導語：如何才能寫好一篇鐵路運輸發展現狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：鐵路運輸；一帶一路；現狀；問題

一、一帶一路產生背景和我國鐵路發展現狀

近年國內為東西平衡發展，需要西進戰略。從整體國內經濟發展看，采取了一系列戰略措施來解決西部發展不平衡的問題，但是要找到好的“突破口”比較難。“絲綢之路經濟帶”以外，中國在“西進”戰略上已提出多個方案，包括建設“中巴經濟走廊”“中印緬孟經濟走廊”等。WTO給中國帶來的益處遠超西方的收益，在過去這些年好不容易開拓的世界經濟觸角，中國對外經濟新秩序需要“一帶一路”戰略。除了改善經濟發展不平衡因素外，中國對外關系也存在諸多“不平衡”問題，實施“一帶一路”戰略也是解決這些“不平衡”的迫切需要。鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，隨著我國經濟的不斷發展，我國的鐵路建設水平以及鐵路運輸能力已經得到了很大的提高，與之相對應的設備等也非常的現代化。總體來說，我國鐵路相關水平已經取得了非常大的提高。但是我國的鐵路經營狀況卻不是很不理想，還是存在著非常多的問題，例如資金緊缺、主營業務經營不善等，不能夠為企業創造長遠的盈利等。從數據上來看鐵道部總收入每年都在持續增長，但是每年總收入的增長率卻是連年下降。反觀我國鐵道部的運輸成本增長率下降卻沒有那么顯著，但是與此同時運輸成本的增長速度遠遠大于運輸收入的增長速度，這就是之所以鐵路盈利水平在不斷下降的根本原因。再就是我國在大量擴建高鐵線路和客運專線，但客運量并沒有因此上升到新的高度，我國鐵道部盈利狀況堪憂。與利潤增長相反，近年來我國鐵道部的資金來源卻日益緊縮。我國鐵道部的資金大部分來自國內外貸款和各類債券，其中70%都是來自于貸款。

二、現階段鐵路行業發展所遇到的問題

1、鐵路運輸管理方式落后

目前來說我國的鐵路運輸的信息化還是沒有很大的成效，不能讓客戶及時的了解相關運輸信息。信息技術的軟件和硬件也都不足，這就使得鐵路運輸的正常運行不能得到保障,造成鐵路信息不完全化，從而對鐵路運輸管理方式產生影響。其次鐵路營銷管理模式也不容樂觀，我國的鐵路運輸價格全年都是一樣，沒有淡旺季之分，這就導致營銷作用沒有得到很好的發揮。還有鐵路運輸的員工積極性以及服務質量不高，客戶服務態度不佳，客戶轉向其他的運輸工具，就會抑制鐵路運輸的發展。

2、鐵路貨物運送服務質量低

由于我國鐵路運輸一直是政府行政壟斷行業，這就造成鐵路運輸沒有很大的積極性去進行客戶方面的相關開發和服務。例如鐵路管理的時間觀念差，總是會出現不守時的狀況，這種情況時常發生卻沒有得到相應的改善，導致客戶服務滿意度不高，最終使得客戶流失。。再加上鐵路相關服務工作的隨意性和貨運辦理手續的復雜以及其他問題都導致貨物運送時間過長。這樣的管理機制下，出現自然災害等特殊狀況更是無暇應對。

3、鐵路運行機制不夠合理

我國的鐵路運輸企業基本上都有政府參股，政企不分導致不能針對當前社會發展模式做出相應靈活的調整，鐵路運輸企業管理缺乏應對競爭的能力。政府經營企業的成本也非常的高，這個問題在近年更加突出的表現出來。歸咎其原因，就是由于鐵路運輸行業的政府壟斷，導致鐵路運行機制不合理，生產力低下，并且行業發展也遇到了阻礙。

4、鐵路基礎設施落后

隨著我國經濟的不斷發展，社會對鐵路裝載量和運輸能力的要求越來越高，尤其是大型的、專業的鐵路樞紐缺乏。我國目前很多的車站都面臨進行升級和改造的問題，但是很多老舊車站的規模太小卻地理位置處于市內，其中的設施設備陳舊，這樣就導致不能夠進行擴張，抑制了鐵路的改進建設。還有一些特殊地處邊陲地區鐵路基礎設施還未普及，以云南省為例，不靠海主要運輸手段是鐵路，鐵路的經濟市場半徑一般是5000公里。以昆明作為中心，運輸范圍超5000公里就會導致物流的成本非常高，鐵路不能實現門到門服務特點決定還需要依賴其他交通工具配合，最終導致商品利潤降低，減少競爭優勢。

三、鐵路運輸的解決建議

1、加強鐵路運輸管理水平建設

加強我國鐵路信息化建設，真正的將信息化建設運用到鐵路運輸中來。建立整個鐵路運輸的信息中心和信息網絡，鐵路企業研發符合自身情況的系統，保證企業能夠更好的進行管理。保證系統地、全面地對貨運的每個環節實施相關追蹤，能有效提高對集裝箱和火車動態管理的效率，還能及時發現貨運中存在的問題，方便制定相關的解決方案，減少損失。在進行營銷方式改革的過程中，可以分為淡、旺季來提高競爭優勢。除此以外還要對服務方式進行改進，培養良好的服務態度，以此來提高客戶滿意度。建立完整的營銷模式以及經營體系，迅速提高鐵路管理水平。加強對員工的管理，規范員工的行為，制定一個公平公正的考核標準，通過這些標準促進提高企業的管理水平。

2、構建綜合運輸體系

提高承運時間，加大站間距離，對貨運站點進行調整，不斷的改善各個流動環節，對于一些比較集中的貨運業務可以在一些大的站點進行辦理，提高工作效率。對于要求高的貨物一定不能在站間停留過長的時間，一定要保證能夠在預計時間內送達。在進行貨物運輸時，要不斷提高直達的或者整個車廂運輸的數量，慢慢減少編組站的數目。簡化承運時所需要的相關手續和步驟，節省辦理時間。促進內部對逾期運輸的監管和處理，減少逾期的發生率。

3、實行政企分開引入競爭

鐵路企業要充分明確自己的權利和義務，充分吸收來自民間的資本，吸引更多的甚至是跨國企業來參與到鐵路建設的招標中來，結合鐵路企業的實際情況和歷史的發展經驗制定科學的發展策略，建立一定的競爭機制，為顧客提供更多的選擇和更好的服務。鐵路方面無論是生產還是運營都需要巨大的成本，要利用多種途徑來為自己爭取到更多的外來資本。在過去為了吸引民間資本而將鐵路的建設包辦給民間企業，但是由于缺乏嚴密的管理制度，導致鐵路建設的質量出現了嚴重問題。針對這些情況，既要加強與民間企業的合作，又要促進企業間的競爭，不斷提高產品質量。我國鐵路局可以采取透明管理的模式，接受人民群眾的監督，從而打擊內部的行賄受賄現象，不斷對內部的管理機制進行調整，做到內部監督、群眾檢舉，保證部門的廉潔，增強鐵路部門的信譽。

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關鍵詞：多式聯運 發展現狀 國外經驗

一、我國多式聯運的發展概述

當前在我國國際物流業務中，存在著分段運輸、國際聯運、國際多式聯運三種運輸組織形式。由于受一些條件的制約，分段運輸的運量占我國國際物流總運量的90%以上，國際多式聯運所占份額很少。分段運輸業務由遠洋、沿海、內河、鐵路、港、站等運輸、裝卸及貨代企業分營，其經營范圍受到一定限制。國內市場格局 ，部門間條塊分割和在國外缺乏競爭力的弊端，也無形中為多式聯運增加了障礙。雖然當前運輸企業已經出現了橫向聯合的趨勢，但整體實力雄厚的集約化多式聯運企業還很少，多式聯運在我國尚處于剛剛起步狀態。

二、我國多式聯運發展現狀分析

1、基礎設備設施尚需改進和完善

多式聯運通常以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續的、綜合的一體化貨物運輸鏈。由于該運輸鏈通常是集裝箱化的，因此，對船舶、港口、鐵路、公路、機場、集裝箱分撥中心等基礎設備設施，都提出了比較高的要求。然而，我國、尤其是長江流域內陸地區的集裝箱裝卸設備技術水平低，致使集裝箱港、站的作業效率低、能力難以發揮。而且，集裝箱運輸工具也比較落后，鐵路、公路專用車輛和內河專用船舶較少，特別是長江干線的集裝箱船舶多為舊船改造和部分通用駁船，噸位偏小，運輸效率和效益都難以提高。

2、高科技水平不足

盡管我國的多式聯運系統信息化建設已經初步開展，在一些港口和樞紐站已建立起實用的EDI 系統，但是，目前該系統的發展還很不平衡，而且并沒有普遍應用。另外，我國多式聯運系統還沒有引進先進的貨物全程在線跟蹤技術，港口、船公司、查驗單位也沒有實現數據信息共享，造成了各環節上的信息傳遞滯后。

3、管理部門之間缺乏協調合作

長期以來，我國按照運輸方式進行分部門管理，水運和公路運輸由交通部管理，民航由民航總局管理，鐵路由鐵道部管理。這樣，部門之間的權利和責任就有了交叉和重復，缺乏有效的合作與協調，產生了多頭管理和缺乏統一管理并存的實際狀況。在這種對多式聯運采取分段運輸的管理模式下，自然不能很好地規劃和建設運輸鏈中銜接不同運輸方式的運輸節點，不能很好的形成多式聯運的網絡系統。只要這種結構性的問題不解決，貨物運輸的效率就會受到抑制。

4、缺乏統一的多式聯運法規及政策

要實現高效的多式聯運系統，統一的標準是必不可缺的。因為運輸設備尺寸的差異，數據交換格式的不同等都會引起多式聯運系統的效率低下。同時，運輸模式的日益變化要求有統一的、通用的各種軟、硬件標準，以支持多式聯運在不同國家、地區、方式之間有效地進行。然而，目前我國尚無統一的多式聯運管理機構，各主管部門受行業和利益限制，缺乏對多式聯運的全盤考慮，制定的有關集裝箱運輸和監管的法規相互矛盾，難以協調，跨部門、跨行業執行相當困難，不能對多式聯運市場進行有效的法制管理。

三、美國多式聯運的發展經驗

美國早在20世紀60年代就開展多式聯運，其多式聯運的經驗值得國內借鑒。

1、加強立法

美國聯邦政府在20世紀80年代通過一系列鼓勵發展多式聯運的法案，消除或部分消除多式聯運的操作限制，消除班輪公司與其他運輸企業合作中的障礙，并進一步削弱班輪公會的壟斷地位，從而推動了美國多式聯運的快速發展。

2、實行大交通管理體制

美國聯邦運輸部是聯邦政府管理水、陸、空運輸的機構，主要工作是制定運輸政策，實施運輸扶持計劃。運輸部下設聯邦鐵路局、聯邦海事局、聯邦公路局等部門。各州政府、縣、市、鎮等地方政府都設有相應的交通運輸主管部門。州、縣運輸主管部門與聯邦運輸部獨立平行，各司其職。當各州制定的運輸規則出現矛盾時，由聯邦政府與各州通過對話協商解決。

3、班輪公司作用明顯

在美國，客戶在與集裝箱班輪公司簽訂運輸服務合同時，要求"門到門"運輸的比例較高，因此集裝箱班輪公司成為美國多式聯運主要的組織者和協調者。作為多式聯運承運人，集裝箱班輪公司需要在海運或海鐵聯運之后，組織和協調公路運輸以完成多式聯運。

4、 鐵路運輸地位重要

鐵路運輸在美國集裝箱多式聯運中占有重要地位。美國東西海岸港口到內陸的鐵路運輸網絡完善，海鐵聯運發達。鐵路內部信息管理系統實現全國聯網，數據的動態采集、分析和處理能力較強。

四、加強我國多式聯運的對策

針對我國集裝箱多式聯運存在的問題，借鑒美國多式聯運發展經驗，對我國發展多式聯運提出以下建議：

1、完善法規體系

政府的支持和完善的法規體系是多式聯運發展的有力保障。在制定多式聯運發展政策的同時，應盡快完善法規體系，保障多式聯運健康、快速發展。建立統一的運輸管理體制在政府層面上，建議我國設立類似交通委員會的綜合交通協調部門，使相關政策協調統一，在交通基礎設施建設方面通盤考慮、協調發展。在民間層面上，建議成立交通協會，既代表運輸企業和個體的利益，又發揮市場導向作用。政府在進行決策和政策調整時， 也應考慮交通協會的導向作用。拓展鐵路集裝箱多式聯運業務。

2、增強鐵路運輸能力

（1）積極推進雙層集裝箱運輸通道建設我國鐵路運輸目前面臨的主要問題之一。采用雙層集裝箱運輸方式是緩解運力供求矛盾的重要舉措。

（2）加強與公路、水路運輸的協調和合作，充分認識全球多式聯運的發展趨勢和我國公路、水路集裝箱運輸迅猛發展的形勢，推進中西部地區與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運輸通道建設，為鐵路集裝箱運輸成為我國多式聯運中的重要一環打下基礎。

（3）改革鐵路運輸生產管理體制改變原有鐵路運輸生產管理辦法，新辦法應與集裝箱運輸業的特點相匹配，達到提高鐵路集裝箱運輸生產效率的目的。

五、結論

只要我們能夠重視多式聯運對中國運輸業發展的重要性，對我國多式聯運的發展現狀及存在的問題進行認真的分析研究，并結合國外的成功經驗，一定能夠提出改善我國多式聯運發展的對策。在不久的將來，我國的多式聯運一定會去的巨大的進步。

參考文獻：

[1]劉秉鐮，林坦.《國際多式聯運發展趨勢及我國的對策研究》.《中國流通經濟》.2009年，第4卷（第12期）

[2]王國才.《基于多式聯運的國際物流運作模式研究》.《中國流通經濟》.2003 年，第9卷（第5期）

[3]邵華.《關于我國開展國際多式聯運的思考》.《網絡財富》.2009 年，第11卷（第10期）

[4]張戎，黃科.《多式聯運發展趨勢及我國的對策》.《運輸市場》.2007 年，第7卷（第10期）

[5]張亞明.《發展中的中國國際多式聯運》.《集裝箱化》.2005年，第13卷 （第8期）

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關鍵詞：鐵路運輸企業；投融資；風險

鐵路運輸行業是我國國民經濟的大動脈，是綜合交通運輸系統的骨干。隨著我國市場經濟的不斷深化，市場要素組合越來越復雜化，鐵路運輸企業將面臨更多的內部和外部、確定和不確定因素的影響，這些因素在鐵路運輸企業的生存和發展具有至關重要的作用。尤其是“十二五”規劃以來，我國對鐵路運輸行業的總投資在不斷增加，鐵路運輸企業要實現快速發展離不開龐大的資金需求，這就需要開辟大規模、多元化的融資渠道。因此，在當前形勢下，能夠有效防范鐵路運輸企業投融資風險，保證資金安全性，增加資金使用效益，保障鐵路運輸企業安全運輸生產的重大意義就非常明顯。

一、鐵路運輸企業發展現狀

鐵路運輸是一個獨立的、特殊的物質生產部門，是發展國民經濟、提高人民物質文化生活水平的重要基礎設施。近年來，隨著中國經濟的高速增長，鐵路作為國民經濟和社會發展的運輸大動脈正在實現快速的發展，鐵路運輸生產具有“設備聯網、生產聯動、統一指揮、部門聯勞”等關聯性和整體性強的特點，一般情況下鐵路運輸服務需要多個鐵路運輸企業共同協作才能完成，生產環節多而復雜，這也就決定了鐵路運輸企業經營管理具有管轄區域廣、距離遠、跨度大、結構復雜等特點。經營管理的多樣化和復雜化無疑給鐵路運輸企業的生存和發展帶來了諸多的困難，特別是在企業資金管理方面，近年來跨越式的發展模式使大多數鐵路運輸企業的資金壓力明顯增加，企業的投資體制、投資規模、資金來源等均存在一定問題，同時受鐵路網絡性與公益性、資產專有性強等因素的影響，我國鐵路運輸企業投資主體多元化的程度還比較低，市場化融資程度仍有待深化，融資方式和融資渠道尚待進一步拓展。與西方發達國家相比，我國鐵路運輸企業基礎起點較差，加之近年來受資金短缺和資金使用效率低等問題的困擾，鐵路運輸企業要實現持續快速發展將遇到一個較大的瓶頸。龐大的資金需求勢必給企業帶來財務風險，鐵路運輸企業應進一步對具體項目的投融資風險進行識別、評估、分析，并采取有效措施對存在的風險進行防范和控制。

二、鐵路運輸企業投融資存在的問題與風險分析

1、鐵路運輸企業財務風險成因分析

鐵路運輸企業財務風險成因主要包括以下三個方面：一是扶持多元化經營所形成的風險，早期鐵路運輸企業的經營模式大多以業主先墊支相關費用，而后一定時期累計歸還的形式進行經營，但隨著市場經濟的快速發展，這樣的形式難以滿足鐵路運輸企業持續發展壯大的需要，為實現經營規模化、擴大再生產，鐵路運輸企業就通過銀行貸款或借款的形式向企業注入資金，而此時財務風險就悄然而生；二是外部環境復雜多變，市場經濟的復雜性和多樣性無疑給鐵路運輸企業制造了一個不利的外部環境，鐵路運輸企業要選擇科學合理的投融資方案勢必要考慮有利的經濟、法律、市場、社會文化和資源等外部因素，這必然給企業帶來了巨大的挑戰，也大大增加了企業的投融資風險；三是廣泛存在的道德風險，市場經濟環境下，各種欺詐違約、投機倒把等不良行為將極大地威脅鐵路運輸企業的財務風險，例如債權債務嚴重扭曲、大量的賒銷購等不良現象，其將影響企業的正常運營，增加企業投融資風險。

2、鐵路運輸企業融資體制存在的問題

受傳統體制的影響，鐵路運輸企業整體改革相對滯后，不能適應市場經濟的需要，這對鐵路運輸企業的發展相當不利，其目前在融資方面存在的問題主要表現為：一是投資主體單一，融資方式主要表現為政府行為，包括地方政府在內的其他投資主要的投資雖有增長，但所占比重相對較小，大多數鐵路建設項目還是中央政府投資，基本沒有民營資本或外商直接投資于鐵路基建項目；二是籌資渠道單一，主要為財政性資金和銀行貸款，近年來鐵路建設貸款已進入還本付息高峰期，鐵路運輸企業的還貸壓力逐年增大；三是籌資方式單一，銀行借貸籌資是鐵路運輸企業的主要籌資方式，債券投資品種單一，發行規模小，審批時間長，難以滿足企業建設項目籌資的需求，同時改制上市的鐵路運輸企業數量小，股權籌資比重更是微乎其微；四是籌資管理方式落后，過去我國鐵路建設項目主要由鐵道部直接負責籌措資金、組織建設，并承擔還貸責任，但在市場經濟環境下，這樣的籌資管理方式缺乏內在的籌資控制機制和滾動發展機制，不能發揮企業對籌得資金的引導和帶動作用，使得鐵路運輸企業面臨較大的制度和體制風險。

3、投資缺乏有效控制，整體投資效益差

鐵路項目一般具有規模大、投資大、建設周期長、涉及面廣等特點，項目從立項到竣工所要面臨的風險種類繁多，各風險之間的關系也錯綜復雜。受傳統計劃體制的影響，部分鐵路運輸企業在某些項目的投資上仍缺乏科學的決策分析，不夠民主，投資項目難以實現理想的經濟效益，投資回報率不高，另一方面由于對投資缺乏有效的控制，使得一些經濟效益相對好的項目不能及時投入足夠的資金，導致整體投資效益較差。鐵路運輸企業對投資項目粗放式的管理是造成企業資金和成本緊張的主要因素，這樣的管理方式存在很大程度的重復浪費現象，究其原因是企業的經營管理責任不夠明確，缺乏責任意識，出現問題沒有響應相應的問責機制。

4、尚未形成完整的內部控制體系

完善的內部控制體系能夠應對鐵路企業日常經營管理過程中存在的潛在風險，提升企業內部控制水平。在鐵路運輸行業快速發展的今天，雖然有很多企業得到了跨越式的發展，但也有一部分企業由于內部管理不善，沒有建立一套完善內部管理體系，風險抵御能力較差，導致投融資決策失誤，企業在激烈的市場競爭中落于下風。

三、鐵路運輸企業投融資風險防范對策與建議

1、完善企業財務風險管理機構

面對復雜多變的市場環境，鐵路運輸企業需要設立一個專門的風險管理機構，組建專職風險管理團隊，對企業投融資及其他財務風險進行總體協調與規劃，以此來有效的進行投融資風險監督與控制。同時，鐵路運輸企業其他部門人員還應與風險管理團隊緊密合作，風險管理機構應根據各部門反映的財務情況，制定合理的投融資方案，最大限度減低投融資風險帶來的影響。另外，為進一步防范和控制風險，鐵路運輸企業還需構建相應的風險管理信息系統，利用現代信息技術來完善對各部門經營活動的風險信息的加工、分析、處理和反饋，利用系統主動收集、識別、分析、防范和控制企業投融資過程中存在的諸多風險，將投融資風險帶來的損害降至最低。

2、拓展鐵路運輸企業融資渠道，防范籌資風險

如何籌集到企業發展所需的資金，同時降低籌資風險是當前鐵路運輸企業財務決策者和管理者所要面臨的重要問題。一是營造良好投資環境，鐵路運輸企業建設項目投資大、周期長、資金回籠慢等是造成其融資難度大的主要因素，對此鐵路運輸企業應緊緊圍繞提高投資回報率，保障投資者合法權益這兩個關鍵，消除社會資本進入投資項目的障礙，營造良好的融資環境；二是擴大資本市場融資規模，鼓勵社會資本通過并購、控股或參股的形式參與鐵路運輸企業的重組，盤活存量、擴大增量，提高投資效益，充分利用資本市場，實現鐵路運輸企業與社會投資者“雙贏”；三是積極探索多種融資方式，包括項目融資、融資租賃，或是通過企業債券、可轉換債券、銀團貸款等方式拓寬債務融資渠道，在方法上靈活多樣的利用多種形式的融資方式有效降低企業融資風險；四是完善監管體系，維護投資人合法權益，加快現代企業制度建設，確立企業融資主體地位，保證資產和運營的獨立性，建立相應的投資保障機制，為各類投資者創造平等的政策環境。

3、加強企業投資管理與控制

首先，鐵路運輸企業應嚴格投資項目決策程序，全面提高投資決策的規范性和科學性，企業應根據自身發展戰略適時提出項目投資建議，并針對具體項目進行深入調研，扎實做好投資的可行性研究，健全項目立項過程，嚴格投資項目審查和評估，強化投資主體約束機制，在投資前期就做好投資風險防范準備。其次，采用科學的投資決策方法，使鐵路運輸企業投資者有更多的選擇機會來決定投資項目的取舍，如引入實物期權法，其可以有效解決風險大、不確定性大的項目的價值評估和投資決策問題，從而使投資更具科學性和有效性。再次做好投資預算管理，投資預算管理可以有效降低企業投資風險，鐵路運輸企業投資預算管理應包括以下幾方面：進行充分和詳實的調查，做好與各業務主管部門的溝通與研究工作，確立投資預算；運用價值工程法、全壽命成本計算法等審核投資預算方案，同時審核主要設備、材料和選型和價格；做好預算實施過程的控制，包括招標控制、合同控制、施工控制以及竣工結算審核等。最后，加強投資過程監管，完善風險管理策略，健全投資概算審查制度，明確投資責任主體和相關授權審批制度，建立相應的項目招標制度，加強項目招標過程管理，有效控制企業投資成本，防范投資風險，同時完善風險管理策略，避免采納投資風險大的投資項目，對于存在的風險更應采取回避或轉嫁風險的形式有效分散企業風險。

4、建立健全內部控制制度，使內部管理規范化

一是完善鐵路運輸企業內部控制環境，樹立全局風險控制意識，注重風險防范的實效；二是完善內部控制制度，包括不相容職責相分離、授權審批制度、預算控制制度、運營分析控制以及績效考評控制制度等，通過相應的制度防范和控制企業投融資過程中存在的風險，提高經濟效益，保證企業資產安全；三是加強內部控制制度的貫徹執行，建立內部控制責任問責制度，切實有效執行企業內部控制制度。

總之，選擇科學合理、切實可行的融資方式和投資方式，建立健全的內部控制體系，既可以緩解鐵路運輸企業資金矛盾，又可以降低投融資成本，防范企業財務風險，提高資金使用效益，達到促進企業長遠發展的目的。

參考文獻：

[1]吳冰.交通運輸企業財務風險形成原因及防范策略[J].西部交通科技，2012（07）.

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[關鍵詞]“一帶一路”；連云港；鐵路；港口；公路；航空

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.23.017

1港口發展

1.1港口發展現狀

作為一個以港口命名的城市，連云港的發展同港口密切相關。然而我們可以清醒地看到，港口在搶占“一帶一路”機遇過程中的競爭壓力在不斷增大。港口的發展主要面臨以下幾個問題：

①經濟欠發達，港口的整體運營效益有待提高。連云港市是最先開放的14個沿海城市中經濟發展比較遲緩的，工業基礎相對薄弱，沒有形成相當規模的產業鏈和較好的商品流通市場。②港口服務意識不高。雖然與其他港口相比，連云港在隴海線有著一定距離優勢，但在目前交通發達的情況下，距離的優勢已不再明顯。要想提高港口自身的競爭能力，就必須努力提升口岸服務意識和管理水平等軟硬件條件。③專門人才的匱乏。主要存在的問題有：人才結構不合理，專業化人員嚴重不足。人才層次和結構上的不合理，阻礙了連云港港管理水平的提升。④港城發展不協調。一方面，臨港臨海工業項目較少，規模不大，依托港口的相關產業發展較弱；另一方面，港口功能并無實質性的轉變，其主要功能仍是運輸功能，港口在帶動相關地區的運輸業、加工業等產業發展和推動城市第三產業方面有很大的局限性。⑤港口的生態環境建設無法與港口發展相適應。隨著港口建設的推進，港區的空氣污染嚴重，碳排放量增加制約了港口經濟的可持續發展。

因此，連云港應該采取積極有效的方法改善港口的發展，發揮連云港港口在“一帶一路”中的重要作用。

1.2應對措施

①政府應該加大對港口發展的扶持力度，突出港口建設，提高港口的整體運營能力。首先應該在政府的支持下推進30萬噸級的航道建設，其次擴大港口的吞吐規模，最后推進集疏運體系建設和加快口岸配套設施建設。基礎設施的建設與完善不僅可以推動港口的建設，還可以帶動連云港相關產業的發展，拉動當地GDP增長。②增加對具有競爭優勢的企業支持與投入，發展支柱型企業。支柱型企業對一個地區的發展具有強烈的拉動作用。同時具有競爭優勢的企業與小微企業之間應該學會資源共享，避免惡意競爭，保持企業和諧發展的環境。③改善港口服務水平，提高競爭意識。當前船舶日益向大型化發展，但要想在激烈的競爭中脫穎而出，就必須提高港口的自身服務水平、硬件水平和管理水平。④引進物流人才，提高專業化程度。連云港自由港的建設，涉及港口、物流、外貿、金融、企業管理、法律等多方面，建設一支高素質的國際化的人才隊伍，是建設連云港港口的關鍵。要實現這些就必須做到以下幾點：一是加大人才機制改革和人才培訓的力度；二是大力引進一批急需的高層次專門人才；三是企業還可以從生產成本的角度對其內部員工進行專業的培訓并予以內部提升，從而為連云港港口的發展提供堅強的人力和智力支持。[1]⑤推動港產城融合發展。優化港口空間布局。按照“深水深用、淺水淺用”原則，對五大港區科學定位、優化布局、合理分工、錯位發展。⑥引導對港口運輸衍生品的開發，重視港口的金融服務。促進港產的證券化有利于在金融市場上融通資金，促進港口物流進一步發展。有利于搭建物流與銀行、證券交流、合作的平臺，引導創新性物流金融。⑦突出生態建設，進一步推進港口的可持續發展。首先應加強港口環境綜合整治，其次推進防止船舶污染海洋環境應急能力建設，最后推進綠色低碳港口建設和健全生態環境長效機制。建立港口空氣PM2.5監測與機制，定期公布空氣污染指數，適時啟動應對機制。推進生產流程標準化，建立港口環境日常維護長效機制。

2鐵路發展

2.1鐵路發展現狀

在近三年中，連云港的戰略地位不斷提升，在融入“一帶一路”戰略機制中抓住了發展機遇，連鹽、連鎮、連青鐵路開工建設，徐連高鐵列入中鐵總公司2016年度開工計劃。連云港經濟的快速發展和港口地位的不斷提升，對鐵路建設提出新的要求。鐵路建設對于提升連云港城市綜合競爭力，擴大對外經濟交往，調整產業結構，將產生驚人的推動反應。

鐵路系統存在的問題有：①連云港鐵路運輸主干線單一，鐵路網不夠密集。隴海蘭新線鐵路是連云港境內唯一一條運行的鐵路干線，港口貨物主要以鐵路運輸為主，隨著港口貨物吞吐量的快速增長，鐵路干線的單一性將降低港口貨物的運輸效率，難以滿足城市規劃、工業布局及港口的運輸需求。②大陸橋運輸的壓箱量較大。班次不足以及鐵路運輸能力有限等原因導致長期存在壓箱問題，增加了港口堆存壓力。

2.2完善措施

①建議連云港交通運輸局在隴海―蘭新鐵路過境貨物運輸業務上，統一國內受理平臺，整合國內各個物流中心和配送基地向中哈（連云港）物流合作基地聚集。加快建設覆蓋中西部的新亞歐大陸橋公共物流信息平臺，盡快推動隴海蘭新鐵路沿線區域通關一體化。利用各大物流中心的不同優勢，積極開展信息互換、執法互助、資源整合，統籌聯合中西部力量，打造全國性國際化的物流合作基地，發揮連云港的區位優勢，使中哈合作基地產生規模化效應。②成立連云港“一帶一路”投資發展基金，為連云港鐵路、港口基礎設施建設提供資金支持。一直以來，連云港在港口、鐵路建設等方面所面臨的障礙主要是資金不足。由于資金不足，基礎設施在短期內沒有質的突破，從而抑制了業務的發展。③建議連云港全面規劃鐵路貨運系統布局，適應鐵路運輸集中化、專業化等原則。鐵路貨運系統布局要與城市總規劃相協調，形成結構合理、分工明確和科學布局的鐵路貨運系統布局。④要加快發揮連云港市在江蘇沿海經濟開發中的帶頭作用。連鹽鐵路建設從根本上解決了江蘇沿海地區和蘇北地區的交通運輸瓶頸問題，沿海開發進程將顯著加快。以連云港構建交通運輸樞紐，建設形成支撐沿海經濟開發的鐵路網，將有效提高連云港引領沿海經濟開發、促進產業集聚的能力，實現港口、產業與城市相互發展。⑤建議連云港鐵路貨運部門健全大客戶的資料信息，鎖定目標客戶。全方位采用大客戶受理服務模式，實現貨運快速報價，為大客戶進行上門服務，執行貨主利益至上原則，提高連云港港口站的知名度和信譽。⑥要完善鐵路部門人員上崗培訓，提高在崗人員的服務能力和素養。鐵路貨運崗位面向一線窗口，員工必須有較高的業務素質。鐵路部門必須加強對收入崗位人員的專項培訓，以提高綜合業務服務水平，強調不同崗位間的協同合作。

3公路發展

3.1公路發展現狀

連云港港公路集疏運體系由3條國家高速公路主干線、1條臨海高等級公路、3條國道、8 條省道、3條疏港通道等共同構成，公路集疏運體系提高了港口貨物的進出港速度，從而加快連云港現代航運的發展。近年來，連云港港的公路運輸貨運量和周轉量的增長呈穩步發展狀態，但貨運量同比增長率的增長幅度并不大，下降幅度較為明顯，貨運周轉量的同比增長率逐年下降，且下降幅度較快。

主要存在問題有：①公路運輸信息化系統不夠完善。車輛運輸的動態信息不能及時上傳到相應的信息平臺上，導致交通信息溝通受到阻礙，不利于運輸管理。②公路貨運站功能比較單一。大部分公路貨運站只能用于簡單的倉儲、保管、裝卸，無法充分發揮功能。③公路運輸存在返程空車率較高、能耗大等問題，從而導致運輸效率較低、成本較高。④參與公路貨物運輸的經營者較多，運輸種類繁雜，缺乏統一、高效的管理。

3.2應對措施

①提高信息化程度，加強公路運輸信息化系統建設。將公路運輸管理與網絡技術有效結合，有利于提高公路運輸的管理效率。同時可以將運輸動態上傳至相關平臺，實現信息實時共享，加強公路運輸的規范化運行的模式。②擴大重要公路交通節點上的貨運站的規模，引進新設備，完善其設施。充分發揮貨運站的功能。③發展先進物流運輸方式，大力發展集裝箱甩掛運輸及專業運輸。目前連云港新增甩掛運輸車100輛，集裝箱甩掛運輸量達到4萬標箱，專用載貨車輛占全市營運載貨汽車比率已達到46%。④合理安排公路運輸計劃，降低回程“空放”的概率。這樣有利于提高公路運輸的效率，降低運輸成本，使得效益最大化。

4航空發展

4.1航空發展現狀

連云港市只有一個白塔埠機場，而且還是軍民兩用的機場，目前已開通20條航線，但航空運輸目前尚未形成規模。規劃中的連云港新機場――連云港花果山國際機場，在2016年開建，進一步加快了連云港市對外開放的步伐。連云港空港每年旅客吞吐量和貨物吞吐量呈不斷增長趨勢，但貨物吞吐量的增長幅度較低。因此，連云港應重視航空運輸的發展，擴大航空運輸規模，提高旅客和貨物吞吐量。

航空系統的存在問題有：①連云港市的民用機場太少，航空瓶頸尚未打破，唯一的機場航線數量不能滿足百姓的日常出行需求，導致連云港航空貨物吞吐量發展過于緩慢。②軍民兩用機場使得雙方在航班安排、飛行管理等方面要求不同，產生多重矛盾，影響機場發展和管理。

4.2完善措施

①將軍民兩用機場分開管理，優化軍民雙方管理模式，積極推進連云港新機場的項目開展，使連云港新機場盡早發揮作用。利用連云港的現有機場，優先開通連云港與哈薩克斯坦之間的航班，方便兩地來往，加強兩地合作。②連云港市政府要積極出臺扶持政策，大力支持航空運輸發展，積極開拓貨源，開辟貨運航線，建立完善的航空貨運管理制度，健全航運服務功能。③連云港市政府要大力發展港口、航運服務產業，加快建設國際航運中心。連云港可以參照上海建設國際航運中心的做法，但要建設服務區域區別于其他航運中心的新型國際航運中心，建設服務方式上體現東方橋頭堡特點的新型國際航運中心。④連云港要發揮好自己的突出特色、比較優勢，加快構建一批具有全國影響力的產業集群，形成對周邊區域的輻射帶動作用。一定要堅定不移地擴大對外開放，既要“引進來”，又要“走出去”，要懂得借鑒其他機場建設的模式，但也不能完全參照，還要根據連云港市的自身發展情況。

今天的一小步，就是明天的一大步，終將匯成“一帶一路”戰略引領連云港后發先至的腳步。

篇5

關鍵詞：鐵路 現代物流 對策

一、我國鐵路運輸現狀

（一）市場占有率下降

隨著市場經濟的迅速發展，公路和航空交通運輸發展迅速，鐵路貨運業的市場份額發生了巨大的變化，鐵路貨運市場份額逐步下降如表1.1所示，主要表現為貨運量和貨物周轉量在全社會貨運量(周轉量)中所占的比重逐年下降。而更嚴重的是，當前在全國范圍內來看，鐵路所承運的大部分物質為大宗的農副產品和各類礦石等原材料，附加值不高，運價低，而電子電器設備等高運價貨物通常由公路進行長短途運輸，鐵路在此類高端市場上優勢不大，市場份額較小，從而造成鐵路一方面運能緊張，另一方面卻貨運收入不高的現象。

鐵路運輸管理長期以來實行高度集中的計劃經濟體制，并長期處于賣方市場下。在這種體制下，鐵路貨運管理部門形成了一種依靠上級指令開展生產和作業的管理思想和等貨上門的營銷機制。營銷機制不能夠適應市場經濟發展的需要，貨運手續繁瑣復雜，無法適應“簡便快捷”的需要，價格體制不靈活，無法適應多樣化的市場需求。這些思維觀念和管理方式，已嚴重不適應市場經濟的發展要求，無法滿足復雜多變的市場需求。

（二）鐵路發展現代物流的優劣勢分

1.鐵路發展現代物流的優勢分析：

（1）信息網優勢

鐵路擁有通信線路建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡，以及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網并且實現了運輸管理系統和調度指揮系統的結合，在保證系統安全獨立運行的前提下，實現了系統間的信息共享，擴大了運輸服務功能，促進了鐵路運輸組織、指揮和調度的信息化建設，為運輸管理提供了有效的支持和幫助。

（2）基礎優勢

作為我國國民經濟的大動脈的，具有運能大、成本低、全天候，以及安全、節能、污染少等優勢，尤其是已經擁有一定覆蓋面的路網、充足的貨場倉庫、眾多與企業相連的專用線，以及相當規模的集裝箱運輸體系。另外，鐵路擁有遍布全國的車站，這些站點構成物流系統的重要組成部分。

（3）鐵路貨運具有完備的物資管理機構和系統

具備一定的物流服務管理基礎，具有貨運和延伸服務的機構和管理經驗，對于開展現代物流服務具備一定的物質和組織基礎。經過多年發展，鐵路已有一套行之有效的管理模式和作業方法，積累了許多如“一票到底”“、點對點運輸”“、門到門服務”的管理經驗。

（4）有廣泛的客戶群體

鐵路因其網絡運輸能力強、運輸成本較低，特別是在長距離、大宗物資運輸方面技術經濟優勢明顯，使得鐵路貨運擁有一批固定的客戶群體，與國內外眾多的廠礦和企業保持長期協作關系，為鐵路運輸進一步向現代物流業轉化奠定了良好的市場基礎。

2.鐵路發展現代物流的劣勢分析

（1）組織管理機制與現代物流不相適應

鐵路貨運、行包、裝卸、運代等環節還處于分散經營狀態，突出表現在:組織機構多，管理層次多，路局、站段各部門實體之間條塊分割，各自為政，分散的多元格局不適合物流業的開展集約化經營優勢難以發揮。

（2）物流設施技術水平和標準化程度低

我國鐵路物流成本一直居高不下，沒有建立一套完善和實用的物流標準化體系難辭其咎，這一問題導致各個物流企業之間的信息資源無法共享，所擁有的儲運設施設備，同樣也由于標準不配套，很難適應現代物流發展的需要。不僅在一定程度上延緩了鐵路物流企業機械化和自動化水平的提高，降低了倉儲設施的空間利用率，造成物流資源的浪費，也必然會影響物流企業的利潤增長和核心競爭力的提高。

（3）鐵路運輸企業的信譽度較差

長期以來，由于鐵路的壟斷地位，導致市場競爭意識淡薄，不能主動了解、研究市場需求。同時由于鐵路運輸服務意識淡薄，服務態度差，服務水平低，“門難進、臉難看、事難辦”，嚴重影響了鐵路的形象和信譽，這也在一定程度上導致鐵路的運輸市場份額下降。

（4）缺少物流展業人才

鐵路傳統運輸方式的技術含量相對單一，鐵路運輸企業現有人才對流通加工服務、緊急配送、夜間配送及假日配送、咨詢等現代物流提供的服務了解甚少，難以帶動物流的發展。鐵路業的服務品質與物流業的服務品質有較大距離；物流意識的薄弱和物流人才的匱乏是鐵路發展現代物流的重要限制因素。

二、鐵路發展現代物流的對策

（一）加快鐵路運輸業改革

明確實行政企分開，確立鐵路運輸企業法人實體和市場競爭主體地位的鐵路改革的總體目標:建立適應社會主義市場經濟體制要求的、符合運輸生產規律的鐵路運輸管理體制。具體來講改革主要可以從以下方面開展。首先，資產重組、結構調整，即主、輔分離，精干運輸主業資產，剝離輔助行業資產。其次，政企分開，劃分責任，把具有國有資產所有權或監管權的政府管理職能與具有國有資產經營責任的企業行為區分開來。

（二）制定我國鐵路物流標準化體系

制定并建立一套完善的鐵路物流標準化體系，是保證鐵路物流系統各個環節之間協調發展，降低物流運作成本，提高物流服務質量的前提。首先，必須根據物流行業標準，對鐵路物流業所涉及的各類物流術語、名詞進行統一的規定。其次，對與物流服務配套的一些基礎設施、設備的標準化內容進行制定。從而可以提高設備的利用率、物流作業效率。

（三）積極拓展鐵路傳統物流增值業務

增值業務是鐵路傳統運輸延伸出來的服務，是提高市場競爭力的重要手段。例如，目前鐵路貨運營業站絕大多數的貨場都有不同類型的倉庫，主要用于貨物承運后至裝車前的保管、貨物到達卸車后至交付前的暫存及零擔貨物的中轉保管，如果將倉儲保管的范圍擴大，真正發揮現有資源的作用，無疑將推動貨運營業站作為物流結點功能的建立。其次，在配送服務方面，可以開展集貨、分揀包裝、配套裝配、條碼生成、貼標簽、自動補貨等服務。

（四） 加快專業人才的培養和引進

現代企業的競爭最終就是人才的競爭。現代物流人才短缺的情況普遍存在，尤其鐵路物資部門更應重視人才在企業物流管理中的重要作用。可以采取內外部結合的方式:一方面要多層次地加大對企業內部物流從業人員的業務培訓，提高物流從業人員的整體素質；另一方面要建立與市場經濟相適應的用人制度，吸納企業急需的專業人才，以滿足企業物流現代化的需要。

（五）加快貨運技術創新，提升現代化和信息化水平

加快貨運安全保障體系建設，形成監測管理和決策一體化、覆蓋全路的貨運安全綜合檢測監控網絡；加快貨運信息化建設步伐，加強信息質量考核和信息綜合應用；加快建設鐵路保價與貨運事故處理信息管理系統，提高貨運管理信息化水平；加強安全技術攻關，組織貨運、裝卸新技術、交流展示貨運、裝卸科技和管理創新成果，促進貨物運輸技術創新。

三、小結

總之我國鐵路貨運向現代物流方向發展是實現自身發展的必然選擇。鐵路貨運作為我國最大的運輸企業，是眾多供應鏈中一個重要物流環節，在我國物流業的發展中占有重要的位置，相信鐵路貨運業將一如既往，積極探索推進我國現代物流業快速發展的有效途徑，為構筑貨暢其流、方便準時、經濟合理、用戶滿意的現代物流環境，建設和完善專業化、社會化、現代化的物流服務網絡做出新的貢獻。

參考文獻：

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[4] 嚴新平，徐佑林.交通運輸業的現代物流.北京:經濟管理出版社，2009. 6.

篇6

鐵路站場煤炭綜合物流園運營流程優化研究以及系統建設、項目運營管理是鐵路多元化經營戰略中一項新穎的工作。通過對國內外煤炭儲運系統現狀的闡述及分析，應用運營管理理論和方法，綜合鐵路站場煤炭綜合物流園功能及工藝系統布置方式和運營管理方案，同時應用瓶頸管理——約束理論，提出煤炭綜合物流園系統功能、運營流程和運營管理方面存在的一些問題，利用理論和技術分析方法提出解決思路和優化方案，為下一步煤炭綜合物流園系統的優化升級提供一定的支持和幫助，從而有利于促進鐵路站場煤炭綜合物流園的建設與推廣，并利用管理理論達到指導鐵路站場煤炭綜合物流園系統運營流程設計及項目運營管理更加優化與科學。

二、國內外研究發展現狀綜述

從國內外相關文獻檢索結果來看，隨著經濟建設和社會的飛速發展，運輸和物流業得到了迅速發展，特別是鐵路站場配套的物流園區的建設正在迅猛崛起，都在進行大規模的現代化建設和技術改造。

1、國外研究發展現狀

國外鐵路樞紐及貨運站的規劃、布局、建設在不斷完善。隨著物流業的發展和運輸方式的優化整合，歐美鐵路系統采取了整合車站、集中作業；新建和擴建了一些大型貨物站和物流園區，采用了先進的信息管理設備和裝卸機械；規劃建設專業化貨場和物流園；組織大宗貨物的直達運輸。貨運站整合與物流園建設在發達國家開始較早，是伴隨著國家工業發展而產生的。隨著工業經濟的發展和科技進步，綜合交通運輸體系逐步形成，貨運集中化與現代物流園成為鐵路貨運的必然趨勢。國外鐵路貨運集中化開始于貨運站整合，一直持續到20世紀80年代甚至更晚，90年代以后開始建立現代意義上的鐵路貨運服務中心。

2、國內研究發展現狀

目前，我國關于戰略裝車基地和綜合物流園的規劃研究處于起步階段，鐵道部運輸局2008年12月頒布了《關于全路建設戰略裝車點的指導性意見》，對鐵路系統建設戰略裝車點的認識、規劃建設、遵循原則、建設內容、組織實施等做了一系列地指導。從文獻檢索的研究內容中可以看出，研究和闡述鐵路戰略裝車點的理論和文獻相對較少，而研究和闡述煤炭綜合物流園的理論和文獻更是分毛羚角。李靈玉在2009年12月北京交通大學專業碩士學位論文《呼鐵局古城灣戰略裝車基地建設項目管理研究》中，應用現代項目管理理論及鐵路貨物運輸發展趨勢，對戰略裝車基地建設現狀、基本構想和發展趨勢進行了分析和研究；靳雄煥在2009年6月北京交通大學專業碩士學位論文《鐵路戰略裝車點布局規劃研究》中，對鐵路貨運站布局及整合的基本情況、戰略裝車點的基本特征、規劃現狀及存在的問題做了較為深入的闡述，并對鐵路運輸組織創新和發展趨勢進行了分析；董瀟杰2009年發表在中國電力教育《儲煤場及設備的選擇與布置》一文，對運煤系統中的儲煤場及其設備的方案，進行了分析比較，使設備的選擇與布置方案設計得到了優化；李艷萍2009年10月發表的北京交通大學交通運輸學院論文《淺談鐵路煤炭運輸拓展現代物流》，概括介紹了鐵路煤炭運輸拓展現代物流的重要意義，詳細的從技術，管理，改革等方面提出了建設意見。項目運營管理與規劃布局等理論是鐵路戰略裝車基地和綜合物流園的規劃研究的理論基礎，因此，本文將以鐵路站場綜合物流園的運營流程優化研究為主。

三、 鐵路站場綜合物流園系統優化與流程再設計實施框架

1、運營系統

運營系統均有著自己的運動規律即：輸入資源要素，經過轉換輸出產品或勞務，并且在轉換過程中不停地進行信息反饋或顧客用戶的參與。

2、鐵路站場綜合物流園系統優化與流程再設計的系統實施框架

在先進制造技術環境下，生產系統功能優化與生產流程再設計應以系統論為指導思想，具體實施框架如圖2所示。

1）組建專門機構、確定指導方針和評價標準、制定工作計劃等。

2）生產系統與生產流程建模。

3）通過對模型分析，發現其中存在的問題，依據目標確定優化與再造方案。

4）實施保障系統，如生產戰略的指導、 組織支持及人力資源管理的保障等。

5）運用科學地方法評價再造取得的效果， 鞏固成績，發現不足，并向系統進行反饋，以更加有針對性地進行下一輪優化與再造。

四、瓶頸管理——約束理論。TOC概念、及五大核心步驟

1、TOC概念

約束理論（TOC）的基本理念是：限制系統實現企業目標的因素并不是系統的全部資源，而僅為系統 “瓶頸”的個別資源。約束理論就是幫助找出和改進瓶頸，使系統（企業）效能最大化的管理哲理，是事半功倍的管理哲理。

2、TOC五大核心步驟

1）分析系統，尋找瓶頸。即指出系統限制；

2）理清瓶頸，尋找突破。決定如何充分利用系統限制；

3）立足突破，提出措施。全力配合步驟二所做的決策：

確保非限制能夠全力配合限制所要的——保護產出；

確保非限制不要做出超出限制所要的——控制成本。

4）深化動作，擴充瓶頸。即打破系統限制；

5）積極提升，團隊前進。如果系統限制在步驟四被打破，回到步驟一。

3、生產物流系統中瓶頸的識別

瓶頸資源限制了整個企業出產產品的數量，是生產物流系統中物流量最小的地方。識別生產系統中的瓶頸是進行生產物流系統優化設計的重中之重。要判別一個資源是否為瓶頸，應從該資源的實際生產能力與它的生產負荷來考察。

4、生產物流系統優化設計

1、生產物流系統優化設計的原則

1）功最小原則

物流“距離”要短，搬運“量”要小。

2） 流動性原則

流動順暢，消除無謂停滯，力求生產流程的連續性。并應盡量避免工序或作業間的逆向、交錯流動或發生與其他物料混雜的情況。

3） 高活性指數原則

采用高活性指數的搬運系統，減少二次搬運和重復搬運量。

4） 綜合性原則

進行生產物流系統設計，要站在全局的立場，考慮工廠的長遠發展，全面分析和處理各種影響因素。適應性原則

在實施供應鏈管理和市場經濟前提下，生產物流系統一定要具有柔性、適應性要強。

5） 經濟性原則

生產物流系統設計既要滿足生產的要求為生產服務，又要盡量節省投入。

五、鐵路站場煤炭綜合物流園優化設計原則、目的與系統選擇

1、優化設計原則、目的

在分析和設計將資源轉化為產品和服務的流程時，即在進行鐵路站場煤炭綜合物流園優化設計時，應當考慮如下問題：

流程設計的方法研究是為了得到最優的生產流程；

該生產流程設計是為了獲得在產品差異、響應或低成本方面的競爭優勢；

該生產流程可以減少那些不增加價值的環節；

該流程能如顧客所感知的那樣使顧客價值最大化；

該流程能夠幫助公司贏得更多的訂單。

2、設備與技術的選擇

對鐵路站場煤炭綜合物流園生產系統運營流程優化設計做決策時，還需要生產設備、工藝設施和技術方面的決策。選擇性價比最好的設備是基于對煤炭綜合物流園生產系統運營流程和生產技術的了解。設備的選擇，比如運煤專用老K車、輸煤設備、分級振動篩以及裝煤設備等，均要考慮成本、質量、生產能力和柔性，同時還要考慮每一臺設備與系統的匹配性。因此，運作管理人員需要認真分析對比每種方案的功能、生產能力、設備特性及維修互換要求，這些屬性中的每一個都可能成為備選方案的決定性因素。

在鐵路站場煤炭綜合物流園生產系統運營流程優化設計方法研究中，正確的工藝系統和設備的選擇，必然為企業帶來競爭優勢，在滿足用戶差異化需求、降低成本和提高質量方面，這種競爭優勢可能會產生很高的柔性；而技術創新和設備改造也可能產生更加合理、順暢和穩定的生產流程，這個流程需要更少的調整、維護和操作人員的培訓，同時為企業贏得更多的訂單。

現代技術的應用能夠促使系統擴大生產的范圍。因此，新設備或流程選擇的一種重要特性是具有柔性的設備；柔性是指對時間、成本或顧客價值快速響應的能力。生產技術的選擇重點考慮：

1生產設備的技術。如呼準鐵路甲蘭營站場煤炭綜合物流園生產系統設備，要滿足卸、裝、輸送、篩分的綜合功能；

2流程控制。即使用信息技術來監測并控制實物流程。典型的流程控制方式：

傳感器——收集數據；

模擬設備定期讀取數據，或許一分或者一秒一次；

測量值轉化為數字化信號后傳送到電子計算機；

計算機程序讀取文件并且分析數據；

輸出。

3可視化系統。監控生產系統。

4自動化生產物流系統。通過程序設定和計算機控制，按工藝順序運行系統并生產滿足要求的產品。

3、設備布置類型與方法

在決定鐵路站場煤炭綜合物流園生產系統優化設計運作效率的決策中，設備布置是關鍵性的決策之一。這是因為設備布置不僅能夠造就系統在生產能力、流程、柔性和成本方面的競爭優勢，而且可以造就系統生產性能、客戶的感覺以及外觀形象等方面的競爭優勢。有效的設備布置策略有助于企業的差別策略、低成本策略或快速響應策略的實施。

任何情況下，煤炭綜合物流園生產系統設備布置設計都必須考慮并滿足以下要求：

1原煤輸送、生產設備；

2提高空間、設備和人員的利用率；

3提高信息、原煤或人員的流動；

4提供安全舒適的工作環境；

5生產能力的要求；

6環境與美學；

7信息流。對于組織，溝通是必要的，所以設備的布置必須方便信息的流動；

8在各個工作區間的運輸成本最低。

六、結論

1、結論

鐵路站場煤炭綜合物流園主要是針對目前我國煤炭生產、運輸以及流通環節的特點和經濟社會發展的要求，結合市場需求和競爭的需要，鐵路運輸與煤炭物流領域的一次創新。通過整合鐵路運輸能力大、成本低和煤炭物流生產流程化增值服務，是鐵路運輸優勢、煤炭資源優勢、物流生產增值優勢得到優化組合和運用，綜合生產效率和經濟效益大為提高。鐵道部提出規劃建設戰略裝車基地的指導思想，各地政府也正在加大力度試圖通過整合小煤場和提升系統功能以求解決小煤場小而散、黑亂粗的問題。本論文正是基于此，對鐵路站場運營流程優化進行研究，希望能為以后類是項目的建設以及管理部門的決策提供一些借鑒和思路。

篇7

無可非議，鐵路運輸原本在整個運輸體系中占有舉足輕重的地位，但隨著其他運輸方式的不斷飛速發展，它在整個運輸體系中的地位已經悄無聲息地發生了變化，因為對于貨運方面，公路運輸和管道運輸提供了更好的服務條件并且具有良好的成本優勢；而在客運方面，隨著物質條件的改變，人們越來越多地開始選擇更為方便快捷舒適的航空運輸，所以這些事實都表明了鐵路運輸企業應該自省自身情況，采取一些措施來做出有效改變。另外，由于國內外經濟的迅猛發展，這直接導致和推進了鐵路運輸必須進行管理體制和經營模式的除舊革新，增強自身的競爭力和發展動力來迎接挑戰，以合理科學的制度機制替換原有的老舊的運作方式，比如鐵路企業內部松散的機構，嚴重浪費運輸材料，居高不下的運輸成本等，都可以使其喪失與其他同行業統一跑線競爭的優勢。

2　影響鐵路運輸企業發展的原因

2.1　鐵路行業整體水平滯后

在這個科技作為第一生產力的時代，持續不斷的創新才是企業穩定發展的前提條件。到目前為止，雖然很多我國鐵路運輸企業已經建立起了相對完善的體系，但是對比發達國家來說，我國的鐵路技術水平還是相對落后，這是不可否認的事實。首先，我國的鐵路運輸機車裝備不夠先進，和國際先進水平相比還差很遠；其次，當國外鐵路行業已經相對具備一定條件時，我國的鐵路行業才剛剛開始發展起步，而且發展也很緩慢，目前還尚未建立起高速鐵路的智能一體化制度，并且在高鐵的檢查施工方面還處于空白狀態。

2.2　現代企業管理理念和相關制度的缺失

由于我國鐵路運輸企業的領導負責人對公司的生產經營動態財務過程并不關注，而只在意注重財務結果的盈虧狀況，這種不顧長遠利益發展的經營者造成了沒有做出及時的補救措施，忽視了生產經營過程中存在的弊病不足，所以造成了鐵路運輸方面的節節落后。將財務管理作為依托和核心是現代企業的管理理念，在運輸生產計劃一定的條件下，在財務工作中運輸成本核算向各個運輸作業成本核算的轉變是運輸成本效能分析，從而為運輸成本管理創造基礎。

2.3　缺乏科學性的財務成本核算

提高企業的整體經營效能或經營效益指標是現代企業管理理念的核心，真正說明企業的盈虧狀況的關鍵要素就是是否達成預期目標。而對于我國的大多數鐵路運輸企業來說，往往將成本控制放在某一確定的成本降低標準，而一般來說這個標準的確定又往往是缺少成本效能分析作為前提的盲目性指標，這樣就導致我國每年指定的全年運輸成本指標都局限在一個小型范圍內，造成了本應合理支出確保安全生產的必要成本被人為不合理的降低，最后嚴重阻礙了鐵路事業的發展。

3　鐵路運輸企業經營管理創新路徑

3.1　將創新路徑科學化為了使我國鐵路運輸企業能夠從本質上發生改變，針對目前的發展現狀做出相應的改革措施，首先，要舍得投資，鎖定最核心的研發技術領域，大筆斥資，開發出適合于自己的一流的成套技術。其次，分清主次很關鍵，把主要力量放在關鍵性的地方，如鐵路科研方面的部署和科技創新方面。最后，進一步明確知道科技創新領域包含的內容，對專業技術領域和基礎技術領域等都高度重視。據有關專家指出，我國鐵路科技創新領域應該包括以下幾點內容，首先是重大技術方面應該包括高速動車組、客運專線列車、旅客服務等一系列技術，同時包括各種重載型貨車、汽車等技術；其次，在專業技術領域的創新主要包括信息技術、運輸組織和服務安全技術等；最后在基礎技術領域包括加強試驗基地，對鐵路的理論基礎進行研究，建立起健全的鐵路技術體制。

3.2　經營理念創新路徑

所謂知識經濟，就是以知識為主，通過高科技發展帶動其他行業的快速發展，推進經濟穩健、可持續的發展，所以對于鐵路運輸企業來說保持強勁的競爭實力才可以適應時展的要求，而只有企業經營者不斷更新管理理念，使之適應時代的要求，才能讓企業保持持續的競爭優勢。首先，鐵路運輸企業的經營管理者要將眼光放長遠，不能只看當下，一味的追求業績指。及時使更新自身的認知觀念，這樣才能有效地將企業的經營觀念更新過來，建立更全面的管理制度，積極做到與時俱進。在企業的社會承擔方面，科學的管理層決策方面，先進的管理知識方面以及應用方面，人性化的服務方面等都要做到完善，完整，去舊出新，和社會市場經濟共同發展。而要想財務管理創新在鐵路行業得到整體性的實施必須將已有的財務體制進行進一步的完善，目前，我國鐵路企業普遍存在著財務制度不合理科學的問題，而在市場經濟中需要遵循市場調節規則，通過利用準確的科學預算來制定和企業相匹配的財務計劃指標，不能盲目隨從。

3.3　內部管理方式

營銷管理，質量管理和財務管理的創新是內部管理方式創新的首要途徑，其中首要環節是營銷管理的創新，這是需要我們以市場為導向來提高營銷管理的現代化程度。所以建立起一套完善的反應迅速，指揮得力的營銷攻勢策略很關鍵。另外，質量管理作為第二環節當然不可忽視，當前，我國部分企業已引入IS09001質量體系國家標準，建立起完善的質量管理體系，提升自身的質量管理水平，最后就是實現第三環節財務管理的創新。由于目前很多鐵路運輸存在著高能耗，低增長，資源浪費的現象，這些因素導致了鐵路運輸長期處于虧損狀態，所以，只有完全地去除弊病，改革創新，才能擺脫這些根深蒂固的問題。而現在實行的辦法就是通過現代企業經營管理模式來改造原有制度，進而有效地控制費用，降低成本，實現資源的有效利用。

4　結語

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關鍵詞：成本控制；鐵路企業；財務管理

近年來，交通運輸方式變革迅速、發展加快，為鐵路運輸企業的發展帶來了新的生機，在經濟社會的可持續發展中起著重要作用。作為鐵路運輸的重要經濟載體，鐵路運輸企業在經營范圍和經營方式上有著自己的獨特性。這主要體現在兩方面。第一，鐵路運輸企業由于經營業務繁多、涉及行業廣泛，決定了其經營范圍的特殊性。鐵路運輸企業只有對各行各業有所了解，才能夠更好地開展業務。第二，鐵路運輸企業的主要功能是進行產品和旅客的運輸，沒有脫離生產過程而獨立存在的銷售過程，即其生產和銷售的過程是結合在一起的，不能分開，這決定了鐵路運輸企業經營方式的特殊性。這些特殊性決定了鐵路運輸企業只有進行集中統一經營，才能高效運轉。

隨著市場經濟的發展，成本控制成為鐵路運輸企業生存的重要保證。這是因為在激烈的市場競爭中，鐵路運輸企業只有通過不斷更新成本管理觀念、改進成本控制的方法和手段，才能夠為利潤創造空間。鐵路運輸企業組織的復雜性導致了企業成本控制的復雜性。通過實施有效的成本控制，增強企業的財務管理水平，提高企業的經營效益，是鐵路運輸企業在市場經濟發展大潮中立于不敗之地的重要控制手段。

一、鐵路運輸企業成本控制發展現狀及問題分析

目前，雖然很多鐵路運輸企業都認識到成本控制的重要意義，但是在成本管理方面卻沒有形成一套有效的管理機制，在實際操作中還存在一些問題。

1.鐵路運輸企業各部門之間沒有建立統一的成本控制協調機制

長期以來，鐵路運輸企業屬于國營企業，執行的是計劃經濟經營體制，在我國經濟發展中作用重大，這種企業性質決定了鐵路運輸企業具有公益性和基礎性等特征。隨著市場經濟發展的深入，為適應這種潮流，鐵路企業也開始轉型經營。長期以來的計劃經營體制使得鐵路企業的轉型較慢，沒有充分發揮企業的市場自，也沒有建立起適合市場發展的現代企業制度。這直接導致了各部門之間在成本管理上的協調機制不完善、職責界定不明晰、控制不夠及時有效等問題的產生。

2.鐵路運輸企業的財務部門和業務部門沒有充分發揮財務控制的重要作用

財務部門和業務部門沒有很好地進行業務的融合，直接導致了鐵路運輸企業財務控制的不到位。首先，作為成本直接管理者的財務部門應通過對鐵路運輸企業的經營進行事前預算、事中核算和事后控制及相應的監督考核實現對企業的成本進行控制。但是，鐵路運輸企業的財務部門并沒有真正進行到企業的各個運輸環節，對運輸過程中的材料、人力、設備的消耗沒有完全地把握，很難真正站在運輸部門的角度上進行成本控制。其次，作為控制的主要參與部門，企業對他們的考核指標往往是業績的完成情況，這就導致了業務部門將重點放在與自身利益相關的運輸方面。由于企業貨物的發放由物資部門負責，貨物的成本核算卻由財務部門負責，財務部門只有成本核算的作用，不能對材料的支出進行控制，在材料支出的控制方面形成了空白。如果成本的投入可以保證運輸生產的順利進行，業務部門就會不計成本的加大投入，這種只顧收入不計成本的做法不利于企業的成本控制。

3.基層運輸站主動控制成本積極性低、能力差

基層運輸站作為鐵路企業的重要組成部分，雖然實行獨立核算，但是運輸成本卻按照年初企業下達的成本預算進行控制，除非特殊情況不允許超支。這種非主觀能動的經營方式，造成基層站對成本控制意識淡薄，對成本控制中出現的增支因素不能自我消化，只能通過編制理由打報告請求上級解決，通過加大成本解決本年問題的同時也為下年成本預算留下了空間。

4.成本預算不夠準確，不利于政策的科學制定

影響鐵路成本的因素有很多，如運量、運輸距離，技術設備的更新換代，組織措施的好壞等，這些因素還會經常發生變化，對鐵路成本的制定造成影響，很難對成本進行準確的把握。成本制定不夠準確的直接后果就是運輸貨物和旅客的定價偏離正常水平。如果定價偏高就會使消費者承擔不必要的支出，定價偏低就會直接減少鐵路運輸企業的收入，導致成本支出沒有得到最好的收益。

5.沒有對成本控制設立有效的考核機制和獎懲機制

如果說有效的考核機制是保證業務部門參與到部門成本管理的重要條件，那么獎勵機制就是動力來源，懲罰機制就是必要保障。長期以來實施的計劃經濟模式使鐵路企業各基層單位對市場經濟認識不足，沒有充分意識到成本控制的重要作用，進而沒有建立一套與之相符合的考核機制和獎懲機制。不僅不能客觀評價鐵路運輸企業各個部門在成本管理方面的表現如何，也不能激發管理人員和職工參與到成本控制中。

二、鐵路運輸企業進行成本控制的重要意義

鐵路運輸企業進行成本控制必須從企業發展的整體戰略和長遠目標進行考慮，從改善整個鐵路企業的成本管理環境出發，積極進行成本控制。鐵路運輸企業進行成本控制的意義具體體現在以下幾個方面。

1.有助于使鐵路運輸企業適應市場競爭，實現企業的跨越式發展

隨著鐵路企業的改革，只有保證資金的充足才能保證企業在激烈的市場競爭中處于不敗之地。鐵路運輸企業必須盡快適應激烈的市場競爭，進行準確的市場定位并明確企業發展戰略；通過降低成本，積累盈余資金，充分發揮自身的優勢實現運輸生產的市場化運作；切實保證自己在同其他運輸企業的競爭中具備資金方面的優勢，保證職工隊伍的穩定，實現企業的跨越式發展戰略。

2.有助于提升鐵路運輸企業的財務管理水平，實現企業的可持續發展

鐵路運輸企業通過良好的成本控制能夠保證企業降低成本，在收入既定的情況下有助于利潤的提升，這為財務管理的開展提供了保障。同時，利潤的增多也為企業積累發展提供了所需的資金，有助于提高鐵路運輸企業的競爭力，實現企業的可持續發展。

三、加強鐵路運輸企業成本控制的具體措施

為了適應鐵路運輸企業成本控制的需要，應該積極創新成本管理的措施和方法。

1.分析鐵路運輸企業內外部環境，加快經營機制轉型，建立統一的成本控制體系

首先，分析鐵路運輸企業的內外部環境。通過分析與鐵路存在競爭的航空、公路、水路等交通運輸方式的特點，可以發現鐵路運輸存在安全舒適、運載量較大、性價比較高等優勢，進而明確鐵路運輸企業的主要目標市場，制定適合企業的成本戰略。其次，轉變鐵路運輸企業的經營機制。為適應市場發展的要求，鐵路經營權逐漸下放，進一步推動了鐵路運輸企業經營管理體制的改革。鐵路運輸企業應該及時更新觀念，不斷優化客貨運輸服務水平和生產效益的意識，逐步提高我國鐵路企業發展質量和經濟效益，最終建立以市場為導向、符合市場發展要求的成本控制體系。

2.增強成本觀念，促進相關部門間的合作，實行全員參與成本控制

（1）提高對成本控制重要性的認識，提高全員參與成本控制的積極性、主動性。鐵路運輸企業長期以來實施的是以安全為主要目標的發展戰略，而事實上在企業發展過程中，效益的提高不僅僅只關注安全，還應該通過降低成本來實現效益目標。由于成本控制涉及鐵路運輸的各個鏈條，需要鏈條上的管理人員和普通職工的共同努力來實現成本控制的目標。因此，應該讓他們認識到成本控制的優越性，只有在此基礎上，才能將觀念轉換為行動，充分發揮每個員工降低成本的積極性、主動性。

（2）加強業務部門與財務部門的交流合作，降低采購成本和消耗成本。首先，促進財務部門參與到運輸環節，對材料的采購和耗費有基本的把握。其次，業務部門參與到財務控制中，加強成本管理，降低浪費。財務部門和采購部門合作對采購物資的時機進行把握，獲取價格上的優勢；同時和運輸部門進行合作，對運輸部門的使用的材料成本進行監督，使運輸部門加強管理、減少運輸過程中不必要的浪費，達到降低成本的目的。

3.充分發揮基層運輸站在成本控制中的基礎性作用，并對其成本進行調控

在鐵路運輸企業的運營中，基層運輸站是基礎構成部分。在成本控制中，要充分發揮基層站相關負責人的作用，建立以運輸成本費用為核心的單位經濟核算體系。利用資金調控基層運輸站的成本，資金投放時注重與預算配合控制，切斷基層運輸站在成本預算外支出的資金來源，充分發揮基層運輸站在成本控制中的重要作用。

4.在對成本進行預測和分析的基礎上，制訂可行的成本目標，實行目標成本控制

首先，鐵路運輸企業應該對近年來的成本進行分析，以成本的構成及保證服務質量為前提，制訂合理的成本目標。其次，在成本的實際執行中，如果發現實際成本和計劃成本不相符合，鐵路運輸企業應按期組織經濟活動分析，分析節超的主客觀因素，運用科學知識和手段來探索今后經營的發展趨勢，調節企業的努力方向，適時做出政策上的調整。

5.建立成本控制的責任考評機制

企業成本控制的有效實施不僅需要完善的成本控制體系，還需要輔之以完善的考核、獎懲機制。建立科學、合理的財務控制考評機制可以從以下幾個方面著手。首先，對鐵路運輸企業的工效掛鉤考核辦法進行改革，根據績效多少分配收入，激勵員工經營動力。其次，把成本預算指標執行情況納入到對各基層單位的經營業績考核中。通過實行全員考評，充分調動每個員工進行成本控制的積極性。

總之，在改革逐漸深化的背景下，我國鐵路運輸企業面臨著各種競爭和機遇。只有進一步建立并完善有效的財務控制，才能提高鐵路運輸企業的綜合競爭力，為鐵路運輸企業的可持續發展提供保證。

參考文獻：

[1]李敬偉.鐵路運輸企業加強成本控制的措施分析[J].鐵道運輸與經濟，2007（3）.

[2]李穎，薛秋月.淺談基層鐵路企業的成本控制[J].北方經貿，2011（11）.

[3]胡莉.財務戰略管理在鐵路運輸企業成本控制中的運用[J].財經界（學術版），2013（4）.

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關鍵詞：鐵路運輸；競爭力；發展戰略

中圖分類號：F53 文獻標識碼：A

收錄日期：2011年11月21日

一、我國鐵路運輸業發展現狀及存在的主要問題

隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路作為國民經濟的大動脈，也是最大眾化的交通運輸工具，具有運能高、運距遠、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點與優勢，在國民經濟中占有舉足輕重的位置。

（一）我國主要鐵路干線運輸狀況。目前，我國的干線鐵路運輸密度嚴重飽和的情況下貨運也只能滿足需求的60%，煤炭等重點運輸物資只能“以運定產”，貨車被迫迂回運輸，僅繞行京九線每年造成的損失就高達1.58億元。春運40多天，為調整運力，主要干線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。

1、貨運需求不能得到滿足。全國每天貨運裝車需求有14萬～16萬車，鐵路只能滿足60%左右，大量貨物不能及時承運。以享受“重點運輸”優惠待遇的煤炭運輸為例，盡管煤運數量2005年比2004年增運6.8%，比1985年增運57.8%，達到8.2億噸，但全國日均請求車滿足率仍不到60%，許多煤炭企業只能“以運定產”，甚至影響到電力企業“因煤限電”。

2、運輸密度大，運輸能力緊張飽和。部分繁忙干線貨運能力十分緊張。據《人民日報》登載：京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大干線，平均運輸密度8，100萬換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍、日本的6倍、美國的7倍、德國的20倍、英國的22倍……大部分區段運輸能力已接近100%。

（二）我國鐵路季節性運能緊張。我國鐵路運輸效率世界第一，是靠犧牲貨運保客運、犧牲短途保中長途、犧牲服務質量換取運輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運面臨的最大難題是季節性運能緊張。在春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發送旅客最高達470萬人，直通旅客量更高達170萬人以上，是平時客流的2～3倍。2010年春運，全國鐵路共發送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再創歷史新高。

（三）我國鐵路現有技術裝備情況。改革開放以來，中國鐵路雖然有較大發展，但技術裝備水平及質量仍遠遠落后于全社會日益增長的運輸需求。2005年全世界鐵路營業總里程約120萬公里，完成工作量8.5萬億換算噸公里，我國鐵路營業里程雖然只占全世界的6%，卻完成了全世界鐵路工作總量的近1/4。

1、鐵路運輸密度大。2005年我國鐵路運輸密度為3，550萬噸/公里，是美國的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法國的7.92倍，英國的9.65倍。

2、列車速度慢。發達國家鐵路運行速度已經達200～300公里，2000年世界高速鐵路總長達6，858公里。經過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時速達到了140～160公里，但是目前旅客列車技術速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。

3、客貨混跑、互相干擾。除即將投入運營的秦沈客運專線外，全國鐵路均為客貨混跑模式。

4、裝備水平低，維修成本高。鐵路機車車輛安全可靠性不高，存在危及運輸安全的大量隱患，設備功能難以滿足服務質量的要求，設備運用和維修成本高，需要運營單位大量的人力、物力和財力支持。

（四）我國路網分布現狀。從《人民鐵道報》等權威報刊的統計中顯示，我國的鐵路路網分布不均衡，路網密度小，而與之配套的鐵路機構龐大、人員冗余多、管理效率低、運輸主業負擔沉重。我國鐵路網主要分布在東北、華中和華北地區，而我國的西北、西南等西部經濟欠發達地區鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區的經濟發展，成為地區經濟發展的“瓶頸”。

按每平方公里擁有的鐵路里程比較：中國0.56km/萬人，加拿大16.180km/萬人，俄羅斯5.900km/萬人，美國5.55km/萬人，法國5.00Km/萬人，德國4.40Km/萬人，英國2.85km/萬人，日本1.59km/萬人，印度0.63km/萬人。從數據中我們看到：中國僅為加拿大的3.5%，美國的10%，人均才5.6cm，不及半根鉛筆長，在世界排名100位之后；而另一方面鐵路運輸企業卻是“國中之國”，機構龐大、人員眾多。除僅擁有直接從事運輸生產的車、機、工、電、輛等部門外，文、教、衛、生單位雖然已于2003年交地方，但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬人。據統計資料顯示：在美國，1.5人管理1公里鐵路；而在我國，43個人管理1公里鐵路，可見效率的差距之大。

（五）我國鐵路運輸現行價格機制。計劃經濟時代形成的鐵路現行價格機制缺乏靈活性，使得鐵路運輸企業不能運用這雙“無形的手”調節客貨運量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發展，也造成了運量在不同時期、不同區段“忙”、“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路無法運用“價格”這支“無形的手”調節客貨運量，造成運能緊張，有時又使得運能虛糜；而另一方面由于鐵路運價由鐵道部統一制定，路局、站段只能執行，沒有調整的權利，致使運輸站段無法根據市場信號調整運價使物資分流，造成部分鐵路區段貨源流失，運能虛糜。

二、鐵路運輸行業發展思路

（一）制定鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提。經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意以下兩個基本前提：

1、將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察，還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察，抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益。占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。

2、依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃。鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀九十年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局已不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭。鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

（二）我國鐵路交通運輸行業發展戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業分離。根據鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數為228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

2、對鐵路運輸行業進行股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其他渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度上擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決。

4、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

5、注重和其他運輸行業協調配合，創建交通運輸領域“共贏”格局。在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能，因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

三、我國鐵路運輸行業發展問題解決方法

（一）硬件改革思路

1、提高速度。提高運行速度是交通運輸發展過程中的永恒話題。任何一種運載工具都在特定的介質中運行。隨著科學技術的進步，能夠克服介質阻力而不斷提高前進速度。但是，如果與提速帶來的效益相比沒有明顯的優勢，那么這種提速也就沒有生命力。所以，無論哪一種運輸方式都有一個經濟提速的空間。

各種運輸方式提速的方法有共同的特點：首先，必須加大牽引力來獲得足夠大的驅動和制動功率，才能克服周圍介質的阻力，跑得快、停得住；其次，必須有動力特性優良的運載工具，自重輕、阻力小、運行平穩、確保安全；另外，在運輸基礎設施方面也應盡量平直，減少對運載工具的干擾。

2、提高載重。如果說客運最關注速度的話，那么貨運先要考慮的就是載重。客運高速化和貨運重載化共同構成了現代交通運輸的主體。

重載貨運是綜合運用一系列高新技術的結果。超強材料和結構的采用、超常功率的牽引和制動、大宗貨物的集散和管理等，都是各種運輸方式實現重載化亟待解決的問題。

（二）軟件改革思路

1、智能化。智能運輸系統（ITS）是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。交通運輸現代化的必由之路是信息化，信息化的高級階段就是智能化。智能交通系統是當前發展的重點方向。

2、環保化。交通運輸在環境持續性危機中起著很大的影響。例如，汽車尾氣對大氣的污染，油船的泄漏和垃圾排放對水的污染，公路鐵路施工中的不合理取土和填方，飛機、汽車、火車等噪聲污染，電氣化鐵路和通信線路的電磁干擾等，都說明建設生態潔凈型的現代交通運輸系統是非常重要的。

四、結論

鐵路運輸行業的發展問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題，而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。21世紀服務業的競爭主要是品牌的競爭，積極主動與國際管理模式接軌，進行質量認證，取得進入國際市場的通行證，是市場競爭全球化、國際化的客觀要求。中國運輸物流企業必須借鑒國內外成功的經驗，積極開展質量認證制度，建立品牌戰略，實施品牌經營。只有這樣，才能保持企業的持續競爭優勢。同時，仿效外資運輸物流企業的成功經驗，積極開展境外業務，開拓國外市場。

主要參考文獻：

[1]匡敏.建立鐵路物流服務網絡的思考.現代物流，2010.2.

[2]辛希孟.2011-2015年中國交通運輸產業市場調查與投資發展前景預測分析報告.北京：中國社會科學出版社，2010.7.19.

[3]張春.范多俊.我國鐵路運輸業目前存在的問題及對策的探討.甘肅科技，2010.

[4]郎茂祥，胡思繼.用因素影響分析法進行鐵路運營分析的研究[A].2001年中國管理科學學術會議論文集，2001.

[5]王永珍.運用現代物流經營理念推進鐵路運輸業跨越式發展[A].全面建設小康社會：中國科技工作者的歷史責任――中國科協2003年學術年會論文集（上），2003.

篇10

【關鍵詞】 寧波；海鐵聯運；無水港

0 引 言

海鐵聯運，是指進出口貨物由鐵路運到沿海港口直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸到達沿海港口之后由鐵路運出，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”即可完成整個運輸過程的一種運輸方式。作為一項系統工程，海鐵聯運是先進的硬件基礎設施與軟件信息平臺、完善的運營網絡、成熟的市場主體和協調體制機制等有機組成的綜合運輸方式。

近年來，寧波海鐵聯運業務在相關政府部門及港口、鐵路等企業的共同努力下，取得了長足發展。在當前國家大力發展海鐵聯運的背景下，剖析寧波海鐵聯運現狀、強化發展機遇意識、借鑒國內外經驗、落實好各項系統工作，是寧波發展海鐵聯運的緊迫任務。

1 寧波海鐵聯運發展現狀

自2009年寧波實施海鐵聯運發展戰略以來，借力“寧波周”和“無水港”建設等載體，積極與腹地城市開展產業對接和區域合作，努力開拓內陸腹地，建立溝通協調機制，改善通關環境，同時加快基礎設施建設，出臺扶持政策，提高服務品質，使得海鐵聯運覆蓋面持續擴大，箱量提升較快。

2012年寧波港完成集裝箱海鐵聯運量5.95萬TEU，為2009年的35倍，年均增長率達227%。寧波港已開通的海鐵聯運城市由2009年的3個擴大到11個，覆蓋省內臺州、金華、紹興、衢州及省外南昌、上饒、鷹潭、景德鎮、萍鄉、新余、西安等地區。截至2012年底，正常運行的寧波港集裝箱海鐵聯運班列線路有12條，其中“五定”班列線路4條，直達列車線路8條。至“十二五”末，義烏、成都、重慶、武漢等地至寧波的集裝箱海鐵聯運班列將陸續開通。

1.1 寧波海鐵聯運發展主要特點

1.1.1 政府重視，推動發展

一是注重組織機構建設。2009年，寧波建立海鐵聯運發展聯席會議制度，下設辦公室以協調相關方關系。2013年初，設立海鐵聯運辦公室專職副主任，負責海鐵聯運縱向及橫向協調工作。二是注重扶持政策支撐。為壯大港口海鐵聯運市場，加快推動和支持港口物流產業發展，寧波于2009年4月出臺了《關于加快寧波港海鐵聯運發展若干扶持政策的意見》，對從事寧波港集裝箱海鐵聯運或散雜貨海鐵中轉的實際經營人、承擔寧波港鐵路港站與各中轉碼頭之間海鐵中轉集裝箱駁運的集裝箱運輸公司予以扶持。2012年2月，寧波又調整了原扶持政策，對遠距離運輸予以政策傾斜，提高“五定”班列資助比例，并對新開通浙江省外至寧波港的“五定”班列給予財政獎勵。

1.1.2 多方合作，夯實基礎

寧波市與原鐵道部、中鐵集裝箱運輸有限責任公司及腹地城市的多方合作，為加快寧波鐵路網、場站建設和開通“五定”班列，推進海鐵聯運市場建設奠定了堅實的基礎。一方面，寧波市政府與原鐵道部簽署了《關于加快寧波地區鐵路建設與發展的會談紀要》，與中鐵集裝箱運輸有限責任公司、中鐵聯合國際集裝箱有限公司簽署了《關于合作發展寧波港集裝箱海鐵聯運，推進寧波鐵路集裝箱樞紐站建設有關問題的會議紀要》；另一方面，組織鐵路、港口、海關、國檢等部門與腹地城市對口部門簽署合作協議，改善通關環境，為開展海鐵聯運創造便利條件。此外，寧波相關口岸單位也緊密合作，2013年4月，交通、海事與國檢簽署合作備忘錄，三部門將建立聯席合作機制，在發展多式聯運等方面更緊密地合作。

1.1.3 貼近市場，提升服務

寧波海鐵聯運始終圍繞快捷高效、專業化和一體化目標，多措并舉，服務水平提升顯著。一是建立高效的海鐵聯運服務體系。寧波港國際集裝箱有限公司與寧波港集團旗下碼頭、港站、鐵路、無水港平臺、攬貨體系等資源互動，組建高效的服務團隊，保障海鐵聯運業務順暢運作。二是成立寧波海鐵聯運營運服務中心，制定海鐵聯運中轉碼頭紙面單證簡化流程，推進海鐵聯運無紙化運作。三是加快培育和發展物流經營主體，加強人才引進、培養和儲備。四是創新海鐵聯運運營模式，推進集裝箱海鐵聯運班列化運作，探索雙重運輸，提高重箱率。

1.1.4 加大投入，注重拓展

作為海鐵聯運的主要港口企業，寧波港集團堅持“鞏固省內、深耕江西、開發三北（東北、西北、長江以北）”的腹地拓展策略，不斷推進海鐵聯運腹地貨源開發。一是完善攬貨體系建設，拓寬物流營銷網絡，拓展現代物流規模，形成產業聯盟或合作關系。二是依托鐵路站點，完善“無水港”網絡布局，推進浙贛鐵路沿線金華、衢州、上饒等地“無水港”建設，加快海鐵聯運向中西部地區延伸的步伐。三是堅持內外貿并舉，以進口帶動出口，開發和維護巨化集團、江西銅業等重要客戶，共同制定海鐵聯運物流方案，完善物流通道建設。

1.2 寧波發展海鐵聯運存在的主要問題

寧波海鐵聯運箱量占港口集裝箱吞吐量比重偏小，2012年僅為0.4%，公路分擔率過高的局面尚未得到改變，與交通運輸部試點建設低碳交通運輸體系的目標要求有一定差距，更與國際先進港口10%～20%的水平相去甚遠。寧波發展海鐵聯運存在的主要問題有以下幾個方面。

1.2.1 基礎設施較薄弱

鐵路基礎設施與港口疏運通行能力不匹配，已形成硬件瓶頸，主要表現為鐵路集疏運體系、港區及內陸鐵路集裝箱場站布局建設滯后。如寧波港口現有鐵路只有北侖支線和鎮海支線，其中鎮海支線以內貿為主，北侖支線僅延伸至二期集裝箱碼頭，穿山、梅山和大榭支線建設滯后，鐵路集裝箱中心站尚未開工建設。

1.2.2 企業參與度不高

船公司、碼頭、鐵路等是海鐵聯運的重要參與主體，但在實際運作中難以有效整合，參與積極性有待提高。以船公司為例，其在內陸鐵路集裝箱辦理站或“無水港”設置的集裝箱提還箱點及免費用箱期限尚不能滿足海鐵聯運發展的需求。

1.2.3 信息集成度較低

信息共享不暢通是海鐵聯運發展的主要制約因素之一。集裝箱海鐵聯運各環節未實現信息共享，無法為各環節提高物流效率和運輸組織效率提供足夠的信息支撐。海鐵聯運信息服務內容和手段不夠豐富，尚未提供一站式綜合服務。

1.2.4 輻射腹地狹窄

就大宗散貨海鐵聯運而言，寧波港口的主要品種為煤炭和金屬礦石，但受需求地結構相對固定等影響，大宗散貨海鐵聯運主要以疏運為主，且輻射腹地可擴展空間有限。就集裝箱海鐵聯運而言，貨源地結構較單一，且海鐵聯運市場尚處于培育期，相關經營主體規模較小，攬貨能力、服務效率、服務信譽等都有待提高。

2 國外海鐵聯運發展的經驗與 啟示

海鐵聯運在一些發達國家發展較為成熟，其中以歐美港口為甚，如美國鐵路集裝箱運輸量占集裝箱運輸總量之比達49%，法國達40%，德國達20%。縱觀其發展歷程，雖發展模式各具特色，但無一例外都曾大力推進基礎設施、攬貨體系、成本控制、信息化系統等方面的建設。學習、借鑒其發展經驗，將有利于推進寧波海鐵聯運發展。

2.1 重視基礎設施和鐵路集疏運體系建設

發展海鐵聯運業務，要重視鐵路集疏運體系建設，包括發達的鐵路運輸網絡、碼頭場站及先進的機械設備。如鹿特丹港在港區建有2個先進的鐵路服務中心，已建成鹿特丹―德國貝突威貨運專用鐵路，近期正對鐵路系統進行升級改造。作為歐洲最大的集裝箱鐵路運輸中心，漢堡港注重與碼頭配套的鐵路基礎設施建設，所有碼頭均直通鐵路，每天進出港口的國際國內集裝箱班列約160列。此外，漢堡港大力發展多式聯運中心站，用于集約化運輸組織。

2.2 加強攬貨體系建設，確保貨源充足

完善的貿易體系和發達的港口攬貨系統是海鐵聯運可持續發展的基本保障。如安特衛普港已啟動加強比利時與其他國家鐵路及船公司合作的項目，目的是建設18個內陸站場，形成安特衛普港海鐵聯運網絡，該網絡輻射范圍內的集裝箱量超過安特衛普港集裝箱運輸量的80%。鹿特丹港積極拓展海外貿易體系，建立內陸（歐洲）營銷體系和采購體系，從而構建內外一體的全球貿易體系。

2.3 創新鐵路運輸技術和組織方式

較先進的鐵路運輸組織方式主要有重載運輸、雙層集裝箱運輸、集裝箱往返班列等。鹿特丹港致力于發展集裝箱班列，確保準時到發，往返集裝箱班列線路約30條。洛杉磯港則采用雙層集裝箱列車，為最大限度地發揮雙層集裝箱列車的效率，洛杉磯港建設了1個鄰近碼頭的集裝箱多式聯運站和4個碼頭集裝箱裝卸區，采用專門的鐵路集裝箱列車疏港，岸橋既可以把集裝箱卸到專用鐵路集裝箱列車上，也可以卸到堆場搬運車輛上。

2.4 加強信息化建設

完善和共享信息是海鐵聯運發展的重要手段之一。漢堡港通過EDI中心，連接碼頭、貨代、鐵路、海關等200多家用戶，通過撥號線、專線及分組網等80多條通信線路，傳輸海運行業相關資訊，處理200多種格式的電子單證。該系統的運用提高了多種運輸方式間的協作性，有利于貨主通過對比不同運輸方式的優劣選擇最佳運輸方案，使海鐵聯運的競爭力得到提升。

3 加快寧波海鐵聯運發展的對策建議

加快發展海鐵聯運是發展海洋經濟、打造國際強港的必然選擇，是更好地服務浙江省、長三角乃至中西部腹地經濟發展的客觀需要。為加快寧波海鐵聯運發展，提出以下對策建議。

3.1 堅持規劃引導，加快編制海鐵聯運發展規劃

在《寧波海鐵聯運綜合試驗區研究》等研究成果基礎上，以“做好浙江、鞏固華東、拓展內陸、面向全國”為目標，堅持“高標準、高水平”原則，抓緊研究編制《寧波海鐵聯運發展規劃》。

3.2 堅持基礎完善，完善海鐵聯運基礎設施建設

結合當前與長遠發展需要，加快海鐵聯運基礎設施建設。一是鐵路網方面，加快寧波樞紐北環線和穿山、大榭等港區鐵路支線項目建設，并力爭所有線路達到開通雙層集裝箱列車的水平。中長期要啟動甬金鐵路、杭州灣跨海鐵路、甬舟鐵路、寧波―福州沿海貨運專線建設，緩解班列運能緊張局面。二是場站方面，盡快形成“客貨分離”“一個中心站+多個港區辦理站”格局，實現“港站一體化”。三是把新建、改造港區內的鐵路裝卸線納入鐵路基礎建設規劃，滿足無縫對接需求。

3.3 堅持技術支撐，加快海鐵聯運信息化建設

一是加快打造海鐵聯運公共信息平臺。推進“寧波港集裝箱海鐵聯運物聯網應用示范工程”建設，努力建成具有網上受理、網上操作、網上查詢、網上交易等功能的完善的海鐵聯運公共信息服務平臺，實現港口與鐵路之間物流信息的共享和實時交換，以及海鐵聯運業務全過程信息化運作，以提高運行效率，降低物流成本。二是實現海鐵聯運無紙化。推行海鐵聯運單證操作電子化，簡化海鐵聯運業務辦理手續，提高海鐵聯運操作效率。

3.4 堅持政策扶持，完善海鐵聯運體制機制

利用寧波海鐵聯運示范通道優勢，積極爭取國家和地方政策傾斜與支持。一是健全完善政策扶持體系，調整現行扶持政策。擴大扶持對象范圍，研究出臺鼓勵內陸“無水港”建設、貨代和船公司參與海鐵聯運的扶持政策，同時合理調整扶持期限和補助額度。二是爭取鐵路部門支持。緊抓鐵路改革、運能釋放契機，擴大海鐵聯運業務，并爭取鐵路部門在運力、運價、運網等方面的優惠政策。三是加強溝通協調，爭取腹地城市對海鐵聯運給予政策優惠和支持。四是建立省級海鐵聯運聯席會議制度，協調解決省內海鐵聯運的重大問題。

3.5 優化口岸環境，提升海鐵聯運服務水平

一是提供快捷高效的服務。為客戶提供快捷高效的服務，關鍵在于通關快捷、信息順暢。要建立海鐵聯運口岸通關便利化長效機制，增加內地“直通式”報關辦理點，簡化通關手續，優化運作模式，提高查驗效率，實現海鐵聯運一體化運作。二是與船公司簽訂合作協議。激發船公司開展海鐵聯運的積極性，把海鐵聯運視同內支線運輸，在運價上給予優惠，適當延長用箱免費期限，增設內陸提還箱點，優先滿足海鐵聯運訂艙，提高班輪準班率，加強班輪班列銜接。三是努力打造成本優勢。重視雙向貨源開發，推進集裝箱班列雙重運輸和雙層運輸，減免或補貼碼頭裝卸費和短駁費，允許海鐵聯運出口重箱提前進港區堆場并在一定期限內免收堆存費。

3.6 優化攬貨體系，拓展海鐵聯運市場

一是完善攬貨體系建設，打造腹地箱源組織體系。培育壯大一批貨代和船代企業，提升攬貨能力。鼓勵本地大型貨代和船代企業走出去，在中西部地區乃至國外建立經營網絡，增強攬貨力度。二是推進內陸“無水港”建設。加強與內陸地區合作，依托鐵路站點，重點推進浙贛鐵路沿線等地“無水港”建設，優化“無水港”網絡布局。完善“無水港”作為海鐵聯運公共物流平臺的功能，提升運輸、倉儲、裝卸、搬運、海關、檢驗檢疫、信息等服務水平。三是大力培育海鐵聯運市場。加快培育一批有一定規模和實力的海鐵聯運市場經營主體，推動海鐵聯運專業化經營。

3.7 創新宣傳形式，加大海鐵聯運推介力度

一是加強品牌宣傳。繼續以“寧波周”活動為載體，以港口和內陸“無水港”為平臺，以寧波―上饒等成功運作的“五定”班列為示范，在中西部貨源地開展品牌宣傳活動。二是擴大業務推廣。聯合船公司和鐵路等部門，多渠道向貨代、貨主等推介海鐵聯運產品，吸引更多市場主體加入。三是注重媒體宣傳。加大海鐵聯運發展的優勢宣傳和趨勢宣傳，提升全社會對海鐵聯運的認知水平。

參考文獻：

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