導語：如何才能寫好一篇運輸方案概述，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一、整治任務

（一）整治對象。重點整治以下十類非法違法行為：無船名船號、無相關船舶證書、無船籍港的船舶非法參與運營及未隨船攜帶有效船舶員證書、證件航行的；無證駕駛或不適任駕駛船舶的；漁船、農用船等非客運船舶非法載客的；非法渡運汽車的；客運船舶超載超員航行的；加油船非法違法經營或貨運船舶超載航行的；渡口安全設施不完善、安全管理不嚴格的；非法修造船舶的；港區、航道內從事養殖、種植以及工程船等其他破壞通航環境和秩序的；依法應當審批的水上水下施工作業等活動未經審批的。

（二）整治內容。一是開展鄉鎮渡口渡船專項整治。所有鄉鎮渡口必須依法設置，必須設立永久性《渡口守則》牌、安全警示牌及停航封渡水位線，必須明確客船的起止點和中途停靠點。建立健全渡口安全管理責任制和各項規章制度、基礎臺賬，認真落實定渡口位置、定渡船、定航線、定乘客數額、定管理責任的“五定”渡口管理辦法。清理整頓渡口審批和渡船、渡工持證情況，取締非法渡口和無證無照客渡船，嚴厲打擊非法渡運汽車行為。二是開展船舶超載專項整治。港口和碼頭經營者不得為船舶超載貨物，嚴格執行簽證制度，把好監督關。三是開展通航環境專項整治。

（三）整治措施。一是建立健全安全管理責任制。進一步完善鄉鎮船舶、渡口安全管理辦法，積極推廣落實鄉鎮船舶“區管鄉包村落實”的管理制度；建立健全鄉、村、船主安全責任制，實行鄉鎮船舶和渡口安全管理月度例會制度。二是建立客渡船簽單發航制度。其中年均日渡運量100人次以上或高峰客流量300人次以上的渡口、短途客船集散地，要實行航次簽單發航制度。要堅決執行“六不發航”制度：船況不良不發航；證照不齊不發航；乘客超載不發航；停航封渡不發航；氣候不良不發航；不穿求生衣或不帶浮具不發航。鄉鎮人民政府具體組織實施簽單發航制度，聘請合適人員作為簽單員。鄉級人民政府要保障簽單員工資等有關經費，督促簽單發航管理制度有效執行。三是建立渡口視頻監控管理系統。按照“電信建設、政府租用、海事使用”的辦法建立渡口視頻監控系統和渡口渡船信息化管理系統，對年均日渡運量300人次以上的重要渡口實施實時視頻監控。根據工作需要建立海事視頻監控中心，對重要渡口渡船實施實時監控，維持視頻監控系統正常運行的經費納入財政預算。

二、整治步驟

本次專項整治行動為期6個月，自2011年11月24日至2012年4月30日，具體分四個階段進行。

（一）準備發動階段（2011年11月24日至30日）。一是組織相關單位召開專題會議，研究和部署工作。二是按照本方案協調落實相關辦事機構和人員。三是做好宣傳發動工作，利用電視、報刊等媒體，開辟專欄，宣傳水上交通安全專項整治工作的法律法規和相關政策。

（二）集中整治階段（2011年12月1日至2012年3月20日）。一是現場排查。對轄區水域中前述十類非法違法行為進行地毯式排查，發現問題登記造冊，建立臺賬，為分類整治提供依據。二是邊查邊改。對鄉鎮渡口、渡船存在的安全隱患實行限期整改；對非客運載客行為和其它非法違法行為實施規范整治。三是完善和建立相關制度。著重完善我區鄉鎮渡口、渡船安全管理辦法，建立和實施鄉鎮渡口簽單發航制度，建立渡口視頻監控管理系統。四是重點打擊。對在規定期限內拒不改正其非法違規行為的、及累次重犯的經營者資格堅決予以取締；依法打擊非法違法經營行為。

（三）整章建制階段（2012年3月21日至31日）。認真總結水上交通安全專項整治工作，吸取經驗和教訓，對實踐證明已不適應的管理辦法、制度機制、工作方法，予以修改完善。對在整治工作中發現的新經驗、好辦法，以制度形式固定下來，形成長效管理機制。

（四）復查迎檢階段（2012年4月1日至30日）。各鄉鎮各有關部門必須于2012年4月1日前，對照本方案完成自查自糾，并提出復查申請。區人民政府組織對各鄉鎮水上交通安全整治情況進行復查，對不符合要求的，迅速組織整改，直至任務完成，確保按期通過省、市政府驗收。

三、保障措施

（一）加強組織領導。成立市區水上交通安全專項整治工作指揮部，由區委副書記、區長田指揮長，區委常委、常務副區長，副區長、任副指揮長，區監察局、區交通運輸局、臨湘海事處、陸城地方海事局、公安分局、區安監局、區財政局、區畜牧水產局、區工商分局、區政府督查室等單位主要負責人為成員，指揮部下設辦公室，由兼任辦公室主任。

（二）按照職責要求，區直相關單位做好相關工作：

區交通運輸局：牽頭負責全區水上交通安全專項整治各項工作、組織實施水上交通安全專項整治方案，建立和完善水上交通安全管理長效機制。

臨湘海事處：負責轄區內的水上交通運輸安全監管，配合政府搞好水上交通運輸安全整治。

陸城地方海事局：負責內河交通、船舶安全檢查，履行水上交通運輸安全監管職責，加強現場監督管理，切實把好水上交通運輸安全監督關。

公安分局：負責水上治安管理，嚴厲打擊水上黑惡勢力。

區安監局：負責安全監督管理，協調有關部門做好水上交通安全監督工作。

區財政局：負責落實專項整治行動的必要資金。

區畜牧水產局：負責抓好漁船的監管。

區工商分局：負責核準水上交通運輸的營業執照，查處無證經營、假證經營和過期經營等非法行為。

區監察局、區政府督查室等相關單位依據職責做好有關工作。

四、總結驗收

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[關鍵詞] 物流運輸管理；教學改革；方案設計

[中圖分類號] G642 [文獻標識碼] B

一、《物流運輸管理》課程現狀及存在問題

《物流運輸管理》是物流管理專業的主干課，具有較強的實踐性，其功能主要是講授運輸或物流企業組織貨物運輸的技術、方法和流程，使學生掌握物流運輸的基本理論和操作方法，為從事物流運輸管理工作打下基礎。所以本課程是一門貨物運輸基礎知識和操作技能、理論知識和實踐技能并重的綜合性課程。

（一）課程現狀

《物流運輸管理》課程是物流管理專業的主干課程。其中《管理學基礎》《現代物流管理》等專業基礎核心課是其前修課程，后續課程主要包括《物流信息系統管理》、《國際物流》、《供應鏈管理》、《物流配送管理》等多門專業課程。《物流運輸管理》課程是實現物流兩大核心功能之一。即：物的空間位移是通過運輸來完成的，因而，具有其他課程不可替代的作用。

（二）課程存在的問題及課程設計的基礎

傳統的相對封閉的教學方法，更多地強調了物流運輸基本知識和基本原理的學習，忽視了物流運輸技能和方法的運用；學生存在的主要問題是實踐認知少、理論與實踐脫節，難以做到理論和實踐的統一。

針對實際問題，本次課改主要是根據物流管理專業的人才培養方案，根據物流運輸行業崗位及管理崗位的要求來設計本門課程。

課程設計的基礎是：課程教學以學生為主、以教師、企業運輸調度實踐指導為輔。根據物流運輸管理這門課程的培養目標，要求學生既要懂運輸的操作，還要會對運輸的成本等進行管理。同時，課改主要是以實踐教學為主要形式，以運輸管理軟件操作、運輸調度崗位綜合實訓和頂崗實習等課程外實踐教學形式為主，實現理論知識與技能較好的相融合。

二、課程改革預期目標

（一）總體目標

《物流運輸管理》課程在經過充分的市場調研，根據職業能力定位與行業專家共同研討確定了本課程的教學目標、職業能力。學生通過本課程的學習能夠掌握不同的物流運輸方式的基本作業流程與操作技能，能夠根據不同的物流運輸對象的實際情況選擇合適的運輸方式及作業方案，能基于成本與績效修改優化作業方案，并組織實施。

（二）具體目標

1.知識目標：一是掌握鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸四種方式的特點；二是掌握不通運輸方式的基本組織流程；三是運費構成和計算方法；四是了解貨物運輸風險類型，熟悉貨物投保的程序；五是了解貨物運輸的相關法律法規，熟悉運輸合同的內容、訂立與修改程序。

2.能力目標：一是能熟練描述出運輸系統的構成要素，各種運輸方式的技術經濟特征，充分利用其優缺點；二是能夠根據已知的運輸作業流程組織運輸作業的實施，具備對作業流程相近企業的運輸作業組織并實施的能力；三是熟悉運輸費用的基本構成和計算方法，會計算貨物運輸費用；四是熟悉兩種及以上運輸方式的主要運輸單證的繕制方法及運輸合同的內容。

3.素質目標：一是在鍛煉熟悉運輸作業流程各環節作業方法和技能的同時，加強對于基本工作熟練程度的訓練，培養學生面對單調、繁雜的工作時所必須具備的認真、細致的工作作風，以及吃苦耐勞的品質；二是培養學生從實際出發分析問題、解決問題的能力，培養學生的團隊意識與合作能力；三是培養學生運用貨物運輸組織管理技術解決實際問題的能力。

三、課程內容的構建

《物流運輸管理》課程設計的總體思路：根據物流運輸管理這門課程的培養目標，要求學生既要懂運輸的操作還要會對運輸的成本等進行管理，所以本課程設計的整體思路是根據貨物的性質不同，將運輸分為普通貨物運輸、鮮活易腐品貨物運輸、超大與超限貨物運輸及危險品貨物運輸，然后根據運輸的具體操作流程進行教學內容的序化。

四、教學內容的組織與安排

在課程內容選取上，根據學生未來就業崗位群的要求，結合學校現有的教學條件：物流實訓室、與校企合作情況、學生應具有的職業資格證書和物流運輸管理的具體工作流程來選取教學內容，使學生在完成了高等教育的同時，又獲得了相應的職業資格證書的能力。

在安排具體的教學內容時，緊扣學生未來就業崗位的實際要求，以必須夠用為度，有所取舍，有所側重，刪減了無應用性或應用性不強的內容，加大了實踐教學環節，構建了“教、學、練、做”一體化的教學模式。同時，注意與前后續課程的有序銜接，緊密結合社會、行業發展不斷注入新的知識。

具體的教學內容安排如下：

五、教學方法與手段

（一）教學模式的設計與創新

1.以物流運輸的具體工作過程為主，實施項目教學。以真實的物流運輸工作過程為導向設計課程內容，將課程學習內容與工作過程中各環節相對應，形成若干教學項目，每個項目又分若干任務，建立了基于工作過程的課程教學內容體系，將理論知識與實踐技能緊密銜接、將學生的職業教育與職業資格證書相銜接，使學生在完成職業教育的同時又獲得了必備的職業資格證書，最終以學生的學習過程考核和課程的終結性考試為主要的評價體系。

2.充分利用現有的教學條件，實現理實一體化教學。通過校內的物流實訓室、物流軟件及校外實訓基地等教學條件，將物流運輸管理的教學內容通過物流運輸軟件、校內外實訓基地來完成，真正實現理實一體化。如：通過利用模擬仿真實訓，實現全真情景式教學。

（二）多種教學方法的運用

在教學過程中，本課程的任課教師不斷更新教學理念和教學方法，結合本課程內容和所教授的學生特點，總結出了一套適合本課程的教學方法，如任務驅動教學法、情境教學法、現場教學法等。

1.任務驅動教學法：根據物流運輸管理的具體項目，教師進行任務展示、任務告知、項目實施和項目評價來完成以“學生為主體，教、學、做、評”的任務驅動教學法，提高學生對知識的掌握與運用的能力。

2.情境教學法：根據物流運輸管理課程的相關教學內容，通過物流實訓室的物流運輸管理軟件，讓學生扮演不同的崗位，共同來完成教學任務，如貨物運輸的執行，等內容可以采用情境教學法，使學生模擬真實的工作環境來來完成教學內容，既增加了學生的學習興趣也鍛煉了學生的職業素養。

3.現場教學法：根據運輸管理的課程實踐性較強的特點，如貨物的配裝與配載可以采用現場教學法，即有理論知識的傳授也有直接的操作，能生動形象的完成相關的教學任務，真正實現理實一體的教學過程。

上述各種教學方法既可獨立采用，也可共同使用，提高了學生的學習興趣、由原來的被動學習轉化為主動學習，取得良好的教學效果。

（三）現代教學技術手段的應用

1.多媒體教學手段的應用。根據物流運輸管理課程的特點，多媒體教學手段能夠展現課程內容。課程組充分運用現代教學技術手段，利用多媒體課件、音頻資料、視頻資料、圖片資料等開展教學，設計出生動新穎感性的課堂教學內容。擴大了課堂信息量，增強了課堂師生、生生互動，提高了課堂實效。

2.遠程教學平臺的利用。充分利用國家骨干院校重點專業建設的優勢，充分利用學院遠程教學平臺，讓學生通過遠程教學平臺提供的教學資源開展自主學習和實踐教學的認知，還可以利用遠程教育獲得更多外部信息，從而真正實現教學過程的優化與創新。

六、課程考核與評價

《物流運輸管理》課程的考核方式：過程性考試和終結性考核相結合。具體如下：過程性考核（60%）；課堂表現、作業、出勤（60%）；實訓任務完成，包括小組成員互評、專兼職教師評（40%）；終結性考核（40%）；課程總結性考試成績。

[參 考 文 獻]

[1]姜大源.職業教育學研究新論[M].北京：教育科學出版社，2007

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【關鍵詞】大型水電；施工工程；安全運行；相關技術；改進方向；具體分析

在最近開發出來的水電工程中，施工安全和生態保護以及建設技術、優化的運行中所出現的難題，都已經嚴重地影響了我國水電工程在實際運行和相關安全技術上的開發。所以，本文對大型水利工程中所存在的問題給予分析，并給大型水利工程的安全運行和相關的技術水平提供了很大的現實性意義。希望通過本文的分析，可以給相關人員提供參考。

1 大型水利電工程中安全運行技術

1.1 導截流的深層覆蓋技術

1.1.1 對動水中的拋投截流的相關材料進行研究

在如今的很多技術中，不管是國內還是國外，在水庫截流過程中都采用的是石渣料和石塊，截流比較困難時完全可以采用大石串和特大石以及人造出來的拋投料進行截流。在該種方法中的投料計算是比較粗略且簡化的，是對單個塊體的起動或止動的假定。

1.1.2 對施工導截流的風險率的研究

河道流量的不確定性和水力參數的確定性以及計算模型和建筑結構的風險都是造成施工導截流的主要影響。這在對施工導截流中是不可能避免的問題。

1.2 大型水庫高層水壩穩定性評估

（1）抗滑的穩定性大型水庫相對的穩定性和工程的巖體結構有著比較密切的關系。進行合理的確定壩基巖體的相關性質，這早已成為大型水利穩定建筑的重要技術性問題。

（2）因為相應的滑體可能會帶動上方的巖體一同滑動，在大部分情況下都需要有相應的依靠來支撐穩定。所以，就需要進行深入的研究高壩深層抗滑的安全穩定性。

（3）在基層巖土和大壩結構在實際的分布中都很復雜時，大壩的相關通道都具有其多元性和特定性在最危險的滑動位置上都和巖石的性質有關系，并且和相鄰的巖土力學的相關指標以及巖土的分布情況有很大程度上的關系。所以，對于那些比較復雜的高壩找尋危險的滑動位置時就要進行分析，這是十分重要的。

（4）對高層穩定數值的相關模擬和分析

進行非連續性的變形和連續性變形是兩種主要的分類。對高層抗滑的模擬中有很多外界的影響因素，比如：巖體介質材料的相關參數、本構的關系和屈服準則以及進行安全性的評判。計算程序的不同將直接影響到計算結果上的差異。日前，相關方面的設計還不是十分明確，對安全高度也沒有比較明確的標準。

1.3 有關大流量的泄流安全技術

根據實際分析和統計，全國已經有三分之一的水電工程在不同程度上有了損壞。作為廣泛應用的一種消能方式挑流來說，是需要對相關的水力問題重點進行解決，要對壩身的泄水口水墊的水孔進行系統的優化，對入射水舌的撞擊速度，要充分確保大壩底板的安全性。在窄縫的挑坎來說早已經改變了橫向擴散的方式，對單寬的水流量一定程度上減少了很多。

日前，不管是在建還是擬建的大型水利工程中的泄洪流量均達到了三千到四千立方米每秒的速度，在洞口中水流也達到了50米每秒的速度，所以泄洪的空蝕問題比較嚴重。比如：在有些水電的泄洪洞的反弧末端底板和混凝土的邊墻都已經遭到了比較嚴重的破壞，在底板處已經多處發現了深坑的現象，這就嚴重地影響了工程的安全運行。所以，該如何對摻氣設施進行合理的布置和設計來充分保證邊壁有足夠的摻氣濃度，是即需要解決的問題。

1.4 高壩安全運行的技術和混凝土的相關施工

1.4.1 有關混凝土的施工控制

在對混凝土進行高壩施工是一個比較復雜的動態性過程，可以利用比較簡單的數學分析模式進行分析，但是如果采用的是仿真的手段進行分析就有一定的優越性。在國外，很多國家早已經開展了相應的應用研究和方法，但是，因為日前國外的擬建和在建的混凝土壩都比較小，在實際的施工過程中，比較動態的仿真研究都集中在了公路的工程設計和土木建筑中，實時的控制方面和動態的仿真在研究成果上都比較少。

1.4.2 有關大型施工機械在實際運行中的安全

大型大壩施工的特點為：第一，進行立體交叉的作業、施工的現場比較廣并且干擾也比較多。其次，實際的施工工程的量比較大、施工的強度也比較高、工期時間短。第三，相關的技術比較高，且施工工序也比較復雜。第四，施工的種類比較多、容量較大且施工的設備也比較先進。因為供料線和大型塔帶機的引進在時間上比較短，且制造和設計的存在在一定程度上也比較脆弱，相應的施工工藝流程和傳統的方式也有著很大的差異，所以大型機械進行安檢時認真是非常重要的。

2 有關大型水利水電未來發展方向

根據上文的分析我們可以知道，水電水利工程的未來發展趨勢是非常寬廣的，主要趨勢具體如下：首先，對于那些比較復雜的系統來說，要用比較大的系統理論技術和方法，要從更大的范圍和層次以及多方面去尋求協調，要采取在總體效益最大的調度方式去運行。第二，就要采取比較先進的預報技術，并對風險進行評估，同時對經濟進行分析，從而提高調度的綜合性、可靠性和使用性。第三，不僅要對自然條件下的水電站進行優化，同時也要對市場條件和自然條件下的水利水電站的調度運行進行策略的發展。第四，要與現代的計算機和信息技術同步建設、同步發展，要積極建立一個功能強大、使用比較方便、反應速度比較快、界面比較美觀的支持性系統。相關的水利水電工程要努力加強相關人才的培訓和引進，要將水利工程中的人才作為重點對象來培養，要按照市場的經濟來培養、吸引人才的新機制。相關的水利水電企業要努力結合其相關特點大力引進人才，同時也要積極建立一個創新精神和創新能力的團隊。在對人才進行培養時要對知識進行快節奏的更新，要積極制訂相關科技人員的繼續性教育制度，以此來對知識進一步更新和知識的培養。與此同時，相關企業取得了比較好的效益，首先是要對技術難題進行解決，讓很多高難度的工程都得以順利的實施。其次，很多科技的成果都已經應用在了實踐生活中，大大降低了生產的成本，同時也縮短了工期，保證了工程的順利進行；要大大提高相關的管理水平和技術水平，從而提高水電工程的綜合競爭力，并且促進水電事業的快速發展。

3 結束語

綜上所述，我國的大型水利水電在實際的運行和操作中存在很多的問題，本文針對可能存在的問題進行了相關技術的分析，并總結了我國對大型水利水電的改進和研究現狀，這對完善我國大型水利水電的安全和科技的運行提供了相關的思考。隨著時代的發展，我國對大型水電站的依賴已經變的越來越強，而本文通過大型水利水電的改進方向和實際運行的技術進行了分析，希望可以給相關技術人員提供有價值的參考。

參考文獻：

[1]周惠成，張改紅，王本德，等.基于防洪預報調度調整水庫汛限水位的研究[J].水力發電，2006（5）.

[2]康世崴，彭建春，何禹清.模糊層次分析與多目標決策相結合的電能質量綜合評估[J].電網技術.2009（19）.

[3]吳時強，范子武，周杰，吳修鋒.引江濟太措施對太湖西北部湖區污水滯留和轉移風險評估[J].水利水運工程學報，2009（02）.

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關鍵詞：灰色預測 物流需求 誤差檢驗 運輸問題

1 概述

近年來，縱觀物流研究的領域，定性研究居多，定量研究很少，導致物流決策中隨意性比較大主觀判斷居多，決策結果失去客觀性和科學性。在數據少的情況下，選擇一個合適的數學模型預測物流的需求量，預測結果可以為企業的下一步生產提供決策和依據。[1]由于運輸問題是物流的核心，降低物流費用是一個值得研究的問題。根據預測出結果建立一個線性規劃模型來求出最優調度方案，從而使運輸成本達到最小。

2 灰色預測理論

3 運輸調度問題原理

運輸問題是一個典型的物資調運問題，根據已有的交通網，應如何定制調運方案，將這些物資運到各消費地點而使總運費最小，這類問題可以用以下數學語言描述：已知有m個生產地點Ai，i=1，2，…，m，可供應某種物資，其產量分別為ai，有n個銷地Bj，j=1，2，…，n其需求量分別為bj，從Ai到Bj的運輸單價為cij，問如何調運才使總運費最小。設xij為從Ai到Bj的運輸量，則運輸問題的數學模型為：

4 應用實例

汶川地震之后，災區重建工作需要大量的原料，企業在供料的同時，也應該預測出下一個供貨周期的物流需求量，同時，物流部門也應該制定出一個最優的調運方案，使其運輸成本最小。設四川某水泥公司生產的水泥銷售到汶川4個使用水泥的工地，已知該公司下設有4個生產廠：A1、A2、A3和A4，在目前的生產條件下，它們每周的最大生產能力分別為70t、60t、50t和40t；有4個銷售地：B1、B2、B3和B4，它們前五周的銷量，見表1：

根據前面的算法，通過MATLAB的計算（以B1為例），得出如表3所示的精度表，并得到的第六周的預測值為67t。[3]

從表3不難發現，用灰色預測模型求出的預測值與實際值相差很小，誤差都在10%以內。同理，還可以得出其他銷售地的預測值，B2、B3、B4的預測值，分別為：47t、59t、39t，并且都通過了檢驗。

由于兩種誤差都在10%以內，所以67t可以作為第6周B1的預測需求量。同理，還可以預測出其他銷售地的預測值，B2、B3、B4的預測值，分別為：47t、59t、39t，并且都通過了檢驗。

根據上述的預測值，將數據編入LINGO運算，得出目標函數值為752單位，有如下的調運方案，并用矩陣X表示：[4]

在運輸成本最小的條件下，上述矩陣明確地給出了各生產廠對各工地的運輸量，除了生產廠A1、A3、A4按照各自的最大生產能力生產外，只有A2生產廠在第六周只生產52t。

5 結論

灰色預測模型在物流需求預測中是非常有效的，在物流需求方面的預測精度很高，可以達到90%以上，而且需要的歷史數據可以少到只有5個。求解基于線性規劃的運輸問題，可以為企業制定出運輸成本最小的調度方案，并且還可以給出各產地具體的產量，從而避免了產量過多而導致庫存費用或者產量過少導致經濟損失。

參考文獻：

[1]張國玉，夏文匯.運用MATLAB軟件求解物流運輸問題[J].技術與方法，2009，第3期：73-74.

[2]黨耀國，劉思峰，王正新等.灰色預測與決策模型研究[M].北京：科學出版社，2009.

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【關鍵詞】皮帶秤 遠程通訊 RS485通訊 數據光端機 視頻光端機 尋址

一、概述

（一）概述

皮帶秤遠程計量是上位計算機通過網絡遠程采集現場皮帶秤積算儀數據，由上位機計量軟件將采集到的數據按要求進行有效的統計、計算，最后形成完整的數據報表的一個過程。

遠程計量中，為了保證現場設備的正常運行，在現場安裝有監控攝像頭，視頻信號通過網絡傳輸至視頻DVR，保證視頻與數據同步傳輸。

（二）目標要求

皮帶啟動前，由現場操作人員在計算機上輸入所運物料的名稱、皮帶秤名稱，軟件自動將該信息發送至上位機計量軟件。開啟皮帶開始計量時，要求上位機計量軟件通過RS485通訊采集現場積算儀數據，待每一批次物料運輸結束后，上位機計量軟件得到停止計量的信號后，則自動完成這一批次物料的累計量，并形成一條完整的數據記錄。

（三）技術實現方式

通過光端機，對RS485信號、視頻信號進行轉換發送及接收，上位機通過網絡映射串口服務器通訊端口完成RS485的信號的發送與接收。

二、設計方案

（一）硬件系統流程設計

硬件系統由三部分組成。現場設備有積算儀、數據光端機、攝像機、視頻光端機（發射）、光纖熔解盒等；中轉站設備有光纖熔解盒、數據光端機、串口服務器、視頻光端機（接收）、視頻DVR、交換機等；上位機通過網絡映射串口服務器端口完成通訊，如圖2-1所示。

（二）遠程通訊方案

1.數據通訊

現場皮帶秤積算儀RS485信號通過數據光端機（發射端）轉換為光信號，經光纖傳輸，再由數據光端機（接收端）將光線信號轉換為RS485信號并發送至串口服務器，最后上位機與串口服務器之間通過交換機完成數據通訊，在以上通訊過程中，數據傳輸方向是可逆的――上位機發出的指令也可經由以上回路的轉換等發送給積算儀。

2.視頻通訊

為了監控現場皮帶秤的運行情況，安裝一套攝像機，視頻信號通過視頻光端機（發射端）轉換為光信號，經光纖傳輸，再由視頻光端機（接收端）將光信號轉換為視頻信號，將其接入視頻DVR，上位機通過交換機訪問視頻DVR，完成現場監控。這個通迅是單向不可逆的，與（1.）中數據的通訊不同。

（三）計量流程

如圖2-2所示，現場操作人員將物資品名、皮帶秤名稱等信息輸入計算機，再啟動計量皮帶，上位機收到開始計量信號后，自動啟動計量程序，實時采集積算儀數據，待接收到結束計量信號后，計量軟件將該段時間內此條皮帶運輸物料的總量統計出來，形成一條具有品名、皮帶秤名、物料總流量等信息的完整記錄。

三、多臺皮帶遠程計量的設計方案

根據以上單臺皮帶秤的計量方案的設計，多臺皮帶遠程計量的設計在硬件設計、數據視頻的通訊方面設計與單臺皮帶秤的計量完全相同，上位機可以通過RS485尋址的方式，不斷的輪循現場多臺積算儀，從而實現多臺皮帶秤積算儀數據的采集。

四、多臺皮帶秤遠程計量時，單臺設備異常對整個計量系統的影響

當一臺上位機連接多臺現場積算儀，實行多臺皮帶秤遠程計量時，如果其中某臺或幾臺積算儀出現問題，因為上位機計量軟件采用的是輪循、尋址的計量方式，所以必須在上位計量軟件中，設置設備異常處置機制，保證某臺或幾臺設備的故障不能影響到其它完好設備的遠程計量。

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關鍵詞：運輸；過跨平車；輔助小車

1.概述：

我公司生產制造的橋梁用鋼結構梁，最大單件重為50噸，最長達52米，在整體組焊后，需進入下道工序，即打砂廠房進行打砂及油漆廠房進行噴漆，由于三個工序在不同的廠房，工件通過過跨平車流轉至下道工序（見示意圖1）。我公司作業工況特點如下：

1.1.工件長大，牽引力大，按照設計要求需150噸牽引力，所需動力線越粗或電池組龐大，應該電氣系統考慮空間的布置。

1.2.平車進入打砂廠房后是作為打砂工作臺使用的，鋼砂以80米/秒的速度向工件表面人工拋射，而平車及電氣均在拋射范圍內。

1.3.在油漆車間，應考慮帶電設備的防爆問題。

1.4.運輸距離長，最大有266米，遠遠超出一般過跨運輸距離。

2.工況分析

目前，傳統的過跨平車按照動力源采用方式，主要有3種，一是電纜拖動式，二是低壓軌道受電式，三是蓄電池供電式。根據生產工況，傳統的三種方式均不能滿足使用要求。其中電纜拖動式需采用電纜卷筒收線，由于運輸距離長，收線卷筒將變得龐大，直接安裝在載重平車上占用空間大，不利于放置工件，更重要的是，工件在打砂時，難以對收線卷筒及電纜保護。低壓軌道手電方式更不適應于打砂廠房和油漆廠房，地面上堆積的鋼砂極易造成軌道短路，行車過程中軌道產生的電火花給油漆廠房帶來安全隱患。而蓄電池供電方式，由于載重噸位較大，蓄電池組結構較龐大，造價較高，電池壽命有限，不適合24小時持續作業重載荷工況。

考慮打砂廠房工況情況，在打砂作業時，應考慮將電氣及電纜與載重平車分離，移動到打砂廠房外，

考慮油漆廠房的防爆問題，車載電氣及布置在油漆廠房內電氣系統均采用防爆電器，如行走電機均采用防爆電機，布置在油漆廠房內的電器柜采用防爆電氣柜。

對于長距離運輸問題，應當考慮中間取電方式，采用電纜卷筒收放線。

3.目前的倒運方式

我公司為專業的橋梁鋼結構制造企業，長期存在著這樣的工序，目前，為了解決上述特殊工況下的工件倒運問題，采取了以下方案：“接力式”電纜拖動方式（見下圖2）

圖2 方案一平車行駛示意圖

結構簡述及特點：

將運輸距離分為兩段式接力運輸，組焊車間至打砂車間為一段運輸線路，運輸長度約為130米，從打砂廠房至油漆廠房另一段線路，運輸距離為136米。電纜收線卷筒共2套，分別置于各段中點，固定于地坑，此設計可減少電纜長度約一半，與此配套的電纜卷筒電機采用力矩電機，可自動實現卷筒旋轉換向。其中，油漆廠房電氣箱使用防爆電氣柜，而車載電氣僅有電機及電纜插座接口，均采用防爆元器件。

平車行駛過程：

當平車需進入打砂廠房時，將圖中左側卷筒電纜插入平車左端航空插座，啟動電源后，平車即向打砂小車方向行駛，在開始階段，電纜卷筒收電纜，當小車越過電纜卷筒中點后，由于力矩電機的工作特性，電纜卷筒被動反向旋轉，實現放線，當到達打砂廠房后，電纜從平車上插座上拔下，并將電纜移至打砂廠房外，此時可以安全的進行打砂，當打砂完畢后，將右側卷筒電纜插入平車右端航空插座，啟動電源后，平車可向打砂方向行駛，同理，電纜卷筒將有收線和放線兩個過程。當工件卸下后，平車按照上述逆方向空車返回進入下一個循環作業。

4.新的方案設計

4.1.目前方案的不足

目前的倒運方式雖然能基本解決特殊工況下的倒運問題，但方案仍存在下列不足：

4.1.1.增加收線負載轉矩：

“接力式”電纜拖動方式之所以采用兩套電纜卷筒取電，是因為電纜卷筒為固定于地面結構的形式，通常，帶電纜卷筒式過跨平車，其卷筒置于平車之上，卷筒隨平車直線運動的同時自身旋轉達到收放電纜的目的，這樣帶來的優點是在理想狀態，電纜與地面沒有相對的滑動摩擦，不僅可以顯著的降低收線負載，且電纜基本沒有磨損。而方案一為了實現電氣及電纜與載重平車在打砂時分離，卷筒置于固定地坑，這樣電纜在收放線的時，電纜與地面有相對滑動摩擦，使得收線負載成倍增加，電纜長度越長，負載越大。因此為了解決收線負載過大的問題，只能設計為分段收線。此種結構對地面的電纜溝槽也有較高的要求，電纜溝槽需盡量保持潔凈，避免電纜被雜物卡住或卡傷。

4.1.2.增加電纜磨損

由于與地面有相對滑動摩擦，電纜在沒有保護的情況下極易磨損，雖然方案一考慮到了此點，在電纜上套上塑料管，但套上壁厚達2mm的塑料管顯著增加了電纜的自重，負載進一步增加，且在冬天，塑料管容易“硬化”，不利于卷收。

4.1.3.操作不便，安全性不高

在操作方式及安全方面，方案一電纜卷動始終固定，而載重平車在運動中，在操作上必須采用無線遙控的方式，操作時必須配備至少兩人，一人跟隨載重平車，另一人對電纜卷筒及滑動的電纜進行監視，確保安全。即便與此，在出現故障時，若載重平車開出距離較遠，也不易及時溝通。“接力式”運輸必須是在設計好的某個位置進行停車“接力”，一旦超出此范圍，載重平車行程超出電纜長度，電纜可能被拉斷產生安全事故。另外，在每一條軌道全長方向，需要開挖較大較深的地坑用于安裝電纜卷筒及電氣部分，巨大的地坑正處于廠房中心線上，且不易進行防護，給行人及機動車的進出帶來安全隱患。

4.2.新的方案概述

為了克服上述的諸多不足，本文設計出一種輔助小車電纜拖動方式（平車行駛示意圖如下圖3）

結構簡述及特點：

從總體結構上看，該運輸系統由載重平車和輔助小車組成，其中載重平車主要作用是用于安裝平車行駛電氣控制箱和電纜收線電氣控制箱及電纜卷筒。輔助小車與載重平車在行駛時通過帶插銷的連接桿相連。取電位置在距線路中間位置約120m處。拖纜設計長度為155m，可滿足圖中取電點至噴漆廠房約146m的行駛距離，載重平車端頭有航空插座，輔助小車上帶插頭的電纜插入插座后，啟動電源即可驅動。

平車行駛過程：

將輔助小車與載重平車通過帶插銷的連接桿連接后，啟動電源，載重平車獲得動力并帶動輔助小車共同運動，同時力矩電機帶動電纜卷筒收線，當輔助小車越過取電點后，由于力矩電機的工作特性，電纜卷筒被動反向旋轉，實現放線。到達打砂廠房后，切斷電源，拔下插頭，將輔助小車推出打砂廠房，打砂完畢后，再將輔助小車推入打砂廠房，按照上述操作，載重平車進入噴漆廠房。

5.方案分析

該方案采用了一套車載電纜卷筒，充分吸收了傳統的卷筒式電纜平車的優點，但又考慮了載重平車與電氣及電纜的分離，以有效保護電氣及電纜，為此設計了專用的輔助小車，除驅動電機置于載重平車外，所有其他電氣及電纜均置于輔助小車上。由于充分利用了傳統的卷筒式電纜平車的優點，負載轉矩小，電纜長度可以設計很長，電纜基本無磨損，也不需要特殊對電纜進行防磨損處理，因此在本文的工況下，使用一套電纜卷筒仍能滿足要求。

在操作方式及安全方面，該方案顯著特點為帶電纜卷筒的輔助平車跟隨載重平車一起運動，操作上更加集中，更加安全，僅有一個操作工人即可。也降低了人工成本，在全長任意位置可停車，不存在超行程的問題。取消了兩個巨大的地坑基礎，徹底消除了安全隱患。

篇7

一、項目概況

二、編制依據

三、編制原則

四、研究范圍

五、項目主要技術經濟指標

六、研究結論

第二章 項目建設背景及必要性分析

一、項目建設背景

二、項目建設必要性分析

第三章 行業市場分析

第四章 項目選址

一、選址原則

二、區位條件

第五章 產品方案與建設規模

一、產品方案

二、建設規模

第六章 技術、設備方案

一、技術方案

二、設備方案

第七章 工程技術方案

一、總圖運輸方案

二、公用配套工程

第八章 節能分析

一、設計依據

二、建設項目能源消耗種類和數量分析

三、能耗指標分析

四、節能措施和節能效果分析

五、結論

第九章 環境保護

一、設計依據及原則

二、建設地環境條件

三、項目建設和生產對環境的影響

四、環境保護措施方案

第十章 勞動安全衛生與消防

一、勞動安全衛生

二、消防

第十一章 組織機構與勞動定員

一、組織機構

二、勞動定員與職工培訓

第十二章 項目實施進度計劃

一、項目實施原則與步驟

二、工程進度安排

第十三章 招標方案

一、招標概述

二、發包方式

三、招標組織形式

四、招標方式

第十四章 投資估算與資金籌措

一、投資估算

二、資金籌措

第十五章 財務評價

一、評價原則額、參數及依據

二、銷售收入、銷售稅金及附加和增值稅估算

三、成本費用估算

四、盈利能力分析

五、財務生存能力分析

六、不確定性分析

七、財務評價結論

第十六章 風險分析及規避

一、項目風險因素

二、風險規避對策

第十七章 結論與建議

篇8

1水利施工中導流技術及其施工的條件

與土建工程不同的是，水利工程的施工需要引入導流技術，即將施工現場的流水采用“導、截、攔、蓄、泄”等方式進行處理，以確保施工場地的整潔性，避免水流對施工現場造成影響，使水利工程的施工順利進行。1.1導流技術的概述水利工程中的導流技術實質上是要求技術人員根據實際情況選用最佳導流方式的工作流程。其主要工作內容是：首先根據施工現場的實際情況初步編制導流方案，為了確保工程的經濟性，施工人員需要對這一導流方案不斷改進與優化，不管是選擇分期導流還是一次性攔截，都應當滿足工程的設計要求，使工程能夠順利進行；其次，對導流方案進行全面分析與細化，例如施工設備的選擇、施工效率方面、導流方案的可行性、經濟性要求等。1.2水利工程導流技術的施工條件分析在采用導流技術對水利工程施工過程中，影響導流質量的因素多種多樣，例如地形因素，地形因素主要是指施工地區所處的地形環境，是平原、丘陵還是山區等等，因為不同的地形所選擇的導流方式都是不同的。如果是在平原地區，如松嫩平原地帶，可以選擇的導流方式是明渠或者是分期導流。而如果是在山區地區進行施工，就需要充分考慮山區地形，比如，在秦嶺這樣具有狹窄河谷地區，最適宜的導流方式就是隧洞。因此說，地形因素對導流方式的選擇有重要影響，需要綜合進行考慮。水文，對于水利工程而言，水文因素對導流的影響是直接性的，所以，要綜合考慮水文中的水流量的大小以及特征、混合液、回旋流量即泥沙含量等因素。如，在夏季時，冰川和天然降水會導致河流的水流量急劇上升，如果遇到狹窄的河道，大量的河水就會把基坑淹沒。而如果在水流中含有大量的泥沙，在理論上就不允許把基坑淹沒，因為泥沙會留在基坑中導致基坑變淺，會影響施工，就需要選擇合理的排水方式。而涵管、隧洞等是不適宜排水的，我們只能選擇適合排水的明渠與河床。樞紐，樞紐因素主要是指樞紐的類型，是混凝土的還是土建的，不同類型需要選擇不同的導流方式。若修建的是混凝土樞紐，就應該選擇分期導流，但是這種導流方式就不適宜土壩，土壩則需要選用攔截的方式，避免壩體被大水沖毀。而高水頭的水利樞紐導流方式需要分區分段綜合進行，在前期用隧洞，在后期就可以利用所修建的泄水孔。

2水利施工中混凝土運輸條件及運輸方式

混凝土是水利工程施工中的主要材料之一，為了確保水利工程的施工質量，人們對于混凝土的質量與性能也提出了更高的要求，所謂混凝土運輸也就是采用運輸設備將混凝土從拌和地點運送到施工場地，以便于混凝土工程的正常施工。2.1混凝土運輸的條件混凝土是由水泥、水、粗細骨料、外加劑等拌制而成，由于原材料的影響，如果技術人員選用的運輸方式不當，那么必然導致混凝土出現凝結、變質等質量問題。因此為了確保混凝土的運輸質量，要求技術人員做到以下幾點工作：首先，確保混凝土運輸過程中的連續性；其次，要求運輸容器具有嚴密性，在運輸混凝土之前，技術人員應當在容器內部涂抹一層防粘結材料，以避免混凝土附著于內壁而無法清洗；再次，在實際運輸過程中，要求技術人員盡量選擇平坦的道路進行混凝土的運輸，這樣可以避免混凝土在較大顛簸的過程中出現離析等現象。在運輸過程中，技術人員還應當遵循以下原則：（1）要求混凝土完全凝固之后在進行運輸；（2）當混凝土運輸到施工現場并卸貨的過程中，必須要對其卸貨的高度進行嚴格控制，一般來說，其高度不可超過2m，這樣才能夠確保混凝土的整體性能與強度，確保水利工程的順利施工。2.2混凝土運輸方式混凝土的運輸方式主要有兩種，第一種是指水平運輸，這種運輸方式就是將拌和好的混凝土從拌和站運輸到施工地點，當前，在該運輸過程中經常使用的運輸工具有“機車、汽車、混凝土泵、皮帶機以及最重要的攪拌運輸車。”而第二種運輸方式是垂直運輸，是指運用纜機運輸、門和塔機運輸等方式把混凝土運輸到具體的施工高地。不同的運輸類型所選擇的運輸工具都是不同的，具體選擇條件需要根據施工特點進行分析確定。而最常見的運輸方式就是汽車運輸和機車運輸，這兩種運輸方式各有不同的使用條件。汽車運輸是一種機動靈活的運輸方式，其主要應用條件為運輸距離需要控制在1.5千米，坍落度控制在5厘米左右，如若不然，混凝土就會出現分離現象。而機車運輸是一種在工程量較大情況下應用的運輸方式，經濟性比較強，其所需設備簡單，適應性比較好，工作效率高并且成本低，是一種較好的運輸方式。

作者：程培松 單位：哈爾濱市水務局江堤維修管理處

篇9

關鍵詞：盾構施工；分體始發；分析對策；

中圖分類號： U455 文獻標識碼： A

1 概述

目前盾構施工技術已經廣泛的應用于城市地鐵隧道、高壓電纜隧道、地下引水涵洞等工程，隨著共同溝等市政建設新概念的興起，盾構施工在城市建設施工中所占的份額將越來越大。但是，盾構機在整體始發時所需的巨大始發井對于日益擁擠、寸土寸金的城市來說占地空間過于巨大，對于業主投資方來說，修建始發井所需的資金投入與投資浪費也是非常巨大，在這種情況下，分體始發成了解決這一問題的不二選擇。對于施工單位來說，怎么解決分體始發帶來的諸多不便，提高分體始發工效，就成為盾構施工組織中必須加強的一個環節。

2 工程概況

北京地鐵八號線鼓樓大街站～什剎海站區間(以下簡稱鼓什區間)出明挖段后沿舊鼓樓大街南行，途中繞避鼓樓，于鼓樓西大街折向東南，沿地安門外大街南行到達什剎海站。本區間多為小半徑施工，里程ZDK18+532.828～ZDK18+870.096計337m長度為半徑400m的曲線、ZDK18+913.813～ZDK19+139.317計350m長度為半徑350m的曲線，為小半徑施工，同時始發段隧道線路縱斷面是2‰的上坡段。

盾構始發井長度為44.2m，吊裝孔結構尺寸為11.50m×7.50m，根據工期要求和場地限制，盾構機采用分體始發。

3 分體始發方案選擇

3.1分體始發方案概況

分體始發是指在盾構機始發井空間不足的情況下，先將主機或部分臺車放到始發井內，之后通過延長管線將井下主機與地面臺車相連接，保證盾構機正常掘進的一種始發方式。目前在北京地鐵、電力隧道、南水北調等工程施工中大量應用。根據現場條件的限制和以往施工經驗，存在以下幾種分體始發方案備選：

方案一：將主機與雙梁下放至井內，臺車全部放置于地面，采用卷揚機牽引小土斗出渣。

方案二：將部分臺車下井，采用電瓶車牽引小土斗出渣。

方案三：只將主機、雙梁部分下井，自制始發小臺車，改造皮帶機，采用電瓶車牽引大土斗出渣。

3.2 制約分體始發施工工效的原因

正常情況下的盾構施工根據現場條件配置一列或者兩列電瓶車編組來實現水平運輸，在盾構施工循環中水平運輸（渣土、管片）基本上不占用時間 ，正常情況下盾構施工循環圖如圖一所示。而采用分體始發時，由于空間條件限制，施工循環中由于渣土斗容量的限制，每環渣土運輸不能一次完成，水平運輸次數明顯增加，而且由于出渣中斷、機內管片存放地限制，很多環節都受到很大影響，導致施工循環時間加長。分體始發施工循環圖如圖二所示。

圖一 正常施工流程圖

圖二 分體始發流程圖

1）多次出渣

從圖中對比可以看出，由于渣土容量的減小，造成水平運輸環節的重復循環。按照一般盾構施工經驗，在始發階段，每增加一個水平運輸循環，盾構施工循環大概增加2-3分鐘。采用的渣土斗容量越大，越能減少水平運輸的時間，提高施工效率。

2）管片運輸

采用分體始發時，受螺旋機出渣口限制，為方便出渣，電瓶車軌道一般都是鋪設到螺旋機下面，這樣就擠占了雙梁下面原本用來存放待拼裝管片的空間。掘進完成之后需要將電瓶車平板上的土斗換成管片再往隧道內運輸。相比正常施工條件下管片拼裝，每環時間約增加10分鐘左右。

3）延長管線

分體始發延長管線數量巨大，以小松盾構機為例，如果采用管線最少的雙梁與一號臺車連接處斷開，分體始發涉及液壓、水汽等延長管路39條，動力、通訊電纜20根，合計長度7670m，如果從其他連接處斷開，分體始發延長管線數量更會大幅增加。如此數量巨大的延長管線在隨掘進前移的過程中，如果緊靠人力拉拽，耗費時間人力是巨大的。如果采用盾構機拖拽，又很容易造成管線的破損。根據以往實際施工測算，緊延長管線一項，每環增加耗時3-4小時。

3.3 方案分析對比

方案一：對井下施工場地要求較小，但是施工效率在三種方案中是最低的，適用于始發井長度短、施工工期寬松的情況。

方案二：對井下施工場地要求較高，施工效率也比較高，但是延長管線數量較方案一和方案三多，不但造成施工經濟成本高，延長管線的拖拽延伸過程也會相應降低施工效率。

方案三：對井下施工場地要求一般，施工效率高，由于斷開處屬于管線連接最少的部位，經濟成本較低。適用于始發井較長、工期要求緊的項目。

通過對三種分體始發方案的對比，方案三在經濟成本、施工工效等方面明顯占優，且施工效率的提高，將極大的提高盾構施工的聯系性，有效降低始發風險，減小地表沉降。綜上所述，在鼓什區間采用方案三作為本項目實際施工方案。

4 提高分體始發工效的對策

為提高分體始發施工效率，在鼓什區間施工中采取了如下措施：

1）改造盾構機皮帶機，增加始發小臺車

在盾構機雙梁后端，增加如圖所示的始發小臺車作為雙梁支撐，將皮帶機驅動裝置移放在始發小臺車上。根據螺旋機出土口到皮帶機驅動裝置的距離，改造皮帶機架，使雙梁處從動輪通過改造后的皮帶機架與驅動裝置連接，實現在小臺車部分大土斗出渣的意圖。改造以后，可以實現18m³大土斗出渣，將每個掘進循環水平運輸次數減少至2-3次。

2）設善延長管線延伸方式，增加延長管線懸掛支架

將盾構機10根主驅電機電纜和3根控制線為一組，水氣管、泥漿泡沫管為一組，液壓管為一組分段捆扎，每1m捆扎1段，在成型隧道管片的適當高度裝工字鋼，在型鋼翼板上掛裝滑輪，把延長管線掛在滑輪上面，利用盾構機拉力帶動滑輪沿工字鋼同步跟進。隧道兩側均可懸掛。在掘進過程中，施工人員應全程觀察，避免接頭拉開或出現管線擠壓。實際施工使用如圖所示。

延長管線懸掛支架圖

3）加強現場通訊，理順施工銜接

分體始發時，盾構機出渣口、管片拼裝區域與盾構機操作室不在同一平面，造成掘進時操作手不能直接觀察出渣速度、出渣量等現場情況，且與整體始發相比，分體始發施工工序增加較多，溝通不暢很容易造成施工工序銜接不緊密，降低施工效率。為避免出現這種情況，在本項目施工中，增加了一名井下機長專門負責與盾構機操作室的溝通協調，并給機長、管片拼裝手、渣土看護員、電瓶車司機等關鍵崗位人員全部配備對講機，以保證現場溝通順暢，各工序銜接緊密。

篇10

關鍵詞：高速鐵路；運輸組織；相關問題

一、前言

近年來，我國在高速鐵路運輸中雖然取得了飛速發展，但依然存在一些問題和不足需要改進，在行業快速發展的新時期，加強對高速鐵路運輸組織相關問題的研究，對運輸安全有著重要意義

二、高速鐵路運輸組織的概述

高速鐵路的運輸組織模式有三個常見的基本概念：運輸組織模式、列車運行方案和修建模式。運輸組織模式主要是指高速鐵路是客運專列還是客貨混用模式。列車運行方案是指高速鐵路采取全高速旅客列車運行還是高、中速旅客列車共線運行；修建模式是指高速鐵路是采取既有線路改造還是新建等。運輸組織模式是決定高速鐵路主要技術方案與技術標準的前提和基礎與其他鐵路一樣，運輸組織模式與國情、路情和沿線經濟、社會條件等有密切相關，具有很強的地域特征。運輸組織模式要考慮與既有路網的兼容性，以實現高速列車跨線運行，提高鐵路的網絡效益。高速鐵路運輸組織的一般流程，首先，通過客流的調查，正確的分析、預測旅客運輸市場需求；其次，綜合考慮鐵路線路、車站、信號、動車組等技術設備條件，計算、準確列車運行的各種參數；根據運輸系統自身的實際情況和市場需求情況確定經營方針、經營策略；最后，給予客流預測、設備條件、經營策略具體編制旅客輸送的框架計劃，即列車開行方案，對列車開興的起訖點、種類、數量、途經車站的停車方案作出具體的規定。高速鐵路列車運行質量主要由綜合運輸計劃決定。建立一套設備先進、安全可靠、功能豐富、使用方便的高速鐵路調度指揮系統，是保證高速鐵路運輸的關鍵。

三、高速鐵路的運輸組織目標

1、高速度

速度是高速鐵路技術水平最主要的標志，各國都不斷提高高速列車的運營速度。運營速度的概念是相對試驗速度而言的，最高運營速度就是指最高運行速度。除最高運行速度外，旅客更關心旅行速度；因為旅行速度直接決定了旅客全程的旅行時間。在最高設計速度一定的情況下，設計中應追求的目標是盡可能提高平均運行速度；而在平均運行速度一定的情況下，運營管理（尤其是行車組織）追求的目標是盡可能提高旅行速度。處理好旅速與為旅客提供必要的乘降頻率的關系，是營造方便、快速環境的先決條件。在方便旅客乘降的前提下，旅速越高越好。

2、高密度

列車間的間隔越小，運行密度越大，為旅客提供的服務頻率越高，旅客等待乘車的時間就越短，就能吸引更多的客流。列車密度主要決定于最小追蹤列車間隔時間，客運專線（高速鐵路）最小追蹤列車間隔時間技術設備可以達到3min。

3、高正點率

正點率是高速鐵路系統設備可靠性和運輸組織水平的綜合反映，也是運輸服務質量的核心。只有列車始發、運行和終到正點，旅客才能有效安排自己的時間，所以旅客十分看重正點率。各國都十分重視高速列車的正點率問題，并以此作為與其他交通運輸方式競爭的重要手段。

4、高可靠性

這里的可靠性是針對安全而言。高速鐵路必須保證行車的高度安全。否則，一旦出事故都將是毀滅性的。各國高速鐵路都有完善的安全保障體系。

5、高社會經濟效益

高速鐵路使鐵路所固有的技術經濟優勢得以充分發揮。盡管建設投資高于普通鐵路，但建成后能吸引和誘發大量的客流，在能源利用、環境保護、國土開發與利用、安全、準時、舒適等方面優于航空和高速公路，尤其是社會成本遠低于其他現代交通遠輸方式

四、高速鐵路運輸組織的相關問題

1、跨線客流的輸送與跨線列車的運行范圍

（一）、客流分類與兩線分工

我國鐵路網主要干線的客流構成除本線各站間到發的本線客流外，還有相當一部分是本線與相鄰線或各相鄰線間交流而通過本線的跨線客流，本線客流又分大站間到發的大站客流和沿線小站間到發的沿線客流。

（二）、跨線客流輸送方式的選擇

方案比選時需考慮的主要因素是方便旅客出行，減少旅客換乘次數；將旅行速度作為衡量列車運營質量的重要指標；充分發揮高速鐵路的作用，合理利用兩線通過能力；上、下線方案的前提是兩線列控系統兼容、通過能力允許、運輸經濟上合理；便于鐵路行車組織，確保運輸安全，提高客貨運輸服務質量；高、中速列車共線運行時，應首先滿足高速列車的需要，中速列車設置合理的停站和待避次數，以不降低中速列車原有旅行速度、不影響其合理接續為原則。

2、車站設置與合理的站間距離

（一）、車站設置原則

高速鐵路應根據客運的需要，在大中城市、重要交通樞紐和旅游勝地等設置客運站。其站位設置及其圖型設計應方便沿線城鎮居民的旅行需求，盡可能靠近城市或進入市區；減少接發列車作業與車底轉線、車底出入段的干擾，滿足高速列車越行和其他列車技術作業的要求；與其他運輸方式及城市交通設施（如高速公路、城市軌道交通等）相互銜接，方便旅客換乘；與既有鐵路網相銜接，跨線列車有良好的出入高速鐵路的運行條件，同時盡量減少高速鐵路建設對既有鐵路站場、干線運輸的影響。

（二）、合理的站間距離

高速鐵路一般為雙線自動閉塞線路，區間平圖通過能力與站間距離關系不大，車站的設置主要決定于客運服務的需要。當同一線路上高、中速列車共線運行，區段內列車間存在越行時，同一區間內高、中速列車運行時間之差，將成為非平圖區間通過能力的關鍵因素，時差越大則對通過能力的影響越大。在不同種類列車速差較大的情況下，站間距離及區間的不均等程度對通過能力有較大的影響。一般而言，站間距越長，高、中速列車運行時分之差越大，中速列車扣除系數越大，通過能力越小。但是，為追求較高的非平圖能力而設站過多，除了增加工程投資和運營費用外，若高速列車頻繁地越行中速列車，將嚴重影響后者的旅行速度，甚至低于既有線原有的速度。

3、高速鐵路區間通過能力的計算與表達

既有線通常不采用平行運行圖，其平圖通過能力只是能力計算中的一個步驟。既有鐵路通過能力是以犧牲貨物列車旅行速度，換取較小的旅客列車扣除系數，從而得到較大的非平行運行圖通過能力。高速鐵路的通過能力是以高速列車的平行運行圖能力為基礎的，同一區段即使運行的都是高速列車，由于列車分工不同，在區段內的停站地點、停站時間各不相同，相對平行運行圖而言，也有扣除系數。既有鐵路一般以普通貨物列車為主，其他速度的列車產生扣除系數。高速鐵路一般以高速列車為主，其他速度列車產生扣除系數，這在分析方法及概念上有所不同。此外，高速鐵路不能以犧牲中速列車或高速列車的旅行速度來換取通過能力，中速列車旅行速度應保持在一個合理的范圍。由于高速鐵路客流日出行分布的不均勻，使得晝夜能力利用不均衡，形成旅客出行活動的高峰和低谷，這同既有鐵路力求組織均衡運輸、充分利用區間通過能力的運營要求有較大不同。因此，盡管理論上可以在高速鐵路運行圖上鋪畫較多的運行線，而實際上各條運行線所處具體時段不同，所能吸引并完成的客運量卻大不相同。同既有鐵路相比，高速鐵路整體形成的實際輸送能力與理論計算能力之間的差距較大。

五、結束語

高速鐵路運輸組織是一項全面系統復雜的綜合性問題，尤其要加強高速鐵路運輸中常見問題的認識與研究，提高運輸組織的意識，結合實際情況進行分析，加強高速鐵路運輸的安全性。

參考文獻：

[1]徐瑞華，張國寶，徐行方.軌道交通系統行車組織[M].中國鐵道出版社，2005