積極效益：

更緊密的聯動將使企業受益于較低的勞工、土地及公用服務成本，進而加快未來十年內陸地區的經濟發展。

高鐵的客運量增加逐步消除鐵路貨運基礎設施面臨的瓶頸，有助全國一體化程度更高的產業供應鏈之發膨。

高鐵之快速聯系，欠發達地區加速發展使財富分配更加均衡，并將促進二、三線城市的房地產需求；

收入增長將促進消費成長，惠及高鐵沿線城市，促進非必需消費品零售及旅游業之發展，相關產業必能增加大量商機。

高鐵路線經過的二、三線城市，投資機會勢必增加，有助吸納更多外來投資，促進地區城市繁榮；有效促進鐵道、橋梁的土木工程技術的發展；高鐵為大陸帶來的經濟效益眾所周知，高鐵所具有的社會意義、生活方式轉變等議題難以用筆墨形容，未來其潛在的其他功能和意義還將陸續顯現。

對財富再分配發揮效用

根據有關統計，由于鐵路網的發展，2009年的投資加速已加惠若干中西部省份，使其經濟成長超過國內平均水平。2009年國內生產毛額總值增加最快的10個省份當中，8個位于中西部地區。收入及開支增長的排名也反映出類似趨勢。收入成長最快的前10個省份當中，7個位于中西部地區。家庭開支增長最快的前10個省份當中，6個位于中西部地區。據統計，2009年，大陸中西部地區家庭的平均收入及開支的成長分別為11.9％和11.3％，高于全國平均水平10.7％和9.1％。不久的將來，中西部鐵路高鐵化之后，預期這些數字必然攀升。

根據鐵道部的統計，在緩解貨運擁塞方面，我國鐵路網絡已是全球貨運密集度最高的鐵路網絡之一，2094-2009年，貨物運輸的年復合增長率為8.6％，但鐵路網絡長度僅增。長2.9％。長期以來，貨運基礎設施面臨的瓶頸一直影響著運輸成本，制約企業將業務遷往具備土地及勞工成本優勢的內陸地區，發展高速鐵路線網絡肯定有助于改善物流運輸，使內陸地區的經濟成長將繼續超過平均水平，并吸引制造企業及全國零售商進一步投入。

交通基礎設施的改善也將增加房地產需求，進而推高內陸地區的房價。已經擁有或擬建設高鐵的二、三線城市，房地產投資的增長率往往超過一線城市。但鐵路高速化發展，一、二、三線城市可串連成一日生活圈，有助緩解城市居民的房價壓力。根據天津經濟發展協會最近的數據顯示，京津高鐵于2008年8月1日投入運營后，當年天津銷售的房屋中，超過15％系出售給北京居民。因此，預期即將展開的高鐵網絡擴張將對鐵路沿線城市產生類似深遠效應，今后將有更多欠發達的內陸城鎮也將受益。高鐵將對欠發達地區進行財富再分配，進而對解決發達城市與欠發達城市間收入差距不斷擴大的現狀發揮重要效用。

助力“騰籠換鳥”產業轉型

根據鐵道部的數據，已投入營運的高速鐵路網絡總長6552公里，長度居全球之冠，且于2012年之前將再增加1倍至13000公里。其中包括新建的高速聯機以及為時速200--250公里的列車而進行升級的現有軌道。

篇5

（2018-2027年）

為切實加強生態建設，維護國土生態安全，依據《森林**生態建設規劃（2018-2027）》，制定**縣國土綠化建設規劃。

一、**縣林業優勢和特色

**縣林業生態建設經過多年的建設發展，全縣有25萬畝酥梨生產基地、26萬畝花生基地、20萬畝白蠟條基地、萬畝葡萄基地、百里森林長廊等，形成了“南菜北果”和復合種植模式的特色生態林業布局，形成了集生態、防護、經濟、景觀于一體的生態防護屏障，近年來，**縣秉承“綠水青山就是金山銀山”的理念，始終把生態建設作為全縣工作的重要內容來抓，今后也會沿著這個優勢和特色發展下去，按照《森林河南生態建設規劃（2018-2027）》的總體要求，盡快建成城區、近郊、村鎮、道路綠化“四位一體”，經濟林、生態林、景觀林“三林共建”，路網、水網、農田林網“三網融合”，生態效益、社會效益、經濟效益“三效合一”的工作格局。

二、發展目標

根據我縣區域自然環境和經濟發展的需要，到2027年，全縣完成營造林24.8787萬畝，其中造林12.9787萬畝，森林撫育11.9萬畝。重點加快公路（高速公路）、鐵路（高速鐵路）、河（渠）道等廊道沿線綠化，加大綠化帶寬度，合理優化造林樹種配置，利用三年時間，實現全縣所有鐵路、公路、河道兩旁適宜綠化的地段全部綠化，重點加強全縣“六橫一縱”（“六橫”即鄭徐高鐵、隴海鐵路、310國道、連霍高速、大沙河、商登高速；“一縱”即220國道）主要交通干線廊道綠化。

——完成造林12.9787萬畝，其中廊道綠化造林7.8288萬畝，新造5.9152萬畝，完善造林1.9136萬畝。

——完成森林撫育11.9萬畝。

——完成林木育苗1萬畝、林下經濟產業17萬畝。

——平原農田林網完成2.28萬畝，林網控制率達到96%以上。

——完成鄉村綠化美化0.5萬畝。

——完成特色經濟林2.35萬畝。

——完成省級森林城市創建工作，完成創建森林小鎮1個，森林鄉村40個。

——完成特色經濟林2.35萬畝。

——平原農田林網完成2.28萬畝，林網控制率達到97%以上。

三  建設標準

（一）廊道綠化標準。廊道綠化中要確定合理的樹種結構配置，確保混交比例不低于70%，鄉土樹種比例不低于60%，常綠樹種比例不低于30%。實現廊道綠化向美化、常綠化升級，豐富綠化層次，打造“一年四季景不同”的生態走廊。

——鄭徐高鐵、隴海鐵路兩側綠化建設標準：安全保護區外，單側栽植寬度不低于100米，選擇不影響鐵路線路安全和行車瞭望的亞喬木樹種。

——連霍高速、商登高速、陽新高速兩側建設標準：安全保護區外，單側栽植寬度不低于100米的高大喬木樹種。

——G310、G220、G343快車道、S325、S327兩側綠化建設標準：單側栽植寬度不低于50米的高大喬木樹種。

——縣鄉道路兩側綠化建設標準：單側栽植寬度不低于30米。鄉村道路單側栽植不低于2行。

——重點河道兩側綠化建設標準：單側栽植寬度不低于50米的喬木樹種。

——其他河流（渠、溝）兩側綠化建設標準：單側栽植寬度不低于30米的喬木樹種。

（二）森林撫育標準。對郁閉度過大的中幼齡林，采取透光伐、疏伐、生長伐等方式進行撫育，調整林分結構；對遭受風災、林業有害生物等自然災害危害的林分，采用衛生伐進行撫育；對近年來新成林的有林地采用修枝、松土除草等措施進行撫育。

（三）苗木選擇。以高大喬木為主，優化樹種結構，采取不同形式混置，按照因地制宜、因害設防、適地適樹適種源的原則，選擇生長快、冠幅大、干形好、樹形美觀、枝葉茂盛、深根宜活、防護能力強、滯塵能力強、抗逆性強（抗旱、抗寒、抗病蟲害）的喬木樹種，盡可能使用大規格苗干粗壯通直、冠幅完整、根系發達的一級苗木。

（四）樹種選擇。主要栽植樹種有垂柳、泡桐、欒樹、楝樹、白榆、無絮楊、法桐、楸樹、楓香、合歡、刺槐、國槐、杜仲、椿樹、大葉女貞、櫻花、桂花、紅葉李、石楠、梨樹、桃樹、銀杏、雪松、白蠟、樸樹、櫸樹、白玉蘭、皂莢、木瓜、柿樹、烏桕、重陽木、五角楓等。

四、建設布局

根據**總體發展規劃、“十三五”規劃、林業生態建設規劃、國土綠化提速等，綜合考慮林業發展條件、發展需求等因素，按照山水林田湖草生命共同體的要求，優化林業生產力布局，統籌推進森林、濕地、流域、農田、城市五大生態系統建設，著力構建“一環、一網、四區、多廊道”的生態建設布局。

五、建設范圍

森林**生態建設規劃涉及全縣十四個鄉鎮和國有**林場。

六、重點工程

為確保規劃目標順利實現，規劃重點工程。

（一）大規模國土綠化工程

建設范圍：涉及全縣十四個鄉鎮和國有**林場。

建設任務：規劃完成造林12.9787萬畝，其中2018年完成3.4304萬畝；2019年完成3.4304萬畝；2020年完成3.4304萬畝；2021年完成0.8208萬畝；2022年完成0.8208萬畝；2023-2027年完成1.026萬畝。

（二）森林城市建設工程

建設內容：根據產業、文化、旅游“三位一體”的建設要求,依托森林資源、自然風光資源、歷史人文資源和生態優勢,以林業特色產業為基礎,重點發展森林康養和生態觀光,形成集聚復合優勢度高的特色村鎮,成為度假、休閑、體驗、運動、養生、療養和觀光的佳境。在國有林場的場部、護林點等適宜地點,利用老舊場址、場房,建設以利用森林景觀為主要目的的森林特色小鎮。

建設任務：建成森林特色小鎮1個，森林康養基地1個，森林鄉村達到40個。。

（三）鄉村綠化美化工程

建設范圍：涉及全縣十四個鄉鎮和國有**林場。

建設內容：圍繞實施鄉村振興戰略，開展四旁綠化、村莊綠化、庭院綠化、街道綠化等身邊增綠行動，實施房前屋后見縫插綠、村莊周圍護村林，建設一批森林鄉村，提升鄉村宜居水平。

建設任務：規劃任務0.5萬畝。其中新造0.4萬畝，更新0.1萬畝。按年度分，前期2018-2022年完成0.4萬畝，后期2023-2027年完成0.1萬畝。

（四）優質林果工程

建設范圍：涉及全縣十四個鄉鎮和國有**林場。

建設內容：優化優質林果產業發展布局，因地制宜擴大優質林果種植面積。加強優質林果生產基地建設，推進產業化經營，發揮區域優勢。

建設任務：規劃任務2.35萬畝。其中新造1.5萬畝，改培0.85萬畝。按年度分，2018年0.376萬畝；2019年0.376萬畝；2020年0.376萬畝；2021年0.376萬畝；2022年0.376萬畝；2023-2027年0.47萬畝。

(五)森林質量提升工程

森林撫育工程

建設范圍：涉及全縣十四個鄉鎮和國有**林場。

建設內容：對郁閉度過大的中幼齡林、遭受自然災害危害的林分、近年來新成林的有林地等,進行撫育管理。

建設任務：規劃任務11.9萬畝。其中,中幼林撫育4萬畝,新造林撫育7.9萬畝。按年度分，2018年1.04萬畝；2019年0.85萬畝；2020年0.9萬畝；2021年0.9萬畝；2022年0.0.92萬畝；2023-2027年7.29萬畝。

(六)林業產業融合發展工程

1、苗木花卉

建設內容：加強林木良種繁育,建設林木良種基地，提升苗圃生產能力,特別加強鄉土樹種的良種選育,為樹種結構調整提供更多可供選擇的林木良種。

建設任務：全縣計劃2018-2027年共發展種苗花卉1萬畝（含留床苗）。

2、林下經濟

建設范圍：涉及全縣十四個鄉鎮和國有**林場。

建設內容：按照“生態優先、因地制宜”的要求,以基地建設為載體,圍繞“綠色、有機”特色,發展林下種植和林下養殖。

建設任務：規劃完成林下經濟產業17萬畝。

（七）林業科技支撐工程

以突破制約我縣林業發展的關鍵技術為重點，發揮林業科技創新在培育森林資源、提高森林質量、轉變林業生產方式、引領林業產業發展中的作用，促進林業科學技術普及，建立滿足林業生態建設需求的技術推廣體系，建設布局合理、功能完備、運行高效、支撐有力的林業科技支撐創新體系，提高林業科技進步貢獻率和科技成果轉化率。

篇6

關鍵詞：海南島；環島高速鐵路；城市建設

Abstract: the railway construction is the most important infrastructure construction, is economic and social development of the aorta. The construction of high-speed railway for hainan island traffic, economic construction, tourism development and the people's living standards improve also play a significant role. Combining with the western hainan east, high iron construction of high speed railway and city construction island simple discussion.

Keywords: hainan island; Huandao protech high-speed railway; City construction

中圖分類號：U238文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

鐵路運輸仍然是目前人們外出旅游的主要交通工具和主要旅游方式，較公路運輸相比鐵路具有運力大、票價便宜等特點。旅游交通的方式檔次，是影響旅游資源開發和旅游業發展的重要方面，從中國的已有情況來看，直到目前為止，鐵路是影響人們旅行的最重要交通方式，鐵路干線對旅游資源開發的影響也是最大的，進而在鐵路發達地區，旅游業率先發展了起來，鐵路附近地區的旅游資源也首先得到了充分的開發。海南島是我國第二大島，旅游資源豐富，氣候條件和區位優勢獨特，是聞名世界的熱帶海濱旅游度假勝地。以海口、三亞為中心，文昌、萬寧、瓊海、陵水為支撐點的海南東部沿海城市帶人口聚集。百年鐵路夢，天塹變通途。被譽為海南人民“飛翔的翅膀”的粵海鐵路客車2004 年12 月5 日順利開通了，海南人從此可以在瓊州海峽間“踏海而行”。海南島從此不再孤立于中國鐵路網之外，海南將插上騰飛的翅膀。“粵海鐵路客運的開通，為海南的旅游業帶來巨大的商機，首先受益也是海南的旅游業。”2010年12月30日，海南東環高速鐵路通車運營后，填補了海南東部地區鐵路空白，完善了海南鐵路網，極大提高了海南鐵路運輸能力，下一步將與開工建設的新建海南西環鐵路共同構成環島旅游觀光快速鐵路。海南東西環高速鐵路通過粵海鐵路通道與全國鐵路網有機連接在一起，極大便利海南與內地人員往來和經濟文化交流。

二海南省西環高鐵建設應注意的問題

2010年12月30日，新建海南西環鐵路開工建設。這是繼東環高速鐵路之后海南立體交通體系的又一重大項目。新建海南西環鐵路線路自既有西環線海口站引出，經洋浦、昌江、東方、樂東、崖城，至海南東環線三亞站，正線全長344公里，建設標準為國家I級、雙線，由鐵道部、海南省出資合作建設。

在高新技術的推動下，“綠色鐵路”可持續發展的交通運輸理念指導下，高速鐵路技術快速發展，高速鐵路運輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節能、減排、環保、經濟效益高等優勢更加突出。

西環高速鐵路設計要貫徹節能環保的要求，要注重與周圍環境的適應性，要和城市規劃、城市環境等融合，與環境融為一體。

“高速鐵路經過城市及人口發達地區，要探索采取降噪措施，重視結構的減振降噪設計，減少對沿線居民的干擾和影響，減少對沿線農田、既有水利設施的破壞，盡量減少對既有交通的影響和干擾。” 在高速鐵路的建設中要堅持節能減排與產業發展深度結合，改變傳統的發展方式和模式，大力發展綠色制造，提高資源利用率，降低能源消耗，使企業效益和社會效益最優化。

三建議與展望

眾所周知，一座城市的綜合交通樞紐往往具有巨大的商務助推力與財富輻射力，縱觀國內各大城市的商業發展，幾乎都遵循這一規律。一個城市開通高鐵并設置站場，給當地城市規劃建設帶來了又一次大的發展機遇，不但從時間、空間拉近了與大城市之間的距離，更拉近了經濟與思想觀念上的距離。火車站是非常核心的一個點，站場片區又是比較大的一個區域，站場的規劃建設規模不宜太小，規劃起點要高。那么結合站場建設怎樣定位城市功能，打造怎樣的城市風貌，是擺在我們城市建設規劃人員面前急需攻克的難題。

第一 高鐵車站站點設置的起點要高

在站前片區-區域，可大力打造低密度、低容積率、高品質的，海南特色的商業居住區；在站前廣場片區打造以物流、交通、酒店、購物為主的商務中心。

第二 集聚人氣

除大力宣傳高鐵站的建設帶來人氣外，還可以以行政辦公的建設來集聚人氣，促進城市的建設發展的模式。

如海南西線高鐵東方站所在的區域，正是東方城市發展規劃中的核心地區。市委、市政府、人民法院、檢察院等市級行政單位搬遷至此后，這里將成為新的行政中心，運籌著一座城市的建設和發展。與第三軍醫大學合作的市人民醫院已經進入實質建設階段，建成后將全面提升東方市的醫療水平，國家級的醫療待遇不再是遙遠的奢想。除此之外，片區內超市、商場、酒店、學校、銀行網點、休閑娛樂等配套一應俱全。據預測，這里將形成匯集多種業態的新興商業中心，呈現給東方一個完全不同以往的城市中心。

從可持續發展的角度來說，高速鐵路建設和運營應注重兩方面的問題：一方面推行國際先進高速鐵路管理體系，加強技術監督管理，促進高速鐵路建設和運營企業保護環境，謀求經濟發展與環境協調統一。另一方面是通過新技術、新材料、新設備、新工藝的發明與應用，采取技術措施，減少鐵路建設和運輸生產對環境的污染、破壞。具體到選線設計、建設和運營之中，可以歸納為：

①科學規劃鐵路網的均衡發展，充分發揮既有鐵路設施的運輸能力;

②在選線和線路設計方案時，選擇周圍環境敏感性最小及社會效益、環境效益最優的路線方案。

③在鐵路建設施工期間，應減少施工土方，節約用地，注意水土保持。運營期間應堅持清潔生產，最大限度降低對鐵路沿線的污染。

④在高速鐵路建設的前中后期實施可持續運輸評價，促進環境與交通運輸發展體系自我調節的可持續能力。

目前，海南各市縣的旅游資源，包括土地、可開發的景區景點、酒店、旅游服務等基本仍處于各自為戰的局面，重復建設、低水平開發成為困擾海南旅游發展的痼疾之一。而環島高鐵將拉近各市縣旅游資源的距離，使之產生集聚效應和擴散效應。一方面，資源價值趨同化，比如縣域與中心城市的土地級差縮小;另一方面，旅游資源規劃開發整體化，縣域旅游資源得到更充分的利用，創造更大的價值。其實，在東環鐵路開通之前，借助公路交通，這種效應已經在部分區域實踐。例如保亭、陵水納入大三亞旅游圈，定安、澄邁融入海口經濟圈，都使得當地縣域經濟有了迅速的發展，這也使得更快捷、更舒適的高鐵更值得其他市縣期待。

四小結

近年來，我國的高速鐵路建設飛速發展，令世人矚目。海南東環高速鐵路的開通，對于縮短沿線城市間的時空距離，加快海南省城市化進程，盡快形成旅游景點互通、城鎮緊密聯系的東部旅游經濟產業帶和城鎮帶；對于整合海南省旅游資源，優化旅游產業結構，提升旅游產品檔次，改善旅游環境，促進國際旅游島建設，必將產生積極的推動作用。2010年12月30日，新建海南西環鐵路的開工建設，項目建成后，將與東環鐵路一起形成環島高速鐵路網，并與將來建設的瓊州海峽跨海工程對接，使海南快速鐵路網與全國鐵路網融為一體，為海南打造世界一流的國際旅游島提供可靠的基礎設施保障。

篇7

9月10日，國土資源部在官方網站了招標公告，本次招標共推出20個區塊，總面積為20002平方公里，分布在重慶、貴州、湖北、湖南、江西、浙江、安徽、河南8個省市，開標會將于10月25日舉行。

與傳統的常規石油天然氣采礦權多為十年不同，頁巖氣區塊探礦權有效期為三年，注冊資本金為3億元。民營資本是首次獲得頁巖氣招標權，外資不能直接參與招標，可以與中方有資質的企業成立合資公司后，由中方出面投標。

頁巖氣是未來能源發展的方向，將可能取代天然氣。在能源被國企壟斷的今天，未來的能源終于對民資開了口子。只是，中國企業還沒有掌握核心開采技術，未來大規模開采頁巖氣的過程中，對水的消耗及污染如何避免是亟待解決的問題。

醫院和醫療行業也在對民資和外資開放。9月12日，在天津夏季達沃斯論壇，衛生部部長陳竺表示，歡迎民營資本和外資企業參與衛生相關產業發展。早幾年，非公資本被折騰慘了，臺塑王永慶沒能看到這一天。

雖然民資似乎有了投資的希望，但這畢竟只是兆頭。要打破眼下低迷的境況，政府還是寄托于國企，寄托于金融貨幣政策。投資，兌水。

9月5日一天，國家發改委網站先是公布25個軌道交通、城際鐵路項目的建設規劃或可行性研究報告獲批的信息，繼而又批準或批復了13條公路建設項目的申請報告或可行性研究報告。同一天，發改委還批復了9個污水處理項目、1個垃圾焚燒發電項目和7個碼頭港航項目。此次涉及的基建項目總投資額達上萬億元。

經濟學家林毅夫也在天津達沃斯論壇上提供理論基礎：投資在短期內仍是拉動經濟、擺脫危機的重要工具。中國經濟目前面臨的問題主要是出口疲軟，同時4萬億元計劃項目也大多走向尾期。在這種情況下，中國可以考慮再來一輪新的經濟刺激，而這輪經濟刺激要更多依賴于財政支出，而非信貸增長。

確實，過去十年政府一直依賴著高投入、高信貸來支撐高增長、高通脹。十年間，美國貨幣發行量增加了50%，中國增加了500%。央行數據顯示，2009年1月中國廣義貨幣供應量為49.6萬億元人民幣，而截至2012年7月，中國廣義貨幣供應量為91.9萬億元人民幣。四年時間，貨幣供應量增加了近一倍。為了保增長，鋼鐵產能已嚴重過剩，發改委卻仍蒙著眼放水。

另據央行的數據，2002年到2011年的十年間，中國社會融資規模由2萬億元擴大到12.83萬億元，增長5.4倍。2011年中國社會融資規模與GDP之比為27.1%，比2002年提高10.4個百分點。社會融資規模是指一定時期內實體經濟從金融體系獲得的資金總額，除了傳統的銀行貸款，還有票據、債券、信托貸款等其他融資方式。十年中，人民幣貸款占社會融資規模比顯著下降，2002年人民幣貸款占比91.9%，其他融資占比僅為8.1%，2010占比下降至60%以下。

對此，經濟學家吳敬璉擔憂連連，在國際金融論壇2012學術報告會上表示：據不完全統計，為了保增長，各地作出的投資規劃，已經達到了17萬億。稍有些經濟學素養或者對過去歷史有知識的人，都會認識到這種方式是不可持續的，這套做法的消極后果也暴露得越來越明顯，存在的問題已經相當危險。有一個省級地區多年來，GDP增長都達到了14%、15%的水平，但是投入越來越多，按照本地GDP的總量來說，去年的投資率大概是89%，今年上半年的投資率是本地生產總值的120%。明眼人一看就知道是不可持續的。

篇8

加強領導班子建設，努力提高領導班子和領導干部推動規劃事業科學發展、和諧發展的能力。堅持正確的用人導向，把一些群眾威信高、“想干事、會干事、干成事”的優秀干部選拔到重要崗位上來；加強干部教育培訓，培養造就一批優秀年輕干部；加大干部交流力度，形成團結和諧、充滿活力的干部隊伍，為我市城鄉規劃科學發展提供堅強保證。（局長牽頭，副局長、副局長、書記協助，承辦單位：辦公室）

二、培育規劃事業發展

隨著城鎮化追趕戰略的實施，我市城市建設步伐日益加快，對城鄉規劃工作的要求也將越來越高。特別是“十二五”期間，城鄉規劃工作將面臨一系列新的挑戰，肩負著更加艱巨的歷史使命。我們要在認清發展形勢的前提下，緊緊圍繞建設城鄉秀美新的發展目標，正確把握戰略轉型時期城鄉規劃工作的任務和要求，解放思想，更新觀念，加強和改進規劃工作，促進城鄉規劃事業協調健康發展。各科室、各分局和局屬各單位要牢固樹立規劃發展一盤棋的觀念，進一步統一思想認識，講政治、顧大局、增團結、促和諧，以更加積極的態度、更加有力的舉措，全面推進規劃事業健康向上發展，努力促進規劃事業大繁榮。堅持依法依規，結合解放思想跨越發展大討論活動，研究制定扶持“兩院一中心”發展的具體措施，為局屬單位的跨越發展創造良好的政策環境。局屬單位要加強管理、創新思路、主動出擊、靠上服務，積極拓展業務領域，全面提升業務水平，高質量干好各項工作，力爭取得經濟效益、社會效益雙豐收。（局長牽頭，副局長、副局長、書記、總規劃師協助，承辦單位：各科室、各分局、局屬各單位）

三、加強黨風廉政建設

認真執行中央、省、市關于廉潔自律的各項規定，嚴格落實“一崗雙責”責任制，將黨風廉政建設作為整體工作中的重要內容，與業務工作一起部署、一起落實、一起檢查。扎實開展廉政教育，制定完善各類制度，積極推進懲防體系建設，嚴禁干部職工利用規劃職權和職務影響獲取不正當利益，切實做到清正廉潔。堅決杜絕“吃、拿、卡、要、報”現象的發生，對于違規違紀者嚴肅處理，真正樹立城鄉規劃行業良好形象。（局長牽頭，書記協助，承辦單位：辦公室）

四、加強機構建設

隨著我市城市規模不斷擴大，城鄉規劃的編制、管理等各個方面的任務也越來越繁重，特別是將鄉村建設納入規劃管理范疇，規劃管理任務大大加重。當前，我局的規劃管理環節還存在一些不適應現實工作的情況。要進一步優化業務科室職責分工，理順規劃審批流程，科學界定科室和分局的業務職權劃分。加強與市編辦的溝通協調，盡快組建規劃展覽館管理中心；建立健全相關機構，完善分局設置；積極申請增加市局業務科室數量和人員編制，為進一步規范細化城鄉規劃管理奠定基礎。（副局長牽頭，承辦單位：辦公室、法制監察科）

五、全速推進規劃展覽館布展

寄托著全市人民的期盼和厚望。當前，規劃展覽館布展工作時間緊、任務重。布展工作辦公室的同志要集中辦公，認真謀劃，按照布展工作時間節點，全力做好規劃展覽館布展各項工作。（副局長牽頭，承辦單位：規劃展覽館布展辦公室）

六、認真做好交通規劃編研課題

在進一步完善《城市綜合交通規劃》的基礎上，認真組織做好城區核心區交通疏解方案、都市區交通體系規劃、城區軌道交通沿線用地控制等交通規劃編研課題，完善都市區交通系統，優化城區交通組織，緩解城市交通壓力，逐步改善城區交通擁堵的狀況。（副局長牽頭，承辦單位：規劃設計科、市規劃設計研究院）

七、扎實做好規劃編研項目計劃的實施工作

在新一輪城市總體規劃指導下，按照年初制定的2013年重點規劃編研項目計劃，高起點編制各類專項規劃、重要片區詳細規劃和年度重點工程建設規劃，指導鄉鎮及村莊規劃的編制，著力構建以總體規劃和專業規劃為指導、控制性詳細規劃為基礎、修建性詳細規劃和專項規劃為依據、重點片區和重點項目規劃為保障，覆蓋全市、定位明確、科學規范的城鄉規劃體系，為城市建設管理提供科學藍圖和法定依據。（副局長牽頭，總規劃師協助，承辦單位：規劃設計科、市規劃設計研究院、市規劃咨詢中心）

八、加快推進“數字規劃”管理系統建設

將城鄉規劃納入數字地理空間框架建設示范工程，邊建設，邊應用。啟動“數字規劃”管理系統工程一期建設，以規劃“一張圖”管理和城市規劃高仿真三維輔助審批系統為核心，建立具有可擴展性和較高水平的全新“數字規劃”管理平臺，構建覆蓋規劃管理、規劃編制與研究全過程的“數字規劃”體系，力爭2013年底初顯成效。（副局長牽頭，總規劃師協助，承辦單位：“數字規劃”系統建設工作領導小組、市規劃咨詢中心、市勘測院）

九、開展市城市總體規劃實施評估

《市城市總體規劃是指導城市發展和建設的綱領性文件。《總規》實施三年來，對促進城市發展發揮了重要作用，同時也暴露了一些問題。對《總規》實施評估研究，有利于全面客觀的認識總體規劃，找準城市總體規劃實施中需要調整的方向，為新形勢下的城鄉規劃建設提供指導。《總規》實施評估，要進一步理清思路、明確目的、總體把握，從戰略高度解決《總規》實施過程中出現的問題，解決好城鎮化、城鄉一體化問題，處理好城市化與城市發展的關系。（副局長牽頭，總規劃師協助，承辦單位：市規劃設計研究院、各分局）

十、加強政風行風建設及督查考核

將政風行風建設納入重要議事日程，進一步強化創新意識、責任意識、服務意識、全局意識，形成人人重視行風建設、人人關心行風建設的良好局面。積極開展“創先爭優”、“效能提升年”活動，形成爭先創優、積極向上的氛圍，樹立良好的行業形象。進一步強化時間觀念和效率意識，弘揚“馬上就辦”的工作理念，規范規劃審批行為，增強透明度。深入開展工程建設、容積率等專項治理和治理商業賄賂工作，切實糾正損害群眾利益的不正之風。深入開展文明行業創建活動，提高創建水平和質量。做好政風行風熱線上線工作，用心傾聽群眾呼聲，用實際行動解決民眾訴求，全面提升規劃系統社會形象。高度重視各項政風行風評議活動，把開展民主評議作為全面檢驗規劃工作的重要契機，采取多種方式，搞好規劃部門與社會各界的溝通交流，努力提升評議名次。進一步強化督查考核，成立考核組，對重要事項完成情況實行月通報、季小結、年考核，考核結果將作為對各單位及領導干部的業績評定、獎勵懲處、評先樹優、選拔任用的重要依據。（書記牽頭，承辦單位：辦公室、行政許可科、法制監察科）

十一、加快籌建規劃協會

為進一步把握新時期我市城鄉規劃發展形勢，總結和交流我市規劃編制、規劃管理、城市勘測、工程設計、工程咨詢的成績與經驗，搭建城鄉規劃領域相互學習與溝通的平臺，開展規劃行業的交流與合作，積極申請成立市城鄉規劃協會，聘請長期從事城鄉規劃及相關行業的專業人士，組織開展課題調研、培訓講座、規劃考察交流、主辦規劃刊物等工作。（書記牽頭，張平主任協助，承辦單位：辦公室）

十二、扎實做好包村工作

按照市委、市政府開展干部駐村幫扶工作統一部署，繼續做好鎮靳糧店村幫扶工作，切實為群眾辦實事、解民憂，扎扎實實解決群眾生產生活中的實際困難。要堅持深入基層、為民服務，結合“大規模駐村入戶、面對面談心交流”活動，探索建立機關干部直接聯系服務群眾的長效機制。（書記牽頭，總規劃師協助，承辦單位：辦公室）

十三、組織組群城市融合發展研討會

隨著我市“中心突破，組群發展、城鄉統籌、梯次推進”城市發展戰略的實施，都市區城市化進程不斷加快，交通設施不斷完善，城市空間不斷融合，產業結構不斷優化，生態環境不斷改善，呈現出“一體化”快速發展的良好態勢。為積極探索城市發展規律，進一步推進都市區各城市一體化融合發展，提升都市區的輻射帶動力和區域影響力，由省住房和城鄉建設廳和市政府將聯合舉辦組群城市融合發展高層研討會，邀請國內外著名區域規劃、城市規劃和城市發展等方面的專家學者進行研討。我局將積極協調省住房和城鄉建設廳規劃處做好論壇的前期籌備工作和相關會務工作。（總規劃師牽頭，承辦單位：辦公室、規劃設計科、市規劃設計研究院）

篇9

行業運行趨勢

農資旺季需求穩定，化肥價格高位穩定，尿素、DAP平穩，MAP穩中略升，磷礦石減產、運費提升導致價格上漲，硫磺價格穩定，滌綸長絲小幅漲價，氨綸、粘膠短纖價格跌至谷底；需求低迷導致氯堿、純堿價格繼續回落，油價反彈推動丙烯、甲苯、二甲苯等石化產品漲價并帶動下游丙酮、苯胺、苯酚、環氧丙烷等價格上漲。

近期化工產品價格漲幅超過2%的：遠東VCM2.19%，苯胺2.83%，甲苯2.38%，環氧丙烷2.74%，國際尿素3.33%，磷酸一銨10.91%，環氧氯丙烷8.00%，雙酚A2.98%，丙酮3.98%，苯酚10.77%，PX6.43%，PTA2.75%，乙二醇2.75%，滌綸FDY2.33%。

6月化工品產量穩中有升

國家統計局公布6月份數據表明，化工行業總體產銷穩中有升。尿素開工持續上升；MAP和DAP產量延續環比上升勢頭，同比大幅增長，MAP同期增長快于DAP；四川暴雨雖導致停產，但湖北產量同比和環比大增，推動6月磷礦石產量環比和同比增長22%和50%。

油價反彈推高石化下游產品價格

國際鉀肥主要供應商三季度合同已基本售馨，印度鉀肥合同“僵持”狀態；國內部分地區鉀肥市場需求有所好轉，價格穩定。國際尿素市場交易清淡，印度招標價格尚未敲定，競標最低到岸價為506美元/噸（相當于中國離岸價475-480美元/噸），比之前印度招標價低40美元/噸；北方用肥開始，出廠價略上調，目前各企業報價2280－2350元/噸不等。下游需求暫時仍旺，供應受制天氣及運費提升繼續推高磷礦石價格；DAP國內價格平穩；需求較好和成本支撐帶動MAP穩中有漲；硫磺價格下行壓力大。

油價反彈推動丙烯、甲苯、二甲苯等石化產品漲價并帶動下游丙酮、苯胺、苯酚、環氧丙烷等價格上漲。其中，環氧丙烷需求旺盛推動銷量轉好，新加坡裝檢修、沙特延遲開車導致進口貨源不足，上周環氧丙烷價格繼續400元至15000元/噸，預計后市將繼續上行。苯酚價格在上下游漲價及低庫存推動下大幅上漲1400元至14400元/噸，環氧氯丙烷也大幅上漲1000元至13500元/噸。

本期我們選擇評級上調的廣東榕泰（600589）進行簡要點評。

廣東榕泰（600589）

中石油大煉油項目助力公司縱橫發展

中石油在揭陽2000萬噸大煉油項目有望年底前獲批建設，而公司與中石油的下游產品合作，正在商討推進；依托一“基”（煉油、產品基地）、兩“園”（與中國石油大學合作成立的科技園、充當孵化器的化工物流產業園），有利于公司的快速成長。

預計年底國內首屆“僑博會”在揭陽召開，歸僑、當地企業主、公務員及外出打工返回人員，構成公司房地產的主要購買力。根據規劃，中石油項目將帶動約10萬人以上的就業，而公司榕江華府房地項目位置尚佳，成為當地中高端市場的主要品牌，項目預計今年結算0.15-0.18元，2011年0.30-0.35元，土地開發具有可持續性。

目前公司主導產品ML密胺復合材料產能13.5萬噸，占約40%市場份額，近年應用擴展到瓷磚、馬桶蓋等市場；苯酐產能將借助大煉油項目，由2.5萬噸提升至11年的5萬噸，DOP擴建到10萬噸；新建20萬噸甲醛產能，計劃2011年下半年投產，預計增加利潤0.8億元。

公司研發的IC塑封料國內技術先進，屬戰略性進口替代產品，一期500噸產能已投產，目標3000噸，目前國內市場需求8萬噸左右，但公司成本比市場僅低約10%，性價比尚需進一步改進。

國金證券給予公司未來6-12個月9.24元目標價位，相當于20x10PE；如分拆估值，給予主營業務25x10PE，則目標價為7.0元，而地產業務NAV估值每股增加2.24元，則目標價為9.24元。

今日投資《在線分析師》顯示：公司2011-2013年綜合每股盈利預測分別為0.40元、0.69元、0.92元；當前共有2位分析師跟蹤，1位給予“強力買入”評級，1位給予“買入”評級，綜合評級系數1.50。

機械制造行業：7.23事故對高鐵設備板塊不利

上周投資評級下調的25只股票中，行業分布相對分散，機械制造行業有5家公司入圍而奪得榜首，本期我們來分析一下其入選原因。

招商證券認為，市場再次遭遇黑天鵝事件，8月投資策略相對謹慎。市場對經濟的預期從“硬著陸”轉向“不著陸”“不放松”，投資信心維持低位，加之，高鐵重大事故再次打擊建設規劃與鐵道部招標的預期，同時也面臨信任危機。

相對于高鐵投資，保障房與水利建設更確定，存在主題投資機會。高鐵受到信任危機的挑戰，短期難有行情，下調子行業評級至“中性”。

本期我們選擇評級下調的中國南車進行點評。

中國南車（601766）

南車“出海”陰影來襲

GE和南車集團的合資公司常州南車通用電氣柴油機有限公司原準備7月29日舉行名為“全球頂級引擎助力中國鐵路科學發展”的投產儀式，并召開媒體會，但目前受邀記者已經收到了活動取消的通知。

據活動方人士介紹，由于溫州動車追尾事故，鐵道部7月25日下令取消了上述計劃，主要是擔心此次會有可能將焦點聚集在事故上，為雙方合作帶來不利影響。

接近GE的業內人士表示，動車追尾事故對南、北車的海外業務所帶來的負面影響不可忽視，其中，影響最直接的可能是南、北車在歐洲及美國的業務洽談進展。

南車內部人士表示，此次事故無疑將給中國高鐵出口帶來陰影，甚至推遲中國高鐵走向國際市場的進程。一位接近GE的業內人士則對本報記者表示:“中國高鐵開進倫敦、華盛頓，甚至越南、老撾的夢想，也許更不容易實現了。”

篇10

關鍵字：地鐵；城市軌道交通；交通銜接；

引言

經過前期規劃、調整和整理軌道交通線路周圍交通的資源和設施設備的配備情況，推動軌道交通與其他公共交通的一體化建設，最大程度的發揮出軌道交通運營高效、舒適快速的客運特點，創造與城市客運服務的發展相匹配的軌道交通一體化體系，真正發揮以城市軌道交通為系統中的骨干、多種客運交通方式結合的城市公共交通的效率和能力，滿足不同城市地區的發展要求。

1一體化規劃的目標及原則

1.1規劃目標

城市軌道交通一體化銜接的規劃的最終目的是提升公共交通的服務水平，考慮軌道車站及周邊的交通接駁需要，在充分分析和研究軌道交通站點周邊用地的整體布局和具備的交通條件后，對軌道交通車站周圍的銜接設施進行合理優化及配置，使得城市軌道交通乘客可以更容易和方便快捷的到達目的地，擴大了軌道車站的服務的區域，提升了客流的效益，進一步體現出了軌道交通的主體作用，實現了城市公共交通一體化的目標。

1.2規劃原則

一個規劃合理的城市交通一體化銜接體系，是在充分滿足客流集散的需求的情況下，使得不同類型的公共交通方式占比都十分合適，配置的資源合理，銜接效率高，并能和周邊環境的容量相匹配。（1）以上位規劃做依據。要結合城市的總規，參照相關的專項規劃，和城市軌道交通沿途的土地使用情況和現狀相協調，以及軌道交通周圍的道路設施的規劃與建設相匹配，和周邊建筑、廣場相結合，更有利城市公共交通的綜合交通規劃的落實。（2）符合交通政策。立足區域發展特征，滿足城市的不同類型的公共交通的發展政策。（3）合理組織交通。在滿足客流銜接需求的基礎上，圍繞各種公共交通設施的快速互聯互通，使得各種公共交通設施協調運營、各自分工合理，充分研究軌道交通和鐵路、公路、機場、公交車、機動車、自行車的零距離接駁。（4）以人為本。在銜接規劃中突出功能完善、設施齊全、人車分流、換乘方便的特點。（5）近遠結合。在城市交通一體化規劃研究的過程中不僅要研究近期建設的可行性，還要兼顧遠期的發展，在城市公共交通樞紐的前期和規劃建設中，需要同期研究各類公共交通的銜接，包括用地和遠期的預留，同步規劃，整體開發，分階段實施。

1.3軌道交通站點交通功能劃分

通過全面的研究城市軌道交通各個車站所在的地理位置、周圍環境、用地功能布局情況、道路和交通情況、站點在線網中的節點定位及可能承擔的交通量預測，把城市軌道交通換乘樞紐的交通功能可劃為三個層級：綜合換乘站、大型換乘站、一般換乘站。綜合換乘樞紐：一般為城市與機場、火車站、長途汽車站、港口等對外交通的換乘樞紐，或市區以內的公共交通和其他公共交通設施聚集的客運交通中心，應按綜合換乘樞紐定位；大型換乘樞紐：通常在城市中大型公共交通樞紐、主要公共交通的首發站的周圍，或軌道交通首末站前后按大型換乘樞紐站設置。大型換乘樞紐的客流量大、換乘量也大。一般換乘樞紐：軌道車站與公交線路車站之間的換乘站，通常結合公共汽車線路站點按一般換乘樞紐設置。

1.4根據上述目標和原則對太原市軌道交通與其它公共交通方式銜接進行了分析

太原市軌道交通即將進入加速發展時期，軌道交通與其他公共交通的一體化銜接是城市客運系統高效運行的重要支撐。城市軌道交通是建設投資最大、建設周期長、公益性明顯的公共交通基礎設施，它可以最大限度的緩解城市交通的壓力，但是軌道交通車站的覆蓋范圍僅僅是“點和線”上的，客流吸引范圍是有限的。乘坐城市軌道交通的乘客需要通過和常規公交、出租車、自行車等其它公共交通出行方式銜接才能進一步擴大軌道交通車站的服務區域。為了進一步發揮太原市軌道交通大容量、快速便捷的優勢，擴大軌道交通的服務范圍，吸引客流，需要對太原市城市軌道交通近期建設線路開展與其他公共交通一體化銜接規劃研究，實現太原市內無縫接駁。（1）采用的規劃原則與城市空間結構及用地總體布局相適應，支撐和引導城市發展：在城市大型公共活動中心配置高效的接駁方式，便于疏散密集的人流，緩解交通壓力；換乘樞紐布局著重考慮近期重點開發地區，通過便捷的換乘樞紐帶動城市開發與拓展。充分發揮軌道交通網絡及整個客運交通網絡的整體運行效率：軌道交通銜接規劃要結合城市其它客運樞紐布局，與對外交通樞紐和常規公交樞紐相協調；軌道交通銜接規劃應考慮多樣化乘客的需求，促進各類換乘設施資源配置整合，形成優勢互補。（2）太原樞紐的功能分類考慮到軌道交通建設規劃階段無法達到確定各站點詳細換乘設施配置類型、規模、布局的深度要求，僅結合近期城市用地開發以及綜合交通系統狀況，對軌道交通車站進行功能分類，并以此作為基礎提出車站可能的換乘設施配置方式。根據車站類型劃分原則，將近期軌道交通車站分為3大類，其中綜合換乘樞紐又獨立分出大型綜合換乘樞紐和一般綜合換乘樞紐：綜合換乘樞紐：4個大型，分別為太原火車站、太原南站、瀟河高鐵站、武宿機場，銜接鐵路、公路、軌道、公交、出租車、慢行等各類交通方式；4個普通，分別為下元地鐵站、大南門地鐵站、客運西地鐵站、嘉節地鐵站、南中環地鐵站，銜接有公路、軌道、公交、出租車、慢行等；大型換乘樞紐：15個，均配置有公交樞紐站；一般換乘樞紐：其它軌道交通車站，部分配置有公交首末站。

1.5太原市軌道交通與國鐵和機場銜接關系分析

規劃軌道交通1號線與太原火車站銜接，1號線路直穿太原火車站沿迎澤大街東延路敷設方案。為實現火車站和地鐵站客流換乘便捷，又兼顧東廣場和西廣場附近區域的客流，火車站東西廣場各設一個站。太原南站規劃建設成為“特等站”，預計成為10 臺22 線、占地45 公頃、規模列華北地區第三的大型車站和綜合交通樞紐。太原南站遠景規劃旅客發送量將達到4000萬人次/年，辦理南北同蒲線、太焦鐵路線、石太鐵路線、石太客專、太中銀和太原西南環鐵路線、大西高鐵客運專線等線路列車出發、到達及通過停站等業務。北營公路客運站與鐵路太原南站一同設置，承擔高鐵乘客集散及太原市內綜合換乘。 2020年規劃每日發送乘客1.5萬人次，遠景年日發送乘客約2.5萬人次。規劃軌道交通1號線和3號線與太原南站、武宿機場接駁換乘。南站1號線位于東廣場，3號線位于西廣場；同時接駁武宿機場，1號線接T2、T3航站樓，3號線接T3航站樓。規劃軌道交通R1號線與規劃瀟河高鐵站接駁換乘。

2結論