導語：如何才能寫好一篇城鄉公交運營方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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全市完成2個行政村班車通達任務，通達率達99.45%，完成縣10個鄉鎮和縣4個鄉鎮鎮村公交發展計劃，在其他縣全面開展試點；2013年全市完成除村外所有行政村通班車任務；2015年全市50%鄉鎮開通鎮村公交，基本形成城市公交、縣鄉客運、鎮村公交有機銜接、協調融合的城鄉客運網絡。

二、運營要求

鎮村公交應符合“五定四統一”（定線路、定班次、定時間、定站點，定票價，統一排班、統一調度、統一管理、統一結算）的服務標準；經營主體公司化、經營方式公交化、經營行為規范化；運行線路覆蓋鎮域范圍內所有行政村，實行低票價制度（1-2元）；建有鄉鎮客運站的，鎮村公交應進站經營，沒有鄉鎮客運站的，鎮村公交線路起訖點應設置候車亭，并與縣鄉客運班線無縫銜接；班次平均間隔時間高峰期不超過30分鐘，其他時間應滿足出行需求；按規定統一車型，統一噴貼“鎮村公交”標識；鼓勵使用公交車型，對路況條件、客源等不適宜公交車型的，要按照《鄉村公路營運客車結構和性能通用要求》（JT/T6180-），選用適用車輛，車齡不超過5年，車容車貌良好，符合國家排放標準；統一安裝衛星定位終端設備，公示服務承諾、監督投訴電話和線路走向圖。

三、保障措施

1、加快發展規劃編制。各地要按照“一圖、一表、一方案”的要求編制縣域城鄉客運線網規劃及鎮村公交線網規劃，明確形成鎮村公交線網絡規劃圖、鎮村公交運行線路計劃表和鎮村公交實施方案。鎮村公交線網絡規劃圖要以區域行政地圖為底，標注清楚所有行政村，分不同顏色標注清楚城市公交、城鎮班線和鎮村公交三級線網的線路走向。規劃編制要立足整合城鄉客運資源，優化城鄉客運站場網絡銜接，科學合理布局城鄉客運線網并做好與路網規劃的銜接。

2、加快完善基礎設施。要按照路、站、運一體化的要求，切實加快農村客運基礎設施建設，積極改善和提高農村客運通車條件。對不符合客運車輛安全通行條件的農村公路（路面寬度含路基硬化不足5米）和橋梁，應優先列入建設改造計劃，采取拓寬、路肩硬化、增設錯車道等有效措施加快改善，并根據需求同步配套建設農村客運站、客運候車亭。要充分發揮農村公路管養機制的作用，加強農村公路、農村客運站亭等基礎設施的養護和管理，發揮基礎設施的使用效率，為鎮村公交全面發展奠定堅實的基礎。

3、加強計劃推進實施。全市列入客運線網規劃的農村公路和橋梁等基礎設施建設改造、撤渡建橋與鎮村公交的開通計劃相銜接，實行捆綁式計劃管理。各縣交通運輸局應在每年5月底前提出當地下一年度農村公路和橋梁等基礎設施建設改造計劃、撤渡建橋計劃和鎮村公交開通計劃。要編制本地區鎮村公交發展實施方案，確定實施計劃進度。要建立計劃項目進度報表制度，按月上報本年度有關計劃項目的進展情況。要定期檢查計劃項目實施情況，分析存在問題及原因，提出相應措施和對策，加強督查，推進落實，以保證年度計劃目標的實現。

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關鍵詞：滁州、來安、全椒、三官 城鄉公交一體化 交通現狀

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）03（b）-0140-02

城鄉公交一體化是實現城鄉交通全網絡、全銜接、全暢達的民生工程，也是落實國家城鎮化戰略的根本保障，它體現了城鄉服務均等、資源共享、公平公正、社會事業發展等一體化，并讓城鄉居民享受同等優質、價廉、方便、快捷的現代化成果及文明服務。對于滁州城鄉統籌發展，建設幸福宜居城市，構筑城鄉一體化布局，推進城鄉科學發展、全域發展、轉型發展、和諧發展，具有重大的戰略價值與現實意義。

1 城鄉公交一體化現狀

（1）滁州市公交。

滁州市城鄉公交線網在中心城區的起始站以汽車中心站、城南客運站、高鐵客運站、城北客運站4個客運樞紐為主，呈“多中心放射狀”布局，城鄉客流集散中心主要分布在下列城鎮：烏衣鎮、來安縣城、全椒縣城、沙河、半塔、汊河、二郎口、古河、章廣。滁州市交通局規劃至2020年，滁來全地區形成中心城區―重點城鎮的二級公交客運網絡，建立高效銜接、無縫換乘、布局合理的城鄉公交客運網絡。

2015年，滁州市交通運輸局到六里-七里-八里-中壩-黃莊-三官新區-三官街道實地考察線路站并于2016年元月1日開通107路公交車且投入8輛開始運營，107路公交開通，真正使鄉鎮農民出行享受了公交待遇，消除了原農工客運班車破舊的安全隱患，極大地改善了三官及沿線農民出行乘車環境。而這僅僅只是一小步，城鄉公交一體化是實現城鄉交通全網絡、全銜接、全暢達的民生工程，也是落實國家城鎮化戰略的根本保障，它體現了城鄉服務均等、資源共享、公平公正、社會事業發展等一體化，并讓城鄉居民享受同等優質、價廉、方便、快捷的現代化成果及文明服務。對于滁州城鄉統籌發展，建設幸福宜居城市，構筑城鄉一體化布局，推進城鄉科學發展、全域發展、轉型發展、和諧發展，具有重大的戰略價值與現實意義，地方政府還應繼續加大力度促進城鄉公交一體化發展。

（2）制約滁州市公交一體化的主要原因：第一，相關政策制度尚未出臺。如：市政府沒有出臺《滁州市公交財政補貼管理辦法》《滁州市公交管理辦法》《滁州市區城鄉公交一體化的規劃》等規范性文件，公交優先，城鄉公交一體化建設缺少政策保障，城鄉二元格局尚未打破，制約了該市城鄉公交一體化建設進程。第二，規劃引導相對滯后。調研發現，無論在城區還是集鎮，公交車占道停放現象十分普遍，沒有達到“一鎮一站、一村一亭、一站一牌”的建設要求，城鄉客運車輛沒有停車場地，尤其是城鄉線路上的港灣式停靠站、候車亭更達不到要求。究其原因，主要是縣規劃等相關職能部門及地方政府對公交站場建設重視不夠，未將其列入建設規劃或者預留出合適的公交站場用地。第三，“出行難”依然存在。主要表現為：①候車時間長。由于現有的公交線網密度不大，發車頻率低，準點率差等原因，造成出行效率低，人們在思想上還未養成出門乘公交的習慣。②公交線路布局不完善。少數鎮與鎮之間公交還沒有完全環起來，造成鎮與鎮之間群眾出行不便。③鎮村公交未開通。公交線路尚未完全延伸至村，除少數鎮仍采用“小面的”向村運送外，全縣大多數村都還未開通公交車。老百姓進城，還要換乘到鎮，再乘城鎮公交，從表面看票價低了，但實際算起來并沒有省多少錢，反而麻煩了。第四，基礎設施亟需完善。①站場建設滯后。調研中發現，城鄉公交基本沒有首末站，城區僅有滁州北站停車場可固定停放公交車，其余使用的停車場多為臨時停車場，多數鎮也沒有固定停車場。②停靠點建設遲緩。全市多數鎮沒有公交回車站。全市每天多輛駐點車輛停放在鎮（停在駕駛員自家門口或鎮政府附件道路上），夜間無人看管，車輛損壞現象時有發生。③候車亭、站牌無人維護。過去通過廣告招租“以站養站”的模式已不管用，2012年以來，公交公司投資建設的數百塊臨時站牌損毀嚴重。（3）滁州市城鄉公交一體化規劃與管理對策。

①堅持城鄉公交優先發展原則，加大對城鄉公共交通的重視程度和扶持力度。一是逐步完善城鄉公交一體化的發展規劃，明確城鄉公交發展戰略和目標，把城鄉公交發展規劃與城市總體發展規劃緊密結合起來，最大程度上滿足城鄉居民的出行需求。二是通過政府落實稅收優惠政策、優先提供土地，減免相關費用等方式來支持公交站場建設。市財政給與適當的財政補助，來建設公共交通中轉換乘站、港灣式停靠站等公交基礎配套設施。

②加快開通鄉鎮主要路口和城區主要街道的路線。一是以現有城鄉公交為基礎，不斷增加延伸城鄉公共交通覆蓋范圍，逐漸減少城鄉公交的覆蓋盲區，使群眾出行更加便利。二是盡快開通村村通公交，實現縣城、街鎮、行政村三級公交全覆蓋，爭取盡快打造“通到老百姓家門口”的便民公交網絡。

③全面提升公交企業的經營服務水平。首先要規范公交企業的內部管理。在完善服務質量投訴和監督方面，通過公布投訴電話，設立投訴箱等方式，向社會公開承諾服務質量，接受群眾通過電話、網絡、信件等多種方式來實現。其次要強化職業培訓，提高從業人員職業道德素質和專業技術水平，采取積極措施建立健全崗位考核機制，對公交司乘人員實行積分考核，凡年內累計超過規定分數的，給予停崗處理，并且在經濟上給予一定的懲罰，以有力規范公交司乘人員的行為。

④優化公交線網和場站的布局，構建與城市化進程和道路建設相適應的公交線網體系。一是按照客流規律、群眾需求、道路狀況，調整優化公交線路網絡，形成以主城區為中心的輻射狀公交線路網，增加班車的密度，提高公交準點率，方便群眾乘坐。二是要加快公交站場的建設，將公交站場設施納入城鎮建設范圍，公交首末站、樞紐站等設施由所在鎮街負責建設，對站場等公交運行的基礎設施，逐步推行站運分離、資源共享、有償使用。三是按照一體化規劃、合理化布局、標準化建設的原則，針對不同鎮街屬性及客流特點，規劃建設經濟實用、布局合理、方便群眾的農村客運站。

⑤合理制定城鄉公交收費標準。完善公交運營成本評估機制，對組織交通、財政、物價等相關部門對公交企業的成本和費用進行周期性年度審計與評價，核定企業的合理成本和合理利潤空間，并按照基于成本定價原則，綜合考慮各方面因素，及時召開價格聽證會，制定合理的城鄉公共交通價格，堅持企業可持續發展觀，實現便民利民。

參考文獻

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關鍵詞：公交都市；公交優先；核心要素；實施方案

1 公交都市：一項意義重大的城市戰略

1.1 “公交都市”的核心要素

為了解決日益嚴重的城市交通問題以及由此引發諸多社會問題，那些在城市建設中以公共交通為導向的“公交都市”因其高效的運輸系統和良好的城市環境受到了人們的關注。一時之間“公交都市”被認為是城市發展的典范。目前國際上已形成一個共識：公交都市是國際大都市發展到高級階段，在交通資源和環境資源緊約束的背景下，為應對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項城市戰略[1-3]。因此我們并不能簡單的將其理解為一個以公共交通出行為主的地區，正如《公交都市》作者羅伯特瑟夫羅所說，一個功能卓著和可持續的公交都市并不等同于一個公共交通在很大程度上取代小汽車，或者甚至承擔了大多數機動化出行的地區，而是代表一種城市形態和機動化環境，一種能有效替代小汽車出行的交通方式。一個城市能夠稱之為公交都市，是它的公共交通服務與城市形態相互配合默契可以有效發揮公交優勢。

因此公交都市內涵廣泛，不再只是公交系統內部的優先問題，而要體現公共交通在城市發展中的引導與主導作用，這涉及到城市發展、公交設施、公交服務、運營管理等各層面，是公交優先戰略的提檔升級，從公交系統自身效率提升向公交系統引領需求方向轉變。

1.2 “公交都市”的主要特征

成熟的公交都市的有著以下特征：

（1）公交與城市空間：公交走廊、樞紐與城市空間結構互相契合、互相支撐

以公交設施引導城市開發、支撐城市形態是公交都市最大的特色。用地開發集中于軌道交通沿線兩側的走廊帶內，不論是如東京這般的特大城市，還是北歐的哥本哈根、斯德哥爾摩，都是沿著軌道交通進行城市的擴張，人口分布也與軌道交通形態互相契合[4-7]。

（2）公交與土地開發：城市形態緊湊有序、土地開發集聚節約

依托公交樞紐進行高密度開發，實現公共交通走廊對居住和崗位分布的高覆蓋。以香港為例，《香港城市規劃標準與準則》中有專門的軌道導向的住宅開發密度分層規定，規定將住宅發展密度分為三個區，分別對應不同的開發密度上限：有大容量的公共運輸系統服務的地區的第一區，可以進行最高密度的開發；有大容量公共運輸系統服務但不是很方便的第二區，可以進行中密度的開發；公共運輸系統容量極為有限的地區的第三區，只能進行低密度的開發。與此同時還要求在軌道站點周邊要進行多元化開發。在此導向下，香港的公共交通覆蓋了53%人口以及75%就業崗位。

（3）公交體系層次：多模式、多層次公交系統功能承接不同客流需求

隨著城市空間結構的擴展、城市尺度的增大，城市公共交通出行需求呈現多層次分布，因此在公交都市里，公共交通系統必須進入多模式發展階段。無論是以軌道為骨干的東京、首爾，還是以快速公交為骨干的庫里蒂巴、波哥大，均圍繞骨干網絡構建了大量的樞紐設施，以此將整個公交系統進行錨固，在區域上形成鐵路網絡與地鐵網絡耦合的大公交骨架體系，在城市內部，形成公交巴士與地鐵無縫銜接廣覆蓋公交體系。

（4）公交品質服務：公交出行便捷舒適可靠，具有明顯競爭優勢，確保公交分擔在機動化出行中占優勢地位

世界級公交都市十分注重高品質公交服務的建設，以乘客感受作為考核公交服務的主要指標，在公交服務方面實現了從“面向線路運營”轉變為“面向乘客體驗”，以全天候、全覆蓋、多模式的高品質服務體系滿足乘客多樣的出行需求，與其小汽車競爭：

（5）公交運營保障：健全高效的保障機制，保障公交優先、可持續發展

縱觀各發達城市公交發展制度，主要涵蓋管理體制、財政制度、規劃制度、運營制度、需求管理、監管制度等六方面，其中在公交都市的建設過程中，公交管理體制和公交財政制度相對來說最受重視，很多城市以此作為突破點制定相關政策保障，優化公交發展路徑。在公交管理體制方面，無論是以新加坡為代表的市場主導型（公交運營市場化）還是以倫敦為代表的政府主導型（政府購買公交服務），政府都通過完善的監管機制對公交企業進行考核，以保證公交服務質量。此外成熟公交財政制度對于公交都市的發展也相當重要，系統化的財政體系、多樣化的財政來源以及針對性的補貼機制才能保證公交運營的可持續性。

2 南京公交都市總體目標

2.1 南京創建“公交都市”的發展環境

2.1.1 區域發展一體化

高鐵時代，南京成為中國四縱四橫鐵路格局中南北、東西干線的重要交匯點。根據國務院《長三角指導意見》，將“進一步提升南京等特大城市的綜合承載能力和服務功能，擴大輻射半徑。”而南京城市總體規劃也提出了南京“ 國家綜合交通樞紐”的城市定位，南京作為國家綜合性樞紐地位將得以加強。與此同時，南京“國家重要的區域中心城市”的城市性質在新一輪的城市總體規劃中得以確立，即將上報國務院的《南京都市圈區域規劃》擴大了南京都市圈成員數量，再一次提升了南京的區域輻射能力。

2.1.2 城市發展多級化

經過多輪的城市總體規劃修編，南京的城市空間結構在不斷的拓展，“中心城-新城-新市鎮”的多級框架已然拉開。在都市區層面則將形成以城市中心、城市副中心、新城（地區）中心組成的公共活動中心體系，構建以放射形交通走廊為發展軸的“一帶五軸”、高品質、高效率一體化發展的現代都市區。根據《南京市城市總體規劃》，2020年南京將往千萬級人口規模發展，城鎮建設用地也拓展至990平方公里。

2.1.3 交通發展綜合化

隨著區域重大交通建設和綜合運輸模式不斷優化，南京將全面進入以航空、高速鐵路、高速公路和江海直達聯運為主導的現代化綜合運輸時代。在城市化和機動化雙重浪潮的席卷下，城市道路擴容空間日趨縮小，道路交通必將面臨更為嚴峻的壓力，目前南京私家車的擁有量已突破百萬，公共交通的發展也進入了與小汽車高增長競賽的關鍵時期，在此情況下，南京急需構筑以高品質公共交通為主體的，多種交通方式高效銜接的城市綜合交通體系。

2.2 南京創建“公交都市”總體目標

2.2.1 總體目標

在《南京交通發展白皮書》確定的構建“暢達、綠色、和諧的現代化大都會綜合交通體系”的交通發展愿景，以及《南京市綜合交通規劃》提出的“一體化公交都市”發展目標的基礎上，南京結合交通運輸部關于公交都市的目標要求，提出創建“公交都市”的近遠期目標：近期確立公交優先的地位，建設國內一流、國際水準、人民滿意的公交都市；遠期固化公交主導的地位，構筑高效率、高品質、高適應性的一體化公交都市。

2.2.2 發展戰略

（1）公交優先戰略。要在法律、投資、財政、稅收、土地、規劃、建設、管理和服務等各個環節，為公共交通發展提供優先條件。

（2）公交引領戰略。以公共交通為導向，協調交通與土地利用布局，引導可持續的城市用地開發，引導健康的城市交通出行結構。

（3）公交支撐戰略。構建與國鐵、航空等對外交通相銜接的多層次軌道交通體系，提升城市區域地位。

3 南京創建“公交都市”的六大行動

為了實現“公交都市”的發展目標，南京將開展規劃健全、多元網絡、場站建設、服務提升、智能管理、綠色交通6大行動，通過12項具體工程打造城市多元公交、一體公交、暢達公交、品質公交、智慧公交以及綠色公交。

3.1 健全規劃體系，發揮規劃先導作用

科學編制規劃，將《南京市創建國家“公交都市”示范城市實施方案》提升為總體方案，指導“公交都市”建設科學、有序的推進。以此為基礎，開展包括公交專用道、中運量新公交、出租汽車、智能公交、慢行交通等多個專項規劃，注重各規劃之間的銜接，確保規劃方案的實施。

3.2 優化公交網絡，實現公交全面提速

通過大力推進軌道交通建設、發展中運量新公交系統、優化公交普線、增加公交支線，完善公共交通骨架網絡；通過加快公交專用道網絡的建設與監管，提高公交信號優先通行路口的比例，全面提升公共交通運行速度。

3.3 加大場站建設力度，完善換乘樞紐設施

全面整合公交場站資源，加快公交停保場與首末站的建設，增加場站規模；建設城市綜合換乘樞紐、城際公共換乘樞紐、軌道綜合換乘樞紐以及城鄉換乘中心四級公交樞紐。

3.4 改善公交出行環境，提升乘客出行感受

以提升乘客出行感受為目標，加強車輛更新力度、提高公交車車型標準，加大中高檔空調公交車的投入，提升乘客乘坐舒適度。完善職工職業培訓制度，提高企業員工文化素養。同時本著“開門辦公交”的原則，加強公眾對公交服務的參與和監督，廣泛吸取公眾意見。

3.5 提升公交信息化水平，提高公交運轉效率

建設“一個中心、三大應用系統”的智能公交系統，實現公交信息實時、公交車輛實時調度、公交運營科學高效。

3.6 應用節能減排新技術，推進低碳城市建設

應用節能減排新技術，淘汰所有國Ⅲ（不含）以下標準的公交車，推廣清潔能源公交車輛應用，建設綠色公交示范線路。

4 南京創建“公交都市”的保障體系

4.1 組織保障

成立南京城市公共交通委員會，高位協調、高位推動南京公交優先發展工作。并在此基礎上，引入公眾團隊與技術團隊，完善組織推進機制，研究制定全市“公交都市”建設規劃、計劃，出臺相關重大政策、扶持措施，建立部門協同、聯席會議、信息反饋、督察督辦4大聯動綜合保障機制，統籌協調解決城市公共交通發展過程中的重大問題。

4.2 政策保障

深入落實《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》（國發[2012]64號），制定完善南京市創建公交都市相關法規和政策。出臺城市優先發展公共交通意見及實施細則，全面推進全市公共交通的科學和可持續發展。

4.3 資金保障

將公共交通投入納入公共財政預算體系，設立市、區兩級公交優先發展專項資金。出臺《南京市公交優先發展專項資金管理辦法》，按管理辦法將每年所需資金列入當年政府投資計劃，用于城市公共交通基礎設施建設和運營補貼。

4.4 用地保障

以城市控制性詳細規劃的編制及軌道交通建設為契機，堅持公共交通引導城市發展的理念，優化提高軌道交通、中運量新公交及公交專用道沿線土地的開發強度，逐步構建以公共交通為導向的城市發展模式，并建立公交用地儲備機制和場站用地使用跟蹤管理制度。

4.5 監督保障

進一步明確“公交都市”建設各單位的職責，建立績效考核評估機制，制定年度考核評價體系，由市城市公共交通委員會和市監察局聯合進行年度考核，考核結果納入政府部門的績效考核。重大項目召開聽證會，廣泛征求社會意見。

5 結束語

在城市化、機動化快速發展的背景下，南京建設“公交都市”任務艱巨，但卻又是城市尋求可持續發展的必然選擇。在未來的五年里，南京將通過眾多工程積極打造高效率、高品質、高適應性的一體化公交都市，實現城市交通的結構健康發展。但同時我們必須不斷的提醒自己，“公交都市”的本質是人、土地、交通三者的和諧發展，以人的需求為導向，“讓土地與交通談場戀愛”吧！這是一項長期而艱巨的工程，需要城市的決策者、規劃者和建設者們共同堅持不懈為之奮斗。

參考文獻

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大力推廣高效清潔能源和技術，全面推行汽油車國Ⅳ以上、柴油車國Ⅳ以上排放標準；鼓勵提倡使用節能與新能源汽車，如采用純電動車、混合動力、燃料電池等新技術；積極使用節能環保型公交車和出租車，加快天然氣公交車、出租車油改汽進程，加速淘汰老舊汽車、機車、船舶等；組織開展“車、船、路、港”千家交通運輸企業節能減排專項行動、油氣污染治理、汽車尾氣污染防治大行動等活動。

二、加強交通信息化建設，大力發展智能交通。

重點建設交通信息服務系統以及交通綜合信息平臺，交通信息服務應用平臺、交通信息子平臺，引導公眾出行、支撐交通管理提供信息服務及支持。以交通服務應用平臺為支撐，通過交通指南、交通網站、交通服務熱線、電臺電視臺、可變信息標志、手機、車載導航終端等方式，為不同的公眾群體選擇合適的出行方式、路徑、出入口和換乘方案提供信息服務。同時，以綜合信息平臺及交通信息子平臺為支撐，為交通指揮管理者提供日常道路交通、公共交通、客流、交通運行狀況、交通綜合管理政策等信息，科學組織交通運力。

三、促進城市低碳交通發展，引導公眾綠色出行方式。

優先發展城市公共交通，加快建設公交專用道，優化公交運營路線，大力發展城市快速公交，鼓勵海口、三亞適度超前發展有軌電車系統；發展慢行交通（主要包括步行及自行車交通），合理規劃，完善自行車和步行道路系統，形成集環保、運動、休閑、旅游等功能于一體，遍及城區主干道、名聲古跡區、各生態旅游區及居民休閑區，組成串聯全島城鄉綠地和水體的自行車綠道網絡，營造良好的自行車、步行空間環境；布局規劃和建設公共自行車租賃系統；合理引導市民選擇“自行車/步行+公交”的綠色出行模式。

四、大力發展現代物流業，提高運輸系統效率。

積極推進多式聯運，加快發展道路甩掛運輸、滾裝運輸等高效運輸方式；推進點對點商務快客運輸和城鄉道路客運一體化；充分發揮海口、洋浦保稅港區等優勢，加快海口馬村港、洋浦港、三亞南山港等一批以港口物流基地或貨物集散中心建設；中心城市重點建設一批現代化運輸站場和物流園區；加快培育規模化、網絡化運作的運輸企業；提高現代物流產業集群效率，提高車輛的實載率和運輸效率；推動交通電子口岸建設，發展“物聯網”，有效整合物流供應鏈上的運輸、、場站、報關、倉儲、貿易等企業信息資源，推動“大物流”向專業化、功能化、一體化的方向發展。

五、建立健全法律法規體系，加大財政資金投入。

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關鍵詞：公交優先；政策保障；基礎設施；運營管理

中圖分類號：U491.1+7 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）23-0072-03

近年來，隨著我國經濟社會的高速發展，機動車保有量飛速增長，城市交通問題已經成為了困擾我國城市的難題之一。一方面，城市道路建設速度無法跟上交通量的增長，我國城市土地資源日益稀缺，大規模興建交通基礎設施的可操作性和經濟性都較低；另一方面，盲目增加道路建設將會釋放潛在的出行需求，并不能解決城市交通擁堵問題。

公共交通作為一種社會群體型交通，具有人均占用道路面積少、運量大等優點[1]。公交優先理念源于20世紀60年代初的法國巴黎[2]，現已被證實是城市發展應當遵循的基本原則之一。通過高品質的公交服務，吸引更多市民乘坐公交出行，減少私家車的使用，進而緩解城市交通問題。

1 昆山城市公交發展外部條件

昆山地處中國經濟最發達的長江三角洲，是上海經濟圈中一個重要的新興工商城市，歷史悠久，物產豐饒，素有“江南魚米之鄉”美稱。昆山距離上海市中心城區50 km，距離蘇州市中心城區35 km，距離省會南京市254 km，處于滬寧發展軸與沿滬發展帶的交匯點，位于上海、蘇錫常兩大都市圈的交叉地帶，直接受到上海、蘇州經濟輻射影響，區位優勢明顯。

2014年，昆山地區生產總值達到3 001.02億元，成為了全國首個地區生產總值突破3 000億的縣級市。2015年，昆山連續第三年并列全國縣域經濟百強榜榜首。公交發展具有良好的經濟基礎。而眾多大型先進制造業項目的投產以及服務業的快速發展，為昆山吸引了大量外來人口，保證了昆山擁有較為旺盛的公交出行需求。

2 昆山公交發展成就

2.1 公交車輛

昆山公交車輛規模從2007年的864輛，增加到了2014年的 1 409輛，計1 650.1標臺。按常住人口計算，每萬人擁有公交標臺數為14.04標臺（含軌道交通為14.81標臺），遠高于住建部提出的10臺/萬人的標準。

在擴大公交車輛規模的同時，昆山也非常重視提高車輛的品質。2014年末，所有公交車輛均為空調車，清潔能源和新能源車輛所占比例已接近五成。昆山近年來新購置的車輛均為清潔能源和新能源車輛，隨著老舊車輛的逐步淘汰，昆山公交車輛清潔能源和新能源車輛比例將進一步提高。歷年昆山公交車輛發展情況分析，如圖1所示。

2.2 公交線路

昆山市正處于迅速發展階段，隨著社會經濟的不斷發展，城市范圍也隨之擴大，城市新興片區眾多，公交需求較為旺盛。近年來，為更好的解決居民出行問題，特別是城市新興的產業園區及住宅小區，我市公交線網不斷延伸，線路優化調整不斷加快，公交服務范圍逐步擴大。

截至2014年末，昆山共有常規公交線路216條，線網長度達到了3 231.6 km，全市公交線網密度達到3.48 km/km2。目前中心城區建成區內公共交通站點500 m覆蓋率達到100%。昆山中心區建成區公交站點500 m覆蓋范圍，如圖2所示。

2.3 公交場站

截至2014年末，昆山共有公交首末站18個，樞紐站6個，客運站16個，停保場11個。其中，2014年完成了100個候車亭的建設和主城區15個候車亭港灣式改造，建設了40個公交電子信息站牌，為乘客提供舒適的候車環境和實時準確的車輛到站預報。公交車輛進站率達到100%。

2.4 公共自行車

為完善公共交通網絡，解決公交“最后一公里”問題，借鑒其他城市的成功經驗，2011年，昆山公共自行車交通系統正式啟動，并進行了快速布設。

昆山公共自行車系統技術含量國內領先，用戶可通過手機、網站查詢站點實時信息。截至目前，昆山共設公共自行車站點349個，累計投放自行車近2萬輛，初步形成覆蓋昆山全市域的城市公共自行車交通網絡。

3 公交發展成功經驗

3.1 脈絡清晰的發展政策

公交優先發展兩次作為昆山市人大1號議案提出，并相繼出臺一系列公交發展政策文件。

昆山市政府充分發揮政策的引導、調控與分配三大功能，保障公交優先發展。昆山通過一系列公交相關政策的，引導政府各部門在公交發展方面投入更多精力、規范公交服務、保障設施建設；調控公共交通與私家車的發展環境，為公交發展贏取良好的外部條件；分配政府財務支出，提高公交投資的優先級，為公交發展提供資金保障。

3.1.1 發展意愿明確

昆山市政府出臺的《市政府關于印發加快城市公共交通實施意見的通知》（昆政發〔2011〕23號）中明確提出加快發展城市公共交通是昆山率先基本實現現代化的重要內容和基礎條件。將加快發展公共交通作為解決全市居民“行有所乘”的民生工程，堅持公交優先、統籌協調、綠色低碳的發展理念，創新體制機制，整合系統資源，加強網絡銜接，完善基礎設施，加快構筑多功能、一體化、現代化的公共交通網絡，形成干支協調、結構合理、高效快捷并與城市、人口規模和經濟社會發展相適應的公共交通系統，更好地滿足全市居民安全、優質、便捷的出行需求。

3.1.2 工作目標統一

昆山市政府出臺的《市政府辦公室印發關于爭創江蘇省公交優先示范市工作實施意見的通知》（昆政辦發〔2012〕38號）提出要積極爭創全省“公交優先示范市”，加快構建與現代化城市相配套的現代化公交客運體系。為城鄉居民提供同樣便捷的交通出行條件，為城鄉居民提供同型優質的交通服務產品，為城鄉居民提供同等優惠的交通優惠政策的目標。

《市政府辦公室印發關于切實提高居民公共交通出行分擔率實施方案的通知》（昆政辦發〔2012〕39號）中，提出要完善公共交通服務設施，提升公交服務水平，擴大公交服務覆蓋面。

3.1.3 管理手段規范

《市政府關于印發昆山市區域公交管理辦法的通知》（昆政規〔2013〕4號）的出臺，意在深入實施公交優先戰略，規范各區鎮區域公交的規劃、建設和運營，推動城鄉公交一體化發展。

《市政府關于印發昆山市公共交通場站管理辦法的通知》（昆政規〔2013〕5號）中，提出為合理配置和管理全市公共交通場站設施資源，適應城鄉一體化建設、社會發展和人民生活出行的需要，進一步規范我市公交場站的建設、利用和維護工作，根據《蘇州市公共汽車客運管理條例》、《蘇州市市區公共交通場站管理辦法》等規定，結合昆山實際，制定了《昆山市公共交通場站管理辦法》。

3.2 體系完善的規劃編制

政府的政策需要配套編制體系完整的公交規劃來實現。昆山的公共交通規劃體系已基本完善，在《昆山市城市總體規劃（2009-2030）》的指導下，昆山先后完成了一系列公交相關規劃的編制工作。

在綜合性規劃方面完成的綜合交通規劃和正在編制的城市綜合交通系統整合規劃及技術指引，為城市交通的發展明確目標和思路；在專項性規劃方面完成的軌道交通網絡規劃、有軌電車發展研究、公共交通系統規劃、公交優先通道規劃研究、公共自行車系統規劃、公共自行車系統實施后評估、S1線與蘇州軌道銜接方案研究等，有效指導公交各分項有序建設；在控制性規劃方面完成的軌道交通控制性規劃、公交場站建設計劃等，為公交基礎設施發展進行用地控制。

各交通規劃在編制時充分考慮了與城市總體規劃的銜接，規劃可實施性強，對城市公交的發展具有較強的指導性，保障了城市公共交通的快速、可持續發展。

3.3 滾動調整的公交線路

昆山城市發展日新月異，昆山市公交線路保持較高的優化調整頻率，以充分利用城市新建的交通基礎設施，積極應對城市新興片區的出行需求。近年來，昆山為了應對城市空間的快速擴張，針對公共交通線路進行不斷的優化和調整，以滿足城市發展的需要。2010～2014年共新辟公交線路134條，優化調整公交線路238條次，延長服務時間線路63條。

昆山中環快速路構建了昆山中心城區對外輻射的快速路網體系，奠定了昆山城市發展框架，促進了城市各組團間的快速聯系。中環快速通暢的道路條件，十分有利于開通快速公交，服務較長距離的公交出行需求。

伴隨著昆山中環快速路的建成，昆山在2015年開通了8條中環快線公交。其中兩條為新辟線路，6條為調整線路。開行以來，單程平均運行時間得到縮短的同時，客運量顯著上升，日均客流達到12 500多人次，運行效率提升明顯。

與調整前相比，公交101路單程運行時間平均減少3 min，日均客運量增長約9.01%；公交103路單程運行時間平均減少

2 min，日均客運量增長5.98%；135路單程運行時間平均減少

10 min，日均客運量增長10.76%。

中環快線借助高效暢通的中環道路資源，為廣大乘客提供了更加快速、便捷的公交服務，進一步增強了公交吸引力，為提升現有公交運營效率開辟了一條新路徑。

3.4 用地集約的場站建設

在土地資源日益緊缺，既有獨立占地的公交場站建設模式缺乏動力，難以適應城市轉型時期發展要求。因此，昆山對新的公交場站建設模式進行了積極的探索。

九方城市花園是集住宅、酒店、商業、辦公等多種功能于一體的綜合性高檔社區，交通區位優越、便捷。結合該社區的建設，在商業底層設置了九方城市花園公交樞紐站。

該配建公交場站的建設在集約利用用地的同時，實現了公交場站與客流的緊密結合，提供了“門到門”的高品質公交服務，為緩解公交場站用地難以落實的問題提供了全新的思路，極具借鑒意義。九方城市花園配建公交場站實圖，如圖3所示。

3.5 特色豐富的公交服務

2007年11月28日，昆山率先開通區域公交，覆蓋整個鎮區，與城區公交、市鎮公交既獨自成網又優勢互補，較好地破解了城鄉公交一體的現實難題。2011、2012年分別開通了2條“24小時公交”線路。2013年為配套軌道交通，開通了軌道交通站點至重點旅游鄉鎮的旅游公交。2014年開通了定制公交，進一步豐富了公交服務品質，提升了公交服務能力。2016年，開通了社區巴士，途徑醫院、菜場、廣場、小區、學校等重要生活性客流集散點，提供了“門到門”的高品質公交服務，極大方便了居民的短距離生活出行。在結合城市中環開通快線公交形成公交快線系統的同時，開通6條城際毗鄰公交以實現與周邊城市的城際公交化聯系。

昆山在公交模式上的不斷創新，豐富了公交服務類型，可更好地滿足市民差異化的公交出行需求，有利于發掘潛在的公交出行需求，提升公交吸引力。如圖4所示。

3.6 與時俱進的智能公交

早在2010年，昆山公交車輛GPS車載機與車載刷卡機安裝率就已達到100%，并引進了客運管理系統，對安全、機務、運營、人事、財務等實現智能化管理。2012年，引入了用友系統和商帥汽修汽配管理系統，將智能化管理引入汽車修理行業。2013年緊跟智能手機發展潮流，推出了“掌上智能公交系統”APP，為市民提供查詢線路基本信息、線路換乘查詢、實時公交等服務。2014年，昆山進一步拓展了公交信息渠道，建設了29座電子站牌，為乘客提供候車到站預測，車輛到站提示和相關信息，并提供班次查詢、換乘查詢票價等功能。同年，公交調度指揮中心投入使用，實現了對全市公交車的運營情況、客流情況的一級監控功能。2015年，昆山完成了公交智能調度系統的構建，進一步提升了公交智能管理水平。

未來，昆山還將建設公交綜合信息管理系統暨昆山公交ERP系統。系統將對企業內部各項業務的數據資源進行深度整合、分類采集與挖掘分析，提高系統資源的使用效率及系統安全性，幫助企業規范內部管理流程，同時通過準確、快捷的數據歸集處理及數據深度挖掘分析，為管理層決策提供數據支持。

4 結 語

公交發展是一項系統性工程，涉及政策、規劃、設施建設、運營、管理等多個方面。政策是城市公交發展的先導性因素；規劃是聯系政策與設施落實之間的橋梁；設施建設是提供公交服務的基本條件；運營是提高公交設施利用效率的重要環節；管理是保證公交服務水平的必要手段。

昆山公交能取得如今的成就，一方面是長年積累水到渠成的結果，另一方面也是積極探索、勇于嘗試的創新精神帶來的豐碩果實。

參考文獻：

[1] 劉洋.公交優先基本措施和實施方法研究[D].南京：南京林業大學，

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一、干成，干好！必須擼起袖子、甩開膀子“大干”

當前，**正處于新常態下的經濟“調速換擋期”，也是“彎道超車”的最佳時機。按照“主要經濟指標增幅高于省、市平均水平”的要求，今天的會議和年初的“兩會”確定了全年的總體目標，任務繁重。今天雖是農歷正月初十，但是已經進入2月份、一季度即將過半。發展不等人、工作不等人，各級各部門要迅速走出節假日放松心態，收心歸隊，進入緊張快干狀態，按照的要求“擼起袖子加油干”。

(一)要善于“創新領跑”。“干成”是態度，“干好”是高度，只有按“干好”的要求，拉高標桿，自我加壓，才能確保“干成”，進而干出精彩、干出一流。對此，穿新鞋走老路不行，縮手縮腳、按部就班跟在別人后面更不行。我們必須敢于用創新的辦法超越自我求突破，敢于用領跑的勇氣超越同行當排頭。如，住建部門和各鄉鎮、村要敢于在美麗鄉村建設上打破慣性思維，尋求新的發展動能，重振全省先進、全國一流雄風。源潭鎮要“新班子、新氣象”，以爭創一流的發展銳氣，在全國建制鎮示范試點上出經驗、出成果、出形象。教育局和野寨中學要以爭創全國特色名校為契機，讓辦學特色為教學質量增光、讓教學質量為辦學特色添彩，言必行、行必果，實至名歸。

(二)要細化“任務清單”。會后，縣委辦、政府辦要按照“工作項目化、措施具體化、責任人格化”，盡快將張書記今天工作報告中確定的各項任務逐項分解、明確牽頭縣領導和主抓部門、承辦單位。各級各部門要細化、量化各自牽頭的每一項工作，明確“路線圖”、倒排“時間表”、制訂“責任書”，形成具體的方案，經牽頭縣領導審核后，本月15日前報“兩辦”把關匯總。具體要把握好三點：一要把控“節點”。各項工作要倒排到月、到主要節點，打好“提前量”，逐月逐項調度。二要強化“舉措”。各單位負責同志要腦中有“責”、心中有“賬”、手中有“方”，尤其是脫貧攻堅、美麗鄉村、暢通工程，扶貧辦、發改委、住建、交通等部門和各鄉鎮、村要制定更細的方案、更實的舉措。三要準時“銷號”。各級各部門要把任務清單作為全年工作的“藍本”，對照時序，緊盯不放，做一件、成一件、銷號一件。

(三)要壓實“發展責任”。在座的縣、鄉、村各級干部和企業負責人，都是**發展的“頂梁柱”，必須把抓落實的主要責任扛起來，做到“守土有責、負責、盡責”。今年發展的每項任務，都要跑表計時、到點驗收。各級各部門也要把本單位的每項工作壓實到每位干部肩上，確保“有人主管、有人主抓、有人負責”。縣委督查室、政府督辦室、縣考核辦要真督查、真督辦，尤其是對脫貧攻堅、實事工程、年度重點工程和民生工程、重大項目落地，做到“年初建賬、年中查賬、年底要賬”，確保向全縣人民交出合格的“成績單”。

二、干成，干好！必須突出關鍵、重錘釘釘“實干”

今年，中央定位為供給側結構性改革的深化之年，省、市提出了全面實施“五大發展行動”，剛才張書記的報告提出了大力推進“1234”工程，擺在我們面前的發展任務十分艱巨。各級各部門要一步一個腳印，一錘接著一錘敲，干出**新氣象和發展新局面。

(一)抓脫貧攻堅。脫貧攻堅不僅是發展任務，更是政治職責，全縣上下要全力以赴，確保全年實現1.94萬貧困人口脫貧、15個貧困村出列。機制完善上，“一辦九部”牽頭部門要盡快出臺2017年度實施方案，加大到村到戶到項目幫扶力度，加大月督查、月通報、月調度力度。項目建設上，對2016年度易地扶貧搬遷集中安置點建設，發改委和塔畈、黃柏、余井、龍潭、源潭等5個鄉鎮要“一天一報告、兩天一通報、一周一調度”，確保按期完成竣工搬遷任務。同時，要盡快謀劃啟動2017年易地扶貧安置點建設。扶貧辦要加快推進光伏扶貧項目建設，確保在6月30日前全面建成。民生工程上，省政府已明確今年將繼續實施33項民生工程，其中新增6項、提標擴面5項、整合歸并6項、繼續實施22項。民生辦和牽頭部門要立即著手謀劃，早啟動、早實施、早見效，為提前完成年度目標任務打下堅實基礎。

(二)抓產業轉型。市委、市政府將**首位產業定位為“醫藥健康、文化旅游”。圍繞這個定位，如何加快轉型、做大做強，是擺在全縣發展面前的重要課題。一要壯大工業規模。華業香料和衛康制藥正處于上市關鍵時刻，奧力欣正式投產條件具備，開發區和投金辦要加大跟蹤服務力度，支持生物醫藥做強做大。經信委作為主管部門，要加強主導產業、重點企業的運行調度。開發區要抓好衛康二期、正威新材料、汽車輪轂等重大項目，培育新的“增長點”。招商部門要會同經信、旅游部門和開發區、度假區，按照“首位產業、首位政策、首位招商”要求，引進一批強鏈、補鏈、延鏈型項目。人社、人行等部門要主動幫助企業解決人才、資金等要素供給服務問題。二要做響全域旅游。去年全域旅游和天柱山“鑄美靚牌”活動帶來了春節期間景區景點和賓館、農家樂爆滿的喜人局面，今年我們要乘勢而上。旅游部門要按照“頂層、頂級”要求，盡快啟動全域旅游發展規劃編制，確定旅游形象口號，牽頭相關部門和鄉鎮要精心策劃更具特色、更有影響力的鄉村旅游節慶活動，打響**鄉村旅游品牌。三要提升農業品牌。我縣的農特產業基礎較好，但品牌雜而亂，尤其是茶葉品牌整合效果不理想。春茶即將上市，農委要加大牽頭整合力度，切實抓好這項工作，提升我縣農產品影響力。

(三)抓基礎配套。今年的工程項目量多面廣，各鄉鎮、各部門要按照時間節點倒排工期、掛圖作戰。交通建設上，G105利民大橋至桃花鋪段改建工程年底前要完成路基工程，交運部門要督促PPP中標單位盡快動工建設。今年農村道路暢通工程任務是482.5公里，各鄉鎮和村(居)要盡快完成圖審、招標和征遷等前期工作，所有項目上半年必須動工，確保11月底竣工驗收。同時，要重點抓好2016年度暢通工程掃尾，完善排水溝涵、道路路肩、安保設施等建設。水利建設上，所有涉水工程汛前必須確保安全度汛條件。其中，皖河治理和皖水綜合治理基金項目要盡快動工建設，集中式飲用水源保護區水污染防治基金項目要加快推進，六公堤攔河堰汛前要完成堰體主體工程建設，確保安全度汛。電力建設上，今年的建設任務比較重，供電公司要站在全縣大局的高度，敢于擔當，勇于推進。其中，衛康制藥雙回路供電建設問題，3月底前要完成新線架設，保證企業用電安全。

(四)抓城鄉建設。近年來，我縣圍繞“山水田園城市、特色風情小鎮、全域美麗鄉村”建設，打造了一批亮點和品牌，全縣各級各部門要繼續抓實、抓好。一要建靚城市。縣城大外環綠化美化提升工程是2016年重點工程，開發區、住建局、交運局、公路局、度假區要加快工程掃尾，3月底前要全線竣工。蓮花路一期是去年實事工程，住建局、征遷辦要加快推進，確保及時竣工通車。文化公園一期是2016、2017兩年實事工程，要加快PPP項目進程，盡快完成招投標，確保年內完成場館主體工程建設。公交樞紐站和50輛新能源公交車投放運營是今年實事工程，度假區、交運局要加快縣公交樞紐站建設進程，優化公交線路，盡量便民利民。同時，要加快“十里綠道銀灘”、二喬公園二期建設和皖潛大道、舒州大道、天柱山路山門至零碑段黑色化改造。這里特別強調金家河泵站、皖國西路排澇工程，住建部門要盡快完工，實現今年汛期不內澇。二要建特集鎮。去年啟動的10個集鎮整治要抓緊掃尾，今年要啟動剩下的6個鄉鎮政府駐地整治。住建局和各鄉鎮要總結經驗，堅持問題導向，確保高質量完成年度任務。三要建美鄉村。重點抓好兩個方面工作：一方面，抓好2015年度省中心村迎檢準備工作，住建局要加大督查指導力度，8個中心村所在鄉鎮要對照省考核驗收標準，逐條逐項補缺補差，確保取得好成績、好名次。另一方面，要抓好2016年度美麗鄉村建設掃尾，目前40個省、市中心村還有13個尚未驗收，美麗辦已下發整改通知，有關鄉鎮、村務必于3月底前完成建設任務。同時，要盡快啟動今年的美麗鄉村建設。

(五)抓發展保障。當前，**正處于大建設、大轉型的關鍵階段，發展是否順利推進，保障是關鍵。一要抓項目爭取。各級各部門要牢固樹立“爭項目就是爭資金”意識，緊盯國家政策走向，精心策劃一批產業發展、交通水利、城鄉建設、教育衛生等重大項目。發改委要牽頭完善重大項目“三年滾動計劃”，做精做細項目包裝，繼續加大中央預算內投資項目和國家專項建設基金項目爭取力度，力爭申報總量繼續保持全市前列。二要抓好融資。投金辦要再接再厲，加大組織協調力度，督導縣投資公司做好企業債發行前期工作、爭取盡快發行，國有皖源政策性擔保公司要盡快運營。交運局牽頭的G105利民大橋至桃花鋪段改建工程PPP項目要盡快與中鐵八局簽訂合作協議，加快工程建設；住建局牽頭的縣文化公園一期、農村生活污水項目要盡快完成招投標。三要抓好征遷。去年是征遷工作大豐收的一年，全年完成征地1.1萬畝、拆遷安置1021戶，有力保障了各項工程順利推進。征遷辦、開發區、度假區及梅城、源潭、黃柏、官莊等鄉鎮要認真總結經驗，各相關部門、鄉鎮和村要加大征遷力度，確保今年應征盡征、應拆盡拆。這里特別強調，下滸山水庫壩體工程進展順利，今年4月底前100米洪水位以下的征地拆遷和人口遷移必須完成，年底前大壩將下閘蓄水。下滸山水庫指揮部辦公室及源潭、黃柏、官莊等鄉鎮、所在村務必加大征遷工作力度，加快移民安置點建設，確保下滸山水庫工程按期蓄水。

三、干成，干好！必須著眼全年、抓好開局“快干”

一年之際在于春。全縣上下要牢固樹立快干爭先意識，早行動、爭主動，以旬保月、以月保季，確保一季度實現“開門紅”。當前，重點抓好五個方面工作：

(一)加強指標調度。市委、市政府高度重視每月指標的調度和考評。統計部門作為總牽頭單位，要加強對各相關單位指導和統計人員培訓，確保上報數據的關聯性、可靠性和科學性。發改委、經信委、農委、財稅、商務、人行等經濟主管部門要加強與上級部門溝通和每月調度，確保應統盡統、應報盡報。尤其是今年財稅征管、工業經濟運行、進出口要抓早、抓實，確保均衡、良性運行，實現一季度各項指標高開高走。

(二)抓好春耕生產。物價、工商、稅務、農機等部門要做好農資市場的監管工作，農委等涉農部門要加強指導，確保不誤農時、正常生產。水利部門和各鄉鎮要加快整治病險水庫、災毀堤段和小型水利工程建設，增強農業發展保障。

(三)提升衛計服務。衛計委和各鄉鎮要利用當前務工人員還沒有全部外出的有利時機，組織開展人口計生優質服務活動，掀起春季計生集中服務活動熱潮，為全年計生工作開好頭、起好步。同時，春季是呼吸道疾病和其它傳染病的高發季節，衛生、農業等部門要抓好H7N9等各種疫病的防控工作。

(四)確保安全生產。當前，正值春運高峰期，公安、交運部門要加強超限超載、無證無照等機動車輛管理，確保道路交通安全。春季是森林防火的多發季節，縣防火辦和各鄉鎮要加強火源防控。天柱山景區和各景區、景點要滾動排查安全隱患，確保游客歡樂安全游**。安監部門要持續抓好安全生產，排查整治各類安全隱患，堅決杜絕重特大事故發生。

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第一條為提高本市公共交通行業服務水平，規范公共汽車客運服務行為，維護良好運營秩序，保護乘客合法權益，根據有關法律、法規和規章，制定本規范。

第二條市交通主管部門負責規范實施的管理、監督與考核。公交運營應遵循公開、公平、公正和服務、效率優先的原則。

第三條本規范適用于所有在*市范圍內從事公共汽車的經營者。

第二章運營時間、換乘距離、班次間隔設置

第四條運營時間。堅持以人為本，方便群眾的理念，線路的運營時間應能滿足公眾日常出行的需要。

第五條站距。常規站距宜為500—800m；城鄉結合部、農村線路的站距宜為800—1000m；快速公共汽車站距根據客源分布情況而定。

第六條換乘距離。在路段中的同方向換乘距離不宜大于100m；在平交路口換乘距離不宜大于200m；在立交橋區換乘距離不宜大于300M；在軌道交通、長途汽車站、火車站、機場、客運碼頭、工業園區及大型住宅區的主要出入口150m范圍內設置公共汽車站。

第七條班次間隔。在客流高峰時間班次間隔應能滿足乘客上車需要；在客流平峰時間中心城區線路班次間隔不宜大于15—20min；高峰小時平均滿載率不宜大于80%。

第八條萬人擁有公交車標臺。平均每萬人（含戶籍人口和居住半年以上流動人口）不少于10輛標準車。

第三章車站設施

第九條樞紐站。應設置與線路、車數、發車頻率相適應的發車位、候車室、調度室、司乘人員休息室、公共衛生間；在候車室懸掛本站發車和途經線路的線路號、首末站名稱、運營時間、票價等信息。

第十條首末站。應設置行車調度工作房、運營車回車道、停車坪、車輛檢修和保潔場地、運營服務人員休息、餐飲、衛生、消防等設施；有條件的始發站應設置發車顯示屏（牌），指示下一車次的車號、發車時間和當前時間。

第十一條附屬設施。根據需要在站臺邊緣設置安全護欄；排隊上車的車站應按線路設置排隊標志和標線；在設有無障礙設施的街道，按JGJ50的要求設置站臺；有條件的車站宜設置標有本站及其附近公交車站位置和停靠線路的街道交通簡圖。

第十二條站牌。站牌的內容、形式和技術要求應符合GB/T5845.1的規定；線路及車站名命的原則和方法見附錄A；站牌設在站臺前端，其朝向和高度便于查看，且不影響乘客集散；按要求分組分區段停靠的線路，其站牌設在相應區段的前端；線路調整時，作廢的站牌應及時拆除，以免誤導乘客。

第十三條車站設施各項技術要求，應符合CJJI5的規定，并定期維護、打掃、保持完好、整潔。

第四章運營車輛

第十四條車輛等級和配置。應符合CJ/T162的規定；尾氣排放。應符合GB14761.5和GB17691的規定；安全性能。應符合GB7258的規定。

第十五條服務設備。車門、車窗、頂窗設施完好，開關靈活，安全可靠；車身內外皮無破損、無變形；地板、踏步、座椅、扶桿、拉手設施完整可靠；報站器、IC卡機、投幣箱（機）電子顯示屏、視頻監視器、車內照明等設施完好有效并設有小型垃圾容器。

第十六條服務標識。在車廂外側標明公交企業名稱、線路編號、空調車、無人售票車、無障礙車、上車門及下車門等標識，并符合GB/T5845.2和GB/T5845.3；路牌設置。應符合GB/T5845.1的要求；使用IC卡收費的車輛設上車刷卡的標識，分段計價的車輛增設下車刷卡標識；在車內適當位置張貼本線路的站點表、票制票價、服務監督電話、乘客須知、服務公約等；在車廂內上車門附近設兒童購票高度標線；設有老幼病殘孕座位標志。

第十七條安全提示標識。在駕駛區標示“請勿與駕駛員談話”；在車門內側標示“請勿靠門”，“當心夾手”；在醒目位置標示“請勿吸煙”、“請勿將頭手伸出窗外”及“請勿亂扔雜物”等。

第十八條車容和衛生。車身外表漆面整潔、完好、無剮痕、無污垢；車外頂部、車廂內壁、地板踏步、車門周邊無污垢、塵土、垃圾及堆積物；車窗玻璃清潔、明亮；座椅無塵土和積水；扶桿、拉手環無油垢；駕駛艙無塵土、雜物；輪胎、輪轂無積泥、油垢；車內外各種標識美觀、清晰、規范、無破損。

第五章運營服務人員基本要求

第十九條身體條件，符合崗位工作的要求；具有相應的職業資格和崗位培訓合格。

第二十條工作時，按規定著裝，佩帶或放置工作卡；衣著整潔、儀表端莊、舉止大方、文明禮貌；使用普通話服務，吐字清楚，語速適中，用語文明；尊重乘客，態度和藹，耐心解答乘客的詢問。

第二十一條在服務過程中，不吸煙、不吃零食、不與他人閑談，不做其他與本職工作無關的事，不擅離工作崗位。

第六章運營調度

第二十二條編制線路運行計劃及應急調度預案。根據需要對線路進行客流調查，編制行車時刻表和運營車輛、司乘人員調度排班計劃，并編制突發事件應急調度預案。

第二十三條行車調度。按計劃發車，保證首末班車正點發車，掌握車輛運行狀況，及時采取調度措施，保證正常的行車間隔。客流意外增大、受阻時，及時增發車次；遇突發事件和惡劣天氣，啟動應急調度預案。

第二十四條運營臺帳。記錄發車及運行情況，填寫行車日報表，接待乘客咨詢和投訴。

第七章行車服務

第二十五條每日出車前應按附錄B規定的內容進行車輛例行檢查，確認車輛性能完好，符合運營安全要求。

第二十六條按計劃準時發車；按規定線路、站點行駛和停車上落客，不得擅自越站甩客、改道行駛。

第二十七條按行車安全要求行車，車輛進站時，避讓出站車輛，按規定位置停靠；平穩停車，車停穩后開車門，乘客上下車完畢并關好車門后平穩起步；停車時靠近路邊，車身與道路平行，雨天停車時車門應避開積水。

第二十八條車輛經停途中站時，不得滯站攬客。

第二十九條交接班時，應交代車況和路況，遇接班人員未到時，應按運營計劃繼續行駛。

第八章車廂服務

第三十條按規定提前上崗，檢查服務設施。

第三十一條禮貌待客。服務用語應符合附錄C的規定，不說服務忌語和不文明用語；按規定操作報站器、IC卡機、GPS車載機等電子設備；提示乘客刷卡、投幣或購票。本車滿員時，勸告留站乘客等候下次車。

第三十二條車輛進站時應用語音向車內乘客報到達站名，出站時向乘客報下一站站名，報站器、動態顯示屏和移動電視同時報站時，其內容應一致。報站器故障時，應人工報站。

第三十三條開關車門時應注意防止夾摔乘客。

第三十四條執行票制票價規定。有人售票的車輛，乘務員應主動售票，唱收唱付，認真驗票，收錢給車票，必要時應流動售票。對優惠票價群體執行政府有關減免費乘車規定，并提供同等服務。

第三十五條熱情回答乘客問詢。重點照顧老幼病殘孕等需要幫助的乘客，向乘客進行文明乘車和安全防范的宣傳。乘客較多時，應進行疏導；勸阻和制止乘客攜帶寵物、車內吸煙、頭手伸出窗外、亂扔廢棄物等違反乘車規則行為。

第三十六條根據天氣變化及時調整車窗開度，空調車應開啟空調，以保持車廂內適合溫度和空氣循環；夜間行車時，按規定開啟發光路牌和廂燈。

第三十七條本車因故障不能繼續行駛時，應引導乘客換乘本線路后續車，后續車應積極配合換乘。

第三十八條發生服務糾紛時，應冷靜對待，盡量化解矛盾，當矛盾激化無法控制時，應立即報警并向上級報告。

第三十九條無障礙車遇殘疾人坐輪椅乘車時，應放下無障礙踏板。

第四十條揀拾乘客遺失物品，應妥善保管，按規定上交。

第四十一條車輛到達終點站，應待乘客離車后，才整理車內衛生，并對故障的服務設施按附錄D的規定及時報修。

第九章信息服務

第四十二條信息服務包括：公交熱線、網站、多媒體查詢及電子站牌等。內容包括：公交線路信息、線路站名排序、首末班車發車時間、線路長度、所屬公司、票價表、是否空調車、預計單程運行時間、不同時段的發車間隔等。

任意兩站之間的公交乘車方案。乘車距離最短、換乘次數最少或費用最省的多種乘車方案；每種乘車方案的乘行線路、途經車站、乘車距離及票價；在電子地圖上標示乘車方案。

質量監督電話號碼及相關道路、公交服務設施、公交政策法規等信息。

第四十三條下列情況應提前十天在各相關車站公告，并在實施前更新車站、車廂及數據庫的相關信息，必要時在媒體公布：公交線路的開通、調整、撤消；變更首末車發車時間；變更線路名或車站名；票價調整等。

第四十四條車站設置的公交線路圖或街道交通簡圖，應適時更新。

第十章運營安全

第四十五條駕駛員安全行車要求。（1）遵守交通安全法規。（2）熟悉車輛性能，集中精力，文明駕駛，禮讓行車。（3）按規定車速行駛，保持安全車距。（4）行車時，應保持一定的前距和橫距，通過路口時應減速觀察，確認安全后通過；超車和會車時注意車頭和車尾、讓車時應讓道減速。（5）通過人行橫道時，應減速行駛或停車禮讓行人。（6）通過繁華路段、交叉路口和拐彎時應提前減速，謹慎駕駛，不與行人和自行車搶行。（7）經過事故多發路段和限高部位，謹慎駕駛。（8）行車中不與他人閑談和使用手機。（9）通過鐵道路口時要做到一停二看三通過。（10）站外非故障停車不得開門上下乘客。（11）能見度較差的風霧天氣及在雨水路面行車時，保持安全車速。遇積水路面，水情不明和水深度超過車輪半徑時不宜通過；涉水通過后，及時采取點磨剎車的措施。（12）隨時檢查氣壓是否正常，如低于規定值時應補足氣量到規定值后再行車；發現異響或異味時，靠路邊停車查驗，在判明原因并排除故障前，不得繼續行車；車輛發生故障時，立即靠路邊停車（有坡度時，輪胎應墊上三角木），開啟危險報警閃光燈，并在車后方設置警示標志；故障車被拖走時,應采取硬拖方式,同時開啟危險報警閃光燈。（13）停車場內限速15km/h，出入口限速5km/h；離開車輛時，拉好手剎；收車時，關閉電源或燃氣總開關；如遇突發事件，按應急預案的規定執行。

第四十六條乘務員安全要求。（1）維護乘車秩序，勸解乘客糾紛；（2）配合駕駛員開關車門防止夾摔乘客；（3）車輛進出站、拐彎、經過繁華地段及能見度較差時，提醒乘客扶好、坐好，注意乘車安全；（4）照顧老、弱、幼、病、殘、孕和抱嬰者的乘客安全；（5）運營中不與駕駛員閑談。（6）發現乘客攜帶易燃、易爆、危險、有毒及其他禁帶物品乘車時應及時制止；（7）每一單程運營結束時，檢查車內有無乘客遺留物品；（8）如遇有突發事件，按應急預案的規定執行。

第四十七條站場安全要求。（1）應符合規劃建設要求并經驗收合格；（2）有相應的專業人員和管理人員；（3）設施設備符合消防及安全管理要求；（4）應根據站場面積、交通環境及客流量，合理安排進站的線路、車數及發車頻率；（5）發車位應設置明顯、清晰的標志、標線，車輛按規定有序停放及進出站；（6）車站進出口應設置通用標志及照明設施，節假日或客流高峰期，應安排人員疏導車流，確保進出通道的安全暢通；（7）嚴禁亂擺賣，妨礙公共汽車正常運行，不得容留無關人員在站場內住宿或過夜；（8）嚴禁旅客攜帶易燃、易爆及其他危險品乘車；（9）站場應建立健全安全管理制度，制定應急預案，并組織演練。

第四十八條運營中突發事件的處理。（1）運營車發生冒煙、起火、漏電事故時，打開車門，切斷電、氣源，疏散乘客，用消防器材滅火，及時報警；（2）發生客傷事故時，積極搶救受傷人員，保護現場，尋找(留住)證人，及時向相關部門報告；（3）發現可能造成嚴重損害人身安全的可疑危險物品（例如爆炸物、劇毒物等），立即組織乘客離車疏散，迅速報警；（4）遇有持械搶劫傷人等事件時，保持冷靜，并尋機報警；發生重大盜竊事件時，協助失主報警；（5）遇有嚴重傳染病流行時，按傳染病防治法的要求處理。（6）遇有嚴重病人，立即向急救中心呼救，協助醫務人員搶救病人；（7）發生交通事故時，按交通法規處置。

第十一章考評指標

第四十九條車輛整潔合格率。整潔合格車數與被檢查車數之比，是衡量運營車達到整潔標準的合格程度。按E.1的內容作隨機抽查，每月不少于一次.抽查數量不少于30%的線路和20%的運營車（優秀：合格率≧98%、良好：合格率≧90%、合格：合格率≧85%、不合格：合格率<85%）。

第五十條車廂服務合格率。車廂服務合格車數與被檢查車數之比，是衡量運營車達到服務標準的合格程度。按E.2的內容作隨機抽查，每月不少于一次。抽查數量不少于30%的線路和20%的運營車（優秀：合格率≧98%、良好：合格率≧90%、合格：合格率≧85%、不合格：合格率<85%）。

第五十一條車內服務設施完好率：車內服務設施合格車數與被檢查車數之比，是衡量運營車達到服務標準的合格程度。按E.3的內容作隨機抽查，每月不少于一次。抽查數量不少于30%的線路和20%的運營車（優秀：合格率≧98%、良好：合格率≧90%、合格：合格率≧85%、不合格：合格率<85%）。

第五十二條發車正點率：在統計期內，正點發車次數與發車總次數之比，是衡量運營車按規定時間發車的正點程度。抽查臺帳和原始記錄。優秀：合格率≧98%、良好：合格率≧90%、合格：合格率≧80%、不合格：合格率<80%。

第五十三條班次完成率：實際完成的班次數與計劃班次數之比，是衡量線路計劃班次的完成程度。抽查臺帳的原始記錄。（優秀：合格率≧98%、良好：合格率≧90%、合格：合格率≧80%、不合格：合格率<80%）。

第五十四條行車責任事故頻率：在考核期內，運營車在行車中發生的交通和客傷一般及以上責任事故次數與總行駛里程之比，是衡量運營車行車責任事故的頻繁程度。抽查臺帳和原始記錄。優秀：責任事故頻率<1次/百萬公里。良好：責任事故頻率<1.5次/百萬公里。合格:責任事故頻率<2次/百萬公里、不合格:責任事故頻率>2次/百萬公里。

篇8

【關鍵詞】農村；交通運輸；發展

農村公路的快速推進，不僅僅帶給縣域繁榮的經濟，更重要的是便捷的公路將都市現代文明傳播給了鄉村，縮短了鄉村和城市之間的時間和空間。但縱觀全局發現，部分農村道路偏狹窄、道路橋梁技術等級偏低、危橋數量較多成了農村經濟社會發展的“攔路虎和瓶頸”。農村公路在布局、建設、管理、養護等方面還存在一些不容忽視的問題。從總體上來講，縣域農村公路建設的水平還有待進一步提高，養護管理機制還應進一步完善，農村公路及鎮村公交服務水平有待繼續提高。主要體現在以下幾個方面：

（1）農村公路規劃需更加科學合理。目前，農村公路的建設規劃尚未完全與各鎮的村鎮建設規劃、土地使用規劃良好銜接，尤其是沒有與鎮（鄉）經濟開發區、農業發展園區、農業生態建設區、旅游農莊等良好銜接，造成了一些鄉村公路布局不盡合理。特別是一些集鎮過鏡公路、穿街公路在節假日期間經常發生堵塞、通而不暢的現象，村莊路段更是存在矛盾。盡管在實施過程中，有些項目根據實際情況進行了微調，但整體上存在一些問題，影響了道路通行能力和整體效率的發揮。

（2）權責界定不清，管理體制有待進一步完善。目前，農村公路沒有專職養護人員進行管理，公路病害降低了道路的通行能力和使用壽命。如通鄉公路的管理，在養護體制改革以前，由縣交通運輸局專職人員進行養護，道路的病害能夠得到及時有效處理，公路基本上能夠保持順、暢、潔；養護體制改革以后，鄉鎮、村道路歸鄉村自行建養。由于個別地方依賴思想嚴重，責任心不強，致使地方道路疏于管理。無專職人員養護，造成了坑槽、車轍，使往日十分平整的公路成了顛簸難行的傷心路，直接影響了地方經濟發展。

（3）農村公路技術等級仍需繼續提升。縣域公路在實際施工中，多數路段受地形或兩邊建筑物的限制，路基寬度無法達到標準。受路基寬度的限制，錯車點布置困難較大，從而造成會車不便，結果形成“通而不暢、暢而不安”的問題。

（4）農村公路橋梁維護需要更加重視。作為農村公路組成部分的橋梁由于其自身老化，交通量相對較少但重載車輛繞行通過農村公路等原因造成農村公路橋梁損壞，導致農村公路交通中斷，對當地群眾的生產、生活、農副產品出行、貨物運輸等方面造成一定影響，進而制約了農村經濟的發展。

（5）政府公共財政投入急需加大。農村公路是為農民群眾服務的“民心工程”、“實事工程”，需要投入大量的資金。在本就捉襟見肘的市（縣）財政下，國家農村稅費改革和交通稅費改革的實施改變了農村公路建設發展資金的籌措渠道，使得資金籌措的難度加大，政府投入建設資金不足的問題急需解決。

交通建設是農村生產生活和社會發展的基礎，也是公益性最強的公共基礎設施，交通運輸部門要當好先行軍、為農村建設服務，讓公路真正成為廣大農村的惠民路、致富路、小康路，也是當前面臨的新課題，必須采取切實可行的措施加以解決。

1.提高認識，重視合理規劃

農村公路網布局規劃從總體來說，要適應區域內農村經濟和社會各項事業的發展。農村公路規劃應重視特色公路規劃，服務鄉村特色發展，合理布局全市農村公路網絡，側重建設有助于農村經濟發展的“經濟路”、“出口路”、“旅游路”注重與干線公路的連接線建設，努力探索投入少、見效快的農村公路發展的新路子。在規劃公路網絡的同時，考慮鎮村公交車發展前景，將鎮村公交公路拓寬改造提升工程列入規劃之中。

2.堅持標準，扎實推進農路提檔升級改善工程

為了使農村公路發展更加適合縣域經濟社會發展的實際，更加適應農村百姓生產生活的需求，提供較高水平的服務，對現有的農村公路，必須有序地實施提檔升級改善。建立健全有組織領導體系、有實施指導意見、有目標任務分解、有技術改造方案、有考核追責辦法的工作機制，使農村公路提檔升級改善工程能順利展開。做到“五實行”和把好“五關”，即實行工程項目法人責任制，實行工程施工質量監理制，實行工程管理合同制，實行工程項目檔案制，實行工程質量責任終身追究制；以及把好工程單位資質準入關，把好工程建設標準關，把好材料進場關，把好施工質量監督關，把好工程建設經濟審計關。

3.多方融資，加大資金投入

（1）要增加政府對農村公路建設的財政投入。農村公路是服務于農業和國民經濟發展的公共產品，應建立財政投入為主的農村公路交通投資機制。逐步形成公共財政框架下政府為主、農村社區為輔、社會各界共同參與的多渠道農村公路投資新機制。具體來說，應把農村公路、客運站點建設及公路維護管理投入納入政府財政預算，作為新農村公共財政支出的經常性項目和重點支持的公共設施，逐年加大投資支持力度。

（2）要利用好市場和各種政策扶持的優勢，通過多渠道籌集農村公路建設資金。說到底，交通建設最大的問題是資金投入問題，農村公路建設尤其如此。多渠道籌集農村公路建設資金，擴大農村公路交通建設資金來源。

4.理順建管機制，落實管養責任

必須理順農路農橋和管養機制，要把建、管、養有效的結合，明確落實職責和權限，形成縣道縣管、鄉道鄉管，村道村管的管養機制。積極推行農村公路市場化養護，逐步使農村公路養護實行養護管理和養護作業分離，并形成制度。切實改善管養措施，積極創造條件，添置必要的機械設備，實施機械化養護，減輕勞動強度，不斷提高勞動生產率，探索農村公路現代化養護的新路子。

5.改善農橋狀況，落實安全通行措施

（1）明確標識，限制超載車輛通行。政府應責成管理單位加強對四、五類橋梁的檢查，設立明顯危橋、限載、限寬標志，必要時應封閉交通，限制行人、車輛通行，對損壞特別嚴重的四、五類橋梁要及時進行維修加固，確保不發生安全責任事故。對超載車輛要加大打擊力度，消除超載和私人改裝車輛對橋梁的危害。

（2）提高新建橋梁設計安全儲備系數。對新建橋梁要按照新的設計規范，對未來橋梁周邊交通的運營情況進行合理預測，適當提高安全儲備系數。

6.樹立品牌，竭力打造鎮村平安公交

一是在體制改革上求突破。圍繞城鄉公交一體化目標，研究并制訂具體的政策措施，積極穩妥地推進鎮村公交管理體制改革，建立健全政府主導、公營為主的鎮村公交管理體制，同時要取長補短，學習先進地區鎮村公交的管理模式和票價制方式，在優惠農民的基礎上，根據里程長短適當調整現行票價格局。二是在管理服務上求提升。繼續加強鎮村公交車運營管理，著力規范經營行為，全面推行智能化管理，建立GPS定位及監控平臺，實現車輛軌跡回放、實時營運監控調度、電子站牌等功能，加強鎮村公交運營、從業駕駛員的規范化管理，不斷提高服務質量。 [科]

【參考文獻】

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首先，我代表市交通局對各位人大代表親臨視察城市公交工作表示熱烈的歡迎，對各位代表一貫以來對交通工作的關心、支持表示衷心的感謝！下面，我將我市公交行業的發展現狀及前期我們所做的工作和下一步的工作思考作個簡要匯報，請各位代表審議，并敬請提出寶貴意見。

一、市區公交的基本情況及現狀

市區現有公共汽車267輛，公交線路27條，線路總長度448公里。其中無人售票車145輛，分布在市區

16條公交線路上，實行公司化經營；有人售票車122輛，分布溝通城郊的11條公交線路上，實行承包經營。市區公交車萬人擁有標臺為5.7，公交出行分擔率為4.2。基礎設施方面，現有停車場僅東站、南站兩處，首末站四處，無一處換乘樞紐。

目前市區公交由xx雅高公交巴士有限公司獨家經營，該公司于2001年8月由原xx市公交總公司與香港雅高巴士服務（中國）有限公司按4:6股份合資成立。合資五年多來，在市委、市政府的大力支持和市交通局的行業監管下，雅高公司也順勢而為，著力推動市區公交發展，不僅投入了4000多萬元投改資金，而且引進了一些新的管理方法和服務理念，市區公交有了一定的改觀，主要體現在四個方面：

（一）公交運輸能力得到加強

建市之初，公交由建設部門劃歸交通部門管轄時，僅有公交線路7條，公交車56輛，公交站點62個，公交線路里程65公里。經過十一年的發展，現在市區擁有的公交線路、公交車輛、公交站點和公交線路里程已分別增長了3.6倍、4.3倍、7.3倍和6.3倍，年客運量達2200萬人次，增長了5.4倍。

（二）公交線路覆蓋率不斷提高

目前，我市城市公交線網密度已達到2.9公里/平方公里，比建市之初提高了四個百分點，已初步形成了覆蓋海陵、高港兩區的城市公共交通運營網絡。主城區以發展無人售票車為主，同時兼顧城郊、溝通城鄉，方便市民和群眾出行。

（三）社會效益不斷提升

公交作為公益性行業，近年來認真執行國家有關政策，承擔了不少政府指令性任務，為老年人、殘疾人、軍人、學生等特殊群體提供優惠乘車服務。目前承擔著近1.5萬名的盲人、“三老”人員、傷殘軍人、現役軍人、70歲以上老人免費乘車任務，公交企業年承擔福利性支出達300萬元。

（四）城市公交形象有了改善

從硬件設施方面來說，城市道路、公交站棚、港灣式站點等公共交通基礎設施日趨完善，公交車輛的結構、檔次明顯改善和提升；從軟件方面來說，從業人員的素質有所提高，服務意識有所強化，服務能力和水平有所增強，作為首屆全省交通十大服務品牌之一的“盧笙車”已成為我市公交服務品牌。

二、市區公交現存的主要問題及原因

在取得成績的同時，受原有發展基礎、城市人口規模、政府財政投入、經營管理機制等多方面因素制約，存在問題也十分突出，主要表現為以下五個方面：

（一）城市公交基礎設施嚴重不足

一是停車站場嚴重不足。目前公交停車場僅有東場和南場兩處，合計面積僅22529平方米，公交首末站、停車場、保養廠的用地，按c類城市標準每輛車不少于200米計算，實際面積還達不到規定標準的一半。二是首末站回轉場地不足。27條線路僅有四處首末站回轉場地，80%的公交車輛利用城市道路回轉調頭，90%的公交車要占道停靠，不僅存在極大的安全隱患，也嚴重影響了交通的暢通和城市的形象。三是市區無一處綜合換乘樞紐站，對客流集散地市民的換乘帶來極大的不便，也不利于控制城郊線中巴車進入中心城區。城區港灣式停靠站建設明顯不足。嚴重不足的公交服務設施，已經跟不上城市建設的步伐。

（二）公交車輛破舊且擁有量不達標

目前我市市區公交車輛大部分都是2001年以前購置的，今后每年都有近40輛公交車要報廢。部分接近報廢的，也基本處于車輛破舊、車況性能差的狀況，如目前3路、6路、12路、16路、28路等線路的車輛都已接近報廢期。同時，市區擁有的267輛公交車中，由于有部分中巴車，折算后合計僅230個標臺，距中等城市萬人擁有量為7-9個標臺的標準，尚有一定差距。

（三）公交線路網密度和公交分擔率低

由于市區載體不大，導致現有公交線路中存在許多城郊線，而且這些城郊線在郊區的運營里程要比城區長得多，公交線網路密度遠未能達到建設部規定的市中心區要達到4公里/平方公里的要求。由于種種原因，公交分擔率也僅為4.2%，遠遠低于全國公交平均分擔率10%的比例，與建設部規定的中等城市公交分擔率要達到35%的要求相距甚遠。

（四）公交文明服務水平亟待提高

由于企業經濟效益較差，職工特別是駕駛員收入低、勞動強度大等原因，公交從業人員對現在的工作現狀大多心存不滿，對企業沒有感情、沒有認同感，對從事的公交事業缺乏熱情和激情，導致隨意停班、減班，不準班準點，服務態度生硬，過站不停，拒載老人，與乘客爭吵等現象時有發生，嚴重影響了公交行業乃至整個交通形象和城市形象。

（五）企業管理和經營機制存在不足

一是駕駛員待遇偏低，勞動強度偏大。我市公交駕駛員待遇明顯低于蘇中乃至部分蘇北城市的水平，而勞動強度則達到了66小時/周，遠遠超過國家規定的標準。二是對從業人員的教育、培訓、管理不到位。三是對駕駛員的考核不盡合理。雅高公司對駕駛員運營考核，主要是考核駕駛員的百公里油耗，客觀上導致駕駛員為了降低油耗而擅自減班、停班。

由于上述問題的存在，市民對市區公交服務滿意度較低，市人大代表、政協委員也反映比較強烈，多次針對市區公交服務提出建議、提案。造成上述問題的原因主要有六個方面：

一是公交優先發展的目標定位不準。公交優先的戰略已經提了好幾年，但在實施過程中并沒有把公交優先擺上重要議事日程，各部門的支持和配合也難以到位，其中的重要原因之一就是公交優先發展的目標定位偏低。我市既是擁有春蘭、林海等著名企業的摩托車（電動車）生產基地，也是重要的摩托車（電動車）銷售市場。由于對摩托車、電動車生產、銷售的默許甚至放任，人為造成對市區公交事業發展重視不夠，對公交發展目標定位不高，并由此帶來規劃、投入方面的問題：一方面，對公交應有規模、水平規劃不夠，如在城市規劃建設中尚未充分考慮到公交基礎設施建設，特別是在目前城市建設用地比較緊張的情況下，未能充分預留土地以用于公交站場建設。另一方面，造成了市區公交事業投入不足，使得公交服務在安全、便捷、舒適方面都大打折扣，公交的運輸效率明顯下降，影響了公共交通對市民出行的吸引力。

二是公交發展受到城市人口規模、人們出行方式偏好的客觀制約。我市是個新建的地級市，主城區人口尚不足30萬人，市區人口總量小、密度低，人口結構中又以本地為主，旅游業不夠發達、外來人口較少，公交發展缺乏有力的客流支撐。加上主城區居民習慣以摩托車、自行車、電瓶車等為出行工具，造成市區摩托車、電動車、自行車擁有總量偏大，據統計，市區有摩托車7.9萬輛，乘摩托車的比例約占23%，騎自行車、電動車約占67%，開私家車和步行的約占5%。城市人口規模偏小與出行方式選擇多元化等因素的疊加，使市區公交經營規模效益得不到保障，從而使公交經營陷入了“客源減少－效益下降－減車降虧－間隔拉長－客源進一步減少”這樣的惡性循環怪圈。

三是財政補貼制度不夠健全。作為城市重要基礎設施和公益事業的城市公共交通行業，其生存和發展離不開政府的投入和支持。近年來，隨著燃油價格的持續飚升和汽車配件價格的上漲，開辟新的線路和延長運營時間，總體運營成本上升，而政府對公交企業還沒有形成一套科學合理的財政補貼補償機制。雖然通過采取讓雅高公交公司經營管理300多輛出租車的“暗補”做法和每年拿出100萬元用于購車補助及“三老人員”車費補貼的“明補”做法，對推進公交事業的發展起到了重要的作用，但相對于城市規模的快速擴張、市民對公交需求的迅猛增長以及周邊城市的財政貼補力度仍存在相當大的差距，并直接影響了市區公交事業的可持續發展能力。此外，在扶持公交優先發展、落實有關政策措施方面，我市也明顯滯后于南通、常州等周邊城市。因政府財政投入力度不足，導致我市公交投入嚴重欠帳，運營管理設備較為落后，目前營運調度仍處于原始狀態。

四是城市公交實現獨家經營，公交企業經營管理缺乏競爭活力。目前，我市城區公交是由xx雅高巴士公交有限公司獨家經營，而且是港方控股，管理層和經營決策基本上均由港方掌控。公交獨家壟斷經營，這在一定程度上導致我市城區公交運營缺乏競爭、活力不足。

五是公交法制和規范化建設嚴重滯后。建立健全規范的制度，是促進公交事業加快發展的重要舉措。發達國家都有比較完善的公交法規，為公共交通的發展提供良好的法律保證、規劃保證和財政保證。據了解，全國許多大中城市如濟南市、武漢市、無錫市也都出臺了城市公共客運交通管理條例，使公交管理走上了法制化軌道。目前我市還沒有一套規范性文件，公交線路的專營權、運營線路無形資產的價值歸屬、公交場站規劃建設、公交專用道和優先通行信號設置、公共交通的乘坐規則、票價調整或補貼機制、公交企業與乘客之間的利益關系等，均缺乏必要的法規和政策保障。同時，公交行業是城市功能的重要組成部分，發展中涉及到規劃、建設、國土、公安等諸多部門，由于缺乏相應的政策文件規定，各部門之間的協調銜接有時難以到位，也影響到公交事業的正常發展。

六是公交職工整體素質不高。xx公交公司前身是成立于1971年的縣級xx市公交總公司。公司現有職工中中老年職工偏多，學歷層次偏低，業務素質不高，許多人不能從事一線崗位。同時，由于企業經濟效益不好，職工薪酬待遇缺乏競爭力和吸引力，再加上公交屬于勞動密集型企業，公交職工特別是駕駛員勞動強度較大，很難招收到高學歷、高素質專業人才。目前市區131輛無人售票車僅有駕駛員115名，為維持正常運營不得不外聘一些駕駛員，一些外聘駕駛員素質不高，優質誠信服務的觀念與意識不強。加上公交企業對駕駛人員缺乏必要的培訓，造成公交從業人員整體素質不高、工作活力不足、服務意識不強。

三、交通部門近期所做的工作

根據城市公交優先發展戰略的目標定位，圍繞姚市長提出的“年內市區公交服務實現突破性改善”的要求，我們認真抓了以下五件事。

（一）加強調研，集思廣益，認真研究制定加快市區公交優先發展的政策文件

根據姚市長的指示要求，去年10月，我局會同市財政、規劃、建設等部門，組成考察調研小組，先后赴淮安、鹽城、南通、鎮江和嘉興等市進行調研，了解周邊城市在優先發展城市公共交通方面的有關政策措施，學習和借鑒他們的成功經驗，特別是在經營機制、政策性和公益性補貼、車輛購置補助、站場等基礎設施投入機制、駕駛員隊伍建設和管理等方面的具體做法。按照姚市長在政府工作報告中對公交提出的“突破性改善”要求，在充分調研并廣泛征求市財政、規劃、建設、公安等部門的意見的基礎上，認真研究制定了《xx市區優先發展城市公共交通實施意見》，在報經市政府批準后出臺，為我市大力實施公交優先發展戰略提供了良好的政策環境。

（二）廣泛發動，形成共識，努力營造加快公交優先發展的濃烈氛圍

今年市政府第一次常務會議研究通過了我局起草制定的《xx市區優先發展城市公共交通實施意見》。姚市長等市領導還就《實施意見》的貫徹實施，特別是對交通部門如何進一步加強對公交行業和雅高公司的監督管理，提出了比較明確的要求。為努力營造加快公交優先發展的良好氛圍，確保各項工作順利推進，我局組織開展了一系列的宣傳發動活動。政府常務會議召開不久，我局迅速召開黨委擴大會，認真學習貫徹會議精神，研究落實加快市區公交發展的措施。隨即又分別召開運管處總支會和全體干部職工大會，及時傳達貫徹市政府常務會議和局黨委會議精神，統一全局干部的思想，引導干部職工進一步強化責任意識，全力以赴抓好今年公交優先發展的各項任務措施。針對雅高公司職工白天在一線工作的實際情況，我們于3月12日晚召開了全體駕駛員和企業干部職工動員大會，傳達了上級有關會議和領導講話精神，教育廣大干部職工愛崗敬業，珍惜當前公交優先發展的有利時機，搶抓公交發展的新機遇，進一步激發廣大干部職工的榮譽感和責任感。會上同時布置了“創文明服務品牌,樹xx公交形象”競賽活動，擬通過評選“十佳駕駛員”、10名“優秀員工”和“文明公交線路”等先進典型來推進公交行業文明創建工作，重塑xx公交行業服務形象。

（三）建立組織，強化領導，切實把加快公交優先發展擺上重要位置

為進一步加強對公交優先發展的組織領導，我局迅速成立市交通局優先發展公交領導小組，組長由局主要領導親自擔任，并抽調專人組成資產運營調查、文明創建、規劃計劃、檢查考核四個工作組，同時明確各自的職責，確保各項工作有人抓、有人管。領導小組辦公室還實行定期例會制，并通過每半個月編印一次工作簡報，及時傳達領導講話精神，通報相關工作進展情況。為確保工作任務落到實處，運管處、雅高公司等相關單位也都建立了一定的組織機構，明確了專人負責，形成了一個縱向到底、橫向到邊的工作網絡，從而為加快公交優先發展工作提供了有力的組織保證。

（四）加強規劃，統籌安排，有序推進加快公交優先發展的各項工作

根據市政府常務會議的要求和局黨委的總體部署，圍繞城市公交狀況年內取得突破性改善的目標任務，領導小組辦公室研究制定了《xx市優先發展城市公交工作計劃》和《xx市優先發展城市公交序時工作方案》，對全年工作進行了全面部署和階段性安排，從而確保各項工作按計劃實施和有序推進。同時我們認真做好公交發展專項規劃編制和站場建設的對接和協調工作。我市2000年曾編制了相關規劃，目前已不適應城市發展和公交自身發展的要求。按照《實施意見》要求，需要編制新的公交發展專項規劃，目前我局已與規劃部門進行了對接聯系，正在抓緊做好各項準備工作。今年市政府常務會議已經確定建設的兩處停車場、三處換乘樞紐站，經與規劃、城建、發改委等部門溝通、協調，目前已完成了火車站停車場、好易家樞紐站的初步測算和立項申報工作。

（五）強化管理，加大督查，確保公交優先發展的各項工作任務落到實處

公交要優先發展，企業是第一責任主體，為確保今年能夠取得實實在在的效果，我們進一步加大對企業的督查指導力度，積極推動企業切實履行起自身的職責。一是圍繞姚市長在市政府工作報告中提出的目標要求，我們多次深入企業進行調查研究，先后召開公司領導班子、中層以上干部、管理人員和駕乘人員代表座談會，力求掌握一手信息資料，針對存在的問題，進行逐條梳理，會同企業共同研究制定解決的措施。工作中，我們要求企業要緊緊圍繞突破性改善的目標，不斷強化大局意識、機遇意識和責任意識，建立健全服務承諾制、投訴舉報制、考核獎懲制，確保領導精力投放到位、職工關愛教育到位、宣傳信息溝通到位，努力在提高公交線網覆蓋率、車輛準班準點率、車容車貌和提升駕乘人員的服務水平等方面取得明顯成效。二是認真抓好今年公交車更新改造計劃的落實。通過調研，我們會同雅高公司到相關生產廠家就公交車更新的車型和車輛檔次進行了考察，目前已確定30輛空調車、26輛7m以上的普通型公交車在5月底前更新到位，剩余16輛普通型公交車確保9月底前完成。三是加強對公交規范運營和文明服務的檢查考核。為進一步加強對公交服務質量的行業監管，我們制定出臺了《xx市公交客運服務質量考核辦法》，通過采取主管部門考核和社會監督相結合的方式，對公交企業的經營管理和線路服務質量進行百分制考核，其結果作為主管部門對企業實施獎懲的主要依據，以充分發揮財政補貼資金的引導和激勵作用。為確保考核效果，市運管處每月從處機關抽調4名同志，組成檢查考核組，對公交規范運營和文明服務進行全天上路、逐人跟車檢查，對檢查中發現的問題，我們及時向企業進行通報，并提出明確的整改措施。

四、下一階段的工作思路

下一階段，我們將致力于抓好五個方面的工作，努力把姚市長關于年內市區公交服務實現突破性改善的目標落到實處。

（一）抓緊做好站場建設列項工作

前期我們已經與發改委和規劃、建設等部門進行了協調，火車站停車場已基本確定列入今年的城建重點項目。好易家附近的換乘樞紐站因拆遷量大等因素，列入今年城建項目的難度較大。我們將根據領導小組會議的要求，繼續會同規劃部門，盡快落實該項目的重新選址，并完成相關前期工作，盡可能爭取列入今年的城建項目，完成今年的公交一場一站建設任務。

（二）抓緊做好公交規劃編制工作

前期，我們已與市規劃部門進行了溝通和協調，根據《實施意見》要求，專項規劃需在年內編制完成，但目前面臨城市總體規劃的重新編制，而且周期較長，這與年內完成專項規劃編制有一些矛盾。按照市優先發展城市公交領導小組成員會議上張市長提出的要求，我們將在市規劃部門的牽頭、指導下，結合城市總體規劃的修編，迅速啟動和具體組織實施公交專項規劃和場站專項規劃的編制工作，確保年底前形成初稿，并爭取將兩個專項規劃列入城市總體規劃和控制性詳規。

（三）盡快組織對雅高公司進行清產核資

合資以來，尚未組織對該公司進行全面審計和清產核資，對公司的經營狀況和效益沒有全面、準確的掌握和了解。因此，為摸清情況，同時也是財政部門多次要求，對該公司進行全面審計十分必要。近期,將會同市財政部門組織對雅高公司進行全面審計和清產核資，對企業的經營狀況和效益情況，摸清家底，掌握實情。

（四）切實加大對雅高公司督查管理力度

一是不斷優化線路設置。對現已開通的公交線路逐一進行審核，完善線路走向，提高線路的覆蓋率。同時，適時增開公交線路，開通主城區夜班車；二是督促雅高公司盡快落實車輛購置相關事宜，確保5月底前30輛空調車、26輛7.3m以上普通型公交車按期投入運營；三是規范站臺站牌設置。擬外出進行調研，對市區公交站臺站牌的設置、著色和廣告進行統一和規范；四是推行服務承諾，強化舉報投訴的查處。指導和督促雅高公司制定、公布公交行業不同崗位的禮儀服務規范，制定服務承諾，設立舉報投訴電話，并及時向社會公布。同時，聘請行風監督員，加大監督查處力度，做到接報必查，有訴必復，從而推進公交公司文明服務水平的提升；五是督促企業完成駕駛員的增駕培訓和對外招聘工作，確保人車比達到規范要求。同時，督促企業不斷改善駕駛員等員工的待遇，進一步穩定駕駛員隊伍，增強公交從業人員愛崗敬業的意識；六是繼續加強對企業規范運營和文明服務情況的監督檢查，并將檢查考核結果與財政補貼資金的撥付掛鉤。同時，監督企業對檢查出的問題規定整改時間，明確整改責任，落實整改措施，確保整改效果；七是督促企業切實開展好以“創文明服務品牌，樹xx公交形象”為主題的文明競賽活動，通過評選“十佳駕駛員”、十名“優秀駕駛員”、十名“優秀員工”和三條“文明公交線路”，促進全行業文明素質的提高，從而進一步提升我市城市公交整體形象乃至城市形象。

（五）加強調研，進一步聽取企業員工的意見

分別召開駕駛員座談會和企業車隊長、安全員等管理人員座談會，進一步了解駕駛員的思想動態，準確弄清當前公交行業存在的問題及其原因。同時，進一步統一思想，強化公交從業人員的責任意識、危機意識和主人翁意識。

篇10

關鍵詞：TOD理念；樞紐地區；空間規劃

Abstract: TOD is a public transportation oriented development ideas, and in the research and application of the concept of TOD, based on comprehensive in jiangyin meiyuan passenger transport hub area planning and design, for example, pay attention to the traffic service, highlight follow city characteristic, advocating low carbon environmental planning thought, planning, spatial structure from the function, put forward the transportation hub in space planning core strategy, planning and construction for hub areas to provide the reference.

Keywords: TOD idea; Hub area; Space planning

中圖分類號：TU984.11+3文獻標識碼： A 文章編號：

隨著國內諸多城市軌道系統、城際鐵路和綜合客運樞紐站的規劃建設，給交通沿線及樞紐周邊地區的發展帶來了新的機遇和挑戰，樞紐地區作為城市未來重要的標志通地區和特色的城市門戶地區，其開發建設也成為熱點。本文以江陰市梅園綜合客運樞紐地區規劃設計為例，研究有利于樞紐地區周邊資源要素的整合和利用的TOD開發模式，對TOD理論下的綜合客運樞紐地區的空間規劃進行初探，以期為國內其他城市的樞紐地區規劃建設及TOD開發模式的應用提供借鑒。

TOD理念的發展及應用

TOD理念發源于美國，即以公共交通為導向的開發理念。目前已在國內外諸多城市廣泛應用，如丹佛、斯特拉斯堡、波特蘭、巴黎和蘇黎世等都是成功開發建設的實例，同時TOD理念在城市人口密度較高，城市形態比較緊湊的亞洲城市，如香港、新加坡、東京都開發建設比較成功。其理念主要遵循區域站點片區功能互補、集聚效用與梯度開發、立體聯系與復合功能、綜合交通與步行優先等原則。 核心經驗是提倡生態友好的交通方式，強化區域交通聯系，加強公共交通的發展，提高軌道交通系統和常規公交系統的服務能力，將城市用地需求集中在商業中心、軌道交通和公交樞紐周圍等土地投資回報高的地區，促進土地集約利用，形成地區增長極核。具體包括樞紐站點以步行交通為主，進行高密度、高質量的開發，樞紐站點間通過綜合交通換乘系統連成網絡，樞紐地區各組團的主導功能呼應互補，樞紐站核心區輻射范圍為200米左右，周邊地區輻射范圍為500米左右等內容。

研究區域概況

目前長江三角洲諸多城市正在大力推進區域間軌道網絡的建設，軌道交通將成為促進城市向經濟龍頭上海融合，實現區域合作、聯動發展的最有效途徑。為充分利用這一資源，江陰即將著手建設軌道交通，加強與長三角地區軌道交通的銜接，打造江陰城市“連接南北、溝通東西”的區域交通地位，形成高效集約、綜合協調的綜合客運樞紐體系，帶動周邊地區的城市發展。

梅園綜合客運樞紐站地處江陰中心城區中組團、西組團和南組團的交匯處，是現狀城市發展南部的邊緣區，是江陰與無錫相連接的軌道一號線、城際鐵路H3線的換乘交通樞紐。梅園客運樞紐地區規劃對軌道網建設的順利實施，充分發揮綜合樞紐的作用推動城市發展有著重要的意義。

規劃在TOD理念的指導下，充分發揮綜合客運樞紐作為公共資源和戰略性資源的最大價值，通過規范和引導樞紐地區集約開發，打造激活中心城區南組團、推動城市南進的生長基點，激發TOD開發所帶來的觸媒效應，整體提升江陰中心城區的綜合服務職能。同時基于形成帶動周邊用地高度集聚、功能復合的片區；發展現代服務業帶來高素質企業及人群，組織高品質與高效率的服務功能；滿足城市活力、環境品質、文化特色的高標準需求等方面的分析判斷，明確梅園綜合客運樞紐站地區復合與活力、集約與高效、特色與宜人的發展目標。

樞紐地區空間規劃實踐分析

3.1樞紐交通服務與生態文化復合的功能策劃

一些發達國家和地區軌道建設較早，樞紐站及其周邊地區已從單一的交通集散功能，轉型和發展成為整合交通服務、商業、文娛、會展和信息服務的城市新型功能混合區。通過對案例功能設置的剖析，總結出樞紐地區功能設置的主要特征，分別為以發展現代服務業為主，強調消費、工作、生活并重的多元復合功能構成，將客運樞紐與辦公、商業、娛樂等設施進行一體化綜合開發，形成綜合體，樞紐核心區域內以商業服務業等高利潤產業為主，并針對地區特征形成功能特色。考慮到梅園地區與周邊城市之間的競爭與協調關系，以及軌道線各節點功能互補的要求，結合梅園地區的功能定位，以及市場發展的規律和自身特點，功能設置在空間上向樞紐交通服務和生態文化兩個方向復合集聚。（見圖1）

（1）以樞紐站點為核心，向樞紐交通服務區域集聚

樞紐地區的許多功能都是由樞紐的交通功能刺激而引發的，這一部分功能在空間上將向樞紐站點集聚，形成與樞紐交通服務復合的功能，使用地價值最大化，同時體現地區現代都市的形象和現代生活的活力。

軌道樞紐與現代服務業復合，依據軌道站的輻射和道路對土地價值的影響等相關因素，鼓勵對交通、區位和人流量敏感的現代服務業與交通樞紐復合設置大型綜合體，發揮集聚效應和經濟效益。軌道樞紐與社區服務復合，公寓可與站點綜合體復合，臨近站點的社區，其商業可與站點商業共享。現代服務業之間以及現代服務業與社區服務復合，消費與生產可適當復合設置，臨近社區發展消費功能，鼓勵相關設施靠近公共服務中心，鼓勵設施的共享。

圖1樞紐交通服務與生態文化復合的功能策劃示意圖

（2）以高景觀價值為核心，向生態文化區域集聚

一部分功能對自然生態環境和人文特色要求較高，這些功能與生態環境和人文空間品質較好的區域復合集聚更易形成地區特色，充分體現梅園地區現代水鄉和濱水特色以及江陰的運河文化。

生態文化與消費業復合，充分利用優越的自然環境，在適宜的位置鼓勵濱水特色商業街、購物公園等。生態文化與生產業復合，形成面向高端商務活動的設施，如企業loft、培訓中心、會所等，獲取良好的景觀品質，融入新時代的城市建設經營內涵。生態文化與社區服務復合，鼓勵社區公園、活動中心、商業服務等場所靠近有較高的景觀價值的濱水公共空間設置。

3.2城市特色與TOD理念相融合的空間架構

3.2.1延續城市特色

1）保持水城格局

江陰是傳統的水鄉城市，城市空間被指狀的山水體系分隔成組團結構，水網是城市最為重要的景觀廊道。梅園地區內部水系保留相對較好，充分尊重原有水系，將水系作為生態公共空間的骨架，延續錫澄運河及指狀水系形成的水城格局，片區內部空間打造公共活動通廊與這一骨架系統相連接，形成完整的生態公共空間系統。同時利用梅園地區仍然保留的農業時代水田肌理，將引導梅園地區城市設計的空間布局，繼續保留在新的城市形態中。

2）延伸發展中軸

從江陰城市發展來看，有一條很明顯的發展中軸，從北邊的長江到外灘地區，再到老城中心，再到城南風貌區。梅園地區正好處于發展中軸的南端，通過梅園地區將中軸繼續延伸到火車站地區，最后到花山，形成從江到城再到山的一條完整軸線。梅園地區的規劃將延續這條重要的南北發展軸線，地區主要的功能將沿發展中軸布置，在軸線上體現由老城到新區、由傳統到現代的風貌演變。

3）彰顯水鄉文化

江陰是有著深厚文化內涵的城市，而梅園樞紐地區將是江陰未來的門戶地區，所以梅園地區的城市形象需要彰顯江陰的水鄉文化特色。首先區域內重點打造指狀拓展的活力濱水空間，體現依水而建，以水為生，臨水而樂的傳統水鄉模式，凸顯水城融合的獨特魅力。其次控制宜人的城市空間尺度，延續江陰溫馨的城市氛圍。再次融入一些傳統的符號特色，延續城市風貌。最后提煉一些城市文化內涵，作為重點地區的主題，彰顯城市魅力。

3.2.2突顯TOD理念

1）設置復合的功能

充分利用梅園樞紐站點的用地，上蓋復合功能物業，充分發揮軌道交通的效能，實現垂直方向上的功能復合，站點周邊用地規劃復合的用地功能，實現平面上的復合。

2）站點周邊集聚開發

在站點200米范圍內布置高強度的開發項目，設置綜合服務功能，并打造直接與地鐵站點相連接的步行系統。200米到500米范圍內布置中等強度的開發項目，打造人行優先的交通系統。500米以外用地采用低容積率的開發方式，設置相對單純的功能。

3.3高效便捷與低碳友好的交通方式

3.3.1公交主導與多式交通零換乘

依托城際軌道交通構建串聯整個城鄉區域，多層次、廣覆蓋、無縫銜接的公交網絡，通過便捷的交通換乘實現與城市內外多重交通方式的高效銜接，加快培育城際間客流和信息流，引導人口和各類要素在區域尺度上優化布局，促進城鎮空間與區域公交網絡良性互動，逐步形成以公交為導向的空間發展模式和區域空間格局。不但有助于倡導環保出行方式，先導推廣健康環保的生活方式，同時有效引導土地集約開發，形成以公共交通為依托，圍繞公交站點建設的緊湊型社區發展模式。

梅園地區在臨近城市中心功能區主要軌道交匯站點，適度提高道路網密度，合理優化接駁城市內部公交線網，建立立體分流行人系統，以實現零距離換乘。梅園樞紐通過地鐵、公交、出租、社會車輛等接駁設施在空間上高度集約、一體化設計，促進其他軌道沿線站點與城鎮公共交通重要集散點的相銜接，盡量縮短換乘距離，保證接駁設施車行交通流線的順暢，減少相互之間的干擾。

3.3.2低碳友好的立體化步行環境

通過精心設計的步行系統，實現交通樞紐內各種交通設施之間，以及交通樞紐與外部公共交通、社會交通之間的便利換乘。在TOD理念充分應用的基礎上，進一步減少私人交通，強化以步行為導向的城市功能組織模式，強調以公共活動作為城市功能組團核心的思路，將公共空間系統與步行系統充分結合，打造地下、地面、地上立體化的人行交通體系，同時與周邊地塊相連接，形成完善的步行系統，營造舒適宜人的步行環境。

結語

客運樞紐是城市人流、經濟流和信息流的交匯節點，隨著諸多城市客運樞紐的建設，樞紐地區的規劃也得到越來越多的關注，但是從很大程度來講，目前國內結合TOD理念的規劃實踐還處于發展階段，成功和成熟的TOD實施案例較少，同時缺少與樞紐地區TOD建設相配套的有效制度保證。而TOD理念下的樞紐地區建設和發展需要長期的努力，在規劃實施中需要注意一些問題，如避免過于僵化的模式，擴大TOD服務范圍和影響區域，重視TOD走廊的建設，提供高質量的公共交通服務，建立資金保障、協調決策、開發商獎勵等機制，以及充分發揮TOD的財政經濟效用，為公交運營和步行環境的維護提供資金保障等等。

本文以梅園綜合客運樞紐地區規劃設計為例，提出了樞紐交通服務與生態文化復合的功能策劃、城市特色與TOD理念相融合的空間架構、高效便捷與低碳友好的交通方式的空間實踐策略，總結出了一些結合TOD理念的樞紐地區空間規劃的經驗，希望初淺的探索和思考為其他案例提供可參考的啟發。

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