導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇對(duì)航空服務(wù)的理解，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流技術(shù)；航空貨運(yùn)；產(chǎn)業(yè)發(fā)展

近年來(lái)我國(guó)物流業(yè)發(fā)展特別是物流設(shè)施建設(shè)明顯加快，但是我國(guó)物流發(fā)展水平與國(guó)外相比差距還比較大，現(xiàn)代物流科技應(yīng)用不普遍，仍處于起步階段。對(duì)我國(guó)民航貨郵運(yùn)輸業(yè)來(lái)說(shuō)，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)具有廣闊的市場(chǎng)前景。

一、現(xiàn)代物流的多元化發(fā)展

1.1物流定義的完善

物流的概念經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展形成，雖然理解上仍有差異，但是有一點(diǎn)認(rèn)識(shí)是共同的。而我國(guó)在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中定義物流為，物品從供應(yīng)地向接受地的實(shí)體流動(dòng)中，根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)的結(jié)合起來(lái)實(shí)現(xiàn)用戶要求的過(guò)程。

1.2現(xiàn)代物流的多元化理解

1.對(duì)現(xiàn)代物流的定義的理解

現(xiàn)代物流概念的有著更為寬泛的理解，即現(xiàn)代物流是涵蓋企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)各個(gè)環(huán)節(jié)的創(chuàng)造增值價(jià)值的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，物流既是一項(xiàng)管理技術(shù)，又是現(xiàn)代條件下新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展理論。因此可以作為分析航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展另一理論基礎(chǔ)。

2.現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)

（1）服務(wù)的范圍不斷擴(kuò)大和物流的效率不斷提高。

（2）電子商務(wù)與物流的緊密結(jié)合。

現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的區(qū)別如表1所示

表1現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的區(qū)別

內(nèi)容 傳統(tǒng)物流 現(xiàn)代物流

物流服務(wù)特點(diǎn) 各種物流功能相對(duì)獨(dú)立

無(wú)物流中心

不能控制整個(gè)物流鏈

限于地區(qū)物流服務(wù)

短期合約 廣泛的物流服務(wù)項(xiàng)目

第三方物流被廣泛采用

采用物流中心

供應(yīng)鏈的全面管理

提供國(guó)際物流服務(wù)

與全球性客戶的長(zhǎng)期合作

物流服務(wù)管理 價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)

提供標(biāo)準(zhǔn)服務(wù) 以降低總物流成本為目標(biāo)

增值物流服務(wù)

為顧客提供量身定做特殊服務(wù)

物流信息技術(shù) 無(wú)外部整合系統(tǒng)

有限或無(wú)EDI聯(lián)系

無(wú)衛(wèi)星定位系統(tǒng) 實(shí)時(shí)信息系統(tǒng)

與顧客、海關(guān)等EDI聯(lián)系

衛(wèi)星跟蹤系統(tǒng)

存貨管理系統(tǒng)

物流管理 有限或無(wú)現(xiàn)代管理 全球質(zhì)量管理

時(shí)間基礎(chǔ)管理

業(yè)務(wù)過(guò)程管理

1.3我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀及產(chǎn)業(yè)分析

與傳統(tǒng)貨運(yùn)市場(chǎng)相比，航空貨運(yùn)的主要特點(diǎn)

(1) 速度快。這是航空貨物運(yùn)輸最大優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)。

(2) 機(jī)動(dòng)性大。只要兩點(diǎn)之間設(shè)有機(jī)場(chǎng)，就可以開(kāi)辟航線，因此空運(yùn)相對(duì)不受地理?xiàng)l件的限制。

(3) 安全運(yùn)輸質(zhì)量高。噴氣式飛機(jī)的飛行高度一般在一萬(wàn)米以上，不受低空氣流的影響，飛行平穩(wěn)，因此，精密儀器、易碎物品往往用航空運(yùn)輸。

二、我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)面臨的競(jìng)爭(zhēng)

2.1國(guó)內(nèi)其他運(yùn)輸形式的競(jìng)爭(zhēng)

政策環(huán)境制約企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)不善的一個(gè)重要原因在于太多政治干擾，承擔(dān)著太多非商業(yè)性的社會(huì)責(zé)任，企業(yè)盈利能力受到制約。其次，企業(yè)作為政府機(jī)構(gòu)附屬物的地位并沒(méi)有實(shí)質(zhì)的改變。這是造成中國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展困境的重要原因。再次，由于航空公司根據(jù)產(chǎn)權(quán)分為直屬航空公司與地方航空公司，兩者之間的競(jìng)爭(zhēng)常常變?yōu)槊窈娇偩?國(guó)家經(jīng)貿(mào)委)與地方政府之間的爭(zhēng)，因而正常的商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)常因政治干預(yù)和政府間的財(cái)政、政策支持而被扭曲，不能發(fā)揮優(yōu)勝劣汰的作用。

2.2國(guó)外航空貨運(yùn)巨頭的競(jìng)爭(zhēng)

近幾年來(lái)，世界上主要的航空公司都已重新制定發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)了貨運(yùn)在公司總體戰(zhàn)略中的地位，并把發(fā)展的中心移向亞太地區(qū)，在我國(guó)的周邊地區(qū)營(yíng)造國(guó)際航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。我國(guó)航空貨運(yùn)的快速發(fā)展，使中國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)吸引了幾乎全球各大貨運(yùn)航空公司的目光。中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)出口的強(qiáng)大支撐，使得世界上大部分業(yè)務(wù)已呈現(xiàn)下降趨勢(shì)的航空公司有重新看到了希望。全球主要貨運(yùn)航空公司幾乎沒(méi)有一家不準(zhǔn)備增加來(lái)華航班或爭(zhēng)取對(duì)華航權(quán)。在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中求得生存正是我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

三、基于現(xiàn)代物流技術(shù)的我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)

3.1現(xiàn)代物流理念引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

未來(lái)幾年航空物流的發(fā)展趨勢(shì)：加速由單一貨運(yùn)向運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務(wù)的現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型；國(guó)內(nèi)外航空物流企業(yè)將加強(qiáng)聯(lián)合、兼并、重組、合作，市場(chǎng)集中度提高；航空物流企業(yè)將加大旨在提高服務(wù)能力的網(wǎng)絡(luò)、物流中心、分撥中心、信息系統(tǒng)、機(jī)隊(duì)、關(guān)鍵設(shè)備等方面的資源建設(shè)，促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)化；市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，促進(jìn)優(yōu)勝劣汰。

3.2以現(xiàn)代物流理念應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)外運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)

中國(guó)對(duì)外貿(mào)易的高速發(fā)展，現(xiàn)代物流服務(wù)已經(jīng)成為航空運(yùn)輸中最為合理的經(jīng)營(yíng)模式。外國(guó)航空貨運(yùn)公司的業(yè)務(wù)主要分為三大塊：1、門(mén)到門(mén)的航空快遞；2、機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的航空普貨運(yùn)輸；3、為大型跨國(guó)公司提供一站式航空物流供應(yīng)鏈服務(wù)。從前所謂的快遞公司已經(jīng)完全滲透入傳統(tǒng)的航空公司的普貨運(yùn)輸領(lǐng)域，已經(jīng)開(kāi)始與傳統(tǒng)的航空公司競(jìng)爭(zhēng)了。我國(guó)航空公司如果要繼續(xù)生存就要轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)觀念，努力學(xué)習(xí)外國(guó)航空公司的服務(wù)產(chǎn)品和先進(jìn)的經(jīng)營(yíng)模式，特別是他們的“一站式”物流服務(wù)更是其極具競(jìng)爭(zhēng)力的高端產(chǎn)品。現(xiàn)代物流服務(wù)是國(guó)際跨國(guó)公司最為歡迎的物流產(chǎn)品。我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)，也逐漸開(kāi)展相關(guān)的服務(wù)業(yè)務(wù)。

3.3 形成現(xiàn)代物流的服務(wù)理念

航空貨運(yùn)企業(yè)所要做的不僅僅是把貨物以較快的方式運(yùn)送到目的地，整個(gè)服務(wù)過(guò)程注重的是生產(chǎn)計(jì)劃的制定、貨運(yùn)運(yùn)輸流程的管理，在很大程度上會(huì)忽視客戶的需求。但是全球化與信息技術(shù)的大量應(yīng)用、航空貨運(yùn)運(yùn)力的不斷擴(kuò)充以及鐵路、公路等其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)能力日益加強(qiáng)，單純的貨物為中心的服務(wù)模式已經(jīng)無(wú)法滿足客戶的需求，無(wú)法使企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中取勝，因此“以客戶為中心”的航空貨運(yùn)服務(wù)鏈管理模式應(yīng)運(yùn)而生。服務(wù)鏈管理是通過(guò)對(duì)客戶需求、客戶價(jià)值的分析，實(shí)現(xiàn)以客戶需求為導(dǎo)向，以客戶需求驅(qū)動(dòng)的現(xiàn)代管理技術(shù)。在航空貨運(yùn)服務(wù)鏈管理中，整個(gè)服務(wù)流程是由客戶的需求來(lái)驅(qū)動(dòng)的，在充分、合理的滿足客戶需求的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)客戶價(jià)值的最大化，讓客戶滿意，提高客戶的忠誠(chéng)度，維持一個(gè)較高的客戶保持率，從而達(dá)到穩(wěn)固有效地占有市場(chǎng)。

參考文獻(xiàn)

1 約翰J.科伊爾等．運(yùn)輸管理．張劍飛等譯．2004年

篇2

Abstract： For many years， Chinese civil aviation keeps high-speed in development and needs more crew. The supply of current crew is imbalance in demanding. Airlines focus on service brand is an important reason for selecting flight attendants. We will analyze the selection and all kinds of questions. Characteristics of the flight attendants work. They should have the professional competence and basic literacy. The selection of the airlines gives us inspiration.

關(guān)鍵詞： 空乘；選拔；職業(yè)能力；職業(yè)素養(yǎng)

Key words： Flight attendants；selection；occupational competence；occupational literacy

中圖分類號(hào)：G710 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2013）14-0269-02

0 引言

改革開(kāi)放以來(lái)，隨著人們經(jīng)濟(jì)收入與生活水平提高，越來(lái)越多國(guó)民選擇乘坐飛機(jī)出行，民航業(yè)發(fā)展方興未艾，需要大量高素質(zhì)人才提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，其中空乘這一飛翔于萬(wàn)里藍(lán)天的“美麗職業(yè)”吸引了不少青年才俊的眼球，許多航空公司也在全國(guó)展開(kāi)大規(guī)模招聘，并與電視臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)、報(bào)刊、電臺(tái)等媒體合作，推出諸如“新空乘招募大賽”、“空姐新人秀”、“超級(jí)空姐”等賽事，將職業(yè)選秀與人員招聘、推廣宣傳、打造服務(wù)品牌等結(jié)合，引起社會(huì)關(guān)注。

1 近年航空公司空乘選拔緣由

1.1 民航長(zhǎng)期高速發(fā)展對(duì)空乘人才的需求 多年來(lái)我國(guó)民航業(yè)隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、外事交往、政治活動(dòng)、商業(yè)貿(mào)易、旅游度假等的增多，也長(zhǎng)期快速增長(zhǎng)。下面以與空乘職業(yè)最相關(guān)的旅客人數(shù)增長(zhǎng)為例，2010年我國(guó)民航旅客運(yùn)輸量達(dá)到2.68億人，在整個(gè)“十一五”期間五年年均分別增長(zhǎng)14.1%，2011年全行業(yè)完成旅客運(yùn)輸量2.93萬(wàn)人次，比上年增加2500萬(wàn)人次，2012年全年旅客運(yùn)輸量3.19億人次，又有2500萬(wàn)人次的增長(zhǎng)。

另外，自2006年底民航運(yùn)輸飛機(jī)在冊(cè)架數(shù)接近一千架（實(shí)際998架）以來(lái)，我國(guó)運(yùn)輸機(jī)隊(duì)規(guī)模每年以100多架的凈增數(shù)遞增，常年保持快速穩(wěn)步增長(zhǎng)，具預(yù)測(cè)，到2015年民航機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到約2750架，運(yùn)力年均增長(zhǎng)11%，如果以年均凈增加150架客機(jī)，平均每架客機(jī)配備20名空乘計(jì)算，每年僅國(guó)內(nèi)因新增客機(jī)，就需要新乘務(wù)員3000人，再加上現(xiàn)有機(jī)組成員中每年會(huì)有一定比例的空乘因?yàn)樘邸㈦x職、退休、“空轉(zhuǎn)地”、生小孩等原因離開(kāi)，同時(shí)加上外國(guó)航空公司招聘，每年招收的新空乘數(shù)會(huì)更多。

目前，我國(guó)三大航空公司（國(guó)航、東航、南航）各自所擁有的飛機(jī)數(shù)均超過(guò)了400架。從旅客乘坐飛機(jī)的出行人數(shù)逐年增多和民航機(jī)隊(duì)規(guī)模越來(lái)越大，航空公司對(duì)空中乘務(wù)這一崗位的需求也隨之增加。

1.2 航空公司保持強(qiáng)化服務(wù)品牌的內(nèi)在需求 總所周知，當(dāng)前民航業(yè)所提供的服務(wù)相對(duì)于其他國(guó)內(nèi)運(yùn)輸服務(wù)行業(yè)而言，可以稱之為“標(biāo)桿”，目前整體而言，乘坐飛機(jī)所享受到的體貼、細(xì)心、周到服務(wù)超過(guò)了火車、汽車等其他交通運(yùn)輸方式。但伴隨著我國(guó)對(duì)外開(kāi)放的深入、國(guó)外人員來(lái)華的增多、對(duì)外交流的日益頻繁、外國(guó)航空公司對(duì)華航線的加密或增加、高鐵等其他交通運(yùn)輸方式對(duì)民航的沖擊等，這些對(duì)現(xiàn)有民航服務(wù)提出了新的要求，也加大了競(jìng)爭(zhēng)壓力。因此航空公司希望招募和培養(yǎng)出更高素質(zhì)的空乘，能為各類不同的旅客提供更好的空中服務(wù)，繼續(xù)保持服務(wù)品牌優(yōu)勢(shì)并在公眾心間得以強(qiáng)化。

鑒于此，航空公司近幾年紛紛開(kāi)始了公開(kāi)選拔，其中南航起步最早，在2006年就率先采用全國(guó)海選、電視選拔、社會(huì)媒體跟蹤報(bào)道的方式招聘空乘，吸收了大批優(yōu)秀人才。而企業(yè)這種以低門(mén)檻報(bào)名、層層選拔、電視晉級(jí)等一種有別于傳統(tǒng)的相對(duì)更公開(kāi)、公平、公正的競(jìng)聘方式，加之以網(wǎng)絡(luò)、電視等大眾媒體的傳播，對(duì)南航服務(wù)品牌的闡釋，在公眾心中樹(shù)立起企業(yè)公開(kāi)選拔人才、看重服務(wù)質(zhì)量的形象。

2 航空公司具體選拔方式

2.1 選拔環(huán)節(jié)分析 航空公司招募新空乘主要有“校招”和“社招”兩種，其中“校招”是指到乘務(wù)院校去招聘，一般具體環(huán)節(jié)相對(duì)較少，競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度相對(duì)較小，但這些學(xué)生一般都受過(guò)兩年左右的專業(yè)化系統(tǒng)教育和相關(guān)實(shí)訓(xùn)培養(yǎng)，所以整體上專業(yè)素質(zhì)相對(duì)較高。

下面主要分析“社招”。這種面對(duì)社會(huì)公開(kāi)招募一般不限專業(yè)，相對(duì)于“校招”，這種選拔方式一般環(huán)節(jié)較多、競(jìng)爭(zhēng)也較大，例如東航的招聘流程就包括：在線申請(qǐng)、初步篩選、電話面試、初試（視頻面試或就近至分子公司進(jìn)行目測(cè)面試）、復(fù)試、體檢、背景調(diào)查、培訓(xùn)、帶飛、簽訂勞動(dòng)合同；川航的具體流程為：網(wǎng)上填寫(xiě)并打印報(bào)名表、現(xiàn)場(chǎng)領(lǐng)取報(bào)名號(hào)、初試、初檢、首輪復(fù)試、最終復(fù)試、體能測(cè)試、體檢、政審及預(yù)培訓(xùn)、錄用上崗；奧凱航空2012年的招聘程序也有報(bào)名、初檢、筆試、初試（含才藝表演）、復(fù)試、體檢、政審、培訓(xùn)、實(shí)習(xí)、錄用等環(huán)節(jié)。從以上三例可以看出，航空公司“社招”環(huán)節(jié)一般大同小異，有十道左右關(guān)卡，這種層層選的優(yōu)勝者往往綜合素質(zhì)較強(qiáng)。

2.2 幾種常見(jiàn)選拔方式解讀 航空公司在招募新乘務(wù)時(shí)，對(duì)于選手能力和職業(yè)素養(yǎng)考核的方式主要有三種：

①行為考核。選手會(huì)被問(wèn)一些有針對(duì)性的具體問(wèn)題，這類問(wèn)題往往是關(guān)于選手已經(jīng)做過(guò)的或者將來(lái)可能會(huì)做的事情，多與工作及生活相關(guān)。例如“飛機(jī)上有旅客向你要電話號(hào)碼該怎么辦？”、“你的愛(ài)好和特長(zhǎng)是什么？”、“剛才你說(shuō)來(lái)自于湖南，你如何評(píng)價(jià)湖南姑娘？”②狀態(tài)考核。這種情況下也會(huì)被問(wèn)一些比較具體的問(wèn)題，與行為測(cè)試有緊密的關(guān)系，主要是考查應(yīng)聘者的應(yīng)變能力和心理承受力。例如 “你對(duì)今天的狀態(tài)滿意嗎？”或者是考官故意說(shuō)“很遺憾，如果我們今天沒(méi)有錄用你，你會(huì)怎么辦？”然后看選手的反應(yīng)及狀態(tài)。③集體考核。一般是多位被選拔者一起被要求做同一件事，或者是對(duì)某件事情的看法。例如當(dāng)前國(guó)內(nèi)航空公司常用“無(wú)領(lǐng)導(dǎo)小組討論”的方式，一般要求8到10人一組討論考官所提出的問(wèn)題，考官在一旁觀察每個(gè)人的表現(xiàn)并打分確定優(yōu)勝者。

3 空乘工作特點(diǎn)及應(yīng)具備的基本素養(yǎng)

3.1 良好的服務(wù)意識(shí) 民航業(yè)從某些方面來(lái)說(shuō)就是服務(wù)業(yè)，航空公司要為旅客提供安全、快捷、舒適的服務(wù)旅程。多年來(lái)，中國(guó)民航一直秉承“安全第一，正常飛行，優(yōu)質(zhì)服務(wù)”的優(yōu)良傳統(tǒng)，為各類旅客提供了無(wú)數(shù)次高端服務(wù)，作為一線員工的空乘也應(yīng)繼承這一傳統(tǒng)，服務(wù)在萬(wàn)米高空。

3.2 敬業(yè)樂(lè)業(yè)的精神 客艙服務(wù)旅客眾多、空間狹小、服務(wù)項(xiàng)目繁多，加上高空作業(yè)、旅客要求不一，勞動(dòng)強(qiáng)度相當(dāng)大，在光鮮的外表下，其實(shí)工作非常辛苦。與此同時(shí)，長(zhǎng)年累月在封閉的客艙工作也會(huì)產(chǎn)生乏味，這需要空乘要有一顆敬業(yè)、樂(lè)業(yè)的心，真正敬愛(ài)這份職業(yè)，苦中見(jiàn)樂(lè)，將空中服務(wù)職業(yè)當(dāng)成自己的終身事業(yè)。

3.3 嚴(yán)格的紀(jì)律觀念 空中乘務(wù)員與火車乘務(wù)員不同，后者的線路基本固定，作息時(shí)間相對(duì)也有規(guī)律；前者則要求飛多條航線，具體由航空公司統(tǒng)一安排，空乘個(gè)人一般沒(méi)有固定的航線，也無(wú)固定的作息時(shí)間。為了保障服務(wù)，空乘要求遵守公司紀(jì)律規(guī)定，控制自己的感情，保證充足睡眠，以適應(yīng)飛行條件、環(huán)境和時(shí)差的變化。

3.4 怡人的職業(yè)狀貌 空乘同時(shí)又是“美麗天使”的代表，在云端高空要為不同國(guó)家、不同信仰、不同習(xí)俗、不同愛(ài)好的各類旅客提供服務(wù)，因此對(duì)其是否有親和的微笑、舒心的問(wèn)候、潔雅的儀表、得體的語(yǔ)言、誠(chéng)懇的態(tài)度這些基本職業(yè)狀貌也提出了要求。

3.5 充分的團(tuán)隊(duì)協(xié)作 機(jī)組成員是航班生產(chǎn)的基本單位，是民航運(yùn)輸服務(wù)工作的具體落實(shí)者，無(wú)論是航班運(yùn)輸服務(wù)還是緊急情況處置都有賴于機(jī)組成員相互配合、共同努力來(lái)完成，在這一過(guò)程中機(jī)長(zhǎng)擁有絕對(duì)的權(quán)威，乘務(wù)長(zhǎng)也有相應(yīng)的指揮權(quán)，但任務(wù)的最終圓滿完成還是有賴于整個(gè)機(jī)組的團(tuán)隊(duì)協(xié)作，所以團(tuán)隊(duì)合作精神必不可少。

4 空中乘務(wù)應(yīng)具備的職業(yè)能力和專業(yè)技能

4.1 基本職業(yè)能力 ①親和力。空乘的職業(yè)特點(diǎn)確定了親和力是其必備條件，在服務(wù)中如果將親和力和相貌作比較前者更重要，具有親和力的乘務(wù)員往往比冷面美女更容易被旅客接受，也更有可能化解客艙內(nèi)的矛盾，因此親和力是做好民航服務(wù)工作的前提，是每一位合格的空乘必需具備的潛質(zhì)。②語(yǔ)言理解溝通力。乘務(wù)員為旅客提供服務(wù)、機(jī)組成員之間溝通交流等都離不開(kāi)語(yǔ)言，在這一過(guò)程中，快速、正確地理解對(duì)方所述是基礎(chǔ)，因此一位優(yōu)秀的乘務(wù)員首先必需學(xué)會(huì)傾聽(tīng)，然后迅速做出判斷，最后才是有效的表達(dá)和正確的行為，所以對(duì)言語(yǔ)的精準(zhǔn)理解和及時(shí)的溝通是做好乘務(wù)工作的前提。③觀察應(yīng)變力。飛機(jī)上各類乘客形形，飛行途中各種事情千差萬(wàn)別，這需要乘務(wù)員善于觀察，從旅客的言行舉止進(jìn)行辨別、分析、判斷，對(duì)老弱病殘?jiān)械忍厥獬丝停皶r(shí)給予關(guān)愛(ài)，將幫助提供到最大；對(duì)不良行為及時(shí)進(jìn)行干預(yù)制止，將損失降低到最小。近幾年發(fā)生的幫助機(jī)上生病旅客、協(xié)助擒拿小偷罪犯等感人或英勇事跡，就是因?yàn)楫?dāng)事乘務(wù)員具備了這種能力，從而為廣大旅客創(chuàng)造出安全的乘機(jī)環(huán)境。④心理承受力。乘務(wù)工作絕非表面光鮮，其實(shí)非常辛勞，常常清晨四點(diǎn)多就起床，晚上十一二點(diǎn)才結(jié)束當(dāng)天的航班任務(wù)，要是飛國(guó)際航線倒時(shí)差，這又是一種煎熬，如果加上航班延誤、酒醉鬧事旅客等突發(fā)事情，又會(huì)平添不少工作量，這些對(duì)空乘的心理承受力提出了要求，需要能適應(yīng)這種繁重瑣碎的工作，不管怎樣都要有一種良好的心態(tài)去面對(duì)各種事情。⑤記憶力。一架飛機(jī)少則大幾十上百位旅客，多則四五百人，在經(jīng)濟(jì)艙每位乘務(wù)員一般要負(fù)責(zé)40位以上旅客的服務(wù)工作，不同旅客有不同的服務(wù)要求，這就需要乘務(wù)員要有好記性來(lái)“對(duì)號(hào)入座”。對(duì)于“兩艙”來(lái)講，雖然旅客絕對(duì)數(shù)要少很多，但要提供姓氏、點(diǎn)餐等服務(wù)，一樣也需要良好記憶力。

4.2 應(yīng)具備的專業(yè)知識(shí)和技能

4.2.1 專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)。作為一名合格的空乘應(yīng)了解、掌握的專業(yè)知識(shí)有：民航基本概念、民航歷史及發(fā)展、民航組織、民航協(xié)會(huì)、航空聯(lián)盟、民航法、飛機(jī)分類和基本結(jié)構(gòu)、職業(yè)形象、民航客運(yùn)規(guī)則、危險(xiǎn)品常識(shí)、民航旅客管理規(guī)則、民航服務(wù)禮儀、旅客心理、民航運(yùn)輸?shù)乩怼⒚裼脵C(jī)場(chǎng)概況、民航地面服務(wù)、機(jī)上餐食服務(wù)理論、客艙布局、空乘服務(wù)溝通與客艙廣播、機(jī)上應(yīng)急設(shè)備等。除此之外，還有民航專業(yè)英語(yǔ)，尤其是乘務(wù)英語(yǔ)會(huì)話是重要的基礎(chǔ)，如果還能用日語(yǔ)、法語(yǔ)、德語(yǔ)等第二、第三外語(yǔ)進(jìn)行交流，那無(wú)疑更好。

4.2.2 客艙服務(wù)及安全技能。相對(duì)于專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)，客艙服務(wù)及安全技能更強(qiáng)調(diào)實(shí)際操作和團(tuán)隊(duì)協(xié)作配合，具體包括以下方面：客艙安全檢查、登機(jī)口迎客、言語(yǔ)理解與溝通交流、艙內(nèi)位置引導(dǎo)、旅客隨身行李擺放、安全須知廣播、客艙安全演示、危險(xiǎn)品辨識(shí)及處理、機(jī)上設(shè)備使用、客艙餐食供應(yīng)、垃圾回收、病殘等特殊旅客服務(wù)、機(jī)上火災(zāi)應(yīng)對(duì)、客艙釋壓處置、醫(yī)療急救、緊急迫降及撤離、水面降落救護(hù)、野外生存、求救設(shè)備使用等。

上述各項(xiàng)服務(wù)及安全技能是空中乘務(wù)員初始培訓(xùn)和每年復(fù)訓(xùn)中的重要內(nèi)容，只有熟練地操作運(yùn)用，才能保證服務(wù)質(zhì)量，應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，解決安全隱患。

5 結(jié)束語(yǔ)

鑒于航空公司對(duì)空乘綜合素質(zhì)及職業(yè)能力要求，乘務(wù)院校如果想使畢業(yè)生更具競(jìng)爭(zhēng)力，必須基于此來(lái)修訂相關(guān)課程、合理分配課時(shí)、創(chuàng)新教學(xué)方法，建立起以工作為導(dǎo)向的教學(xué)模式，切實(shí)培養(yǎng)學(xué)生服務(wù)、守紀(jì)、敬業(yè)、協(xié)作等素養(yǎng)，提高其觀察、應(yīng)變、溝通、心理承受等能力，這樣才能全面打造學(xué)生，使其在激烈的職場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。

參考文獻(xiàn)：

[1]中國(guó)民用航空局.中國(guó)民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃

[Z].2011-07.

[2]宋穎.淺談航空乘務(wù)專業(yè)職業(yè)養(yǎng)成教育[J].全國(guó)商情·理論研究，2010（8）.

篇3

關(guān)鍵詞：閩南茶文化 航空服務(wù) 課程

中圖分類號(hào)： G642 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：1672-1578（2014）9-0041-01

據(jù)調(diào)查，國(guó)內(nèi)部分高職院校中航空服務(wù)專業(yè)開(kāi)設(shè)茶藝課程作為職業(yè)延展課程。但無(wú)論是相關(guān)教師或者學(xué)生多功利地看待茶藝課程，相當(dāng)一部分人認(rèn)為學(xué)習(xí)茶藝僅僅是為了彌補(bǔ)學(xué)生在應(yīng)對(duì)航空公司面試時(shí)才藝不足的缺陷，有些人僅是因?yàn)槟承┖娇展居胁杷嚤硌莸幕顒?dòng)而略做學(xué)習(xí)有備無(wú)患，他們往往認(rèn)為只要學(xué)會(huì)花哨或者煩瑣的泡茶動(dòng)作和程序即可，純粹將茶藝當(dāng)成類似某種程序化舞蹈動(dòng)作的簡(jiǎn)單行為。正因?yàn)樵S多人對(duì)在航空服務(wù)專業(yè)開(kāi)設(shè)茶藝課程，并推進(jìn)茶文化對(duì)人才培養(yǎng)過(guò)程的滲透并不理解或者理解得不夠到位，本文將對(duì)閩南茶文化背景下開(kāi)設(shè)茶藝課程的意義進(jìn)行論述，并對(duì)該課程的建構(gòu)提出意見(jiàn)。

1 航空服務(wù)專業(yè)在閩南茶文化背景下開(kāi)設(shè)茶藝課程意義

1.1閩南茶文化中的茶藝展示程序性與航空服務(wù)人才培養(yǎng)中對(duì)服務(wù)技能的高標(biāo)準(zhǔn)相耦合

福建閩南地區(qū)盛產(chǎn)茶，閩南人對(duì)茶情有獨(dú)鐘，且閩南人飲茶，從茶具、水質(zhì)、用茶種類到斟飲的各個(gè)程序均備極考究。以烏龍茶鐵觀音為例，其茶藝表演程序甚至有十八道工序：焚香靜氣、葉嘉酬賓、火煮山泉、孟臣淋漓、烏龍入宮、懸壺高沖、春風(fēng)拂面、重洗仙顏、若琛出韻、玉液回壺、游山玩水、關(guān)公巡城、韓信點(diǎn)兵、三龍護(hù)鼎、喜聞?dòng)南恪㈣b賞三色、初品奇茗、盡杯謝茶，環(huán)節(jié)一道接一道，每一道都體現(xiàn)出“純、禮、雅、和”的文化精髓，每一個(gè)動(dòng)作都講究規(guī)范的操作和程序。而規(guī)范化，程序化、標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)正是航空服務(wù)人才的起碼要求，同時(shí)在進(jìn)行程序化的服務(wù)同時(shí)還要兼顧展示性和藝術(shù)性，這也是航空服務(wù)人才之所以成為服務(wù)行業(yè)內(nèi)人才標(biāo)桿的原因。通過(guò)對(duì)茶藝展示程序化的學(xué)習(xí)就能夠使學(xué)生在校內(nèi)有相應(yīng)的載體體會(huì)服務(wù)流程的藝術(shù)性，養(yǎng)成良好的職業(yè)行為習(xí)慣，按程序有條不紊、準(zhǔn)確到位藝術(shù)化地進(jìn)行服務(wù)流程的展示。同時(shí)這也是航空公司、地勤公司等用人單位對(duì)人才的需求。

1.2閩南茶文化中的“五境之美”茶藝氣質(zhì)營(yíng)造與航空服務(wù)人才培養(yǎng)中對(duì)學(xué)生美感培養(yǎng)的目標(biāo)相耦合

閩南茶文化重在圍繞著茶元素，通過(guò)茶葉、茶水、茶具、火候、環(huán)境等展示國(guó)人生活之美。以環(huán)境中的茶席之美為例，閩南茶文化講究透過(guò)一席茶的布置有機(jī)平實(shí)、源遠(yuǎn)流長(zhǎng)而生命力不減的方式來(lái)體現(xiàn)文化，把茶席當(dāng)成以生命自身的哲學(xué)體現(xiàn)之場(chǎng)。茶席不僅是單純的視覺(jué)美感，更要求符合泡茶邏輯，這個(gè)邏輯包含了對(duì)茶的解讀。種種細(xì)節(jié)的妥帖安排，會(huì)幻化出天然的中澹閑潔。各個(gè)因素，如品茗的時(shí)令節(jié)氣、身邊的一景一物、水質(zhì)水溫、茶的性情，由此而砧揀擇的用那把小壺還是這只蓋杯，每一個(gè)選擇都是那么的用心別具，但在決定前又不是只有唯一的選擇，每一個(gè)用心就體現(xiàn)在選擇的過(guò)程里，最后匯聚成一種特殊的氣質(zhì)。航空服務(wù)人才美感的塑造也不僅是外表的，訓(xùn)練有素的專業(yè)素養(yǎng)，對(duì)于美好形象和美好環(huán)境的創(chuàng)造能力也是非常重要的。航空服務(wù)人才培養(yǎng)的目標(biāo)就是讓學(xué)生一舉一動(dòng)、一言一行、一顰一笑都給人帶來(lái)毫無(wú)做作的舒適感，把女性的柔美優(yōu)雅、男士的紳士帥氣演繹得恰到好處，有一種增一分則過(guò)，少一分則不足的美感。因此在茶藝課中可以達(dá)到對(duì)航空服務(wù)專業(yè)學(xué)生進(jìn)行氣質(zhì)的培養(yǎng)、審美水平的提高以及對(duì)于“美境”的創(chuàng)新能力。

1.3閩南茶文化中的茶藝禮儀要求與航空服務(wù)人才培養(yǎng)中對(duì)禮儀的高要求相耦合

禮儀是茶藝的核心部分。閩南傳統(tǒng)茶道表演其實(shí)就是待人迎客的過(guò)程，它每一個(gè)環(huán)節(jié)都寓意著一種東方待客禮節(jié)。而服務(wù)禮儀更是航空服務(wù)人才培養(yǎng)中的重中之重，特別是服務(wù)過(guò)程中的禮貌和禮節(jié)。包括服務(wù)過(guò)程中的儀容儀表、迎來(lái)送往、互相交流與彼此溝通的要求與技巧等內(nèi)容。這兩者的耦合之處更是不言而喻。

2 關(guān)于航空服務(wù)專業(yè)中茶藝課程的相關(guān)建議

篇4

《航空公司運(yùn)營(yíng)管理》課程重點(diǎn)探討新時(shí)代背景下現(xiàn)代航空公司的運(yùn)營(yíng)管理問(wèn)題，它是交通運(yùn)輸專業(yè)和航空服務(wù)工程專業(yè)方向?qū)W生重要的專業(yè)核心課程之一。如何通過(guò)《航空公司運(yùn)營(yíng)管理》課程的教學(xué)，使學(xué)生掌握航空公司運(yùn)營(yíng)管理的基本理論、基本內(nèi)容和基本技能，增強(qiáng)學(xué)生的運(yùn)營(yíng)管理能力、工作能力和創(chuàng)新能力，提高交通運(yùn)輸專業(yè)和航空服務(wù)工程專業(yè)方向?qū)W生的專業(yè)技能，這就要求《航空公司運(yùn)營(yíng)管理》課程教師不斷總結(jié)和探索《航空公司運(yùn)營(yíng)管理》課程的教學(xué)方法，優(yōu)化《航空公司運(yùn)營(yíng)管理》課程的教學(xué)內(nèi)容與步驟，進(jìn)而提高《航空公司運(yùn)營(yíng)管理》課程的教學(xué)效果。

一、教學(xué)內(nèi)容的模塊化設(shè)計(jì)

《航空公司運(yùn)營(yíng)管理》課程內(nèi)容體系的設(shè)計(jì)以模塊化和專題化的形式緊密地追蹤行業(yè)前沿動(dòng)態(tài)，不斷地吸收航空公司運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程當(dāng)中的熱點(diǎn)和難點(diǎn)問(wèn)題，從實(shí)踐到理論，又從理論到實(shí)踐，最終形成了該課程的十大核心模塊。[1]模塊一：航空公司的運(yùn)營(yíng)環(huán)境與戰(zhàn)略，主要介紹航空公司的運(yùn)營(yíng)環(huán)境特點(diǎn)和航空公司戰(zhàn)略制定。模塊二：航空公司服務(wù)與產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，介紹航空公司服務(wù)與產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的特點(diǎn)、流程及方法。模塊三：航空公司生產(chǎn)決策與計(jì)劃，介紹航空公司生產(chǎn)決策與計(jì)劃的主要內(nèi)容與方法。模塊四：航空公司航班的系統(tǒng)運(yùn)行，主要介紹航空公司航班的系統(tǒng)運(yùn)行要素、過(guò)程以及航班延誤和解決辦法。模塊五：航空公司的收益管理，以價(jià)格管理、航班座位控制管理、座位超售等為視角介紹航空公司的收益管理。模塊六：航空公司的成本控制，主要分析航空公司的成本結(jié)構(gòu)特點(diǎn)以及控制成本的措施。模塊七：航空公司主要財(cái)務(wù)決策，主要介紹航空公司資本運(yùn)作中融資、財(cái)務(wù)戰(zhàn)略制定、資本結(jié)構(gòu)、飛機(jī)融資和資本運(yùn)作等問(wèn)題。模塊八：航空公司的服務(wù)與質(zhì)量控制，分析航空服務(wù)產(chǎn)品要素、航空公司服務(wù)質(zhì)量的特性以及航空公司常用的質(zhì)量管理方法。模塊九：航空公司信息化建設(shè)，主要介紹我國(guó)民航信息化建設(shè)現(xiàn)狀以及航空企業(yè)信息化建設(shè)過(guò)程。模塊十：航材的采購(gòu)與庫(kù)存管理，介紹航材的采購(gòu)與庫(kù)存管理的解決方案。

二、基于問(wèn)題解決導(dǎo)向的案例式教學(xué)

案例教學(xué)是指通過(guò)再現(xiàn)一些客觀場(chǎng)景，把學(xué)生帶入到案例場(chǎng)景當(dāng)中，以研討的形式進(jìn)行學(xué)習(xí)和思考的一種教學(xué)模式。[2]在案例教學(xué)當(dāng)中，通過(guò)對(duì)案例的分析和比較，既可以找出成功的經(jīng)驗(yàn)，又可以得出失敗的教訓(xùn)，還可以通過(guò)學(xué)生的思考或與別人的交流探討拓展自己思考問(wèn)題的維度。案例教學(xué)方法要取得良好的教學(xué)效果，必須先進(jìn)行細(xì)致的材料準(zhǔn)備，針對(duì)不同的問(wèn)題選定特定的材料并指導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行閱讀，引導(dǎo)學(xué)生展開(kāi)反復(fù)地討論或者辯論，形成思想觀點(diǎn)、知識(shí)信息的交流與互動(dòng)，進(jìn)而達(dá)到啟迪思維的效果，提高學(xué)生分析問(wèn)題和解決問(wèn)題的能力。在《航空公司運(yùn)營(yíng)管理》課程案例教學(xué)的設(shè)計(jì)和授課當(dāng)中，需要以問(wèn)題解決為導(dǎo)向加大航空公司運(yùn)營(yíng)管理特色案例庫(kù)的建設(shè)，經(jīng)過(guò)一定的探索與實(shí)踐，現(xiàn)已形成了以下典型案例。案例一：美國(guó)西南航空公司低成本取勝之道；[3]案例二：航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟：南航借力天合聯(lián)盟；案例三：新加坡航空公司產(chǎn)品與服務(wù)的開(kāi)發(fā)解析；案例四：國(guó)航航班延誤事件紀(jì)實(shí)：航班延誤的原因與治理；案例五：資本運(yùn)作大師：海航集團(tuán)的資本超優(yōu)勢(shì)運(yùn)作；案例六：美國(guó)聯(lián)合航空公司的航材庫(kù)存管理模式分析；案例七：春秋航空公司目標(biāo)成本管理方法的解析。

三、以崗位能力培養(yǎng)的實(shí)踐化教學(xué)

《航空公司運(yùn)營(yíng)管理》課程的學(xué)習(xí)是交通運(yùn)輸專業(yè)和航空服務(wù)工程專業(yè)方向?qū)W生進(jìn)入高年級(jí)后開(kāi)設(shè)的核心專業(yè)課程，為了提升學(xué)生的實(shí)踐水平和就業(yè)能力，可以對(duì)該課程進(jìn)行以崗位能力培養(yǎng)的實(shí)踐化教學(xué)，設(shè)計(jì)和安排《航空公司運(yùn)營(yíng)管理》課程的實(shí)習(xí)。通過(guò)實(shí)習(xí)，使學(xué)生了解航空公司的主要運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)和相關(guān)崗位工作，達(dá)到理論與實(shí)踐相結(jié)合的目的，加深對(duì)課程的了解，拓寬知識(shí)面，提高分析問(wèn)題和解決問(wèn)題的實(shí)際能力，增大學(xué)生畢業(yè)就業(yè)的雙向選擇面。《航空公司運(yùn)營(yíng)管理》課程的實(shí)習(xí)可以選擇一家具有一定知名度的航空公司為主要的實(shí)習(xí)對(duì)象，以該單位的運(yùn)營(yíng)過(guò)程為主線，對(duì)實(shí)習(xí)單位的性質(zhì)、任務(wù)，運(yùn)營(yíng)目標(biāo)的建立及運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)期、短期計(jì)劃進(jìn)行全面的了解；熟悉該航空公司的運(yùn)營(yíng)環(huán)境與戰(zhàn)略；掌握該航空公司服務(wù)與產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的內(nèi)容；熟悉該航空公司生產(chǎn)決策與計(jì)劃的相關(guān)職能部門(mén)及崗位工作；了解該航空公司涉及到的主要財(cái)務(wù)決策；熟悉該航空公司的服務(wù)與質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)；通過(guò)實(shí)習(xí)，基本掌握航空公司運(yùn)營(yíng)管理工作的基本技術(shù)和方法。學(xué)會(huì)觀察，搜集資料，調(diào)查研究，整理報(bào)告等方法，提高分析問(wèn)題和解決問(wèn)題的能力，最后結(jié)合實(shí)習(xí)內(nèi)容撰寫(xiě)綜合實(shí)習(xí)報(bào)告。

篇5

【關(guān)鍵詞】項(xiàng)目管理；志愿服務(wù)；戴明環(huán)

一、背景

項(xiàng)目管理是新時(shí)期、新形勢(shì)下高效先進(jìn)的管理體系，強(qiáng)化項(xiàng)目管理在青年志愿服務(wù)活動(dòng)中的應(yīng)用，將會(huì)推進(jìn)青年志愿服務(wù)的深入開(kāi)展。通過(guò)對(duì)活動(dòng)進(jìn)行高效率的計(jì)劃、組織、指導(dǎo)和控制，加強(qiáng)對(duì)活動(dòng)的范圍、費(fèi)用、質(zhì)量、人力資源、溝通、風(fēng)險(xiǎn)的管理，以實(shí)現(xiàn)活動(dòng)全過(guò)程的動(dòng)態(tài)管理和活動(dòng)目標(biāo)的綜合協(xié)調(diào)與優(yōu)化，全面提升志愿服務(wù)的管理水平，并不斷促進(jìn)青年志愿服務(wù)活動(dòng)向規(guī)范化、制度化、科學(xué)化邁進(jìn)。

本文以航空科普活動(dòng)項(xiàng)目為藍(lán)本，講述了如何采用項(xiàng)目管理方式推進(jìn)志愿服務(wù)活動(dòng)。航空科普項(xiàng)目是以共青團(tuán)沈陽(yáng)市委“七彩課堂”計(jì)劃為牽引，旨在增強(qiáng)全市青年的愛(ài)國(guó)熱情和航空意識(shí)，豐富青年的文化生活，努力開(kāi)創(chuàng)以宣揚(yáng)航空文化為主題的青年第二課堂。同時(shí)以航空科普活動(dòng)項(xiàng)目為平臺(tái)，以提高綜合素質(zhì)為目的，努力鍛煉青年溝通表達(dá)、團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力，并以此引導(dǎo)我所青年不斷踐行“奉獻(xiàn)、友愛(ài)、互助、進(jìn)步”的志愿精神，樹(shù)立航空青年良好的社會(huì)形象，傳遞包含航空知識(shí)的青春正能量。

二、活動(dòng)項(xiàng)目管理

（一）活動(dòng)項(xiàng)目的計(jì)劃與控制。為保障航空科普活動(dòng)項(xiàng)目的有序開(kāi)展，所團(tuán)委大膽創(chuàng)新、認(rèn)真籌劃，以所志愿服務(wù)的“五個(gè)一”理念為藍(lán)本，制定出臺(tái)了《航空科普志愿服務(wù)隊(duì)建設(shè)管理機(jī)制》，并聯(lián)合所航模隊(duì)組建了所航空科普志愿服務(wù)隊(duì)。“五個(gè)一”即“動(dòng)態(tài)建立一個(gè)系統(tǒng)化的志愿者信息庫(kù)”、“構(gòu)建完善一套規(guī)范化的規(guī)章制度”、“總結(jié)形成一套體系化的培訓(xùn)教程”、“建立一套靈活的溝通備份機(jī)制”、“辦好一堂形象化的服務(wù)總結(jié)反思交流課”。以此建立了長(zhǎng)效、常態(tài)化的航空科普志愿服務(wù)機(jī)制，有力的保障了活動(dòng)項(xiàng)目高質(zhì)、高效運(yùn)行。

（二）活動(dòng)項(xiàng)目啟動(dòng)。（1）隊(duì)員招募。采取組織推薦和公開(kāi)選拔的方式進(jìn)行隊(duì)員招募，并對(duì)特殊崗位采取競(jìng)聘上崗制度。（2）啟動(dòng)會(huì)議。會(huì)議旨在加深航空科普隊(duì)員對(duì)于活動(dòng)項(xiàng)目目標(biāo)的理解，并對(duì)活動(dòng)項(xiàng)目的意義、方式等方面進(jìn)行初步交流，同時(shí)以《航空科普志愿服務(wù)隊(duì)建設(shè)管理機(jī)制》為準(zhǔn)則，進(jìn)行航空科普隊(duì)員的責(zé)任劃分和日常管理，按照專業(yè)特長(zhǎng)和興趣愛(ài)好，將團(tuán)隊(duì)縱向分為“宣講組”、“飛行組”、“保障組”三個(gè)組別，橫向分為數(shù)支航空科普小組。（3）課程設(shè)計(jì)。以飛行器總體設(shè)計(jì)專業(yè)為統(tǒng)領(lǐng)進(jìn)行課程主體設(shè)計(jì)，同時(shí)依托所航模隊(duì)進(jìn)行航模飛行表演。并根據(jù)用戶需求實(shí)現(xiàn)定制化服務(wù)。且在受課一周前，在授課單位進(jìn)行航空科普知識(shí)展覽。

（三）活動(dòng)項(xiàng)目進(jìn)度管理。（1）項(xiàng)目來(lái)源。一是由共青團(tuán)沈陽(yáng)市委根據(jù)整體工作部署提出授課需求；二是由需求學(xué)校、部隊(duì)、企業(yè)事單位或社區(qū)等團(tuán)體向所團(tuán)委提出需求申請(qǐng)；三是由所團(tuán)委主動(dòng)聯(lián)系學(xué)校等單位進(jìn)行合作。（2）溝通聯(lián)系。根據(jù)項(xiàng)目來(lái)源，與受課單位進(jìn)行溝通聯(lián)系，確定具體的活動(dòng)時(shí)間、地點(diǎn)、形式以及內(nèi)容。（3）航模飛行展示。由“飛行組”隊(duì)員進(jìn)行固定翼、四旋翼的航模飛行展示。（4）航空科普課。在為期約一周的航空科普展后，“宣講組”人員以PPT、視頻、圖片等多媒體形式講解航空基礎(chǔ)知識(shí)。（5）互動(dòng)討論。現(xiàn)場(chǎng)就航空知識(shí)方面展開(kāi)開(kāi)放互動(dòng)式討論。（6）活動(dòng)總結(jié)。召集所有航空科普隊(duì)員召開(kāi)活動(dòng)總結(jié)交流會(huì)，總結(jié)活動(dòng)經(jīng)驗(yàn)，分享活動(dòng)感悟。

（四）活動(dòng)項(xiàng)目質(zhì)量管理。（1）隊(duì)員管理。依托數(shù)字化管理工具建立了一個(gè)完善的航空科普志愿服務(wù)隊(duì)的隊(duì)員電子信息庫(kù)，以方便人員管理及活動(dòng)信息記錄。通過(guò)試講、試飛等方式，嚴(yán)格對(duì)航空科普隊(duì)員的素質(zhì)進(jìn)行把關(guān)。（2）課程設(shè)置管理。由“保障組”成員提前在目標(biāo)受課單位發(fā)放調(diào)查問(wèn)卷，并將相關(guān)信息反饋給“宣講組”，以此對(duì)宣講課程進(jìn)行針對(duì)性調(diào)整，最大化的滿足受課單位的相關(guān)需求。（3）航模飛行管理。“飛行組”隊(duì)員定期進(jìn)行航模飛行訓(xùn)練，并為了減小航空科普活動(dòng)時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)，制作特殊材質(zhì)的航模，并現(xiàn)場(chǎng)根據(jù)風(fēng)力、風(fēng)向等因素嚴(yán)格控制是否飛行以及飛行時(shí)間。（4）總結(jié)管理。定期組織航空科普隊(duì)員進(jìn)行總結(jié)、交流，并分享經(jīng)驗(yàn)和感悟，提高團(tuán)隊(duì)凝聚力，提升活動(dòng)項(xiàng)目質(zhì)量。

（五）活動(dòng)項(xiàng)目宣傳及。在單位園區(qū)網(wǎng)內(nèi)開(kāi)辟航空科普分享專欄，刊登授課課件、心得感悟，在單位范圍內(nèi)營(yíng)造良好的航空文化氛圍；通過(guò)軍網(wǎng)、所報(bào)、集團(tuán)公司青年工作通訊、微信等新媒體途徑刊登活動(dòng)照片、通訊，努力擴(kuò)大航空科普活動(dòng)項(xiàng)目的影響范圍，增強(qiáng)活動(dòng)效果展示。

三、活動(dòng)的效果及展望

航空科普項(xiàng)目活動(dòng)走進(jìn)中小學(xué)、大學(xué)，部隊(duì)軍營(yíng)，也走進(jìn)了社區(qū)，為數(shù)千次孩子、青年、老人送去了一堂堂妙趣橫生、充滿知識(shí)的航空科普課，受到了全市各界青年的一致好評(píng)，樹(shù)立了沈陽(yáng)青年良好的社會(huì)形象，打響了航空科普志愿服務(wù)的品牌。同時(shí)，部分青年在本活動(dòng)項(xiàng)目的感召下，主動(dòng)對(duì)貧困上進(jìn)生進(jìn)行捐資助學(xué)，增強(qiáng)了本活勸的感召力。后續(xù)志愿服務(wù)隊(duì)將入走進(jìn)沈陽(yáng)周邊的農(nóng)民工子弟學(xué)校、深入企事業(yè)單位、放眼社會(huì)公益團(tuán)體持續(xù)并開(kāi)展全民航空科普。

航空科普志愿服務(wù)活動(dòng)采用項(xiàng)目管理的管控模式，應(yīng)用戴明環(huán)（PDCA）的方法對(duì)項(xiàng)目的啟動(dòng)、進(jìn)度、質(zhì)量等方面進(jìn)行了有效管理，有力的保障了活動(dòng)項(xiàng)目高質(zhì)、高效運(yùn)行。因此，以項(xiàng)目管理的思想深入推進(jìn)青年志愿服務(wù)活動(dòng)，將有助于志愿服務(wù)活動(dòng)建立長(zhǎng)效、常態(tài)化服務(wù)機(jī)制，更好的推進(jìn)志愿服務(wù)活動(dòng)的開(kāi)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 科茲納著，楊愛(ài)華等譯.項(xiàng)目管理：計(jì)劃、進(jìn)度和控制的系統(tǒng)方法[M].北京：電子工業(yè)出版社.2010.

[2] 布郎等著，王守清等譯.項(xiàng)目管理：基于團(tuán)隊(duì)的方法.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2012.

篇6

【關(guān)鍵詞】民用航空；空中交通管理；航空情報(bào)服務(wù)；航行通告；航空資料匯編

引言

在民用航空工作中，監(jiān)視設(shè)施包括二次監(jiān)視雷達(dá)SSR、終端監(jiān)視雷達(dá)（TAR）、廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS—B）等設(shè)備[1]。二次監(jiān)視雷達(dá)等監(jiān)視設(shè)施對(duì)航空器的空中運(yùn)行的間隔有重要影響，對(duì)民用航空運(yùn)行的效率有很大影響。由于監(jiān)視設(shè)施的原因引起流量控制，對(duì)飛行計(jì)劃人員和空中交通管制員來(lái)說(shuō)是很重要的。航行通告的通知對(duì)象是“與航空器運(yùn)行有關(guān)的人員”，除飛行人員外，至少包括飛行計(jì)劃人員和空中交通管制員。為了民用航空運(yùn)行的順暢和效率，需要監(jiān)視設(shè)施的有關(guān)航行通告。我國(guó)現(xiàn)有規(guī)章和規(guī)范性文件對(duì)監(jiān)視設(shè)施的公布要求不同。筆者以最為常見(jiàn)的SSR為例，對(duì)監(jiān)視設(shè)施的有關(guān)航行通告如何進(jìn)行探討。

1、監(jiān)視設(shè)施信息情況分析

《民用航空情報(bào)工作規(guī)則》（CCAR—175TM—R1）規(guī)定，航行通告用于涉及航空器運(yùn)行的臨時(shí)性變動(dòng)的情報(bào)，是對(duì)民用航空資料匯編（縮寫(xiě)為AIP）的有效補(bǔ)充。《民用航空情報(bào)工作規(guī)則》中對(duì)需要航行通告的25種情況進(jìn)行了界定。但是，涉及到空中交通管理監(jiān)視設(shè)施的情況不在25種情況之中，AIP中也沒(méi)有相關(guān)的章節(jié)說(shuō)明監(jiān)視設(shè)施的情況。

下面是蘭州情報(bào)區(qū)2008年的一份二次雷達(dá)的航行通告：

該航行通告向有關(guān)人員發(fā)出通知，自2008年8月5日23時(shí)50分起蘭州飛行情報(bào)區(qū)（詳細(xì)一點(diǎn)來(lái)說(shuō)是蘭州管制區(qū)）民勤二次監(jiān)視雷達(dá)開(kāi)放使用。該雷達(dá)啟用為B215航路實(shí)現(xiàn)全程雷達(dá)覆蓋很重要，也是蘭州管制區(qū)實(shí)施雷達(dá)管制的基礎(chǔ)。

依照民航局現(xiàn)有的規(guī)章，《民用航空情報(bào)工作規(guī)則》來(lái)看，第87條中對(duì)需要航行通告的25種情況進(jìn)行了界定，比如導(dǎo)航和通信設(shè)施在第3款中有如下表述[2]：

“無(wú)線電導(dǎo)航和地空通信服務(wù)的設(shè)置、撤銷及工作能力的重大變化，包括：無(wú)線電導(dǎo)航和地空通信服務(wù)的中斷或者恢復(fù)、頻率的更改、服務(wù)時(shí)間的變化、識(shí)別信號(hào)的變化、方向性助航設(shè)施的方向調(diào)整、設(shè)施位置的改變、總發(fā)射功率50%以上的增減、廣播時(shí)間或者內(nèi)容的變化，以及任何無(wú)線電導(dǎo)航和地空通信發(fā)生異常或者不可靠的情況。”

涉及到空中交通管理的監(jiān)視設(shè)施不在25種情況之中，中國(guó)AIP中也沒(méi)有相關(guān)的章節(jié)說(shuō)明監(jiān)視設(shè)施的情況。依照《民用航空情報(bào)工作規(guī)則》，該航行通告不應(yīng)該。

其后公布的《民用航空航行通告代碼選擇規(guī)范》（MH/T4031—2011），參照了國(guó)際民航組織（ICAO）的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施附件15《航空情報(bào)服務(wù)》以及DOC8126《航空情報(bào)服務(wù)手冊(cè)》，對(duì)有關(guān)監(jiān)視設(shè)施的航行通告選擇計(jì)算機(jī)能夠設(shè)別和檢索的代碼進(jìn)行了規(guī)定。下圖是二次監(jiān)視雷達(dá)的代碼情況（節(jié)選）[3]。

該表顯示，SSR的選擇代碼為CS，它的安裝、不工作、可能中斷、受限制等需要航行通告，而且需要為飛行員提供（上表中簽發(fā)目的的B所在列中有X表示要進(jìn)入飛行前資料公告（PIB）。因此，應(yīng)該該類航行通告。

2、結(jié)論和建議

篇7

關(guān)鍵詞：直招士官 任職教育 教學(xué)方法

直招士官是與軍官、士官相區(qū)別的軍隊(duì)新興力量，是新的教學(xué)對(duì)象，在當(dāng)前任職教育背景下，培養(yǎng)任職崗位合格人才是教育教學(xué)的首要目標(biāo)。而《航材管理基礎(chǔ)理論與方法》課程是理論基礎(chǔ)課，對(duì)后續(xù)課程和培養(yǎng)學(xué)員的航空器材管理能力具有重要的支撐作用。因此，應(yīng)結(jié)合直招士官學(xué)員的特點(diǎn)，結(jié)合崗位需求和課程性質(zhì)，不斷改進(jìn)教學(xué)，培養(yǎng)和提高直招士官學(xué)員崗位任職能力。

1 直招士官層次《航材管理基礎(chǔ)理論與方法》課程簡(jiǎn)要介紹

1.1 課程的性質(zhì)和地位 本課程是航空器材管理專業(yè)（直招士官層次）的一門(mén)專業(yè)基礎(chǔ)必修課。

本課程是人才培養(yǎng)方案中的主干課程，是航空器材管理專業(yè)最重要的基礎(chǔ)課程，對(duì)學(xué)員學(xué)習(xí)后續(xù)課程和培養(yǎng)航材管理能力具有重要的支撐作用。

1.2 課程的理念 本課程作為一門(mén)專業(yè)基礎(chǔ)課程，以航材法規(guī)為依據(jù)，以現(xiàn)代管理理論為基礎(chǔ)，以航材工作崗位的實(shí)際需要為出發(fā)點(diǎn)，堅(jiān)持現(xiàn)代管理理論與航空器材管理專業(yè)結(jié)合。學(xué)員通過(guò)該課程的學(xué)習(xí)，掌握航空器材管理的基礎(chǔ)理論知識(shí)，并形成初步的航空器材管理能力。

1.3 課程學(xué)時(shí)數(shù)與授課對(duì)象 本課程學(xué)時(shí)數(shù)為30學(xué)時(shí)，授課對(duì)象是航空器材管理專業(yè)直招士官層次學(xué)員。

2 《航材管理基礎(chǔ)理論與方法》課程教學(xué)過(guò)程中存在的問(wèn)題

2.1 體現(xiàn)直招士官學(xué)員的特點(diǎn)不夠鮮明 在教學(xué)實(shí)施過(guò)程中發(fā)現(xiàn)直招士官學(xué)員具有以下特點(diǎn)：學(xué)歷層次較高，但基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，具備一定職業(yè)技能，但專業(yè)差異較大。在前期的教學(xué)設(shè)計(jì)中，部分教學(xué)內(nèi)容設(shè)置難度比士官中專層次的高，但在教學(xué)過(guò)程中發(fā)現(xiàn)他們的基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，特別是對(duì)管理知識(shí)知之甚少。雖然部分學(xué)員已取得國(guó)家頒發(fā)的職業(yè)資格證書(shū)，具備一定的職業(yè)技能，但專業(yè)差異較大，與航材管理專業(yè)相關(guān)的較少，導(dǎo)致某些學(xué)員較難理解部分專業(yè)知識(shí)。

2.2 培養(yǎng)崗位任職能力的教學(xué)目的不夠明確 由于過(guò)去實(shí)行的是學(xué)歷教育，突出理論知識(shí)的完整性和系統(tǒng)性。而任職教育與學(xué)歷教育不同，具有明確的崗位指向性，強(qiáng)調(diào)崗位任職能力培養(yǎng)的教學(xué)目的。從以往教學(xué)來(lái)看，崗位任職能力培養(yǎng)的教學(xué)目的不夠明確，教員主要對(duì)以往的教學(xué)內(nèi)容稍加調(diào)整，而不是完全按崗位所需去安排和組織教學(xué)內(nèi)容，加上直招士官學(xué)員不了解部隊(duì)，使得所學(xué)的理論與方法對(duì)未來(lái)工作崗位的直接指導(dǎo)作用不明顯。

2.3 體現(xiàn)教學(xué)效果的教學(xué)方法相對(duì)單一 由于本課程具有理論性較強(qiáng)的特點(diǎn)，而且直招士官學(xué)員不了解管理知識(shí)，更不了解航空器材專業(yè)知識(shí)，所以，多數(shù)內(nèi)容以課堂講授為主，強(qiáng)調(diào)教員為中心，學(xué)員課堂參與性差、師生互動(dòng)較少，教員與學(xué)員主要是單向溝通，并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)教與學(xué)雙向交流，教學(xué)相長(zhǎng)。這種單一的教學(xué)方法不能有效激發(fā)學(xué)員的學(xué)習(xí)積極性，導(dǎo)致教學(xué)效果不夠理想。因此，必須豐富教學(xué)方法，適應(yīng)任職教育的要求，以提高教學(xué)效果。

3 《航材管理基礎(chǔ)理論與方法》課程教學(xué)改進(jìn)措施

3.1 充分考慮學(xué)員情況 任職教育是以學(xué)員為中心的教育。鑒于直招士官學(xué)員學(xué)歷較高但是基礎(chǔ)薄弱、具備初級(jí)或中級(jí)職業(yè)技能，但專業(yè)差異較大的特點(diǎn)，合理分組，每一組中既有有相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)的學(xué)員（如在民航做過(guò)機(jī)械員的），又有無(wú)工作經(jīng)驗(yàn)的，既有基礎(chǔ)較好的又有較差的。這樣，在學(xué)習(xí)本課程教學(xué)內(nèi)容時(shí)，基礎(chǔ)較扎實(shí)的、以往工作經(jīng)驗(yàn)相近的學(xué)員可以幫助小組中其他基礎(chǔ)較差的學(xué)員，通過(guò)他們互相的交流學(xué)習(xí)，不僅可以加深對(duì)理論內(nèi)容的理解，也可以提高本課程的感性認(rèn)識(shí)。尤其是航材管理方法模塊的內(nèi)容，應(yīng)充分調(diào)動(dòng)具有民用航空公司工作經(jīng)驗(yàn)學(xué)員的積極性，以便幫助其他的學(xué)員盡快掌握和熟悉各種管理方法在航空器材工作中的具體應(yīng)用。

3.2 突出任職教育的教學(xué)目的 任職教育是以崗位任職為指向的教育，是以能力為核心的教育。它以服務(wù)部隊(duì)為宗旨，以部隊(duì)崗位需求為牽引，在教學(xué)模式上強(qiáng)調(diào)崗位任職能力的培養(yǎng)，突出學(xué)員解決任職崗位領(lǐng)域?qū)嶋H問(wèn)題能力的提高，使學(xué)員成為能夠滿足部隊(duì)實(shí)際需求的高技能軍事人才。因此，任職教育具有突出的崗位指向性。這就要求把培養(yǎng)學(xué)員的崗位任職能力作為士官任職教育的主要教學(xué)目的，將培訓(xùn)對(duì)象任職崗位能力的需要作為改革教學(xué)最根本的牽引力量。而航空器材管理專業(yè)的直招士官學(xué)員畢業(yè)后的崗位主要是航材“三員”，即航材保管員、統(tǒng)計(jì)員和封存員，因此，該課程的教學(xué)目的是使直招士官學(xué)員掌握管理的基本原理、理論和基本方法,并運(yùn)用原理、理論和方法解決航空器材管理過(guò)程中的實(shí)際問(wèn)題，具備初步的航空器材管理能力。在教學(xué)實(shí)施過(guò)程中要嚴(yán)格按照航材工作法規(guī)規(guī)定和要求的崗位職責(zé)安排教學(xué)內(nèi)容，與航空器材保管員、統(tǒng)計(jì)員和封存員崗位相貼近。

3.3 豐富教學(xué)方法并靈活應(yīng)用 教學(xué)方法的核心的作用是為實(shí)現(xiàn)教學(xué)目標(biāo)和完成教學(xué)任務(wù)服務(wù)，教學(xué)方法選擇要以教學(xué)目標(biāo)為依據(jù)。本課程既有管理原理與理論內(nèi)容，也有管理的具體方法，為了讓學(xué)員既能理解和掌握理論，并學(xué)會(huì)運(yùn)用各個(gè)管理方法，又能運(yùn)用管理理論和方法指導(dǎo)日后的航材管理工作，就需要靈活應(yīng)用各種教學(xué)方法。

3.3.1 互動(dòng)式教學(xué) 如，在講授“現(xiàn)代管理理論”時(shí)，由于多數(shù)管理理論源于西方國(guó)家，因此具有較大的抽象性，針對(duì)這一情況，不能單純講理論，而是通過(guò)讓學(xué)員之間、教員與學(xué)員之間的互動(dòng)幫助學(xué)員理解所學(xué)內(nèi)容，如“你認(rèn)為在軍隊(duì)?wèi)?yīng)該采取什么樣的管理方式”進(jìn)行討論。

3.3.2 啟發(fā)式教學(xué) 做到教員的“教”與學(xué)員的“思”相同步，教員的“啟”與學(xué)員的“問(wèn)”相一致，增強(qiáng)教學(xué)效果，如“你認(rèn)為如何做好航空器材質(zhì)量管理”。

3.3.3 案例教學(xué) 選取航空器材工作中的典型案例，幫助學(xué)員理解教學(xué)內(nèi)容。如“標(biāo)準(zhǔn)化管理”部分中，由于航材保管員工作疏忽，沒(méi)有按照器材目錄正確擺放器材，造成器材無(wú)法找到，影響器材及時(shí)發(fā)付。

參考文獻(xiàn)：

[1]周道雷.任職教育理論與實(shí)踐研究[M].北京：軍事科學(xué)出版社，2009：4.

篇8

論文關(guān)鍵詞：民航；信息；共享；體系

1國(guó)內(nèi)外民航信息化的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)

信息化是當(dāng)今世界全球經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的顯著特征，信息化水平是衡量一個(gè)國(guó)家和地區(qū)綜合實(shí)力、競(jìng)爭(zhēng)力、經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)力和現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志。信息化對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的影響更加顯著，全球信息化正在引發(fā)世界的深刻變革，重塑世界政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化和軍事發(fā)展的新格局。加快信息化發(fā)展，已經(jīng)成為世界各國(guó)的共同選擇。我國(guó)對(duì)信息化高度重視，黨的十七大提出“全面認(rèn)識(shí)工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、市場(chǎng)化、國(guó)際化深入發(fā)展的新形勢(shì)新任務(wù)”，從國(guó)家戰(zhàn)略部署上將信息化提到一個(gè)新的高度。如何充分、有效地利用信息資源，成為我們這個(gè)時(shí)代的基本需求。21世紀(jì)來(lái)，信息技術(shù)在各個(gè)應(yīng)用領(lǐng)域需求的推動(dòng)下得到飛速發(fā)展，民航業(yè)信息化的發(fā)展也呈現(xiàn)出階段性發(fā)展的特征。根據(jù)美國(guó)哈佛大學(xué)教授RichardL．Nolan提出的經(jīng)典信息化建設(shè)階段劃分理論，即諾蘭模型，確認(rèn)了信息化建設(shè)將經(jīng)歷初始階段、擴(kuò)展階段、控制階段、集成階段、數(shù)據(jù)管理階段和成熟階段。民航業(yè)是一個(gè)與信息技術(shù)緊密相連的行業(yè)，由于行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，目前國(guó)內(nèi)民航業(yè)信息化建設(shè)較早，與國(guó)內(nèi)交通領(lǐng)域的其他行業(yè)相比水平最高，并處于快速發(fā)展時(shí)期。我國(guó)南航、國(guó)航、東航等航空集團(tuán)和首都、上海和廣州幾大樞紐機(jī)場(chǎng)的信息化都處于諾蘭模型第四階段晚期或第五階段早期，即集成階段走向數(shù)據(jù)管理階段。但與國(guó)際航空公司相比，仍然存在著一定差距，近年來(lái)。美國(guó)、歐洲、日本等航空業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家紛紛開(kāi)始了航空信息系統(tǒng)整合的研究及實(shí)踐，特別是在航空安全信息方面。典型的如歐洲航空事故征候報(bào)告系統(tǒng)協(xié)調(diào)中心(ECCMRS)，美國(guó)的航空安全報(bào)告系統(tǒng)(ASRS)的大型航空事件報(bào)告系統(tǒng)，國(guó)際民航組織的事故／事故征候報(bào)告系統(tǒng)(ADREP)等。

伴隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)和中國(guó)民航事業(yè)的持續(xù)快速健康發(fā)展民航信息化建設(shè)也進(jìn)入了快速發(fā)展期，建成了若干穩(wěn)定便于從數(shù)據(jù)庫(kù)和應(yīng)用系統(tǒng)兩個(gè)層次進(jìn)行集成的信息共享運(yùn)行的核心業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)，在以下8個(gè)方面取得了顯著的成效(1)民航空管數(shù)據(jù)通信網(wǎng)和民航商務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)的建設(shè)和技術(shù)改造得到加強(qiáng)；(2)旅客訂座、貨運(yùn)系統(tǒng)和全球分銷系統(tǒng)建設(shè)基本完成；(3)離港系統(tǒng)建設(shè)任務(wù)完成，共覆蓋全國(guó)150多個(gè)機(jī)場(chǎng)；(4)民航收入結(jié)算系統(tǒng)得到完善，收入結(jié)算能力顯著提高；(5)空管信息系統(tǒng)建設(shè)完成，提升了民航空中交通管理水平；(6)民航企業(yè)內(nèi)部運(yùn)行管理系統(tǒng)建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，幫助企業(yè)提升了安全、服務(wù)和效益水平；(7)民航電子政務(wù)系統(tǒng)平臺(tái)建設(shè)完成；(8)民航電子商務(wù)得到較大發(fā)展。信息化建設(shè)為中國(guó)民航科學(xué)發(fā)展提供了強(qiáng)大支撐，為加快我國(guó)新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)，參與航空全球化競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略目標(biāo)提供有力保障。當(dāng)前，加快民航信息化發(fā)展，提高行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，是應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)勢(shì)的有效手段。2008年以來(lái)，國(guó)際金融危機(jī)不斷蔓延，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)明顯放緩。受其影響，全球民航業(yè)呈現(xiàn)運(yùn)輸量大幅下降，旅客需求減少，航空公司出現(xiàn)虧損的不利局面。受國(guó)際國(guó)內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、自然災(zāi)害、突發(fā)事件、油價(jià)波動(dòng)等因素的影響，中國(guó)民航增長(zhǎng)速度下降2008年1—11月份，全行業(yè)虧損39．5億元，航空公司虧損70．7億元，國(guó)際航線負(fù)增長(zhǎng)。針對(duì)這種情況，我們必須采取多種措施加以解決。面對(duì)嚴(yán)峻形勢(shì)，我們必須深化信息技術(shù)應(yīng)用，充分利用信息技術(shù)提高運(yùn)營(yíng)和管理水平，增強(qiáng)應(yīng)對(duì)復(fù)雜局面的處理能力。但由于歷史原因，各大航空企業(yè)各業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)相互獨(dú)立、自成體系，導(dǎo)致系統(tǒng)間信息交換困難、信息共享度低、服務(wù)無(wú)法共享、信息難于綜合利用，以及系統(tǒng)建設(shè)和維護(hù)難度大等，成為制約民航信息化發(fā)展的瓶頸。為有效解決這一問(wèn)題，2006年民航總局在《中國(guó)民用航空發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃》中明確提出“建設(shè)航空安全、數(shù)字民航、財(cái)務(wù)管理等信息系統(tǒng)和公共信息服務(wù)平臺(tái)，加快信息資源標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)信息共享和交換。”

目前，民航公共信息共享主要存在的問(wèn)題有幾方面

(1)民航業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化差，導(dǎo)致行業(yè)信息資源共享和開(kāi)發(fā)利用水平低。影響系統(tǒng)之間信息的共享、系統(tǒng)之間的協(xié)同運(yùn)作效率，也使系統(tǒng)難以推廣和集成，給行業(yè)信息化帶來(lái)諸多不利的限制；(2)各航空部門(mén)信息系統(tǒng)獨(dú)立建設(shè)運(yùn)行和維護(hù)，信息封閉和壟斷嚴(yán)重，系統(tǒng)之間互聯(lián)度差造成信息孤島現(xiàn)象突出，航空信息難以綜合利用，給系統(tǒng)的擴(kuò)展和維護(hù)帶來(lái)很大困難。(3)民航行業(yè)對(duì)信息化的戰(zhàn)略性、緊迫性缺乏足夠的認(rèn)識(shí)，缺乏有效的組織和引導(dǎo)民航信息平臺(tái)整體效益發(fā)揮不夠，不能有效整合信息資源造成編碼、接口規(guī)范等不一致，為信息共享和交換造成一定障礙。(4)操作系統(tǒng)存在嚴(yán)重的異構(gòu)性，既有大型機(jī)操作系統(tǒng)0S／390，又有UNIX、Windows等數(shù)種操作系統(tǒng)。(5)數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)各不相同，存在DB2，Oracle、Sybase、SOL Server等多種數(shù)據(jù)庫(kù)。因此，全民航業(yè)需要信息交換和深度系統(tǒng)整合，迫切需要研究先進(jìn)適用的、可實(shí)現(xiàn)航空公共信息集成、共享和綜合利用的解決方案，而建設(shè)航空公共信息共享平臺(tái)是解決上述問(wèn)題的最佳選擇。民航公共信息共享平臺(tái)作為民航信息系統(tǒng)間信息交換和共享的樞紐，各信息系統(tǒng)不再需要直接與眾多、異構(gòu)的系統(tǒng)打交道，只需利用統(tǒng)一的、規(guī)范的訪問(wèn)接口，通過(guò)信息共享平成信息交換和共享。信息共享平臺(tái)不僅能夠提高系統(tǒng)間信息交換的透明度和信息的共享度，而且可以大大減少信息系統(tǒng)的交互接口，降低信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)和維護(hù)的難度和成本，縮短信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)和實(shí)施的周期。因此，深入分析各信息系統(tǒng)的共享需求，針對(duì)需求設(shè)計(jì)統(tǒng)一的信息共享平臺(tái)功能和結(jié)構(gòu)十分必要。

2民航公共信息共享平臺(tái)的基本功能

民航信息共享平臺(tái)應(yīng)是一個(gè)為國(guó)家民航局、航空公司、運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)和航空科研院所信息系統(tǒng)間提供信息交換服務(wù)、信息共享服務(wù)和功能共享服務(wù)的平臺(tái)。該平臺(tái)具有一定信息加工、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換和處理能力，采用優(yōu)先級(jí)服務(wù)機(jī)制，優(yōu)先滿足實(shí)時(shí)性要求高的交換和共享請(qǐng)求，并保證航空信息交換和共享的安全性和可靠性。民航公共信息的用戶大體可以分為國(guó)家民航局決策人員、航空公司和運(yùn)營(yíng)機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)與管理人員、教育科研院校人員和乘客等。各種用戶對(duì)信息的需求雖有明顯的差異，這就要求信息共享平臺(tái)具備以下幾個(gè)方面的功能：

2．1數(shù)據(jù)的抽取和初步處理

數(shù)據(jù)抽取將負(fù)責(zé)從不同的系統(tǒng)中提出所需存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)，并加以凈化、轉(zhuǎn)換，然后裝載到數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)中；同時(shí)按照不同的匯總粒度計(jì)算出不同級(jí)別的綜合數(shù)據(jù)，并且加上相應(yīng)的時(shí)間戳。此功能，要支持異構(gòu)多源航班信息獲取，支持隨需應(yīng)變的數(shù)據(jù)源接入與動(dòng)態(tài)剪裁(靈活配置)。

2．2數(shù)據(jù)的集成與融合

由于歷史和技術(shù)的原因，民航每個(gè)業(yè)務(wù)子系統(tǒng)都有自己的數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)以及建立在系統(tǒng)上的不同類型的數(shù)據(jù)庫(kù)。各個(gè)成員數(shù)據(jù)庫(kù)中的模式可能用不同的數(shù)據(jù)模型表達(dá)，此外還存在著由約束引起的差異和語(yǔ)義引起的差異。將成員數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)按照統(tǒng)一的模式進(jìn)行集成，是信息共享平臺(tái)最重要的研究?jī)?nèi)容，也是其最重要的功能。

2．3數(shù)據(jù)存儲(chǔ)與組織

信息共享平臺(tái)將為不同的信息系統(tǒng)提供服務(wù)，而這些信息系統(tǒng)對(duì)數(shù)據(jù)的要求存在差異，因此，信息共享平臺(tái)在數(shù)據(jù)組織方面形成多級(jí)粒度存儲(chǔ)數(shù)據(jù)；同時(shí)依據(jù)數(shù)據(jù)存取的相關(guān)性形成多種分割。

2．4信息功能

對(duì)外實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享是信息平臺(tái)的最終目的。它是各種用戶訪問(wèn)平臺(tái)的門(mén)戶，是平臺(tái)提供服務(wù)的方式。為提高信息的質(zhì)量，便于用戶主動(dòng)地獲得所需的信息，不僅要采用傳統(tǒng)的信息模型，還要通過(guò)信息的深層次加工，通過(guò)各種信息傳播方式主動(dòng)地提供用戶感興趣的信息。如通過(guò)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了Web、Wap、手機(jī)短信集成化、多方式信息，提供航班運(yùn)行全過(guò)程的信息服務(wù)和多方式協(xié)同服務(wù)。

2．5提供共享服務(wù)

信息共享平臺(tái)可為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供三類共享服務(wù)。業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)直接調(diào)用信息共享平臺(tái)的功能模塊，獲取共享服務(wù)。信息共享平臺(tái)可直接提供經(jīng)由計(jì)算、票價(jià)計(jì)算等核心共享服務(wù)功能。業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)通過(guò)信息共享平臺(tái)，調(diào)用其他業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的功能模塊，獲取共享服務(wù)。通過(guò)共享服務(wù)，可以加快電子客票、航空物流信息平臺(tái)、電子商務(wù)結(jié)算、清算系統(tǒng)的應(yīng)用步伐。

2．6輔助決策支持功能

信息共享平臺(tái)可以展示各種報(bào)表和圖形，使查詢系統(tǒng)性能大大提高。人工智能方法應(yīng)用在知識(shí)獲取上，可以使各級(jí)決策部門(mén)和管理部門(mén)對(duì)歷年的運(yùn)輸數(shù)據(jù)進(jìn)行深入分析，為決策提供支持。

3信息共享平臺(tái)的總體構(gòu)建設(shè)想

為實(shí)現(xiàn)上述功能，可根據(jù)實(shí)際運(yùn)行情況，將民航公共信息共享平臺(tái)系統(tǒng)分為中央級(jí)與機(jī)場(chǎng)級(jí)(含公司、教育科研院所)兩層管理模式。通過(guò)兩級(jí)管理，整合民航業(yè)務(wù)中運(yùn)營(yíng)、商務(wù)、空管、機(jī)場(chǎng)應(yīng)用系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流，加強(qiáng)信息系統(tǒng)和信息資源標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)行業(yè)信息共享和信息交換，為公眾提供全方位的民航信息服務(wù)。

中央級(jí)信息共享平臺(tái)直接與各個(gè)業(yè)務(wù)子系統(tǒng)和機(jī)場(chǎng)級(jí)信息共享平臺(tái)相聯(lián)系，所涉及的信息資源來(lái)自各個(gè)子系統(tǒng)和機(jī)場(chǎng)級(jí)信息共享平臺(tái)。該層次的數(shù)據(jù)粒度比較粗，信息資源是較高層次的，一般屬于決策支持的信息。細(xì)節(jié)性數(shù)據(jù)主要由機(jī)場(chǎng)級(jí)信息共享平臺(tái)來(lái)組織、存儲(chǔ)、處理和挖掘。機(jī)場(chǎng)級(jí)信息共享平臺(tái)的位置非常重要，它集成了機(jī)場(chǎng)級(jí)的信息，無(wú)縫地將各個(gè)信息系統(tǒng)連接在一起，實(shí)現(xiàn)信息共享，使全行業(yè)的各個(gè)系統(tǒng)成為有機(jī)整體，并為新建系統(tǒng)提供開(kāi)放的接口。機(jī)場(chǎng)級(jí)信息共享平臺(tái)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)與中央級(jí)信息共享系統(tǒng)互通信息，把收集到的航空運(yùn)輸中的實(shí)時(shí)信息傳送到中央級(jí)信息共享平臺(tái)，并從中央級(jí)信息共享平臺(tái)的集成數(shù)據(jù)庫(kù)中讀取本系統(tǒng)所需的數(shù)據(jù)，接收中央級(jí)信息共享平臺(tái)的指令和請(qǐng)求。機(jī)場(chǎng)級(jí)系統(tǒng)是一套集成業(yè)務(wù)信息并能完整獨(dú)立運(yùn)行的系統(tǒng)，通過(guò)信息共享平臺(tái)，國(guó)內(nèi)旅客已經(jīng)可以輕松實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上訂票、網(wǎng)上支付、自助值機(jī)、自選座位、里程累計(jì)，進(jìn)而提升其滿意度。而航空公司可以在聯(lián)盟策略、運(yùn)價(jià)管理、代碼共享、航班控制、旅客信息管理、銷售策略等方面采取革命性的行動(dòng)，增強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)力。此外，依托信息化平臺(tái)，民航機(jī)場(chǎng)可以在值機(jī)服務(wù)、數(shù)據(jù)分析、安全檢查、行李托運(yùn)、航班旅客信息管理等方面取得突破性進(jìn)展，改善服務(wù)水平。以首都機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)中心為例(見(jiàn)圖1)：’

4民航信息共享平臺(tái)的技術(shù)實(shí)現(xiàn)

業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的集成經(jīng)歷了點(diǎn)對(duì)點(diǎn)方式、以中間件為核心的EAI方式，目前正在向以松耦合和可互操作為主要特征、面向服務(wù)的SOA架構(gòu)發(fā)展。面向服務(wù)的S0A架構(gòu)(Service—Oriented—Architectm'e)是一個(gè)組件模型，它將應(yīng)用程序的不同功能單元——服務(wù)(service)，通過(guò)定義規(guī)范的接口和契約(contract)聯(lián)系起來(lái)。服務(wù)接口獨(dú)立于具體實(shí)現(xiàn)服務(wù)的硬件平臺(tái)、操作系統(tǒng)和編程語(yǔ)言，使得服務(wù)可以使用統(tǒng)一和標(biāo)準(zhǔn)的方式進(jìn)行通信，即在基于SOA架構(gòu)的系統(tǒng)中，應(yīng)用程序的功能由一些松耦合、具有統(tǒng)一接口定義的組件(服務(wù))組合而成。SOA架構(gòu)的服務(wù)共享機(jī)制具有一些優(yōu)點(diǎn)。

4．1服務(wù)的松耦合性

只要業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)和用戶提出的服務(wù)請(qǐng)求符合服務(wù)接口規(guī)范，就可以為其提供相應(yīng)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)了服務(wù)的松耦合，同時(shí)服務(wù)的請(qǐng)求者和服務(wù)的提供方可分布于不同的系統(tǒng)。

4．2提供服務(wù)方式的規(guī)范性

基于規(guī)范的服務(wù)接口，以便于用戶、業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)完成服務(wù)的調(diào)用。

4．3提供服務(wù)的靈活性

一個(gè)服務(wù)不僅可為多個(gè)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)服務(wù)，而且可通過(guò)服務(wù)的快速組合形成新的應(yīng)用，及時(shí)適應(yīng)業(yè)務(wù)需求的變化。

SOA架構(gòu)只是實(shí)現(xiàn)和解決了服務(wù)模塊間調(diào)用的互操作問(wèn)題，為了更好地服務(wù)于行業(yè)應(yīng)用，引入服務(wù)總線的應(yīng)用架構(gòu)ESB(Enterprise Service Bus)。ESB是在SOA架構(gòu)中實(shí)現(xiàn)服務(wù)智能化集成與管理的中介，這一構(gòu)架是基于消息中間件(M~sinsMiddleware)、智能路由、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換等技術(shù)實(shí)現(xiàn)的，是傳統(tǒng)中間件技術(shù)與XML、Web等技術(shù)相互結(jié)合的產(chǎn)物。結(jié)合民航公共信息共享系統(tǒng)集成的實(shí)際需求，信息共享平臺(tái)的基本技術(shù)思路是：(1)為滿足業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)間實(shí)時(shí)和非實(shí)時(shí)交換要求并存的信息共享需求，信息共享平臺(tái)以SOA和ESB架構(gòu)為基礎(chǔ)，并吸納企業(yè)應(yīng)用集成技術(shù)EAI(EnterpriseApplicationIntegraiton)適應(yīng)實(shí)時(shí)交換的優(yōu)點(diǎn)；(2)共享服務(wù)模式既提供功能性共享服務(wù)，又提供信息交換和共享服務(wù)；(3)新建系統(tǒng)可采用白描述XML元數(shù)據(jù)方式實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換和共享。

5民航信息共享平臺(tái)的邏輯結(jié)構(gòu)

信息共享平臺(tái)應(yīng)采用適應(yīng)民航業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)、面向服務(wù)、具有松散耦合特征、兼有實(shí)時(shí)和非實(shí)時(shí)交換特點(diǎn)的ESB架構(gòu)。該架構(gòu)為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供兩種級(jí)別信息共享方式，即數(shù)據(jù)庫(kù)級(jí)共享和應(yīng)用系統(tǒng)級(jí)共享。

5．1數(shù)據(jù)庫(kù)級(jí)共享’

指直接從數(shù)據(jù)庫(kù)層面實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)間的信息共享和交換，適合于大批量、與事務(wù)控制邏輯無(wú)關(guān)、純數(shù)據(jù)庫(kù)級(jí)的數(shù)據(jù)提取和發(fā)送。實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)庫(kù)級(jí)共享的主要功能模塊有：(1)數(shù)據(jù)聯(lián)邦。用于建立異構(gòu)環(huán)境下多個(gè)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)的統(tǒng)一視圖。(2)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。用于將源系統(tǒng)的數(shù)據(jù)格式和語(yǔ)義轉(zhuǎn)換成目標(biāo)系統(tǒng)所理解的數(shù)據(jù)格式和語(yǔ)義，包括格式轉(zhuǎn)換和語(yǔ)義轉(zhuǎn)換。(3)共享數(shù)據(jù)庫(kù)。用于存儲(chǔ)和管理為某些業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)共享的信息，以減輕業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)，提高共享的效率。

5．2應(yīng)用系統(tǒng)級(jí)共享

指直接從應(yīng)用層面為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供高頻度、與事務(wù)控制邏輯相關(guān)的數(shù)據(jù)交換功能和通用的服務(wù)共享功能。如電子客票、運(yùn)價(jià)、CUSS、OPENTKT、OPENPNR、網(wǎng)上航班銷售查詢系統(tǒng)(wEBAv)、常客里程銀行(MBANK)、旅店系統(tǒng)(HOTEL)、油料管理系統(tǒng)(F1JEL)、行李分揀(CBI)、黑名單系統(tǒng)、離港信息查詢(ADPIS)以及數(shù)據(jù)服務(wù)等。

(1)將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)、信息共享平臺(tái)和空間信息平臺(tái)中可共享的功能為服務(wù)，實(shí)現(xiàn)服務(wù)管理和重組，主要包括服務(wù)定義、服務(wù)注冊(cè)、服務(wù)權(quán)限管理、服務(wù)隊(duì)列管理、服務(wù)功能的分解／組合等。采用服務(wù)封裝技術(shù)將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)和共享平臺(tái)中的共享功能塊等封裝為服務(wù)組件，并對(duì)服務(wù)的類別、調(diào)用方式等進(jìn)行動(dòng)態(tài)的統(tǒng)一管理和，建立服務(wù)搜索機(jī)制，方便服務(wù)使用者查找。為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供組合服務(wù)功能，將若干個(gè)服務(wù)集成在一起，執(zhí)行更為復(fù)雜的業(yè)務(wù)服務(wù)，為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供綜合性的業(yè)務(wù)服務(wù)支持。

(2)為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供定制的業(yè)務(wù)服務(wù)。根據(jù)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)或用戶需求，采用服務(wù)綁定技術(shù)，為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供定制的業(yè)務(wù)服務(wù)，以簡(jiǎn)化服務(wù)調(diào)用功能。

(3)提供數(shù)據(jù)格式定義和數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。采用行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、XML標(biāo)準(zhǔn)或自定義格式等定義統(tǒng)一的數(shù)據(jù)交換格式，實(shí)現(xiàn)源系統(tǒng)和目標(biāo)系統(tǒng)問(wèn)的數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換。

篇9

【關(guān)鍵詞】機(jī)場(chǎng)；規(guī)范化管理；協(xié)調(diào)性；博弈

【中圖分類號(hào)】C36 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】1672-5158（2012）09-0374-02

基金項(xiàng)目：民航局科技項(xiàng)目，民用機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理規(guī)范研究方案（RKXZY0723）

1、引言

民用航空業(yè)從總體上說(shuō)是一個(gè)網(wǎng)絡(luò)性產(chǎn)業(yè)，機(jī)場(chǎng)構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，空管部門(mén)保障網(wǎng)絡(luò)路線的形成與正常運(yùn)轉(zhuǎn)，而航空公司在由機(jī)場(chǎng)與空管部門(mén)構(gòu)成的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，完成航空運(yùn)輸生產(chǎn)，即客、貨的空間位移。作為網(wǎng)絡(luò)性產(chǎn)業(yè)，機(jī)場(chǎng)、空管以及航空公司三者問(wèn)既相互依存、相互協(xié)調(diào)，共同完成航空運(yùn)輸生產(chǎn)，同時(shí)又面臨各自不同的利益取向與選擇，體現(xiàn)博弈性的一面。因此，從機(jī)場(chǎng)角度來(lái)看，如何按照三者特點(diǎn)，三者問(wèn)關(guān)系，制訂相應(yīng)政策，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的規(guī)范化管理，則是—個(gè)亟待解決的社會(huì)熱點(diǎn)問(wèn)題。

1、機(jī)場(chǎng)、空管、航空公司各自的利益選擇

機(jī)場(chǎng)、空管、航空公司三者具有不同的經(jīng)濟(jì)特性。

從空間關(guān)系看，航空運(yùn)輸生產(chǎn)基本圍繞機(jī)場(chǎng)進(jìn)行。航空公司的運(yùn)營(yíng)必須以機(jī)場(chǎng)為基點(diǎn)，客貨的組織、集散也多在機(jī)場(chǎng)內(nèi)進(jìn)行；空管部門(mén)的塔臺(tái)、航管雷達(dá)、進(jìn)近助航設(shè)備以及通信、導(dǎo)航、氣象等設(shè)備也大多設(shè)在機(jī)場(chǎng)及其附近區(qū)域。

從相互間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系看，機(jī)場(chǎng)、空管部門(mén)的產(chǎn)品是為航空公司提供的服務(wù)，機(jī)場(chǎng)向航空公司收取一系列航空業(yè)務(wù)費(fèi)用（如飛機(jī)起降費(fèi)、飛機(jī)停場(chǎng)費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)等），空管向航空公司收取航路保障費(fèi)和機(jī)場(chǎng)進(jìn)近指揮費(fèi)；航空公司則是機(jī)場(chǎng)、空管服務(wù)的直接需求方，其收入主要來(lái)自于航線座公里費(fèi)以及貨物運(yùn)輸費(fèi)，除此之外還包括飛機(jī)維修、清潔、配餐、旅客輸送等航空附屬業(yè)務(wù)收入。因此，在民航運(yùn)輸生產(chǎn)的整個(gè)供需鏈條中，機(jī)場(chǎng)、空管以及航空公司一方面是緊密相連的，另一方面又有各自的利益需求和選擇。

表1詳細(xì)分析了機(jī)場(chǎng)、空管、航空公司三者在民航運(yùn)輸生產(chǎn)的整個(gè)供需鏈條中各自的利益取向。三者均有各自的利益所在，因此存在一定的博弈關(guān)系。

2、民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)與空管、航空公司的協(xié)調(diào)性分析

2.1 定性描述

在民航運(yùn)輸生產(chǎn)這一供需鏈條中，機(jī)場(chǎng)與空管間業(yè)務(wù)的重疊主要體現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)管制中，管制員通過(guò)無(wú)線電與飛行員保持聯(lián)絡(luò)，利用雷達(dá)對(duì)航空器進(jìn)行監(jiān)視并為其提供機(jī)場(chǎng)交通服務(wù)，確保航空器在機(jī)場(chǎng)機(jī)動(dòng)區(qū)內(nèi)有序運(yùn)行。從機(jī)場(chǎng)的角度出發(fā)，盡量以最小的成本，最合理的方式規(guī)劃?rùn)C(jī)場(chǎng)標(biāo)志標(biāo)識(shí)以及引導(dǎo)航空器滑行、起降等設(shè)施設(shè)備，但往往因過(guò)于考慮成本因素而忽略了標(biāo)志標(biāo)識(shí)信息的明確性，以及設(shè)施設(shè)備布局的合理性，使機(jī)場(chǎng)成為空中交通擁擠的瓶頸，給空管部門(mén)的交通管制工作帶來(lái)不便，不利于機(jī)場(chǎng)運(yùn)行規(guī)范化管理的建設(shè)，曾加機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全隱患。

機(jī)場(chǎng)與航空公司間利益沖突點(diǎn)主要體現(xiàn)在航空公司基地機(jī)場(chǎng)的航班地面服務(wù)中（如候機(jī)樓內(nèi)商業(yè)用地、值機(jī)柜臺(tái)和辦公用地的租賃等）。在這一領(lǐng)域機(jī)場(chǎng)與航空公司可理解為供需雙方。機(jī)場(chǎng)的產(chǎn)品是為航空公司提供的服務(wù)，航空公司則是這種產(chǎn)品的需求方。當(dāng)機(jī)場(chǎng)的客貨吞吐量、保障飛機(jī)起降架次等低于其設(shè)計(jì)能力時(shí)，也即是機(jī)場(chǎng)產(chǎn)品的供給大于需求，這時(shí)作為需方的航空公司就擁有針對(duì)租賃費(fèi)用等議價(jià)的優(yōu)勢(shì)；相反當(dāng)機(jī)場(chǎng)的供給小于需求時(shí)，機(jī)場(chǎng)則處于有利的地位。因此便產(chǎn)生了機(jī)場(chǎng)與航空公司的博弈行為。

由此可見(jiàn)，三者均有各自的利益所在，其中，機(jī)場(chǎng)與空管間可用合作博弈中的兩階段博弈激勵(lì)模型來(lái)解釋，通過(guò)合作相互激勵(lì)增加自身利益；而機(jī)場(chǎng)與航空公司間則屬于討價(jià)還價(jià)博弈，雙方通過(guò)討價(jià)還價(jià)或達(dá)成一種默契以便形成利益均衡。

2.2 機(jī)場(chǎng)與空管問(wèn)的協(xié)調(diào)性分析

運(yùn)用兩階段博弈激勵(lì)模型對(duì)機(jī)場(chǎng)與空管問(wèn)的協(xié)調(diào)性進(jìn)行博弈分析。其基本模型是：第一階段，空管部門(mén)選擇是否積極配合機(jī)場(chǎng)當(dāng)局的工作，積極配合的效用為-d，積極配合時(shí)能夠向機(jī)場(chǎng)提出有效的規(guī)范化管理建議的概率為p；第二階段，機(jī)場(chǎng)當(dāng)局選擇是否采納建議，如采納建議機(jī)場(chǎng)收益將增加g，給空管部門(mén)帶來(lái)的利益為k，同時(shí)，機(jī)場(chǎng)在完善設(shè)施與優(yōu)化管理的過(guò)程中所消耗的費(fèi)用為f，該模型的簡(jiǎn)化模型如圖1所示。

機(jī)場(chǎng)當(dāng)局期望的結(jié)果是為空管部門(mén)提供高效指揮環(huán)境，使空管積極配合機(jī)場(chǎng)管理并提出規(guī)范化管理建議，促進(jìn)機(jī)場(chǎng)管理同空中交通管理的有效銜接，最終達(dá)到提高機(jī)場(chǎng)效益的目的。從上述模型來(lái)看，機(jī)場(chǎng)要采納建議，必須滿足的條件是g-f≥0，要使空管選擇協(xié)調(diào)配合，必須使其協(xié)調(diào)配合的預(yù)期收益不小于不配合的收益，即pk-d≥0。假定p為不變的平均值，則k≥d/p，此時(shí)空管部門(mén)才會(huì)選擇協(xié)調(diào)配合。其中k也可以是機(jī)場(chǎng)為了讓空管部門(mén)協(xié)調(diào)配合同時(shí)提出相關(guān)革新建議而事前制定的激勵(lì)報(bào)酬。

通過(guò)以上分析，得出機(jī)場(chǎng)集團(tuán)同空中交通管理局的管理銜接可從以下三方面入手：

一、加強(qiáng)與空管間合作。機(jī)場(chǎng)當(dāng)局在前期選址、規(guī)劃布局等方面應(yīng)聽(tīng)取空管部門(mén)的意見(jiàn)和建議，必要時(shí)空管部門(mén)可參與前期規(guī)劃；

二、完善自身硬件設(shè)施。機(jī)場(chǎng)提供高質(zhì)量的助航設(shè)施、氣象設(shè)施、通信導(dǎo)航臺(tái)站并對(duì)跑道與滑行道進(jìn)行合理規(guī)劃，以便給當(dāng)?shù)乜展懿块T(mén)提供高效率的管制條件；

三、制定獎(jiǎng)勵(lì)政策，調(diào)動(dòng)管制員積極性。機(jī)場(chǎng)對(duì)空管可采取相應(yīng)的優(yōu)惠政策，激勵(lì)當(dāng)?shù)乜展懿块T(mén)積極配合機(jī)場(chǎng)當(dāng)局工作，努力尋求促使機(jī)場(chǎng)規(guī)范化管理的有效途徑，從而為機(jī)場(chǎng)取得良好的業(yè)績(jī)提供有力條件。

2.3 機(jī)場(chǎng)與航空公司問(wèn)的協(xié)調(diào)性分析

機(jī)場(chǎng)與航空公司問(wèn)的博弈屬于討價(jià)還價(jià)博弈，采用羅賓斯泰英（Robinstein）的輪流出價(jià)模型來(lái)模擬這一博弈過(guò)程較為恰當(dāng)。

我們用x（O

可見(jiàn)，從機(jī)場(chǎng)角度來(lái)看，確保最大值的方法是盡量減少與航空公司討價(jià)還價(jià)回合次數(shù)，即博弈理論中的“盡快接受”原則（參與人均應(yīng)盡快接受對(duì)方合理的報(bào)價(jià)，否則，即使在下期談判中獲得相同甚至更多的份額也只能小于本期的份額）。因此，機(jī)場(chǎng)當(dāng)局同航空公司問(wèn)的協(xié)調(diào)性可從以下三點(diǎn)著手：

一、優(yōu)化營(yíng)運(yùn)模式，開(kāi)展非航空性業(yè)務(wù)。二、嚴(yán)格監(jiān)管機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，降低航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)。三、實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，共同發(fā)展。

篇10

【關(guān)鍵詞】航班延誤 需求管理 提升容量

航班延誤是指航班降落時(shí)間比計(jì)劃降落時(shí)間（航班時(shí)刻表上的時(shí)間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況稱為延誤。相比其他交通工具，飛機(jī)最核心的競(jìng)爭(zhēng)力就在于“快”，節(jié)省時(shí)間。然而飛機(jī)也有它“天然”的劣勢(shì)，那就是會(huì)因?yàn)椴豢煽沽Τ霈F(xiàn)航班延誤甚至取消的情況。這里的不可抗力既有天氣原因，也有突發(fā)事件、空中管制、機(jī)械故障等原因。上百名乘客在天上飛，安全畢竟是第一位的，如果確實(shí)由于大風(fēng)大雨等不可抗力原因?qū)е嘛w機(jī)無(wú)法起飛或者降落，也屬正常現(xiàn)象

一、我國(guó)航班延誤的現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題

據(jù)中國(guó)民航透露，每年大約有20%的航班不正常。其實(shí)，航班延誤不僅是國(guó)內(nèi)民航界面臨的難題，在全球民航業(yè)內(nèi)也普遍存在。據(jù)資料顯示，自1995年以來(lái)，美國(guó)航班延誤增加了58%，航班取消增加了68%，僅此兩項(xiàng)，每年給美國(guó)的航空公司和旅客造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)50億美元。據(jù)美國(guó)運(yùn)輸部最新發(fā)表的統(tǒng)計(jì)數(shù)字表明：2013年美國(guó)航班延誤率是27.4%，比2012年上升了3.5%。根據(jù)中國(guó)民航總局公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，旅客對(duì)航班延誤的投訴幾年來(lái)一直高居榜首。今年的頭5個(gè)月，各航空公司航班平均延誤率為22.1%，中國(guó)各航空公司的航班延誤比去年同期增加了一個(gè)百分點(diǎn)。

很多時(shí)候，我們看到，乘客與航空公司發(fā)生沖突并非“沖天”，而是“對(duì)人”。對(duì)于大多數(shù)乘客來(lái)說(shuō)，飛機(jī)因不可抗力的原因出現(xiàn)晚點(diǎn)，并非不可接受，真正難以接受的是，飛機(jī)晚點(diǎn)后航班延誤信息不公開(kāi)、不透明，航空公司服務(wù)不到位，知情權(quán)得不到保障。飛還是不飛？什么時(shí)候飛？航空公司應(yīng)該盡可能說(shuō)清楚，講明白，如果因客觀原因無(wú)法說(shuō)清具體時(shí)間，航空公司也要做好解釋工作。飛機(jī)本已出現(xiàn)延誤耽誤了計(jì)劃行程，航空公司工作人員又吞吞吐吐，遮遮掩掩，無(wú)異于給著急煩躁的乘客“火上澆油”，雙方矛盾激化也就在所難免。

二、提升航延服務(wù)質(zhì)量路徑思考

航班晚點(diǎn)，服務(wù)不能“延誤”。產(chǎn)生航班延誤的原因種種，但結(jié)果只有一個(gè)，就是旅客無(wú)法參照客票按時(shí)完成旅行。在面對(duì)已經(jīng)無(wú)奈、沮喪、煩躁甚至瘋狂的航延旅客，民航商業(yè)主體更應(yīng)該多一些體諒、理解和關(guān)心。

（一）滿足旅客的知情權(quán)，保證信息的及時(shí)性和透明性。航班延誤信息要透明、及時(shí)。“旅客最渴望的是得到知情權(quán)，他們也確實(shí)擁有這個(gè)權(quán)利。在了解了具體延誤情況后，旅客就可以自主選擇退票、改簽或是繼續(xù)等待，這樣在旅客的知情權(quán)和自主選擇權(quán)得到充分保障后，航空公司和旅客間出現(xiàn)矛盾時(shí)就可以很好地化解，從而也達(dá)到了兩者的和諧。航班延誤后，航空公司應(yīng)力爭(zhēng)第一時(shí)間通知旅客，并盡量告知預(yù)計(jì)延誤多少時(shí)間。及時(shí)向旅客提供航班信息，及時(shí)幫助延誤旅客候補(bǔ)改簽其他航班。對(duì)沒(méi)有到機(jī)場(chǎng)候機(jī)的旅客而言，避免了因航班延誤而造成旅客在機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)時(shí)間等待，也減少了航空公司因航班延誤而增加的經(jīng)營(yíng)成本。同時(shí)，應(yīng)向旅客宣傳目前有關(guān)航班延誤的法律法規(guī)，使旅客心中有數(shù)。

（二）提高服務(wù)質(zhì)量，做好延誤后旅客的安撫工作。“航班延誤時(shí)，航空公司的服務(wù)質(zhì)量顯得尤為重要。當(dāng)人們情緒焦躁的時(shí)候，航空公司的工作人員一定要在場(chǎng)，及時(shí)解答旅客問(wèn)題，采取恰當(dāng)?shù)拇胧┨幚砺每吞岢龅囊螅鶕?jù)實(shí)際情況按照各航空公司公布的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)向消費(fèi)者提供補(bǔ)償。相關(guān)服務(wù)很不到位，往往僅限于提供飲料、餐食。應(yīng)該說(shuō)大部分旅客相對(duì)來(lái)說(shuō)比較諒解航空公司的運(yùn)營(yíng)，在航班延誤之后，要求也不高，只想知道為什么延誤，延誤到何時(shí)，要求賠償也不是旅客的初衷，航空公司采取了哪些措施來(lái)補(bǔ)救，一旦這些基本要求沒(méi)有達(dá)到，往往會(huì)讓簡(jiǎn)單事情變得復(fù)雜化。

（三）應(yīng)嚴(yán)格按照規(guī)定處理和補(bǔ)償，旅客不去交涉也可以得到。出現(xiàn)航班延誤，應(yīng)嚴(yán)格按照規(guī)定處理和補(bǔ)償。目前來(lái)說(shuō)，航空公司總是采取寧事息人的態(tài)度，以至于鬧事的旅客往往收到更好的待遇。這種情況下，毫無(wú)疑問(wèn)增長(zhǎng)了旅客下次航班延誤時(shí)鬧事的信心，因?yàn)橛邢壤裳裕麄兩洗问窃鯓幼龅模@一次不應(yīng)該比上一次差，并且已經(jīng)認(rèn)為這種做法是應(yīng)該的。在發(fā)生爭(zhēng)執(zhí)或訴訟時(shí)，航空公司也沒(méi)必要一味地息事寧人，一味地遷就旅客，而應(yīng)依靠法律，據(jù)理力爭(zhēng)，不應(yīng)該輕易放棄對(duì)自身權(quán)利的保護(hù)。

（四）做到主動(dòng)和媒體進(jìn)行溝通。要就延誤原因、采取了哪些補(bǔ)救措施、對(duì)旅客做了哪些安排，等及時(shí)反饋給媒體，以此來(lái)保證媒體聽(tīng)到了兩面之詞，至少保證記者不是完全跟著旅客的情緒走，信息對(duì)媒體的及時(shí)傳達(dá)，在很多時(shí)候，可以讓一則壞新聞變成好事情，這些信息的傳達(dá)也會(huì)影響到普通民眾對(duì)航班延誤的認(rèn)識(shí)，消除對(duì)民航方面產(chǎn)生的許多誤解。

三、總結(jié)

總之，形成航班延誤的原因是多元化的，解決航班延誤的方法與途徑也應(yīng)當(dāng)是多樣性的。要盡可能減少延誤，非一人所能成，也非一家航空公司所能成，而需要民航主管部門(mén)、航空運(yùn)輸企業(yè)、機(jī)場(chǎng)、旅客以及其他相關(guān)部門(mén)的共同努力，齊心協(xié)力，才能達(dá)到多贏的結(jié)局。換句話說(shuō)，只有多方配合才能保正點(diǎn)，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸本身是一個(gè)系統(tǒng)工程，對(duì)在系統(tǒng)工程中出現(xiàn)的問(wèn)題，應(yīng)從整個(gè)系統(tǒng)著手，而非從某一局部或某一部門(mén)入手，唯其如此，航班延誤這一頑疾有望減少。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉光才，李章萍.美國(guó)航班時(shí)刻市場(chǎng)化配置的最新進(jìn)展及啟示[J]. 中國(guó)民用航空，2009，（08）.

[2] 劉光才，莊文武.我國(guó)航班起降時(shí)刻分配和管理機(jī)制研究[J]. 經(jīng)濟(jì)問(wèn)題探索，2008，（04） .