導(dǎo)語：如何才能寫好一篇地鐵工程可行性研究，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：杭州地鐵；工程造價；控制；前期階段；設(shè)計階段；實施階段

杭州市地鐵線網(wǎng)規(guī)劃共有8條線路，2020年建成6條計150km.工程涉及軌道、通信、信號、FAS/BAS、土建、橋梁、隧道、地下巖土、機(jī)電設(shè)備、消防、園林綠化、市政設(shè)施等38個專業(yè)種類以及幾乎所有的市政部門，總投資700億元人民幣。城市地鐵建設(shè)項目由于投資巨大、專業(yè)復(fù)雜、建設(shè)周期長，從建設(shè)程序上有項目建議書、預(yù)可行性研究、可行性研究、總體設(shè)計、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、項目施工、聯(lián)調(diào)、竣工驗收、后評價等多個階段和環(huán)節(jié)。在建設(shè)程序的不同階段上，其投資控制各有特點， 既不同于國家鐵路，也與一般的市政工程不同。

1、定額標(biāo)準(zhǔn)的編制

地鐵工程造價的管理有其特殊性。由于是政府（ 地方） 投資， 采用定額管理是必需的，在全國沒有統(tǒng)一的城市地鐵定額標(biāo)準(zhǔn)的情況下， 杭州地鐵工程造價管理采用的定額標(biāo)準(zhǔn)由鐵道部定額、浙江省建筑安裝定額、杭州市市政定額、廣州上海地鐵個別建造指標(biāo) 4 部分組成。杭州市為此編制出臺了《杭州市地鐵工程主要項目編審指標(biāo)（試行）2002 年》作為指導(dǎo)性文件。并要求在設(shè)計、招投標(biāo)、施工階段，編制造價文件應(yīng)采用統(tǒng)一的設(shè)計圖紙，統(tǒng)一的定額體系，統(tǒng)一的計價方式（ 工程量清單綜合計價法）。同時，依據(jù)國家發(fā)改委的批復(fù)意見系統(tǒng)設(shè)置有國產(chǎn)化率的控制指標(biāo)要求，從而對使用外幣購置的系統(tǒng)設(shè)備造價管理提出了較高的控制措施。

2、前期階段的造價控制

這里所講的前期階段是指地鐵項目從預(yù)可行性研究到總體設(shè)計完成止的工程建設(shè)階段。一個工程項目的決策是否正確，方案是否經(jīng)濟(jì)可行將直接影響到整個工程造價。數(shù)據(jù)表明，投資決策階段對工程造價的影響度達(dá)到 80%.因此，要控制工程造價，必須做好前期工程造價管理。

在可行性研究階段，采用不同的專業(yè)概算定額或估算指標(biāo)，重點結(jié)合已建地鐵城市的造價指標(biāo)進(jìn)行分析，細(xì)致做好各專業(yè)的投資估算，形成投資最高限額，以便為建設(shè)前期階段提供一個合理的造價確定與控制保障。例如杭州地質(zhì)情況屬錢塘江淤積地塊，3層以上的地面建筑都要打25m的灌注樁，不少地鐵線位繞不開的建筑物都要采取截樁工法，這樣就有必要單獨制訂適合杭州地鐵的截樁處理造價指標(biāo)等。

由于總體設(shè)計對設(shè)計分包以及專業(yè)協(xié)調(diào)具有重大指導(dǎo)作用，例如，總體設(shè)計要制訂全線統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、專業(yè)接口方案、工程籌劃安排、概算編制標(biāo)準(zhǔn)。這就意味著總體設(shè)計造價管理具有重要作用，是業(yè)主控制工程投資，做好限額設(shè)計的指導(dǎo)性階段，各設(shè)計分包商都要接受總體設(shè)計單位的造價管理、技術(shù)協(xié)調(diào)。

3、設(shè)計階段的造價控制項目管理者聯(lián)盟文章，深入探討。

杭州地鐵初步設(shè)計含初步設(shè)計圖紙以及工程概算，初步設(shè)計經(jīng)過業(yè)主審查批準(zhǔn)后，進(jìn)行配合設(shè)備招標(biāo)。施工圖設(shè)計是只有圖形而不編制工程預(yù)算，施工預(yù)算是由施工單位進(jìn)行編制的，這是杭州地鐵造價管理的一大特點， 也是一個缺陷（按常規(guī)，施工預(yù)算應(yīng)由設(shè)計單位完成）。施工圖設(shè)計完成后，進(jìn)行配合施工招標(biāo)，這是杭州地鐵設(shè)計階段的工作流程。

把設(shè)計階段的工程造價管理作為一個重點來進(jìn)行控制，是因為在總體設(shè)計投資限額完成后， 有效地控制造價就從設(shè)計階段開始。只有在設(shè)計工作尚未完成，在設(shè)計圖紙未交付實施之前就把好工程造價管理第一關(guān)，才能為總體工程造價控制打好基礎(chǔ)，因為后續(xù)的造價控制都是在施工圖的基礎(chǔ)上進(jìn)行調(diào)整的。如果設(shè)計人員在設(shè)計階段未能肩負(fù)起優(yōu)化設(shè)計與有效控制造價兩付重?fù)?dān)，則勢必增加工程不必要的投入，造成浪費。例如杭州1號線試驗段秋濤路地下車站鋼筋用量方面，施工圖較初步設(shè)計增加1568t，按合同價計算增加931萬元，增加率達(dá)37%.因此，在設(shè)計一開始，就應(yīng)將控制投資的思想根植于設(shè)計人員的頭腦中，提高設(shè)計質(zhì)量，做到技術(shù)能滿足功能要求同時造價又合理。工程造價管理人員在設(shè)計過程中要積極參與設(shè)計項目的投資分析，能動地影響設(shè)計，以保證造價的有效控制。

充分發(fā)揮總體設(shè)計單位的權(quán)威，所有的設(shè)計成果（包括造價文件）都要經(jīng)過總體審核后才能遞交業(yè)主。這是地鐵造價管理的一個有效環(huán)節(jié)。

4、實施階段的造價控制

篇2

關(guān)鍵詞：地鐵 前期技術(shù)文件 建設(shè)規(guī)劃 可行性研究 總體設(shè)計

1 關(guān)于建設(shè)規(guī)劃

建設(shè)規(guī)劃是國家2003年提出的程序，它應(yīng)該是根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、城市軌道文通規(guī)劃編寫的，其中城市總體規(guī)劃、城市軌道交通規(guī)劃多數(shù)城市是經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的。因此，建設(shè)規(guī)劃主要是實施性的規(guī)劃，類似項目建議書和預(yù)可研報告。其目的是確定建設(shè)規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)、必要性和可能性，近期建設(shè)內(nèi)容。編制的重點，首先是規(guī)劃內(nèi)容，包括交通的需求與供給、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)模、建設(shè)方案、投資安排、進(jìn)度安排、基本技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，特別是近期方案與安排等，不應(yīng)陷入具體的技術(shù)論證之中。其次是建設(shè)的必要性，說明建設(shè)規(guī)劃為實現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展、城市總體規(guī)劃、城市文通規(guī)劃、軌道交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的作用及必要性，不應(yīng)陷入線網(wǎng)規(guī)劃必要性的論證之中。第三是建設(shè)的可行性，規(guī)劃方案，特別是近期方案的合理性、實施條件、城市財政狀況及其籌資方案等。

在編制沈陽地鐵建設(shè)規(guī)劃中遇到一些問題。首先是交通總量與線路的關(guān)系。從全市全方式出發(fā)，對各種方式的分擔(dān)率進(jìn)行平衡，再根據(jù)軌道網(wǎng)與各條線路間負(fù)荷的關(guān)系，確定近期建設(shè)項目的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)模.如果孤立地測算1 、2條線路負(fù)荷，容易與總量平衡產(chǎn)生矛盾。其次是遠(yuǎn)期預(yù)測。由于城市的各專業(yè)規(guī)劃遠(yuǎn)期目標(biāo)不超過20年，而地鐵，條線為30年，全網(wǎng)則要50年左右，預(yù)測值很難推算，必須由政府多部門合作，對城市未來作出推斷，理性地確定近期與遠(yuǎn)期測算數(shù)據(jù)。第三是規(guī)劃方案與建設(shè)方案的深度。重點應(yīng)是近期建設(shè)線路的方案、站位與站型、敷設(shè)方式、安全與服務(wù)的要求、車輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的選擇。第四是資金平衡。地鐵初期虧損是不可回避的現(xiàn)實，如何處理投資、運(yùn)營成本的資金平衡是項目法人難以處理的問題。無論是建設(shè)者、編寫者、審查者及決策者應(yīng)承認(rèn).地鐵不是完全市場經(jīng)營的項目，而是市場經(jīng)營與協(xié)議經(jīng)營相結(jié)合的建設(shè)項目。因此，不能強(qiáng)求地鐵要自負(fù)盈虧，否則促使文件編制者造假，成為可批性文件，而不是可行性文件。

2 關(guān)于可行性研究

重新編制《沈陽地鐵一號線一期工程可行性研究報告》《以下簡稱“可研報告”)，正值學(xué)習(xí)落實科學(xué)發(fā)展觀，“可研報告”如何體現(xiàn)國務(wù)院[2003]81號文件及《關(guān)于投資體制改革的決定》是十分重要的。“可研報告”的目的是確定項目的可行性。重點是確定運(yùn)營方案、設(shè)備方案、土建工程方案的可行性，即確定技術(shù)方案的可行性、經(jīng)濟(jì)的可行性和組織實施的可行性，確定項目的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)模、能力、水平。確定投資和資金平衡方案及實施安排。

建設(shè)地鐵的目的是為市民出行服務(wù)。提供安全優(yōu)質(zhì)服務(wù)是地鐵工作者的宗旨，也是以人為本的具體體現(xiàn)。設(shè)計中首先要進(jìn)行運(yùn)營方案的設(shè)計。在運(yùn)營設(shè)計中第一位是安全與服務(wù)的設(shè)計，根據(jù)安全與服務(wù)的要求選擇設(shè)備系統(tǒng)，確定土建設(shè)施。思維順序應(yīng)是線路、運(yùn)營、設(shè)備、土建。“可研報告”中各章節(jié)重點不同。

(1) 概述、城市概況、城市發(fā)展分析等.屬于城市基本情況及發(fā)展的描述，集中從宏觀上說明建設(shè)的必要性。

(2) 線路方案與客流預(yù)測則是研究的基礎(chǔ)，是建設(shè)必要性的基本要素。無論是“人隨路走”或“路隨人走”，最終都必須有客，它是必要性的決定性條件。如果近期沒有客流，就不必立即建設(shè)。

(3) 運(yùn)營與安全，是建設(shè)的宗旨。它的任務(wù)是除前面提到的確定功能、規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)、水平等外，重要的是通過行車組織、站務(wù)、乘務(wù)、票務(wù)、服務(wù)等設(shè)計，提出設(shè)備系統(tǒng)配置的數(shù)量與水平的要求，對土建設(shè)施空間的布置與尺寸的要求。

(4) 安全設(shè)計，應(yīng)列專章，屬于綜合安全設(shè)計，但不代替各系統(tǒng)自身的安全設(shè)計。應(yīng)在涉及乘客安全的范圍內(nèi)，對涉及乘客安全的各系統(tǒng)和設(shè)施及管理，提出在安全體系中的任務(wù)、要求和標(biāo)準(zhǔn)，明確工作的順序和程序，明確相互關(guān)系，實現(xiàn)多專業(yè)、多系統(tǒng)、多種措施聯(lián)動，共同實現(xiàn)安全的綜合設(shè)計。各專業(yè)應(yīng)根據(jù)該章的綜合要求加以落實。

(5) 車輛與機(jī)電設(shè)備方案，土建與軌道工程方案，投資與籌劃方案，則屬于為實現(xiàn)安全優(yōu)質(zhì)服務(wù)目標(biāo)的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、管理方案研究。

(6) 環(huán)境評價、經(jīng)濟(jì)評價、社會評價則是從環(huán)境效益、經(jīng)濟(jì)效益、社會效益三大方面對該項目進(jìn)行評估和驗收.最終確定該項目的必要性和可行性。

在各類方案研究中，應(yīng)始終貫徹整合資源、節(jié)約的原則，不能只注重單一系統(tǒng)的配置，還應(yīng)注重各系統(tǒng)的整合，達(dá)到資源的綜合利用。在處理投資與功能的關(guān)系上，投資應(yīng)服從功能需要;另一方面，在保證功能的前提下，要盡可能地節(jié)約投資.還應(yīng)注意節(jié)約運(yùn)營成本、節(jié)約能源，實現(xiàn)功能、安全、投資與運(yùn)營成本的最佳效益組合，實現(xiàn)地鐵的可持續(xù)發(fā)展。

在處理財務(wù)評價中，最難的是運(yùn)營的盈虧問題，也是決策者最關(guān)心的問題。地鐵既然不是完全的市場經(jīng)營項目，也不是完全的非經(jīng)營項目，因此要承認(rèn)它有體制性虧損的一面。筆者認(rèn)為，以近期目標(biāo)年為界限，一條線路應(yīng)在近期目標(biāo)年內(nèi)達(dá)到運(yùn)營的收支平衡，即不包括折舊與還貸，實現(xiàn)簡單再生產(chǎn)。如10年內(nèi)達(dá)不到簡單的收支平衡，該項目應(yīng)暫緩上馬。

轉(zhuǎn)貼于 3 關(guān)于總體設(shè)計

總體設(shè)計在國家的建設(shè)程序中，不作為一個階段。它介于“可研”與“初設(shè)”之間。我們在組織編制中，把它列為方案設(shè)計階段，是“可研”的深化與擴(kuò)展，是初步設(shè)計中方案設(shè)計部分。它的主要任務(wù)是方案的比選與優(yōu)化、系統(tǒng)的集成與整合、資源的合理配置。

運(yùn)營與安全方面，主要是客流分析、行車組織、服務(wù)要求與設(shè)置、安全要求和目標(biāo)。線路、土建與軌道工程方面，主要是穩(wěn)定線位、站位，確定站型、流程、各部控制尺寸。設(shè)備系統(tǒng)方面，主要是確定標(biāo)準(zhǔn)、能力、選型、各系統(tǒng)間的相互關(guān)系。投資與籌劃方面，主要是核算投資、籌集資金、工程籌劃、制定招標(biāo)方案與工程管理方案。從總體的角度，對運(yùn)營、設(shè)備、土建三大方面，在本系統(tǒng)集成整合的基礎(chǔ)上，再次進(jìn)行全系統(tǒng)的整合。

在總體設(shè)計中，首先是規(guī)模的確定。規(guī)范規(guī)定，設(shè)計運(yùn)輸能力，應(yīng)滿足預(yù)測的遠(yuǎn)期單向高峰小時最大斷面客流量的需要。沈陽地鐵1號線一期工程近22. 0 km ，17個區(qū)間，每天運(yùn)行時間為18h，按規(guī)范確定的原則，全線全日出現(xiàn)設(shè)計運(yùn)量的時間僅為一天的1:(17x18)，即1/306。全線全系統(tǒng)均按此客流最配置設(shè)備和設(shè)施。車站建筑按上述客流還要乘以1.1～1.4的系數(shù)，設(shè)備容量的配置也要乘以大于1.0的系數(shù)，這樣勢必造成大量的設(shè)備閑置，利用率低下。如車輛實載率，全日基本不超過50％，加之30年后客流預(yù)測的不確定性，普遍偏大，其結(jié)果是增加了投資，加大了運(yùn)營成本，這是地鐵企業(yè)效益低下的重要因素之一設(shè)計運(yùn)量應(yīng)以數(shù)量級的指標(biāo)控制為宜，要兼顧全日客流量。

其次是設(shè)備、設(shè)施的可靠度的確定。隨著科技水平的不斷提高和現(xiàn)代化進(jìn)程的加速，絕大多數(shù)設(shè)備的制造水平大大提高，故障率和返修率大大下降，可靠性和質(zhì)量有明顯的提高，智能化程度有很大提高，但各專業(yè)規(guī)定的安全度沒有明顯的調(diào)整。如供電工程，各地電網(wǎng)的質(zhì)量和保障率有很大改善，大范圍停電概率很小，如果突發(fā)大面積停電，不但是地鐵.可能半個城市或整個城市都要癱瘓，那時地鐵一家的保障已經(jīng)不起作用。目前規(guī)范確定的備份額過大，特別是熱備份，這樣勢必造成設(shè)備配置容量過大，出現(xiàn)不小的無功消耗，增大了企業(yè)的無功成本。如許多城市的用電量長時期不超過裝機(jī)容量的30。

第三是對有些標(biāo)準(zhǔn)不宜定得過死，應(yīng)該有一個范圍。除設(shè)計客運(yùn)量外，如列車阻塞工況下隧道通風(fēng)量，規(guī)定按風(fēng)速不小于2 m/s計算。這個數(shù)據(jù)在事故發(fā)生時，是很難測定的數(shù)據(jù)，何況發(fā)生阻塞時情況錯綜復(fù)雜，但在設(shè)計階段，它是一個否定性指標(biāo)，對它的控制將會導(dǎo)致設(shè)備或設(shè)施發(fā)生數(shù)量級的變化。

第四是確保“可研報告”的指標(biāo)得到有效的貫徹。設(shè)計包括總體設(shè)計和初步設(shè)計，均側(cè)重工程方案設(shè)計，不包括經(jīng)濟(jì)分析和評價。這樣容易偏重投資分析，忽視運(yùn)營成本分析。設(shè)計選型及定貨是否節(jié)能、免維護(hù)或少維護(hù)，使用壽命的長短、操作的難易，將直接影響運(yùn)營成本。但在設(shè)計文件中缺少全面分析與綜合比較，造成設(shè)計與“可研”脫節(jié)，“可研”的經(jīng)濟(jì)分析與評估，特別是財務(wù)分析成為未知數(shù)。建議在設(shè)計文件中加大這部分內(nèi)容，包括財務(wù)分析的內(nèi)容，確保“可研”、“設(shè)計”、“運(yùn)營”相一致。

以上是筆者在工作中的粗淺體會，有些觀點可能違背常理，有不當(dāng)之處請指教。

參考文獻(xiàn)

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篇3

曲折地鐵夢

今年60歲的毛牧青是個老青島，上世紀(jì)80年代，20多歲的他在公交公司開過15路、23路等南北線路的公交車。

因為當(dāng)時水清溝以北到鋼廠附近多為紡織、化工、機(jī)械等國有企業(yè)，而這些企業(yè)的職工多在市里居住。由于車輛少、乘客多，高峰期人們蜂擁擠車造成車輛滯站、運(yùn)行晚點，導(dǎo)致糾紛不斷。到上世紀(jì)80年代中期，周圍的企業(yè)雖然發(fā)生了不少變化，但乘車的人并未減少，“乘車難”問題始終沒有得到根本解決。

“那時就有建地鐵的呼聲，多為這里經(jīng)常乘車上下班的職工，以及社會上的有識之士。”毛牧青表示，這種呼聲一直很強(qiáng)烈，“當(dāng)時‘青島市地鐵籌建辦’的字還是我寫的呢。”毛牧青回憶道，在上世紀(jì)80年代中期，市領(lǐng)導(dǎo)根據(jù)社會呼聲和南北線“乘車難”熱點就有了建地鐵的構(gòu)想和藍(lán)圖，并抽調(diào)了公交公司等幾個單位的領(lǐng)導(dǎo)和專家，在南九水路設(shè)立了“地鐵籌建處”。由于他當(dāng)時在公交公司做美工搞宣傳，和他關(guān)系不錯的公交總公司領(lǐng)導(dǎo)路樹青也調(diào)到了當(dāng)時的地鐵籌建辦，就有人建議他來寫地鐵籌建辦的牌子，“我記得很清楚，當(dāng)時籌建辦的牌子有兩米多高，我當(dāng)時用的是黑宋體，還是繁體字”。

相關(guān)資料顯示，青島從1987年開始籌建地鐵工程，1991年國家計委曾對青島地鐵一期工程批準(zhǔn)立項，即老“三線一環(huán)”規(guī)劃的一號線，當(dāng)時規(guī)劃是起于火車站，止于勝利橋：1993年9月，《青島地鐵一期工程可行性研究報告》通過國家級評審：青島火車站地鐵站點也在1994年開工建設(shè)。青島市在1994年正式組建了青島市地下鐵道公司，到1994年12月一期工程試驗段項目開工建設(shè)。但1995年后，國家了60號文件，要求設(shè)備國產(chǎn)化，對各地規(guī)劃進(jìn)行了壓縮，青島地鐵項目擱淺。

據(jù)知情人士介紹，由于當(dāng)時設(shè)備國產(chǎn)化程度不高，在上世紀(jì)90年代，廣州、上海、北京建成的3條地鐵線，采用了大量的進(jìn)口機(jī)車設(shè)備，綜合平均造價達(dá)到了每公里6億至8億元人民幣，高出了世界上許多國家和地區(qū)地鐵工程的平均水準(zhǔn)。此后國家又要求，凡建地鐵的城市GDP必須達(dá)1000億元以上，地方財政收入100億元以上。這兩個硬指標(biāo)青島早已達(dá)到：2007年青島GDP突破了3700億元，地方財政收入則達(dá)到了292.6億元，而青島市之所以一直沒有建，一個重要原因是當(dāng)時除香港外，各大城市的地鐵運(yùn)營普遍虧損。“地鐵真要開起來，鈔票不是嘩嘩地往內(nèi)流，而是往外流”。

萬事俱備夢想即將成真

青島基本上都是花崗巖地層，施工花費要比土層低?難道不是挖起來特別費勁嗎?對于這一疑問，青島市公用建筑設(shè)計研究院胡日琪總工程師表示，事實恰恰相反。他說如果地鐵在多年前開挖，那肯定很費勁，但是現(xiàn)在就簡單多了，目前施工機(jī)械化程度高了，巖石切副技術(shù)也進(jìn)步了，挖起來難度不大.相反如果在土體里開挖地鐵，麻煩可能就要大點了，“雖說土體容易挖，但是在挖的過程中要不斷地加固，這樣才能防止坍塌，而花崗巖承重能力強(qiáng)，在承重方面的花費就要小一些，從這個角度講，花崗巖地層施工花費要比土層低”。有關(guān)專家表示，青島地下是花崗巖地質(zhì)帶，比起需要用各種材料進(jìn)行加固的軟土層，至少可以節(jié)省30％的費用。

“挖海底隧道都沒問題，何況地鐵呢?”目前，地鐵開挖技術(shù)層面上已經(jīng)沒有什么難題。據(jù)介紹，膠州灣海底隧道采取的是鉆爆法施工，先由臺車鉆出直徑42毫米的眼，然后放入炸藥爆破，與著名的英吉利海峽海底隧道、日本青函海底隧道的施工方法相同，這種方法成本較低，而地鐵很可能繼續(xù)沿用這種辦法。從前，設(shè)備國產(chǎn)化比率低的問題，目前也得到解決。在地鐵列車與軌道制造方面，本市的南車四方機(jī)車車輛股份有限公司一直在國內(nèi)占據(jù)優(yōu)勢，并曾為國內(nèi)外制造過多列設(shè)施先進(jìn)、環(huán)保安全的地鐵列車，因此地鐵線的應(yīng)用設(shè)施方面并不需要擔(dān)憂。

事實上，早在1991年6月，地鐵一期工程獲得國家計委批準(zhǔn)立項時，地鐵建設(shè)已經(jīng)開始進(jìn)行。1994年12月，一期工程試驗段“兩站一區(qū)間”開工建設(shè)：即青島火車站地鐵站點、原青紡醫(yī)院站和水清溝至開封路一段1.4公里長的試驗段。試驗段包括218.5米長的站臺，站臺高14米，寬18米，此外還有1.2公里的運(yùn)行區(qū)間。這一段已于2000年竣工驗收，并且取得了預(yù)想的地下工程防水和爆破震動控制等課題的試驗成果。一期工程的青島火車站地鐵站點在益群地下商城內(nèi)部，由青島益群地下商城開發(fā)有限公司經(jīng)營。

根據(jù)青島市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃總體安排，參考國內(nèi)其他城市一般地鐵工程所需建設(shè)工期，青島市2020年前擬建成約87公里軌道交通線路。一期工程由西鎮(zhèn)經(jīng)火車站、中山路、泰山路、臺東，沿延安三路至市政府，再沿南京路、黑龍江路過李村后轉(zhuǎn)向京口路、振華路至終點青島北站，全長27.9公里。

相關(guān)鏈接

青島地鐵備忘錄

1987年青島市開始籌建地鐵工程。

1991年國家計委對青島地鐵一期工程批準(zhǔn)立項，即老“三線一環(huán)”規(guī)劃的一號線，當(dāng)時規(guī)劃是起于火車站，止于勝利橋。

1993年9月《青島地鐵一期工程可行性研究報告》通過國家級評審。

1994年正式組建青島市地下鐵道公司。

同年12月，一期工程試驗段項目和青島火車站地鐵站點開工建設(shè)。

1995年，國家了60號文件，要求設(shè)備國產(chǎn)化，對各地規(guī)劃進(jìn)行了壓縮，青島地鐵項目擱淺。

2000年青島地鐵一號線工程試驗段竣工驗收。

2007年，當(dāng)年青島地鐵的配套工程，青島火車站拆除。

同年，青島市委托國家級咨詢機(jī)構(gòu)編制完成《青島市軌道交通建設(shè)問題研究》。

2008年2月，青島軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制、報批工作正式啟動。

9月25日《青島市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》及相關(guān)附件正式完成并上報國家發(fā)改委，之后經(jīng)過不斷的補(bǔ)充完善、技術(shù)論證、審核、評審等相關(guān)程序，于2008年12月通過了國家發(fā)改委組織的專家評審。

2009年4月通過國家住建部組織的專家評審。

6月2 6日，青島地鐵一期工程(M3線)試驗段開工。

7月13日，青島市軌道交通建設(shè)規(guī)劃順利通過國家發(fā)改委、住建部審查，呈報國務(wù)院審批。

8月13日，《青島市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃(2009―2016年)》順利獲得國家批復(fù)。

篇4

關(guān)鍵詞：市域軌道交通；工程設(shè)計；施工；創(chuàng)新；實踐

中圖分類號： C913 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言:

市域軌道交通，在國外也被稱之為區(qū)域性軌道交通系統(tǒng)，是指在城市圈中或城市群之中、各城市間之中便捷、快速、大運(yùn)量、銜接合理的客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)。比如說澳大利亞的墨爾本，是一個高度有序的、開放的城市交通中心，墨爾本有著城際軌道交通網(wǎng)，豈會覆蓋墨爾本市以及維多利亞省的發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)，同時可持續(xù)服務(wù)于世紀(jì)該地區(qū)不斷增長的交通需求。其在最近公布的一份研究報告《區(qū)域中心周圍的快速軌道交通》之中提出，依據(jù)美國、日本以及歐洲、澳洲等等國家以及地區(qū)的經(jīng)驗，區(qū)域性的市域軌道交通具有較為顯著的社會以及經(jīng)濟(jì)效益，可以不斷促進(jìn)土地增值，并且不斷增強(qiáng)高科技產(chǎn)業(yè)和金融保險業(yè)的吸引力，逐漸促進(jìn)商業(yè)、工業(yè)、建筑業(yè)、旅游業(yè)的不斷增強(qiáng)。所以，區(qū)域性的市域軌道交通則就可以方便逐漸提高經(jīng)濟(jì)區(qū)域的整體實力，促使其在世界級的競爭之中具有一定的優(yōu)勢。

1、市域軌道交通工程設(shè)計創(chuàng)新以及實踐

1.1、軌道交通發(fā)展規(guī)劃

軌道交通發(fā)展規(guī)劃包括國家鐵路、城際軌道交通以及城市軌道交通線網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃。主要目的是支持城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃和公共交通規(guī)劃，促進(jìn)城市總體發(fā)展目標(biāo)和綜合交通發(fā)展目標(biāo)不斷實現(xiàn)。其主要的任務(wù)則是需要制訂軌道交通發(fā)展目標(biāo)以及策略，同時不斷協(xié)調(diào)城市空間結(jié)構(gòu)以及軌道交通線網(wǎng)架構(gòu)，并且確定好軌道交通線網(wǎng)的功能、布局、結(jié)構(gòu)、規(guī)模以及組成，同時提出軌道交通設(shè)施用地規(guī)劃、綜合系統(tǒng)規(guī)劃方案和分期實施計劃等等。而建設(shè)規(guī)劃則是軌道交通近期實施的控制性以及依據(jù)性規(guī)劃。其主要目的則是上報國家而提供依據(jù)，也可以給展開線路可行性研究提供規(guī)劃條件。其主要的任務(wù)則是在發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)之上，明確近期建設(shè)線路的功能定位、速度目標(biāo)、走向布局、運(yùn)量等級、工程規(guī)模、結(jié)構(gòu)層次、運(yùn)營模式、工程籌劃和建設(shè)資金的主要來源等等問題。

1.2、設(shè)計管理目標(biāo)

城市軌道交通設(shè)計管理的目標(biāo)主要體現(xiàn)在以下幾方面：貫徹落實國家有關(guān)建設(shè)法規(guī)、政策，技術(shù)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)以及省、市地方政府有關(guān)地鐵工程建設(shè)規(guī)定；落實城市總體規(guī)劃、交通規(guī)劃和軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃；落實地鐵工程可行性研究的結(jié)果和審批意見；貫徹落實審查批準(zhǔn)的地鐵工程設(shè)計技術(shù)要求；貫徹落實地鐵公司的建設(shè)、運(yùn)營、經(jīng)營戰(zhàn)略思想以及公司文化、管理理念。從設(shè)計上處理好地鐵工程與城市各方面的關(guān)系，以達(dá)到最佳的社會效益和運(yùn)營效果；在城市軌道交通工程中，還要實現(xiàn)調(diào)節(jié)城市功能的目標(biāo)，使其發(fā)揮把城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展提高到新水平的規(guī)劃引導(dǎo)作用。同時要協(xié)調(diào)好地鐵建設(shè)與城市各方面的矛盾，既要做到地鐵施工少擾民、維持市民正常生活的基本需求，又要確保建設(shè)工期、節(jié)約工程投資。保證工程設(shè)計滿足安全性、可靠性、適用性和經(jīng)濟(jì)性的要求。通過對設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的控制以保證安全性和可靠性；通過對使用功能的控制以保證適用性；通過對主要參數(shù)的選擇以保證經(jīng)濟(jì)性。通過對設(shè)計過程的有效控制，保證地鐵建設(shè)項目的投資、進(jìn)度、質(zhì)量控制目標(biāo)在設(shè)計階段的實現(xiàn)。保證工程設(shè)計遵循安全可靠、質(zhì)量優(yōu)良、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理的原則。做好管理和配合工作，組織協(xié)調(diào)勘察、設(shè)計單位之間以及其他單位之間的工作配合，為設(shè)計單位創(chuàng)造必要的工作條件，以保證其及時提供設(shè)計文件，滿足工程需要，使工程建設(shè)得以順利進(jìn)行。處理好眾多專業(yè)系統(tǒng)之間的“接口”，以實現(xiàn)安全、準(zhǔn)時、快速和高效益的現(xiàn)代化。

1.3、對車廂內(nèi)的站立密度合理布置，不斷提升旅客的舒適度

車廂之內(nèi)的站席面積標(biāo)準(zhǔn)會影響到列車定員、乘客服務(wù)水平以及系統(tǒng)規(guī)模的重要因素，而在進(jìn)行系統(tǒng)方案設(shè)計之前需要確定好乘客站立標(biāo)準(zhǔn)以及與之相對應(yīng)的服務(wù)水平。而依據(jù)《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》之中第四章第三十七條規(guī)定“車內(nèi)面積扣除坐席區(qū)及相關(guān)設(shè)施的面積后，按6人/口計”。

當(dāng)前在我國人民的生活水平的逐漸提升的背景之下，帶空調(diào)的公共汽車已很普遍，但是最近幾年低地板橫排座位設(shè)置以全座位為主的公交車諸多增多。所以改善軌道交通乘車舒適度特別是遠(yuǎn)期舒適度也是大勢所趨。所以，依照屬于超長線路，旅行時間比較長，其定員乘車計算原則強(qiáng)調(diào)以人為本，盡量安排多的座位來提高乘客舒適度。使用車輛2+2橫排座位，而站立密度應(yīng)該依照5人/口計，不斷滿足旅客的出行要求。

1.4、使用快慢組合運(yùn)營模式

對于此種超長線路，需要實現(xiàn)其快速功能，尤其是需要實現(xiàn)副中心到中心區(qū)1小時出行圈，而如果依照普通線路的運(yùn)營模式，那么就比較難實現(xiàn)快速功能。而依據(jù)每一個區(qū)域的客流分析，客流交換通常集中在各個組團(tuán)，并且客流的特點主要表現(xiàn)為直達(dá)性以及組團(tuán)性，并且需要制定好快慢車組合運(yùn)營的方案，開行大站車以及普通車，縮短組團(tuán)客流間的旅行時間，提高列車滿載率。 結(jié)合組團(tuán)之間的相互關(guān)系，全線使用大小交路運(yùn)營，使用快慢車組合運(yùn)營模式，快慢車組合運(yùn)營之中開行大站車以及普通車。大站車之中需要停靠6座車站，普通車每站均停，并在中間站有效實現(xiàn)快車運(yùn)營的越行功能。而依據(jù)客流預(yù)測結(jié)果，大站車以及普通車的開行比例是1：2。

1.4、市域軌道交通設(shè)計創(chuàng)新管理

1.4.1、例會制度

定期召開設(shè)計例會、機(jī)電例會，設(shè)計協(xié)調(diào)會。組織各系統(tǒng)專業(yè)對土建與系統(tǒng)存在問題進(jìn)行梳理，并對各車站及主變建筑、結(jié)構(gòu)、風(fēng)、水、電施工圖進(jìn)行檢查、會簽；組織設(shè)備系統(tǒng)對全線車站進(jìn)行設(shè)備開孔等梳理、復(fù)核工作；召開軌道交通10號線車站地面附屬設(shè)施景觀審查專題會，做好設(shè)計方案，與周邊建筑風(fēng)貌、建筑形式充分協(xié)調(diào)與融合。通過這些會議，業(yè)主、總體組共同監(jiān)督各分項設(shè)計單位貫徹執(zhí)行總體組下達(dá)的技術(shù)指令和進(jìn)度安排，檢查各分項設(shè)計單位設(shè)計質(zhì)量和完成情況，并對工作設(shè)計中存在的問題及時商討解決。

1.4.2、開展限額設(shè)計

對涉及到超出投資指標(biāo)的設(shè)計修改方案，要嚴(yán)格控制。總體組要對需變更設(shè)計的內(nèi)容進(jìn)行審查，優(yōu)化方案后報業(yè)主批準(zhǔn)，確保限額設(shè)計目標(biāo)完成。

2、施工組織創(chuàng)新

2.1、地下區(qū)間單洞雙線大盾構(gòu)隧道

列車設(shè)計最高速度120km/h，地下區(qū)間隧道列車的活塞風(fēng)效應(yīng)引起地鐵系統(tǒng)空氣的非穩(wěn)定流動，產(chǎn)生列車內(nèi)外的壓力變化。如果采用常規(guī)盾構(gòu)隧道，壓力變化將會超過乘客舒適標(biāo)準(zhǔn)，并損害設(shè)備和結(jié)構(gòu)，因此設(shè)計結(jié)合工程實際，深入研究列車高速運(yùn)行的空氣壓力學(xué)效應(yīng)以及壓力變化會產(chǎn)生諸多的不利影響、控制壓力變化而使用相關(guān)的措施，等到工程實施之后，就可以不斷滿足乘客壓力舒適以及設(shè)備耐壓的相關(guān)要求。而在一些工程地下區(qū)間則可以使用內(nèi)徑10.4m的單洞雙線大直徑地鐵盾構(gòu)隧道。大盾構(gòu)隧道使用預(yù)制拼裝之中隔墻的新技術(shù)，其在隧道通風(fēng)上，活塞風(fēng)量的增加可以方便排除列車運(yùn)行余熱而促使的隧道溫度不斷降低；并且在壓力控制上，可以有效消除區(qū)間進(jìn)出洞處、過中間風(fēng)井處較為不利錯車工況之下的壓力變化疊加而給舒適度帶來的影響；同時在安全疏散上，在縱向應(yīng)急通道寬度較窄的約束條件之下，每間隔300m之處就設(shè)置一組相鄰區(qū)間的旁通門，也可以不斷系統(tǒng)的安全性，并且不需要設(shè)置較多的中間逃生井或者是輔助隧道。此外，隧道洞口的喇叭口設(shè)計以及中間風(fēng)井的過渡銜接處理都可以在一定程度之上有效緩解高速列車運(yùn)行而導(dǎo)致壓力波對于人體舒適性產(chǎn)生的不利影響。

2.2、新型蓋挖法施工技術(shù)

以前的蓋挖法施工技術(shù)主要使用傳統(tǒng)頂板逆作蓋挖法以及半幅蓋挖法。頂板逆作蓋挖法逆作法的工藝原理則是把施工地下連續(xù)墻或者其他支護(hù)結(jié)構(gòu)，并且施工中間立樁以及立柱樁，其作為施工期間承重豎向支撐；之后施工地下一層的梁板樓面結(jié)構(gòu)，而作為地下連續(xù)墻的水平支撐，之后逐層向下開挖土方并澆筑各層地下結(jié)構(gòu)，一直到底板封閉；而在上海蓋挖法應(yīng)用之中，其還在一種半幅路面板蓋挖法形式，使用澆筑半幅混凝土路面整板作為其臨時路面。而新型蓋挖法施工技術(shù)通常被用來解決城市地鐵工程建設(shè)施工場地同道路交通要求矛盾，通常是通過“蓋挖-逆作一體化技術(shù)”法，其可以建立了一個標(biāo)準(zhǔn)化以及模數(shù)化的臨時路面體系。鋼路面板蓋挖法在上海軌道交通常熟路站、上海圖書館站、7號線肇家浜路站、7號線昌平路站、7號線長壽路站以及11號線曹揚(yáng)路站等等都獲得成功應(yīng)用。

2.3、深層地基加固新技術(shù)

相對于普通三重管旋噴最大30m的加固深度，在這之中較大1.5m的加固直徑，此種三重管雙高壓旋噴注漿加固工藝其形成的樁徑以及加固深度較普通三重管大，其最大的加固深度將會達(dá)到50m，而最大樁徑則就可以達(dá)到2.4m。有著加固范圍比較大，單樁其可以進(jìn)行大深度、大直徑的土體加固；較為適合土層范圍比較廣，加固體強(qiáng)度均勻；其施工過程之中較為有效地控制地面的隆起等其他注漿方法沒有辦法相比的優(yōu)點。

2.3、MJS高壓旋噴施工技術(shù)

MJS高壓旋噴施工技術(shù)這是一種全方位壓力平衡高壓旋噴工法，當(dāng)前已經(jīng)成功應(yīng)用在上海的徐家匯樞紐站。其圍護(hù)深度16m，樁型是φ2600mm全圓以及半圓；加固深度8.55m，樁型φ2600mm全圓；其在在開挖階段保護(hù)周邊車站，現(xiàn)場MJS加固方量達(dá)11187.7m3。軌道交通車站變形控制其在軌道交通保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)。

3、結(jié)語

市域軌道交通是特大型城市解決市域交通出行的重要方式，如何實現(xiàn)其快速功能是發(fā)揮市域軌道交通作用的重要支撐。力求不斷促進(jìn)市域軌道交通的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[2]楊晨.城市軌道交通工程建設(shè)期安全事故分析與研究[D].中國鐵道科學(xué)研究院,2012.

[3]李媛媛.市域軌道交通快線的合理站間距研究[D].北京交通大學(xué),2011.

篇5

關(guān)鍵詞：降低；地鐵造價措施；探討；

中圖分類號：TU723.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

引言：隨著城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，著汽車擁有量的急劇增長，城市交通呈現(xiàn)顯著的“外擁內(nèi)堵”的特征，交通壓力巨大。修建地鐵可以改變過去以地上交通建設(shè)為主的單一格局，構(gòu)建地上地下立體交通體系。但地鐵建設(shè)周期長、投資巨大等，因此研究如何降低地鐵造價，把有限的資金管好、用好，具有重要的實際意義。

一、地鐵工程造價管理的重要性

隨著我國城市化建設(shè)進(jìn)程加速，城市的交通建設(shè)已經(jīng)成為影響人們?nèi)粘９ぷ饔谏畹闹匾蛩亍５罔F作為城市軌道交通的重要組成部分，對城市交通的運(yùn)輸能力有著很大的提升作用。地鐵工程的建設(shè)具有工程量大、技術(shù)復(fù)雜、建設(shè)周期長以及涉及行業(yè)廣泛等特點，因此需要較高的工程投資。同時，由于地鐵工程的工程量大，因此往往是設(shè)計與施工同時進(jìn)行，在施工階段對設(shè)計的變更較大，而加強(qiáng)地鐵工程造價管理控制的力度，能夠有效地避免不必要的設(shè)計變更，并將新技術(shù)新工藝引入到工程的建設(shè)過程中，達(dá)到簡化施工工藝、提高工程質(zhì)量、提高工程進(jìn)度的效果，保證地鐵工程的順利實施，并為地鐵工程后期的造價控制打下良好的基礎(chǔ)。此外，地鐵還具有運(yùn)量大、速度快、運(yùn)行穩(wěn)定、環(huán)保節(jié)能等特點，加強(qiáng)城市地鐵的建設(shè)，對緩解地上交通的壓力、促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，構(gòu)建和諧的城市氛圍、實現(xiàn)城市交通行業(yè)的節(jié)能減排有著重要的意義。而在地鐵工程的建設(shè)過程中，加強(qiáng)對工程的造價管理與控制，能夠有效的節(jié)約工程建設(shè)的資金，對城市軌道交通的健康發(fā)展有著良好的推動作用。地鐵工程施工階段的許多因素影響成本，成本控制對造價顯著關(guān)鍵因素，在實際工程中，這些因素可以是有道理的人的決定進(jìn)行調(diào)整，從而有效地控制工程造價。

二、降低地鐵造價的措施

（一）控制規(guī)劃用地，盡量減少拆遷

地鐵正線為帶狀，車站一般設(shè)置在城市繁華地帶或居民聚居地，建設(shè)中會發(fā)生大量拆遷工作，部分城市一條地鐵線拆遷費用高達(dá)數(shù)十億元，如何減少拆遷費用是值得我們深思的。

1、線網(wǎng)規(guī)劃得以批復(fù)后，對車站、出人口、風(fēng)亭等建筑位置要有個初步安排，并進(jìn)行規(guī)劃控制，避免城市建筑在地鐵規(guī)劃的區(qū)域內(nèi)建設(shè)，為以后地鐵建設(shè)預(yù)留空間，減少拆遷。

2、將地鐵的出人口與地面的建筑物相結(jié)合，減少出人口投資。從目前來看，建一個出人口需要投資900萬元左右，而在地鐵沿線有許多商場，地鐵的運(yùn)營給商場帶來源源不斷的客流，商場寧愿出一部分錢，希望車站的出人口能夠直接引人到商廈內(nèi)，這樣既能提高商場的銷售收人，政府也節(jié)省了投資資金，一舉兩得雙方收益。

3、地鐵風(fēng)亭等附屬設(shè)施盡可能設(shè)置在市政用地或城市綠地內(nèi)。減少房屋拆遷和管線遷移，降低工程造價。

4、車輛段及停車場建筑物多，設(shè)備多，占地面積大，因此車輛段應(yīng)盡可能設(shè)在城市郊區(qū)，減少拆遷工作量。車輛段的布局也要盡量科學(xué)合理，減少用地。

（二）提高設(shè)計水平，減少設(shè)計失誤

設(shè)計水平的高低，設(shè)備規(guī)格型號的選用，設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的高低都對工程投資產(chǎn)生直接的影響。設(shè)計方案時應(yīng)本著經(jīng)濟(jì)可行、實用可靠的原則去設(shè)計，只重視技術(shù)上的先進(jìn)性，而忽視經(jīng)濟(jì)上的合理性的作法是行不通的。嚴(yán)把設(shè)計關(guān)是降低地鐵建設(shè)造價的關(guān)鍵一步，可在以下幾個方面采取措施:

1、實施限額設(shè)計。限額設(shè)計就是按照批準(zhǔn)的可行性研究及投資估算控制初步設(shè)計，按照批準(zhǔn)的初步設(shè)計總概算控制施工圖設(shè)計。在施工圖設(shè)計階段，設(shè)計必須嚴(yán)格按照批準(zhǔn)的初步設(shè)計所確定的原則、范圍、內(nèi)容、項目和投資額進(jìn)行，限額設(shè)計的重點應(yīng)放在設(shè)計變更和工程量控制上，各專業(yè)、各工序?qū)嵤┫揞~設(shè)計，以保證總限額的實現(xiàn)。

2、努力提高設(shè)計水平，盡量減少設(shè)計變更。設(shè)計人員在設(shè)計時考慮不周全或者對施工現(xiàn)場不熟悉，從而導(dǎo)致設(shè)計圖無法正常施工，投資浪費或增加。為減少設(shè)計變更，應(yīng)該做到:第一，設(shè)計人員要深人施工一線，了解工程實際，掌握第一手材料第二，政府部門要建立健全工程設(shè)計變更的審核制度，通過嚴(yán)格的審核制度來減少工程設(shè)計變更的隨意性。可采取相關(guān)部門集中研究、專家論證等形式，做到各負(fù)其責(zé)，層層把關(guān)。第三，政府應(yīng)建立工程設(shè)計變更責(zé)任追究機(jī)制，明確工程設(shè)計變更責(zé)任，對未經(jīng)批準(zhǔn)擅自變更設(shè)計，擅自擴(kuò)大建設(shè)規(guī)模、提高建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、增加或變更使用功能，不按規(guī)定權(quán)限和程序?qū)彶樵O(shè)計變更文件，未經(jīng)審查批準(zhǔn)或者審查不合格擅自實施重大設(shè)計變更的，嚴(yán)格追究直接責(zé)任人、相關(guān)人員直至有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的責(zé)任。

（三）合理確定經(jīng)濟(jì)實用的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

地鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的選擇對地鐵投資的高低有著決定性影響，科學(xué)合理、統(tǒng)一的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，不但可以降低建設(shè)成本，對運(yùn)營維護(hù)成本的作用也不可小視。

1、科學(xué)合理地確定線路敷設(shè)方式。地下、高架和地面三種線路敷設(shè)形式造價有較大差異，以昆明地鐵三號線為例，地下區(qū)間土建費用為6500萬/公里，高架為4600萬/公里，地面為2200萬/公里。因此，在規(guī)劃設(shè)計軌道交通時，一定要因地制宜，正確選擇線路類別，在能建地面線的時候，不建高架線。在能建高架線的時候，不建地下線，以此來達(dá)到節(jié)省投資的目的。

2、合理確定站間距離。站間距越小，車站數(shù)量越多，地鐵的造價就越高。但站間距也不宜過大，那樣會增加乘客的步行距離。北京地鐵站間距為1380 m，天津為1000 m，上海平均為1325 m，廣州地鐵1號線為1233 m。各地區(qū)應(yīng)根據(jù)實際情況而定，建議平均站間距為1200一1400 m為好。

3、車站裝修以實用為主。世界上多數(shù)國家和地區(qū)，包括美國等發(fā)達(dá)國家，其地鐵建筑裝修講究簡單實用，不追求華麗炫目，如地面多使用堅硬耐磨且防滑性好的面磚鋪成。相比之下，我國地鐵車站的設(shè)計動輒花崗石地面、大理石柱面裝修，盲目追求豪華氣派。按一般標(biāo)準(zhǔn)地下站約12000 m2計算，如在裝修時采用簡單標(biāo)準(zhǔn)，與采用豪華標(biāo)準(zhǔn)相比，每站就可節(jié)省960萬元。

4、提高城市軌道交通設(shè)備的國產(chǎn)化率。一般來說，地鐵技術(shù)設(shè)備購置和安裝費用占總投資的45%左右。國外品牌價格高昂，并且地鐵建成后，運(yùn)營維修所需配件仍然需要進(jìn)口，受制于人。而采用國內(nèi)品牌，價格低廉，維修成本低，并且有助于扶持民族產(chǎn)業(yè)。

（四）加強(qiáng)“三管理”，嚴(yán)格控制工程費用

所謂“三管理”，就是招標(biāo)管理，施工管理，竣工結(jié)算管理。

1、加強(qiáng)招標(biāo)管理，利用招標(biāo)規(guī)則有效地引人市場競爭。這對于優(yōu)秀施工單位的選擇，降低工程投資，保證施工質(zhì)量，達(dá)到預(yù)期效果都有很好的促進(jìn)作用。

2、加強(qiáng)施工管理，加強(qiáng)質(zhì)量管理。返修工程越多，工程費用越高。施工過程中要監(jiān)督施工企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化施工，杜絕偷工減料，搞好監(jiān)督與質(zhì)量驗收，降低工程以后的運(yùn)營維修成本。

3、把好竣工結(jié)算關(guān)，關(guān)好最后一道閘門。首先認(rèn)真復(fù)核結(jié)算工程量，做到不虛報、不漏報。其次，要多積累變更、工程簽證等資料，分標(biāo)段整理成冊，檢查資料的真實性、合法性。再次，正確計算分部分項工程費、措施費、規(guī)費、稅金等費用。嚴(yán)格執(zhí)行國家、省市等的關(guān)于工程造價相關(guān)政策，關(guān)注價格信息，結(jié)算時做到計算準(zhǔn)確無誤。

三、結(jié)語

隨著社會的發(fā)展，城市人口數(shù)量和密度快速增加，城市軌道交通作為舒適、便捷、快速的交通工具越來越呈現(xiàn)出重要的作用。做好地鐵工程施工階段的造價管理能夠有效的控制工程造價，降低工程的成本，對確保工程項目的順利實施起到了良好的推動作用。十二五將是我國地鐵建設(shè)迅速發(fā)展的歷史時期，我們應(yīng)講究實事求是、腳踏實地的做好地鐵建設(shè)工作，多學(xué)習(xí)，多思考，多研究，多方位研究降低工程造價的措施，將人民的納稅錢用到實處，恰到好處。

參考文獻(xiàn)

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篇6

關(guān)鍵詞: 地鐵；機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)；過程控制；項目控制

Abstract: The subway engineering mechanical and electrical equipment system is a large and complex large system，With large scale and the characteristics of the professional, implementation process more complicated. In the mechanical and electrical equipment project implementation process system of process control, the effective management of the mechanical and electrical equipment system each link of the process of design, construction, etc，to strengthen the project schedule, quality and safety control, etc. Ensure an orderly, high quality, efficient completion of this project. The article to characteristics of the subway engineering mechanical and electrical system, analyzing the meaning and importance of process control. Elaborate subway mechanical and electrical engineering process control content, goal, look for ways to realize process control.

Keywords：subway；engineering mechanical and electrical equipment system process control；project control

中圖分類號：X731文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1、引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城市化進(jìn)程的進(jìn)一步加快，城市交通出現(xiàn)了明顯的供需矛盾。近年來國家和各地政府高度重視我國城市規(guī)劃建設(shè)的發(fā)展，在我國新一輪城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，地鐵工程已經(jīng)成為改善城市交通狀況的重點發(fā)展對象。地鐵工程是一個包含土建、機(jī)電系統(tǒng)等各專業(yè)方向的龐大而繁雜的系統(tǒng)工程。而地鐵的機(jī)電工系統(tǒng)作僅為地鐵工程一部分，地鐵機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)包括：軌道、供電、通信、信號、通風(fēng)空調(diào)、給排水與消防、屏蔽門、自動扶梯與電梯、綜合監(jiān)控、火災(zāi)自動報警、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、門禁、自動售檢票系統(tǒng)等。是一個多專業(yè)，跨領(lǐng)域、跨學(xué)科的綜合工程平臺。

2、地鐵機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的特點

2.1地鐵機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)具有系統(tǒng)性

地鐵機(jī)電設(shè)備工程是涉及風(fēng)、水、電、通信、控制、自動化、報警領(lǐng)域的一個大系統(tǒng)。機(jī)電設(shè)備工程的系統(tǒng)性主要表現(xiàn)在工程范圍的系統(tǒng)性、工程目標(biāo)的系統(tǒng)性和工程實施過程的系統(tǒng)性。機(jī)電設(shè)備工程管理首先是管理系統(tǒng)的運(yùn)行，體現(xiàn)工程管理的科學(xué)理論，應(yīng)以系統(tǒng)論、控制論和信息論為基礎(chǔ)，并細(xì)化到工程實施的組織、計劃、指揮、控制和協(xié)調(diào)的有效性上來。因此，地鐵工程的機(jī)電設(shè)備管理活動要建立系統(tǒng)觀念，運(yùn)用系統(tǒng)方法進(jìn)行系統(tǒng)管理。

2.2地鐵機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)具有一次性

地鐵機(jī)電設(shè)備工程作為地鐵項目的一部分，和其它大多數(shù)建設(shè)項目一樣，從開始實施到最終產(chǎn)品完成之間，不會產(chǎn)生完全相同的任務(wù)，不容許重復(fù)，更不允許推倒重來。這也給地鐵機(jī)電設(shè)備工程管理帶來了較大的風(fēng)險。只有充分認(rèn)識這一特點，才能針對項目的特殊情況和要求進(jìn)行科學(xué)、有效地管理，以保證地鐵機(jī)電設(shè)備工程的一次成功。

2.3地鐵機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)具有高投資性

地鐵工程均是投資額巨大的基礎(chǔ)性工程，少則幾十億，多則過百億。其中車輛及機(jī)電設(shè)備費用占很大比例，目前，一般為總投資的50%左右，個別項目甚至高達(dá)60%以上，超過了土建工程投資。技術(shù)裝備投資在整體工程造價中所占比例過高，致使工程造價水平居高不下，其主要原因是大量采用國外進(jìn)口設(shè)備。因此，地鐵機(jī)電設(shè)備技術(shù)裝備必須立足國內(nèi)，選擇以功能協(xié)調(diào)、成熟先進(jìn)、安全可靠、經(jīng)濟(jì)實用、節(jié)能高效、維修方便為原則的產(chǎn)品。

2.4地鐵機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)工程具有較長的周期性

地鐵機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)由于規(guī)模大、工作量繁多、技術(shù)復(fù)雜、專業(yè)面寬，因此，其項目的周期也較長。全生命周期通常分為：可行性研究、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、項目準(zhǔn)備、實施和竣工六個主要階段。從開工到運(yùn)行一般需要3~5年時間，貫穿著工程建設(shè)的始終，要求項目管理者在進(jìn)行管理時具有長期作業(yè)的意識，計劃應(yīng)周詳，過程控制應(yīng)嚴(yán)謹(jǐn)，能承上啟下。

3地鐵機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)過程控制的目標(biāo)內(nèi)容

3.1過程控制的涵義

所謂控制就是為了保證系統(tǒng)按預(yù)期目標(biāo)運(yùn)行，對系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)和輸出進(jìn)行連續(xù)的跟蹤觀測，并將觀測結(jié)果與預(yù)期目標(biāo)加以比較，如有偏差，及時分析偏差原因并加以糾正的過程。 過程控制又稱程序控制或同期控制，一般而言，工程項目中采取的控制可以根據(jù)行動的前、中、后分類為前饋控制、過程控制和反饋控制。過程被看作是一個程序、既是一種計劃，要求對項目過程中包含的工作機(jī)涉及的部門、人員及其責(zé)任、項目精度、所需的校核、審批、記錄、存儲、報告等進(jìn)行分析和計劃。

3.2過程控制的內(nèi)容及目標(biāo)

地鐵機(jī)電系統(tǒng)工程往往有好多項作業(yè)同時進(jìn)行，它的形態(tài)是多維的，其變量較難量測。除了要求地鐵工程項目管理要超出常規(guī)的質(zhì)量、進(jìn)度、成本三大基本目標(biāo)與任務(wù)外，還應(yīng)增加安全控制和合同控制兩大基本任務(wù)。

（1）進(jìn)度控制

要做好機(jī)電工程的進(jìn)度控制，達(dá)到預(yù)定的地鐵工程進(jìn)度計劃，按合同規(guī)定的工期計劃按期交付，就需要實施方按預(yù)定的進(jìn)度計劃及工期總體策劃的要求編制各階段進(jìn)度計劃和各專業(yè)的接口計劃。制定詳細(xì)的工程進(jìn)度圖、網(wǎng)絡(luò)圖、橫道圖等。進(jìn)度計劃需體現(xiàn)事前、事中和事后進(jìn)度控制，應(yīng)有工作流程、進(jìn)度控制措施、組織措施、技術(shù)措施等內(nèi)容，必須考慮工程招標(biāo)、設(shè)備采購、物料準(zhǔn)備等因素，提供滿足上述工作所需要的有關(guān)文件。

（2）質(zhì)量控制

工程實施時充分考慮實際可操作性，對項目的實施工序提出相應(yīng)的技術(shù)要求，特別是關(guān)鍵工序，應(yīng)明確提出工藝要求、質(zhì)量控制要求。嚴(yán)格按ISO9000質(zhì)量保證體系建立項目的質(zhì)量方針、質(zhì)量目標(biāo)和質(zhì)量體系。通過例會制度和日常檢查加強(qiáng)設(shè)計質(zhì)量的過程控制。由質(zhì)量工程師建立項目設(shè)計質(zhì)量檔案，及時收集工程實施和運(yùn)營使用對設(shè)計質(zhì)量的意見，進(jìn)行分析、研究、總結(jié)，不斷改進(jìn)設(shè)計工作，提高設(shè)計質(zhì)量。

（3）成本控制

項目實施過程中要實行內(nèi)容和規(guī)模的限額管理，認(rèn)真貫徹國家有關(guān)基本建設(shè)方針、政策，有關(guān)規(guī)范、規(guī)程，政府主管部門、業(yè)主對項目的指示、技術(shù)原則。嚴(yán)格按設(shè)計批復(fù)的工程規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和投資規(guī)模來控制、指導(dǎo)、協(xié)調(diào)全過程。對項目進(jìn)行逐項投資合理地分配控制。系統(tǒng)招標(biāo)及合同談判階段，積極維護(hù)業(yè)主利益，在保證安全、高效、可靠的同時，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)實用以及運(yùn)營成本最小化的目的。

（4）安全控制

項目實施過程中應(yīng)充分貫徹“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的安全生產(chǎn)方針，加強(qiáng)項目建設(shè)的安全生產(chǎn)和文明施工管理，貫徹執(zhí)行國家、省、市安全審查、勞動保護(hù)方針、政策、法規(guī)、規(guī)定，一節(jié)月柱的有關(guān)管理規(guī)章。成立專門的安全生產(chǎn)領(lǐng)導(dǎo)小組，建立、健全工程項目各層次的安全生產(chǎn)責(zé)任制和安全生產(chǎn)保證體系，并確保運(yùn)行正常。組織或參加地方勞動和安監(jiān)部門的安全教育、培訓(xùn)、考核，制定獎懲制度，并認(rèn)真落實。確保參建人員的人身安全與健康，確保國家財產(chǎn)不受損失。

（5）合同控制

與其他重大工程的項目管理一樣，地鐵工程建設(shè)合同是落實計劃、約束合約雙方執(zhí)行計劃、保證項目總計劃完成的關(guān)鍵手段。地鐵機(jī)電工程建設(shè)項目是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具有投資規(guī)模大，涉及行業(yè)多，周期長，合同種類多，數(shù)量大，設(shè)計承包商數(shù)量多等特點。有效降低工程造價成本，按照合同條件進(jìn)行項目管理，確保項目目標(biāo)的實現(xiàn)，是建設(shè)管理單位實現(xiàn)項目目標(biāo)的重要保障。對推動我國城市社會健康、高效、持續(xù)發(fā)展有著至關(guān)重要的作用。

4、如何實現(xiàn)地鐵機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的過程控制

4.1建立管理構(gòu)架

建立項目過程控制的管理架構(gòu)，采用“設(shè)計單位及施工單位自控、單體單位和監(jiān)理單位監(jiān)控、地鐵公司調(diào)控”的三控管理結(jié)構(gòu)，對工程進(jìn)度進(jìn)行管理。設(shè)計單位、施工單位的自控是過程進(jìn)度控制中最重要的一個環(huán)節(jié)。設(shè)計單位作為工程項目的設(shè)計方，是工程前期籌備設(shè)計階段有力的推動方，設(shè)計方積極推進(jìn)項目計劃，將對過程控制起到有利作用。而施工單位作為施工計劃的編報和執(zhí)行部門，應(yīng)對現(xiàn)場情況最為了解，如果施工單位編制的計劃不切合實際或執(zhí)行計劃時措施不到位，將對進(jìn)度控制產(chǎn)生不利影響。

總體單位和監(jiān)理作為業(yè)主的委托代表，代替業(yè)主控制工程項目的設(shè)計進(jìn)度、監(jiān)督工程施工質(zhì)量，對各參建的系統(tǒng)設(shè)計單位和施工單位進(jìn)度進(jìn)行動態(tài)監(jiān)控，通過相應(yīng)的管理制度，保證工程有序推進(jìn)。

地鐵公司作為計劃管理的總控單位，必須嚴(yán)格控制工程進(jìn)度，協(xié)調(diào)相關(guān)單位，采取有力措施，保證工程建設(shè)目標(biāo)的實現(xiàn)。

4.2會議制度

項目開始后，為了有效地控制項目，項目管理方需要在工程推進(jìn)過程的各個重要時間節(jié)點召開關(guān)鍵會議。會議的主要內(nèi)容是總結(jié)上一階段工作、分析問題、提出建議和要求。關(guān)鍵會議也是協(xié)調(diào)不同專業(yè)、不同系統(tǒng)、不同設(shè)計方、承包商和供應(yīng)商之間的工作任務(wù)的重要手段。各參建項目部還可利用此會議請求相關(guān)單位為項目解決一些靠自身無法解決的問題。這種會議是項目控制系統(tǒng)的劑，同時各項目部自己內(nèi)部的各種例會也極為重要。

4.3信息文件控制制度

地鐵機(jī)電工程是一個多專業(yè)，多系統(tǒng)的復(fù)雜工程，各參建單位在整個項目建設(shè)過程中，隨著工籌計劃的推進(jìn)，相關(guān)專業(yè)之間存在著大量的往來信息、文件資料，因此加強(qiáng)信息文件管理將是項目控制的一項重要方法，如重要問題討論的書面材料、專家論證會會議資料、所有的會議記錄、完善的文件檔案、文件的分發(fā)制度等。

5、結(jié)束語

地鐵機(jī)電系統(tǒng)工程作為大型項目，在項目進(jìn)行科學(xué)計劃的條件下，對實施過程進(jìn)行自始至終、隨時隨地和全面的過程控制是確保項目成功的關(guān)鍵。必須重視項目過程控制的實踐性，真正地去完善項目管理行為。項目中新的問題和事件層出不窮，一些傳統(tǒng)的管理模式已經(jīng)很難湊效。因此，要求在項目管理實踐中進(jìn)一步豐富項目管理知識體系，以便更快提高管理水平，創(chuàng)造更為優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。

參考文獻(xiàn)：

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篇7

軌道交通工程項目投資控制目標(biāo)是隨著工程建設(shè)實踐的不斷深人而分階段設(shè)置的，設(shè)計階段投資控制目標(biāo)是其中最重要的階段目標(biāo)。一般說來，軌道交通工程項目的建設(shè)過程分為5個階段，即項目建議書階段、可行性研究階段、設(shè)計階段、建設(shè)實施階段、試運(yùn)營與竣工驗收階段。這5個階段的投資控制目標(biāo)既是相對獨立的，又是相互聯(lián)系和不斷遞進(jìn)的。

在項目建議書階段，主要設(shè)定投資的初步估算目標(biāo)。其投資分析、測算的數(shù)據(jù)精度要求較粗，內(nèi)容相對簡單，往往通過對項目主要工程量和內(nèi)容的框算，并參考同類項目的有關(guān)經(jīng)驗數(shù)據(jù)綜合平衡，結(jié)合項目特點給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標(biāo)。

在項目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標(biāo)，即對項目建設(shè)中的工程量和各種可能涉及的費用合理性進(jìn)行考慮，并進(jìn)行較為全面的動態(tài)估算，估算誤差應(yīng)控制在±10%左右。國家規(guī)定，此階段的估算投資額應(yīng)對項目總造價起控制作用。

在項目設(shè)計階段，可研投資估計是編制設(shè)計概算的依據(jù)，設(shè)計概算一般不應(yīng)超過可研估算10％原則上，這是項目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報原審批部門批準(zhǔn)。因此，設(shè)計概算是編制投資計劃、進(jìn)行投資包干、考核設(shè)計經(jīng)濟(jì)性、實行項目招標(biāo)、核定合同價格的最重要依據(jù)，也是項目投資控制目標(biāo)的重點。經(jīng)驗表明，設(shè)計階段影響項目投資的權(quán)重可達(dá)80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標(biāo)就抓住了根本。

在項目建設(shè)實施階段，以設(shè)計概算及設(shè)計為指導(dǎo)的工程招投標(biāo)活動確定的中標(biāo)合同價格，將是此階段投資控制的目標(biāo)。這個階段投資控制的任務(wù)是按設(shè)計圖施工，使實際支出控制在中標(biāo)確定的合同價格范圍內(nèi)。

在項目的竣工驗收階段，投資控制的任務(wù)就是搞好項目結(jié)算和決算，檢驗項目投資是否控制在國家批準(zhǔn)的項目設(shè)計概算或修正概算內(nèi)。

綜上所述，設(shè)計階段作為實施投資控制的關(guān)鍵階段，其投資控制目標(biāo)的設(shè)置必須科學(xué)合理，必須按其規(guī)律依次確立。

2、工程項目的結(jié)構(gòu)與過程分析

從軌道交通工程的項目內(nèi)容劃分，人們一般把投資結(jié)構(gòu)劃分為幾大組成部分，即施工準(zhǔn)備、土建（車站、區(qū)間等）、設(shè)備（車輛、供電、信號、通信、空調(diào)通風(fēng)、給排水與消防、電動扶梯、自動售檢票、環(huán)境監(jiān)控、防災(zāi)報警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費用（征地拆遷、勘測設(shè)計、研究實驗等）、預(yù)備費、建設(shè)周期貸款利息等。根據(jù)廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設(shè)投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準(zhǔn)備占1％～3%，土建占25％～35％，設(shè)備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費用占10％～15％，不同籌措方案建設(shè)期銀行利息占5％～7%.

軌道交通工程設(shè)計階段投資控制也是一個逐步推進(jìn)的完整過程，一般包括以下幾個主要內(nèi)容。

首先，對已獲批準(zhǔn)的可行性研究報告中投資估算部分進(jìn)行認(rèn)真分析，在此基礎(chǔ)上編制設(shè)計招標(biāo)文件（或設(shè)計委托書）。一般說來，工程可行性研究報告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設(shè)計階段投資控制的基本目標(biāo)，無疑有很大的壓力。因此，在設(shè)計招標(biāo)文件中應(yīng)對設(shè)計目標(biāo)中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關(guān)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、制定節(jié)約投資降低成本措施等提出詳細(xì)要求。這就是控制過程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設(shè)計招標(biāo)文件中，明確提出設(shè)計必須實現(xiàn)“安全可靠、功能合理、經(jīng)濟(jì)適用、技術(shù)先進(jìn)、用戶滿意”的目標(biāo)，在安全可靠、功能合理的前提下，應(yīng)盡可能追求經(jīng)濟(jì)適用、降低造價，必須實行限額設(shè)計。

其次，在設(shè)計招示中重點對設(shè)計投標(biāo)方案作投資控制分析與評價。應(yīng)在考察設(shè)計單位的資質(zhì)、信譽(yù)和人財物保障條件時著重考慮其對投資控制的能力，應(yīng)對設(shè)計投標(biāo)方案的設(shè)計指導(dǎo)思想是否正確、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是否合理、限額設(shè)計是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進(jìn)行綜合比選，以確定最合適的設(shè)計單位中標(biāo)。這就是控制過程中識別主要特性的工作。南京地鐵在設(shè)計招標(biāo)時就將設(shè)計單位的設(shè)計投資控制能力作為主要的特性來考核。

第三，設(shè)計單位制定經(jīng)濟(jì)評價體系，明確主要經(jīng)濟(jì)控制指標(biāo)，推行限額設(shè)計，選用科學(xué)合理的設(shè)計概算編制方法。這就是控制過程中訂立標(biāo)準(zhǔn)的工作。標(biāo)準(zhǔn)是衡量投資控制績效的依據(jù)和準(zhǔn)繩。標(biāo)準(zhǔn)來自控制目標(biāo)并服務(wù)于控制目標(biāo)，訂立標(biāo)準(zhǔn)必須根據(jù)設(shè)計階段投資控制的特點定量確定。

第四，業(yè)主與設(shè)計單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經(jīng)濟(jì)措施、技術(shù)措施、合同措施，及時收集控制中的各種動態(tài)數(shù)據(jù)，認(rèn)真對比分析研究，確保設(shè)計方案的優(yōu)化與概算文件編制質(zhì)量。

第五，抓好過程控制，及時衡量績效。所謂衡量績效就是摳出投資控制中的實際工作情況與標(biāo)準(zhǔn)之間的偏差信息，并根據(jù)這種信息來評估實際控制工作的優(yōu)劣。只有在投資控制過程中不斷地將實際控制狀態(tài)和效果與標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對比，找出差異，才能對控制活動進(jìn)行客觀公正的評價，才能不斷趨近控制目標(biāo)。

第六，認(rèn)真診斷及糾正，精心做好設(shè)計概算審查和調(diào)整。如果設(shè)計階段投資控制衡量績效后發(fā)現(xiàn)偏差，就要診斷偏差，分析偏差產(chǎn)生的原因并加以糾正，直至最后完成對設(shè)計概算的審查和修正。

3、投資控制的方法與措施選擇

設(shè)計階段投資控制必須借助科學(xué)合理的方法。技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析方法是軌道交通工程設(shè)計階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價值分析法。

方案比較法是一種簡便而適用的方法。軌道交通工程設(shè)計根據(jù)功能需求提出各種技術(shù)方案，對各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)系列對比分析，從中挑選經(jīng)濟(jì)指標(biāo)最優(yōu)的方案，并同時達(dá)到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理的設(shè)計方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進(jìn)行定量分析對比的設(shè)計內(nèi)容，均應(yīng)通過計算，用數(shù)據(jù)說明其技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理并比較選擇。特別要注意占工程造價比例較大的建筑材料和機(jī)電設(shè)備選用的經(jīng)濟(jì)性，盡量采用標(biāo)準(zhǔn)化、系列化設(shè)計。

價值分析法是以較低的壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)必要的功能，較適用于對軌道交通工程設(shè)計方案進(jìn)行分析和優(yōu)選，投資控制的效果比較明顯。價值分析法的表達(dá)式用V＝F/C表示。式中V為價值，F(xiàn)為功能，C為壽命周期費用。提高設(shè)計價值有以下途徑，即：功能提高、費用不變；功能不變，費用降低；功能提高，費用降低；功能稍降，費用大降；功能大增，費用稍增。在軌道交通工程設(shè)計中，通過價值分析控制投資的二個步驟是：一是在功能合理的前提下識別非必要費用；二是抓住功能與費用之間的數(shù)量關(guān)系，找出減少費用的環(huán)節(jié)；三是尋找消除非必要費用的多種辦法，如修改設(shè)計，改變原材料品種、規(guī)程和供應(yīng)來源，選擇更合適的機(jī)電產(chǎn)品，采用更合理的運(yùn)營模式、生產(chǎn)組織形式及管理方法等。同時，價值分析應(yīng)側(cè)重在降低費用潛力大的對象上。

南京地鐵1號線在工程設(shè)計的許多方面都進(jìn)行了技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，作了多方案比選。全線13個車站共做了40多個方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯。總體設(shè)計單位在設(shè)計中，對全線的12段線路進(jìn)行了全面的優(yōu)化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價。設(shè)備的選型定型及按設(shè)計招標(biāo)采購是影響投資的重要方面。業(yè)主與設(shè)計單位在每個設(shè)備系統(tǒng)的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進(jìn)行嚴(yán)格的技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，效果良好。

設(shè)計階段投資控制必須依靠強(qiáng)有力的組織、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設(shè)計管理模式，明確業(yè)主、設(shè)計單位及監(jiān)理單位在設(shè)計階段投資控制中各自的任務(wù)及職責(zé)，確定投資控制流程，制定相應(yīng)的規(guī)章制度，落實投資控制人員。技術(shù)措施主要是發(fā)揮業(yè)主、設(shè)計單位及監(jiān)理單位的技術(shù)優(yōu)勢，協(xié)調(diào)、平衡好設(shè)計工作的各個方面，特別要通過系統(tǒng)分析、價值分析、方案比較、限額設(shè)計、優(yōu)化設(shè)計等技術(shù)手段，將投資控制落實在實處，從源頭控制設(shè)計輸人的正確性以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和文件深度的合理性、統(tǒng)一性。經(jīng)濟(jì)措施是調(diào)動設(shè)計人員控制投資積極性的重要方面。經(jīng)濟(jì)獎懲既是對設(shè)計成果的價值確定，更是為設(shè)計提供激勵和制約的基本動力。對設(shè)計方在設(shè)計中通過技術(shù)措施而節(jié)約了工程投資的，或功能較原來基礎(chǔ)有較大提高的，業(yè)主應(yīng)給予一定的獎勵。對設(shè)計方未取得業(yè)主同意的不合理超投資限額設(shè)計，業(yè)主應(yīng)扣減設(shè)計費。鼓勵監(jiān)理方發(fā)揮主觀能動性，多提優(yōu)化設(shè)計方案，盡心盡責(zé)實施投資控制，效果明顯者給予重獎。合同措施是通過設(shè)計合同、監(jiān)理合同的簽定，明確業(yè)主、設(shè)計單位、監(jiān)理單位的權(quán)責(zé)利，這是投資控制落實的有效保障。合同措施必須對設(shè)計目標(biāo)中投資控制定位。南京地鐵1號線就是將“經(jīng)濟(jì)適用”作為設(shè)計目標(biāo)之一明確定位的。

4、投資控制與設(shè)計費用、標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系優(yōu)化

4.1投資控制與設(shè)計費用的關(guān)系

按照慣例，設(shè)計單位設(shè)計的費用，與其設(shè)計工程的投資額掛鉤。國家發(fā)文規(guī)定了不同種類、大小的工程設(shè)計費取費的指導(dǎo)費率。這種設(shè)計費的取費方式帶來的問題是：進(jìn)行了限額設(shè)計，或通過設(shè)計階段的投資控制降低了工程造價，如何分解設(shè)計費，調(diào)動設(shè)計單位和設(shè)計人員積極性？在南京地鐵工程的設(shè)計中，設(shè)計總費用計算基數(shù)為國家批準(zhǔn)的工程可行性研究報告中投資估算的相關(guān)部分，選取某一確定的費率，確定設(shè)計總費用。總體總包設(shè)計費及分項設(shè)計費根據(jù)投資估算，考慮各設(shè)計單位設(shè)計工作的技術(shù)含量、難易程度、復(fù)雜性、重復(fù)性、實際投人工作量和行業(yè)收費水平等因素，在設(shè)計總費用的范圍內(nèi)，經(jīng)綜合平衡先一次確定相應(yīng)設(shè)計費用，業(yè)主也在其中預(yù)備一塊作為設(shè)計獎勵基金和設(shè)計變更費。設(shè)計費由各設(shè)計單位包干使用。設(shè)計方在確認(rèn)設(shè)計費合理、完整的基礎(chǔ)上，包干完成合同規(guī)定的所有設(shè)計任務(wù)。設(shè)計費用與設(shè)計概算投資脫鉤，不因項目投資的增減而增減，確保設(shè)計人員科學(xué)對待設(shè)計，推行限額設(shè)計。業(yè)主重視并處理好投資與設(shè)計費、設(shè)計質(zhì)量的關(guān)系，做好設(shè)計工作總體評價，盡量使設(shè)計工作量和設(shè)計業(yè)績與設(shè)計費匹配。根據(jù)設(shè)計工作評價結(jié)果，對確因?qū)嶋H原因增加了設(shè)計工作量的給予適當(dāng)補(bǔ)償；對通過精心設(shè)計提高質(zhì)量降低造價的給予獎勵；對沒有做好限額設(shè)計、投資控制的設(shè)計除責(zé)令修正外還可作適當(dāng)處罰。投資控制與設(shè)計費用這種關(guān)系的建立，避免出現(xiàn)長期以來設(shè)計工作中存在的怪圈：設(shè)計費用與投資費用按比例掛鉤，誰將設(shè)計概算做得大，誰就可以按比例多拿設(shè)計費用，最后導(dǎo)致優(yōu)化設(shè)計、控制投資的設(shè)計費降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。

4.2投資控制與設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系

軌道交通工程必須保證質(zhì)量。質(zhì)量首先取決于設(shè)計質(zhì)量。設(shè)計質(zhì)量的前提是設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的選擇。這種選擇必須與投資控制結(jié)合起來，做到兩者的協(xié)調(diào)一致，相互制約，防止片面追求標(biāo)準(zhǔn)提高而放松投資控制的傾向，也不能因為投資控制的要求而消極地降低標(biāo)準(zhǔn)。為保證設(shè)計階段確保質(zhì)量前提下的投資控制，必須重視以下工作：一是業(yè)主和設(shè)計單位應(yīng)及早確定全線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，注意標(biāo)準(zhǔn)的總體優(yōu)化，確保整個系統(tǒng)的技術(shù)協(xié)調(diào)一致性和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)匹配性，應(yīng)體現(xiàn)單項工點服從系統(tǒng)，系統(tǒng)服從整體的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)原則；二是對于全線系統(tǒng)設(shè)計、工點項目帶有共性的設(shè)計，應(yīng)統(tǒng)一設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、深度和要求，采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，按國家有關(guān)規(guī)定及業(yè)主對投資控制的要求執(zhí)行，工點、系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)積極采用模塊化標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計；二是合理選擇相應(yīng)的設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)體系，認(rèn)真做好全線車輛、機(jī)電設(shè)備的選型定型，車輛、機(jī)電設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇應(yīng)確保設(shè)備性能完善、質(zhì)量可靠、維修方便。

5、結(jié)語

在城市軌道交通工程設(shè)計中，要將限額設(shè)計這一思路作為基本原則貫穿于始終并放在特別重要的位置。要求設(shè)計單位在設(shè)計時必須時時考慮造價問題，作多方案比較，優(yōu)化設(shè)計。設(shè)計經(jīng)濟(jì)管理人員應(yīng)及時進(jìn)行設(shè)計造價計算，為技術(shù)人員提供信息，達(dá)到投資動態(tài)限額控制的目的。要求設(shè)計監(jiān)理人員時時以限額目標(biāo)作為監(jiān)督管理的立足點，既與業(yè)主、設(shè)計單位共同把握控制目標(biāo)，又參與設(shè)計投資控制的全過程，進(jìn)行動態(tài)控制管理，保證目標(biāo)的實現(xiàn)。南京地鐵設(shè)計推行限額設(shè)計，按投資限額進(jìn)行投資控制，要求設(shè)計方按可行性研究報告投資估算作為限額目標(biāo)開展設(shè)計工作；方案比較、功能選擇、標(biāo)準(zhǔn)確定、設(shè)備選型過程中都必須進(jìn)行相應(yīng)深度的投資比較和限額；在此基礎(chǔ)上通過初步設(shè)計、施工圖設(shè)計。不斷細(xì)化投資控制要求，基本確保了投資控制在設(shè)定的范圍內(nèi)。

摘要：以國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)實踐為背景，提出了設(shè)計階段投資控制的幾個重要環(huán)節(jié)：合理設(shè)置目標(biāo)，科學(xué)分析結(jié)構(gòu)與過程，選擇合適的方法與措施，優(yōu)化各種關(guān)系，突出控制重點。

篇8

關(guān)鍵詞：地鐵成本；工程造價；措施

中圖分類號：TU723 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

隨著城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，汽車擁有量的急劇增長，城市交通呈現(xiàn)顯著的“外擁內(nèi)堵”的特征，交通壓力巨大。修建地鐵可以改變過去以地上交通建設(shè)為主的單一格局，構(gòu)建地上地下立體交通體系。但地鐵建設(shè)周期長、投資巨大等，因此研究如何降低地鐵造價，把有限的資金管好、用好，具有重要的實際意義。

1、地鐵成本造價分析

作為一個發(fā)展中國家，我國的建材價格和勞務(wù)價格均低于發(fā)達(dá)國家，因此，同類建設(shè)工程的造價應(yīng)該比他們低很多，但我國90年代建成的三條地鐵線每公里平均造價高達(dá)7億元，地鐵工程的造價比許多發(fā)達(dá)國家要高。如果按做了可行性研究報告的線路計算，則有523.63km的軌道交通工程需建設(shè)。若按照每公里7億元造價估算，尚需建設(shè)資金3665.41億元。但地鐵建設(shè)周期長、投資巨大等因素限制著它的發(fā)展，因此，研究如何降低地鐵造價M把有限的資金管好、用好，具有重要的理論價值和實際意義。

2、影響地鐵造價的因素

2.1、城市交通規(guī)劃

每個城市的地鐵系統(tǒng)都是由若干條線路組成的網(wǎng)絡(luò)，各條線路之間相互交叉，形成換乘，每條線路還需要修建車輛段和停車場，若不控制好城市規(guī)劃用地，易造成將來建設(shè)時的拆遷量大大增加，嚴(yán)重時甚至造成地鐵規(guī)劃線路無法實施，只有做好、做深城市地鐵規(guī)劃，才能充分發(fā)揮地鐵系統(tǒng)作為城市公共交通主體的這一功能。

2.2、地鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

城市地鐵的建設(shè)規(guī)模應(yīng)按客流預(yù)測、籌資能力和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)等綜合研究確定，提高車輛和機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化率，并符合國家有關(guān)規(guī)定。根據(jù)車站位置、周邊環(huán)境、建筑形式、施工方法、客流組織等條件，全線總體平衡、協(xié)調(diào)統(tǒng)一，合理選擇。若建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)過高，則會造成造價大幅上揚(yáng)。

2.3、設(shè)計

把好設(shè)計方案，設(shè)計方案充分體現(xiàn)出甲方的使用要求及設(shè)計人員的構(gòu)思。設(shè)計質(zhì)量的高低，設(shè)備的選型，材料的選用，設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的選擇都對工程造價產(chǎn)生直接的影響。

建設(shè)過程中也同樣預(yù)留了很多物業(yè)空間，并將相關(guān)的土地交給地鐵集團(tuán)來經(jīng)營，這對以后的地鐵提升人氣和連片開發(fā)有很大的作用。

2.4、全過程的質(zhì)量控制對造價的影響

要把好招標(biāo)控制關(guān)，施工治理關(guān)，竣工結(jié)算關(guān)。這“三關(guān)”在造價治理工作中起著非常重要的作用，它們之間相輔相成缺一不可。

3、降低我國地鐵成本的措施

3.1、搞好規(guī)劃，為降低造價創(chuàng)造條件

近幾年，我國城市建設(shè)發(fā)展很快，舊城區(qū)改造、道路擴(kuò)建、各類建筑、地下管線改擴(kuò)建等新開項目不斷增多。因此，搞好規(guī)劃，特別是處理好城市規(guī)劃與軌道線網(wǎng)規(guī)劃、地鐵建設(shè)與其它項目建設(shè)的關(guān)系，對降低地鐵工程造價起著至關(guān)重要的作用。

在這里我們就以北京地鐵4號線為例，周邊與其相關(guān)的工程有馬西路工程、菜市口大街?jǐn)U建、西直門內(nèi)大街?jǐn)U建、頤陽路工程。這些項目業(yè)主不同，設(shè)計單位也不同，而且都是根據(jù)本身的需要確定工期和進(jìn)行設(shè)計，沿線還有眾多小區(qū)、廣場、大型建筑、公交樞紐等。如果不把這些工程協(xié)調(diào)好，將造成很多重復(fù)工程、廢棄工程。因此，統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一步署，協(xié)調(diào)好設(shè)計和工期對降低各項工程的投資都有明顯效果。

3.2、重視地鐵施工的前期費用

軌道交通項目涉及面廣、綜合性強(qiáng)，對城市的發(fā)展會產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。所以，必須重視軌道交通項目的前期工作，特別需要根據(jù)城市的經(jīng)濟(jì)承受能力，結(jié)合城市發(fā)展總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃，制定好各城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃，在相關(guān)資源的配置上給予必要的支持。

(1)政府可以利用行政手段，爭取免交一些費用或降低各項收費標(biāo)準(zhǔn)

地鐵是政府行為，這就需要政府利用一定的行政手段，適當(dāng)降低某些收費標(biāo)準(zhǔn)或免收部分費用。同時，也需要社會各界體諒城市地鐵建設(shè)中的困難，多開綠燈，把有限的資金用到最需要的地方去。

(2)做好拆遷調(diào)查，盡量減少管線拆移

目前地下各類管線交錯，地鐵施工時能遇到大量的管線拆移。這些管線有的超期服役，需要改移，有的管線使用不久，用懸吊等辦法，待工程完工后恢復(fù)即可。這就需要在作拆遷調(diào)查時分清，哪些必須改移，改移的距離有多少；哪些需要懸吊，懸吊的方案既要安全穩(wěn)妥，又要經(jīng)濟(jì)，同時請求管線管理單位共同配合出謀劃策，使管線改移或懸吊的費用盡量降低。

(3)社會各界積極配合，搞好拆遷安置工作，降低拆遷安置的費用

要想降低這些費用，首先應(yīng)與各被拆遷單位取得溝通，希望他們識大體顧大局，并與主管單位協(xié)商做好思想工作，嚴(yán)格按拆遷法辦事，為拆遷鋪平道路。

3.3、社會各界積極配合，搞好拆遷安置工作，降低拆遷安置的費用

要想降低這些費用，首先應(yīng)與各被拆遷單位取得溝通，希望他們識大體顧大局，并與主管單位協(xié)商做好思想工作，嚴(yán)格按拆遷法辦事，為拆遷鋪平道路。

3.4、做好拆遷房屋預(yù)算的審查工作，堵住資金活口，使有限的資金得到合理的利用

要想做好審查工作，要經(jīng)常下工地了解情況，對建筑物進(jìn)行實際測量，必要時還要畫出施工現(xiàn)場草圖，以便工程的計算。同時還要注意拆除下的舊料，如果有比較完整的磚，瓦，木材，門窗，預(yù)制扳等可利用的舊材，應(yīng)及時回收，一方面可降低一點廢料外運(yùn)的費用，一方面可提供給土建施工單位蓋臨時設(shè)施時用，并抵扣臨時設(shè)施的一部分費用，做到物盡其材。

從以上可以看出，拆遷工作在降低造價工作中是大有潛力可挖的。當(dāng)然，這還需要社會各界共同支持，做好拆遷工作，降低拆遷費支出，有效地控制好投資，更好地發(fā)揮投資效益。

3.5、加強(qiáng)“三管理”，嚴(yán)格控制工程費用

所謂“三管理”，就是招標(biāo)管理，施工管理，竣工結(jié)算管理。

1、加強(qiáng)招標(biāo)管理，利用招標(biāo)規(guī)則有效地引人市場競爭。這對于優(yōu)秀施工單位的選擇，降低工程投資，保證施工質(zhì)量，達(dá)到預(yù)期效果都有很好的促進(jìn)作用。

2、加強(qiáng)施工管理，加強(qiáng)質(zhì)量管理。返修工程越多，工程費用越高。施工過程中要監(jiān)督施工企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化施工，杜絕偷工減料，搞好監(jiān)督與質(zhì)量驗收，降低工程以后的運(yùn)營維修成本。

3、把好竣工結(jié)算關(guān)，關(guān)好最后一道閘門。首先認(rèn)真復(fù)核結(jié)算工程量，做到不虛報、不漏報。其次，要多積累變更、工程簽證等資料，分標(biāo)段整理成冊，檢查資料的真實性、合法性；再次，正確計算分部分項工程費、措施費、規(guī)費、稅金等費用。嚴(yán)格執(zhí)行國家、省市等的關(guān)于工程造價相關(guān)政策，關(guān)注價格信息，結(jié)算時做到計算準(zhǔn)確無誤。

十二五將是我國地鐵建設(shè)迅速發(fā)展的歷史時期，我們應(yīng)講究實事求是、腳踏實地的做好地鐵建設(shè)工作，多學(xué)習(xí)，多思考，多研究，多方位研究降低工程造價的措施，將人民的納稅錢用到實處，恰到好處。

結(jié)束語

降低地鐵造價，應(yīng)本著"安全、可靠、適用、經(jīng)濟(jì)"的原則，加強(qiáng)地鐵建設(shè)項目管理，采用先進(jìn)的設(shè)計理念，引進(jìn)新的地鐵運(yùn)營系統(tǒng)，應(yīng)用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，提高地鐵設(shè)備的國產(chǎn)化，改變地鐵建設(shè)和運(yùn)營管理的體制和經(jīng)營理念，使其健康的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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篇9

關(guān)鍵詞：維修決策；地鐵環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)；監(jiān)督管理；預(yù)知維護(hù)；設(shè)備診斷

中圖分類號：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、地鐵BAS系統(tǒng)概述

地鐵BAS系統(tǒng)在所有地下車站，高架車站，停車場，區(qū)間隧道，保證各種機(jī)電設(shè)備的正常運(yùn)行（包括大小系統(tǒng)設(shè)備、通風(fēng)和空調(diào)設(shè)備，給排水設(shè)備，配電照明設(shè)備，電、扶梯，變頻器，閥門等）和應(yīng)急防災(zāi)設(shè)施（防排煙系統(tǒng)，應(yīng)急照明系統(tǒng)）的實時監(jiān)控和管理，確保這些系統(tǒng)的安全可靠運(yùn)行，在火災(zāi)情況下，按照既定的災(zāi)害工況模式控制現(xiàn)場相關(guān)機(jī)電設(shè)備參與防災(zāi)救災(zāi)，以保證車站設(shè)備及人身安全。車站BAS通過冗余通訊接口與綜合監(jiān)控系統(tǒng)連接，將信息集中上傳到綜合監(jiān)控系統(tǒng)，實現(xiàn)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的深度集成。

BAS系統(tǒng)由中央級、車站級和現(xiàn)場級控制系統(tǒng)組成。BAS中央級、車站級設(shè)備在綜合監(jiān)控系統(tǒng)中集成，由綜合監(jiān)控系統(tǒng)組建全線監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。

BAS中央級監(jiān)控系統(tǒng)負(fù)責(zé)對各個車站的區(qū)間隧道通風(fēng)設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控，對各個車站通風(fēng)空調(diào)設(shè)備、給排水設(shè)備等設(shè)備進(jìn)行監(jiān)視或控制。BAS中央級集成在綜合監(jiān)控系統(tǒng)中，設(shè)備由綜合監(jiān)控系統(tǒng)負(fù)責(zé)配置，功能由綜合監(jiān)控系統(tǒng)負(fù)責(zé)實現(xiàn)。

車站級BAS主要由維修工作站組成。主要監(jiān)控隧道及車站的通風(fēng)系統(tǒng)、車站空調(diào)大系統(tǒng)、空調(diào)小系統(tǒng)及其水系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、導(dǎo)向指示標(biāo)志、自動電/扶梯、給排水系統(tǒng)等，同時對設(shè)備房和公共區(qū)的環(huán)境溫濕度等參數(shù)進(jìn)行監(jiān)測。

二、地鐵機(jī)電設(shè)備的安裝標(biāo)準(zhǔn)

地鐵作為目前比較普遍的交通工具，具有載客多、正點率高等優(yōu)點，逐漸成為人們出行的首選，所以保證地鐵的順利行駛是重點，而保證其安全運(yùn)行的關(guān)鍵是機(jī)電設(shè)備的安裝。機(jī)電設(shè)備的安裝大體上分為三個階段，即可行性研究階段、設(shè)計階段、施工階段。在可行性研究階段，設(shè)計人員必須提前確定地鐵的線路走向和車站停靠位置，同時要對運(yùn)營管理方式、投資估算和車站結(jié)構(gòu)進(jìn)行詳細(xì)分析，然后根據(jù)對客流量的預(yù)算設(shè)計出最佳的施工方案。在設(shè)計階段，工作人員還必須明確主線路的結(jié)構(gòu)，設(shè)計出相應(yīng)圖紙，如供電專業(yè)的系統(tǒng)主結(jié)線圖、電站的主結(jié)線圖、車站動力照明系統(tǒng)的主結(jié)線圖等等，為順利施工提供有力保證。此外，為滿足群眾需求，政府對施工質(zhì)量有明確的規(guī)定，不僅車站整體要美觀、內(nèi)在要舒適，還要求車站附屬的機(jī)電設(shè)備布置合理、運(yùn)行安全、無噪音。想要做到這些，要求施工單位必須具備專業(yè)水平。

三、BAS系統(tǒng)預(yù)期效果

1、防止設(shè)備突發(fā)事故的發(fā)生

設(shè)備毛病的發(fā)作發(fā)展過程有其客觀的規(guī)則，一般來說，設(shè)備在使用過程中，其功能或狀況跟著時刻的推移而逐步降低。設(shè)備功能的改變曲線大體如圖1所示。對設(shè)備的狀況參數(shù)進(jìn)行監(jiān)測，用測量值與答應(yīng)的極限值進(jìn)行對比，并進(jìn)行趨勢辦理，即對測出的數(shù)據(jù)進(jìn)行外推，以便猜測其也許超出答應(yīng)值的時刻，提早組織維修，防止突發(fā)事故的發(fā)作。

2、減少維修投入

通過對設(shè)備狀況監(jiān)測和剖析做出故障診斷，提出維修策略、備品備件庫存策略及其采購方案。對監(jiān)測設(shè)備的狀況信息進(jìn)行量化，只要量化的數(shù)據(jù)標(biāo)明有必要進(jìn)行維修時才安排維修。并且，因為故障狀況是能夠預(yù)知的，能夠經(jīng)濟(jì)合理地方案和安排維修，有用減少停機(jī)時刻、減少維修費用和提升維修質(zhì)量。

3、延長設(shè)備服役期

據(jù)統(tǒng)計，大部分機(jī)械設(shè)備的故障率都契合一種被稱作“浴盆曲線”的規(guī)則，該曲線圖如圖2所示。按照這種故障曲線，設(shè)備故障率隨時刻的改變大致分為前期故障期、偶發(fā)故障期和耗費故障期[2]。經(jīng)過狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷可以將設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)的動態(tài)信息及時、精確、完整地進(jìn)行數(shù)據(jù)搜集、收拾和存儲。經(jīng)過監(jiān)測信息的堆集和對故障特征的識別，保證運(yùn)轉(zhuǎn)精度，使設(shè)備長時間運(yùn)轉(zhuǎn)在杰出的作業(yè)狀態(tài)下，大大延伸了設(shè)備的壽數(shù)，完成壽數(shù)周期價值的增值。經(jīng)過狀態(tài)監(jiān)測取得的信息，優(yōu)化維修的使命和頻率，可以修正“浴盆曲線”的走勢，延伸設(shè)備的平穩(wěn)作業(yè)期間，推遲設(shè)備故障發(fā)生時刻。

4、設(shè)備診斷技術(shù)

設(shè)備診斷技術(shù)是在不停機(jī)或基本不拆卸設(shè)備的情況下，能定量地掌控設(shè)備狀態(tài)，預(yù)知設(shè)備異常或故障的原因，并能預(yù)測其未來的技術(shù)。也就是說，在不停機(jī)的情況下，通過各種檢測分析來判斷設(shè)備現(xiàn)狀是否正常，異常或故障的原因、部位、程度以及壽命的預(yù)測。設(shè)備診斷技術(shù)的主要作用是獲得設(shè)備的結(jié)果狀態(tài)信息，即根據(jù)設(shè)備在各種工況下表現(xiàn)出來的各種狀態(tài)信息的整合分析來識別設(shè)備的狀態(tài)、異常類型和異常的嚴(yán)重程度，其本質(zhì)是一個包含信號采集、信息提取、信息綜合、故障識別和信息利用的過程。其主要診斷技術(shù)手段如下。

4.1 震動診斷

可在不停機(jī)的情況下，掌握和分析旋轉(zhuǎn)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)及異常部位、異常原因及異常程度。但對于低轉(zhuǎn)速、變速變載設(shè)備監(jiān)測效果不佳。

4.2 磨損分析

分析設(shè)備摩擦副磨損狀態(tài)，把握設(shè)備早期故障的發(fā)生程度。根據(jù)設(shè)備的磨損情況，及早采取防范措施，避免狀態(tài)繼續(xù)惡化。

4.3 紅外熱像診斷

能實現(xiàn)非接觸及較遠(yuǎn)距離測溫，迅速監(jiān)測設(shè)備表面的溫度場分布，分析設(shè)備內(nèi)部的結(jié)構(gòu)和特征有無異常變化，可用于管道內(nèi)部耐熱材料的檢查，電氣節(jié)點接觸檢查等。但測試條件要求儀器能夠監(jiān)測被測物體表面，中間沒有阻隔層。

四、協(xié)調(diào)控制地鐵機(jī)電設(shè)備安裝質(zhì)量的措施

1、注重機(jī)電設(shè)備的采買質(zhì)量

機(jī)電設(shè)備的采購過程是招標(biāo)―采購―驗貨―試運(yùn)行，每一個步驟都很關(guān)鍵，需要管理人員派專人負(fù)責(zé)，包括管理和監(jiān)督兩方面的工作，杜絕營私舞弊現(xiàn)象。機(jī)電材料質(zhì)量的好壞直接影響機(jī)電設(shè)備的安裝，是地鐵安全運(yùn)行的基礎(chǔ)。因此，管理者應(yīng)該注重機(jī)電設(shè)備的采買質(zhì)量，一旦發(fā)現(xiàn)問題要及時向上級報告，并迅速反饋意見，以達(dá)到嚴(yán)格控制設(shè)備質(zhì)量的目的。地鐵的安全運(yùn)行關(guān)系著人們的人身及財產(chǎn)安全，不容小覷。隨著城市軌道交通建設(shè)日益發(fā)達(dá)，國家對地鐵機(jī)電設(shè)備安全的重視程度也越來越高，在具體的工作中，施工單位應(yīng)加大日常管理、維護(hù)力度，在及時發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的同時，不斷總結(jié)、積累經(jīng)驗。

2、加大施工現(xiàn)場的管理力度

加大施工現(xiàn)場的管理力度包括兩方面：一是對現(xiàn)場人員、工作的管理；二是對施工技術(shù)的監(jiān)控。在工程實施的過程中，上級需安排專人對混凝土的澆筑進(jìn)行嚴(yán)格的把關(guān)，仔細(xì)檢查孔洞，確保其沒有出現(xiàn)移位等問題。此外，還要做好對設(shè)備模具的安置工作，保證時間恰當(dāng)，防止其在拆除中減弱混凝土的強(qiáng)度。在做好以上兩個工作后，施工人員還必須在敞口位置實施封堵措施，以便有異物不慎飛入，造成管道擁堵現(xiàn)象。

3、仔細(xì)檢查預(yù)留、預(yù)埋位置

在后期的施工排查過程中，安裝單位必須嚴(yán)格按照工程質(zhì)量的三檢制度進(jìn)行檢查工作，尤其是對預(yù)留、預(yù)埋位置的監(jiān)督。檢查中，一定要仔細(xì)查看混凝土中預(yù)埋的承壓管道，并要在規(guī)定的檢驗方法下進(jìn)行，不能馬虎了事。而對于非承壓管道的檢驗，工作人員可以通過灌水或通球等方法來進(jìn)行，只要確保其沒有出現(xiàn)滲透現(xiàn)象即可。最后，值得注意的是，所有實施施工排查的工作人員必須按照工程圖紙的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢查工作。

4、建立完善、健全的管理制度

保證機(jī)電設(shè)備的安裝質(zhì)量，要求相關(guān)單位和人員必須建立起完善、健全的管理制度，同時做好各部門之間的溝通工作。在做好整體工期安排的情況下，管理者還要統(tǒng)籌安排好設(shè)備的設(shè)計聯(lián)絡(luò)工作和設(shè)備的生產(chǎn)供貨、安裝調(diào)試等工作，以便建立起各方互信的協(xié)調(diào)溝通渠道。

五、結(jié)束語

綜上所述，地鐵BAS體系設(shè)備的可靠運(yùn)轉(zhuǎn)動地鐵的可繼續(xù)工作提供了可靠保證，經(jīng)過優(yōu)化設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)，在供給舒服搭車環(huán)境的一起，可節(jié)約能源的消耗。在地鐵工程中應(yīng)用BAS體系設(shè)備歸納管理，不斷繼續(xù)改善，優(yōu)化和諧各設(shè)備的運(yùn)用功用，做到全部地鐵體系設(shè)備的可靠、安全、合理的運(yùn)轉(zhuǎn)，提高了地鐵體系的自動化管理水平。

參考文獻(xiàn)

[1]彭顯辰.地鐵BAS系統(tǒng)設(shè)計與實施的研究[D].蘭州理工大學(xué)，2013.

[2]馬文昭.軌道交通環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計[D].安徽理工大學(xué)，2013.

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關(guān)鍵詞：軌道交通；地鐵；體制

地鐵項目具有投資大、建設(shè)期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點，地鐵管理體制和機(jī)制在一定生產(chǎn)力（技術(shù)進(jìn)步）條件下在項目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實踐證明，管理體制與機(jī)制的好壞直接影響投資、工期和質(zhì)量控制，進(jìn)而影響城市經(jīng)濟(jì)和社會的健康發(fā)展。

在社會主義市場經(jīng)濟(jì)條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達(dá)到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實以人為本、走可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標(biāo)，新建城市如何構(gòu)建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應(yīng)高強(qiáng)度、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的需要，值得我們進(jìn)行總結(jié)和探索。

1、中國地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新

40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗和教訓(xùn)，經(jīng)過不斷探索和實踐，創(chuàng)造性地建立了一套基本符合中國具體實踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認(rèn)識和深化以及各地的具體情況密切相關(guān)。

1.1北京模式（傳統(tǒng)模式）

北京模式的形成和發(fā)展在很大程度上是中國地鐵建設(shè)的縮影。1965年開始建設(shè)1號線，目前營運(yùn)線路110多公里，包括1號線（1969年建成）、環(huán)線（1984）、復(fù)八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設(shè)4、5、9、10號線和奧運(yùn)支線，規(guī)劃建設(shè)機(jī)場線，預(yù)計到2008年建成300公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統(tǒng)的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司（規(guī)劃與資金），下設(shè)北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)建設(shè)）和北京地鐵營運(yùn)有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)營運(yùn)）；2003年11月，改制成立北京市城市設(shè)施投資公司（規(guī)劃和投資）、北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司（建設(shè)管理）和北京地鐵營運(yùn)有限公司（營運(yùn)），以及投資公司控股的項目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項目公司、10號項目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經(jīng)營權(quán)）等。北京市國有資產(chǎn)管理委員會負(fù)責(zé)三大公司（正局級）的監(jiān)管。北京地鐵建設(shè)和營運(yùn)管理總?cè)藬?shù)約13，000人，日均客流量約160萬人次，實現(xiàn)低票價政策，政府財政補(bǔ)貼占營運(yùn)成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負(fù)責(zé)投資和信貸，地鐵指揮部負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)，地鐵總公司負(fù)責(zé)建設(shè)與營運(yùn)。2號線（1994-1999）按照市區(qū)兩級財政、兩級事權(quán)，沿線各區(qū)負(fù)責(zé)動遷與車站土建（折價入股，占總投資1/3）。地鐵建設(shè)公司負(fù)責(zé)建設(shè)，營運(yùn)公司負(fù)責(zé)營運(yùn)。目前已經(jīng)建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運(yùn)里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設(shè)M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預(yù)計到2010年建成400公里線路，遠(yuǎn)期規(guī)劃810公里。管理模式從傳統(tǒng)的上海地鐵總公司到地鐵建設(shè)公司、上海地鐵營運(yùn)公司。2000年4月形成了投資、建設(shè)、營運(yùn)、監(jiān)管“四分開”模式，上海申通集團(tuán)公司（投資）、多家建設(shè)單位如上海地鐵建設(shè)管理公司、上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司（明珠線建設(shè)）、上海磁浮交通發(fā)展有限公司（磁浮建設(shè)與營運(yùn)）及久創(chuàng)建設(shè)管理公司（建設(shè)）、中國鐵路建設(shè)集團(tuán)公司（建設(shè)），申松線、上海港鐵公司等9家項目公司（代建制），多家營運(yùn)機(jī)構(gòu)如上海地鐵營運(yùn)公司（營運(yùn)）、上海現(xiàn)代軌道交通有限公司（營運(yùn)），上海城市公共交通管理局（監(jiān)管）。四分開體制不斷進(jìn)行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設(shè)公司和上海地鐵營運(yùn)公司先后歸并到申通集團(tuán)旗下，更名申通地鐵集團(tuán)，下設(shè)建設(shè)事業(yè)部、總體規(guī)劃部、投資策劃部、機(jī)電事業(yè)部、工程合約部以及11個項目公司，負(fù)責(zé)規(guī)劃、投資、建設(shè)和大部分營運(yùn)。

目前現(xiàn)有建設(shè)與營運(yùn)人數(shù)約10，000人，日均客流量約180萬人次，實行計程中等票價政策，營運(yùn)收入（含資源開發(fā)）與營運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.3廣州模式（一體化模式）

廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運(yùn)公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實現(xiàn)事業(yè)部制的一體化管理，在地鐵總公司內(nèi)設(shè)建設(shè)事業(yè)總部、營運(yùn)總部、財務(wù)總部、企業(yè)管理總部、資源開發(fā)總部等，以及附屬公司和設(shè)計院，實現(xiàn)建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化。目前營運(yùn)1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設(shè)3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預(yù)計到2010年建成255公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃約717公里。

現(xiàn)在建設(shè)與營運(yùn)總?cè)藬?shù)約7000人，日客流量約100萬人次，實行計程中等票價政策。在不提折舊的條件下，營運(yùn)收入（含資源開發(fā)）與營運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.4國內(nèi)其他城市模式

其他城市由于處于建設(shè)初期，往往只有建成一條線，沒有形成網(wǎng)絡(luò)，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)與營運(yùn)）及濱海線軌道交通公司（負(fù)責(zé)濱海輕軌線建設(shè)與營運(yùn)）。深圳探索新模式，現(xiàn)在形成深圳地鐵公司、3號線建設(shè)投資管理公司、深港4號線項目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式：脫胎于計劃經(jīng)濟(jì)，基本屬于“大業(yè)主小社會”類型。2001年前的體制特點：“國有獨資、政企不分；建設(shè)與營運(yùn)合一，高度集中；執(zhí)行低票價政策，營運(yùn)虧損政府補(bǔ)貼”。2002年后，投資、建設(shè)與營運(yùn)三個公司平級，通過合同契約關(guān)系負(fù)責(zé)相應(yīng)事務(wù)，相對分離的模式確保了社會公平，但是由于存在相互協(xié)調(diào)與溝通，效率受到一定影響，如復(fù)八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進(jìn)行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實現(xiàn)PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點是“政企分開、產(chǎn)權(quán)清晰、出資人到位，投融資良性循環(huán)、契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系、項目管理走向社會化和專業(yè)化”。雖然該模式脫胎于中國計劃經(jīng)濟(jì)體制，但是基本符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，目前形成了多家建設(shè)單位和營運(yùn)機(jī)構(gòu)的競爭市場，項目公司實行“小業(yè)主大社會”模式。開創(chuàng)了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經(jīng)基本適應(yīng)多條線路齊頭并進(jìn)，高強(qiáng)度網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的內(nèi)在要求。

廣州模式：學(xué)習(xí)與引進(jìn)香港模式，建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式，內(nèi)部實行事業(yè)部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內(nèi)部協(xié)調(diào)效率，體現(xiàn)了效率優(yōu)先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監(jiān)督和執(zhí)行，但是由于所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)高度一致，在一定程度上影響營運(yùn)效率（香港地鐵采用審慎的商業(yè)原則，通過地鐵股票上市，引入市場監(jiān)督，確保營運(yùn)效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設(shè)資金得到保證，利用科技進(jìn)步和政府強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)制確保了建設(shè)項目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業(yè)主中社會”模式。廣州管理體制不斷創(chuàng)新、引進(jìn)各種先進(jìn)技術(shù)（高速地鐵、線性電機(jī)列車等）并消化吸收和改進(jìn)提高，而且單位造價呈下降趨勢，為我國機(jī)電裝備現(xiàn)代化和國產(chǎn)化開創(chuàng)了先河。目前管理體制基本適應(yīng)多項目網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的要求。

3、理論基礎(chǔ)：

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應(yīng)該以社會公益性為主，其定位必須建立在科學(xué)分析的基礎(chǔ)上，對其定位偏差或認(rèn)識不足是限制軌道交通發(fā)展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務(wù)于大城市范圍內(nèi)部核心區(qū)（如地鐵）或核心區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經(jīng)營性分類，屬于準(zhǔn)經(jīng)營性范疇，由于軌道交通所產(chǎn)生的外部效益（社會效益，如出行時間節(jié)省、減少環(huán)境污染和促進(jìn)城市空間合理布局等）占50%以上，不能內(nèi)生化，因此僅僅靠軌道交通的票務(wù)收入不能彌補(bǔ)高投入的建設(shè)成本，而造成營運(yùn)政策性虧損。

3.2經(jīng)濟(jì)學(xué)原理

軌道交通可以分為基礎(chǔ)建設(shè)（A）和營運(yùn)（B）兩大部分，他們分別適用于公共經(jīng)濟(jì)學(xué)和規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)。作為軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施如隧道、建筑物和構(gòu)筑物等（A部分），根據(jù)“誰受益，誰投資”的原則，理應(yīng)有政府財政或稅收支付，因為受益者是城市居民或納稅人。作為國有固定資產(chǎn)，只有有效運(yùn)作（如投入營運(yùn)）才能發(fā)揮效益（經(jīng)濟(jì)效益和社會效益），根據(jù)規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，市場經(jīng)濟(jì)通過有效競爭才能發(fā)揮最大效益。因此有必要所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)相對分離，通過市場選擇，政府與營運(yùn)機(jī)構(gòu)建立契約關(guān)系，政府象征性地收取基礎(chǔ)設(shè)施使用費（如新加坡政府只收取1新元年費），為大眾購買快捷、安全和準(zhǔn)點的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)。由于軌道交通是準(zhǔn)公益性壟斷性行業(yè)，通過特許經(jīng)營服務(wù)協(xié)議（如30年），由營運(yùn)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)軌道以上的車輛等機(jī)電設(shè)備的投入及其維護(hù)、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機(jī)電設(shè)備折舊作為A部分，以減輕營運(yùn)機(jī)構(gòu)的資金壓力，目前運(yùn)營效率居世界領(lǐng)先水平）

4.管理體制改革建議

世界上資本主義國家和地區(qū)的管理體制值得借鑒：香港實行地鐵規(guī)劃、建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式，2005年利潤達(dá)84億港元（其中物業(yè)收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進(jìn)一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運(yùn)公司（SBS）負(fù)責(zé)營運(yùn)；日韓政府負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，多家營運(yùn)公司負(fù)責(zé)營運(yùn)（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運(yùn)工程局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，地鐵公司負(fù)責(zé)營運(yùn)，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)（資金50%來自聯(lián)邦政府），地鐵公司負(fù)責(zé)營運(yùn)。

許多大城市公共交通的發(fā)展目標(biāo)是：建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網(wǎng)絡(luò)化交通系統(tǒng)，適應(yīng)投資多元化格局，實現(xiàn)公共交通的可持續(xù)發(fā)展，高效、優(yōu)質(zhì)、服務(wù)大眾和社會。

為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)?shù)貙嶋H，在體制和機(jī)制上深化改革，在我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)條件下，遵循“政企分開、責(zé)任明晰、效益優(yōu)先、兼顧公平”基本原則，逐步構(gòu)建“小業(yè)主大社會”地鐵管理體系，以適應(yīng)大規(guī)模地鐵建設(shè)和投資主體多元化的必然要求。政府、企業(yè)和咨詢機(jī)構(gòu)的分工大體如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優(yōu)先發(fā)展公共交通是世界百年來的寶貴經(jīng)驗，由于軌道交通系統(tǒng)及其復(fù)雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎(chǔ)設(shè)施可比，通過對軌道交通建設(shè)與營運(yùn)規(guī)律性的認(rèn)識，結(jié)合國內(nèi)外實踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運(yùn)工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環(huán)境運(yùn)輸與工務(wù)局等，負(fù)責(zé)大公交（含常規(guī)公交）的規(guī)劃、投資、建設(shè)、監(jiān)管。具體包括規(guī)劃設(shè)計、可行性研究、資金籌措，招投標(biāo)管理、建設(shè)管理；制定政策法規(guī)、特許經(jīng)營規(guī)則、質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)及其考核辦法；組織票價聽證，保障大眾權(quán)益；強(qiáng)化承包商、供應(yīng)商資質(zhì)管理，扶植和培育有效競爭市場等。

4.2、企業(yè)特許經(jīng)營營運(yùn)線路

按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，完善法人治理機(jī)構(gòu)。建設(shè)期實行“小業(yè)主大社會”的項目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負(fù)盈虧、獨立經(jīng)營的獨立法人，承擔(dān)經(jīng)營責(zé)任和市場風(fēng)險；營運(yùn)初期通過契約關(guān)系由獨家營運(yùn)，后期每個城市至少形成兩家營運(yùn)機(jī)構(gòu)，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運(yùn)公司（SBS），上海地鐵營運(yùn)公司和上海現(xiàn)代軌道交通營運(yùn)公司。地鐵公司以軌道交通運(yùn)營為主，多種經(jīng)營服務(wù)（如經(jīng)營巴士、出租車業(yè)務(wù)、廣告、通訊租賃等提供公共服務(wù)及技術(shù)輸出等）。內(nèi)部形成有效的執(zhí)行與激勵機(jī)制，構(gòu)建學(xué)習(xí)型和創(chuàng)新型企業(yè)，不斷提高營運(yùn)服務(wù)水平和經(jīng)營效益。

4.3、咨詢機(jī)構(gòu)為業(yè)主提供技術(shù)和服務(wù)

主要包括規(guī)劃設(shè)計機(jī)構(gòu)、技術(shù)咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機(jī)制，為業(yè)主提供各種業(yè)務(wù)的技術(shù)服務(wù)和技術(shù)保障。超級秘書網(wǎng)

中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發(fā)展不平衡，建議分類引導(dǎo)，逐步推進(jìn)。在市場經(jīng)濟(jì)發(fā)育好、法制環(huán)境完善的上海、廣州等城市，按照社會主義市場經(jīng)濟(jì)的要求，深化現(xiàn)有體制改革。北京要深化地鐵國有企業(yè)改革，上海要吸收一體化的優(yōu)點，提高協(xié)調(diào)效率；廣州要培育多家營運(yùn)機(jī)構(gòu)，提高營運(yùn)效率；對建成一條線的城市，在實施建設(shè)規(guī)劃項目的同時，要培育營運(yùn)機(jī)構(gòu)，形成競爭態(tài)勢，提高服務(wù)水平；對于規(guī)劃建設(shè)城市，根據(jù)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)育程度（包括咨詢、外包、服務(wù)、中介市場發(fā)育程度）和政府強(qiáng)勢程度，構(gòu)建小業(yè)主大社會的框架（如蘇州）。

總之，在社會主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經(jīng)濟(jì)實力強(qiáng)、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補(bǔ)貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會主義市場經(jīng)濟(jì)和各地具體實踐，真正形成政企分開、產(chǎn)權(quán)明晰的經(jīng)營管理機(jī)制，多家參與的市場競爭機(jī)制，政府與社會共同參與的多元化投融資機(jī)制和項目收益與政府財力相結(jié)合的償債機(jī)制，最終實現(xiàn)中國軌道交通健康、有序和可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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