導語：如何才能寫好一篇交通物流規劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：交通；物流；規劃

Abstract: with the continuous development of society now, at present our country has initially formed a relatively perfect comprehensive transportation system, the economic and social development of the region and the city has played an irreplaceable role. But in today's economic development to a certain extent, the development of modern logistics on the urban industrial system put forward higher request. In this paper, through the introduction between transportation and logistics industry influence and importance, put forward some advice on planning and design.

Key words: traffic; Logistics; planning

中圖分類號：F5文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

引言

物流的“流”與工業交通運輸有著千絲萬縷的關系，交通規劃仍然是物流整體規劃建設的重要內容。所以，若要使物流能夠更好的為城市及地方服務，就必須先行開展物流的交通規劃，處理好內部的交通系統與外部周邊地區的交通銜接關系，使其與現有的地方交通系統網絡融為一體。因此，研究工業交通物流系統是十分必要的，而且十分緊迫的。

工業交通系統的完善對現代物流發展的影響

根據國家標準《物流術語》是這樣描述運輸的——“用專用的運輸設備將物品從一地點向另一地點運送，其中包括集貨、分配、搬運、中轉、裝入、 卸下、分散等一系列操作”。而運輸與儲存、裝卸、搬運包裝、流通加工、配送經及信息處理共同構成物流系統，可以說，交通運輸是物流系統的重要功能要素和子系統。在現代物流中，物流的目的是在符合社會、經濟合理性的前提下，采取低成本，高效率的方式完成物資從供應者到需求者之間的空間轉移。在這個過程中，交通是實現物流空間轉移目的的重要手段。如何提高完善交通基礎設施的水平，將對物流發展產生明顯的促進作用。

（一）擴大物流規模，帶動物流產業增長。

交通系統的不斷完善；以及交通基礎設施的水平提高，將對物流發展產生明顯的促進作用。例如具有一定規模的高速公路網絡，通過其輻射和吸引作用，可以形成更具活力的物流產業和更大的配送服務范圍，使物流產業呈現快速增長的勢頭。我國交通系統的進一步完善將為物流業的發展創造廣闊的空間。

（二）提高物流服務水平，優化物流網點配置。

交通系統的完善與整體水平的提高，可加速社會物資循環，從而促進國民經濟運轉需要的物流網點的合理配置。傳統的物資企業大多需要配置大面積的倉庫，而高水平的區域交通系統，使散置在各地的倉庫能迅速連接起來，經過科學規劃和重組，建立現代物流系統，物流服務半徑和貨物集散空間會有所擴大，服務水平也將大大提高。

（三）促進物流活動合理化，整合物流系統功能。

建立高水平的區域交通系統，可以充分發揮該區域物流活動的優勢。在交通系統建設中，把交通網絡規模擴展與提高技術等級、發展快速通道有機結合起來，推進交通結構調整，加快向現代化、集約化方向發展，促進物流系統功能整合。

現代物流的發展對工業交通系統的要求

這里的交通系統主要指城市貨運交通系統，城市貨運交通系統是城市物流活動的重要支持，是城市經濟、社會活動得以進行和發展的基本條件。

（一）城市物流按流向分類

基于物流與交通系統關系研究的需要，對城市物流按物流流向進行劃分，可分為三個層次：

（1）過境物流。過境物流與城市所在地域內的位置及城市生產力發展水平有關，一般是城市生產水平越高，則過境物流量越少；城市生產水平越低，則過境物流量越大，中小城市的過境物流量甚至大于市內物流量。為此，服務于過境物流的交通網絡應布置在城市，避免對市區造成不必要的干擾。

（2）出入市物流。出入市物流與城市對外輻射的能力有密切關系，一是中心城市與市轄范圍內各縣城之間的聯系，二是市際間乃至國際間的聯系。各種等級的城市在其經濟區域內都有承上啟下的功能。中心城市的職能越強，其出入市場流量就越大，規劃建設好區域交通網對發揮中心城市的物流輻射作用十分重要。

（3）市內物流。市內物流是和城市自身生產、生活和基本建設有關的物流。不同性質、規模的城市其上述的數值也不相同。一般中小城市過境物流量大，而大城市是出入市及市內物流量大。因此，在進行交通規劃時，應視具體情況而有所側重。

（二）物流對城市交通的要求

（1）物流對交通運輸方式的要求。

城市貨運交通方式的選擇應根據城市物流量的大小，符合節約用地、方便用戶、保護環境的要求，并應結合城市自然地理和環境特征，合理選擇公路、鐵路、水運和管道等運輸方式。在組織貨運時，應根據各種運輸方式的特點和適用條件，以經濟、便捷、靈活、安全為原則，充分發揮各種運輸方式的優勢，選擇有效的聯合運輸方式，使貨物在運輸過程中盡可能實現門到門的直達運輸，減少因中途多次轉運而造成的貨損與時滯。

在物流過程中，提高運輸的質量與速度，將創造出新的附加產值，產生出新的經濟效益。貨運交通方式的選擇旨在降低運輸成本，提高運輸服務質量與效率，利用聯合運輸，節省物流費用。對公路、鐵路、水運、航空及管道運輸等方式應在充分發揮其優勢的基礎上，采用平衡點分析法進行合理的選擇，根據某種運輸方式的固定投資加上其運輸費用的總費用加以比較，選取最有效、經濟的運輸方式。

物流對交通方式選擇的具體要求有：

（1）企業運量大于5萬噸每年的大宗散裝貨物運輸，宜采用鐵路或水運方式。

（2）運輸線路固定的氣體、液化燃料和液化化工制品，運量大于50萬噸每年時，宜采用管道運輸方式。

（3）當城市對外貨物運輸距離小于 200公里時，宜采用公路運輸方式。

（4）大、中城市貨運車輛的車型比例應結合貨物特征，經過比較選擇確定。大、中、小車型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5： 6；中、小城市可根據實際情況確定。

（2）物流對城市道路系統的要求。

城市道路應能滿足城市物流的要求，以及特殊運輸和環境保護的要求，并與物流流向流量相結合。城市貨運道路是城市貨物運輸的重要通道，應滿足城市自身的大型設備、產品以及抗災物資的運輸要求。其道路標準、橋梁荷載等級、凈空界限等均應予以特殊考慮。城市對外貨運交通的出人口數，應根據城市土地使用、出入市物流流向和流量而定，一般不少于3個，并與對外公路網聯系起來。若出人口數量太小，會使流量過分集中，使城鄉結合部的道路不堪負擔。

物流對城市道路系統的具體要求包括：

（1）城市道路上高峰小時物流量大于600輛標準貨車，或每天物流量大于5000輛標準貨車時，應設置貨運專用車道。

（2）貨運專用車道，應滿足特大貨物運輸的要求。

（3）城市的重要貨源點與集散點之間應有便捷的貨運道路。

（4）大型工業區的貨運道路，不宜少于兩條。

（5）當晝夜過境物流量大于5000輛標準貨車時，應在市區邊緣設置過境貨運專用車道。

（6）城市道路與港口、鐵路、空港等統一規劃，要充分考慮交通樞紐地帶的物流集散對城市主干路交通的影響。

（3）物流對交通基礎設施的要求。

從目前國內外的具體實踐總結分析，物流基礎設施大致可以分為兩大類，一是提供公共功能為主兼具個的綜合設施，如運輸樞紐、各類場站等；二是主要為適應特定區域領域的現代物流集中管理和組織需要建設的專向服務設施，如物流園區、配送中心等；從現代物流服務組織的基礎需要考慮，物流基礎設施和交通運輸基礎設施是共生一體的。

物流基礎設施與交通運輸基礎設施，兩者都是建立在滿足需要、提升效率和可持續發展原則基礎之上的，因此兩者在建設過程中，需要綜合規劃、全局考慮，協同運作，充分發揮各種運輸方式的組合優勢。在物流基礎設施規劃建設的實際操作中，在規劃建設專項服務設施的同時，應從物流運作的核心環節——運輸、倉儲角度，綜合考慮利用國家運輸網絡系統中規劃與建設的各種運輸場站、倉儲設施等，充分發揮其功能和作用，使相關設施的發展規劃建設符合物流發展的需求。

交通系統與物流系統的關系

現代化交通系統是現代物流系統的可靠技術保障。通常，交通樞紐是物流網點的布局可選地，而現代物流業的發展也對交通系統的完善提出了更高的要求。綜上所述，可將交通系統與物流系統的關系總結如下：

（1）現代物流業的發展對交通系統的改進提出了要求。隨著經濟發展和物流系統的建設，區域物流量與城市物流量均會不斷增大，區域貨物運輸量與城市貨物運輸量也會相應增大，因而要求改善或重新進行交通系統規劃，以適應現代物流發展的需要。

（2）現代物流系統的建立要以現代化交通系統為依托。只有區域與城市的交通系統實現現代化，區域與城市的物流系統才能最終實現現代化。

（3）交通系統的完善要有利于促進物流系統的可持續發展。區域與城市交通系統的完善要充分考慮現代物流的需要，有利于發展多式聯運和綜合物流，實現敏捷供應鏈管理，從而促進現代物流系統的可持續發展。

結束語

毫無疑問，現代物流系統與交通運輸的有效融合是個重大的戰略問題。-對于物流系統來說，集疏運能力是實現其貨物快速集散功能的重要保證，而作為貨物運輸的基礎設施——道路交通，便成為物流系統所關心的主要問題。其作為物流規劃建設的重要組成部分，不僅影響了物流本身的集疏運能力，還將對地區的航空貨運及周邊現有路網產生影響，如果沒有科學合理的規劃，必定會影響整個物流業的發展。

參考文獻:

[1]曹從詠.《物流系統規劃與設計》[J].物流工程與管理,2009(11).

[2]陳立軍.關于準東地區交通物流規劃初探[J].科技向導,2010(7).

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摘 要：應用型本科院校多采用寬口徑的專業設置。在此背景下，課程本身的系統性和完整性就顯得尤為重要。本文針對課程特點，結合專業實際情況對“物流系統規劃與設計”課程的教學內容進行了系統化梳理，將教學過程劃分為理論教學、實驗教學、課程設計三個模塊，并對每個模塊的教學方法進行了探討。通過改革，旨在提高教師的教學效率和學生的學習效率，使學生取得最佳學習效果。

關鍵詞 ：物流系統規劃與設計 課程體系 教學方法 教學改革

物流系統規劃與設計課程在研究型、應用型、技術型等不同高校的交通運輸、物流管理、工業工程等專業均有開設，多作為專業主干課。其教學目標是使學生掌握城市物流系統規劃、物流園區規劃、物流網絡規劃、配送中心設施規劃、倉儲與配送系統規劃等知識，能夠對實際物流系統進行規劃設計。由于各類院校的培養目標不同，學生畢業之后的去向也千差萬別，因此針對學校類型與專業特色進行課程內容的梳理就顯得尤為重要。

一、應用型本科物流系統規劃與設計課程現狀分析

1.應用型本科專業課程設置現狀

作為應用型本科院校，專業設置多具有“寬口徑”特色，如交通運輸專業學生的學習內容就涵蓋了道路工程、交通規劃、物流工程等諸多方向。口徑過寬易造成學生學習廣而不精，實踐能力不強，具體到本專業物流方向，共設置有物流工程學、物流系統規劃與設計、供應鏈管理、物流信息工程四門專業課，其對規劃、設計、管理等知識都有涉及，基本上能做到層層遞進，但幾門課之間仍有內容的重復交疊，同時自身的體系卻不甚完善。

2.本院物流系統規劃與設計課程現狀剖析

（1）自身知識體系雜亂。目前，物流系統規劃與設計課程尚未形成完整的知識體系，存在雜亂拼盤現象。通過對市面上數十種本課程教材的調查，我們發現各教材無論在結構上，還是在內容上均存在著較大差別，基本上都是自成一體，而且不管是針對研究型本科的教材，還是針對應用型本科的教材，其內容都是千差萬別。此現象導致各校學生同學一門課，學到的知識卻大相徑庭。

（2）與其他課程存在重復。本專業物流方向雖然僅僅設置了四門專業課程，但相互之間的內容卻存在不少重復。如物流系統規劃與設計課程中設施選址部分與供應鏈管理課程有重復，物流信息系統規劃部分則與物流信息工程課程有重復。其重復內容往往導致學生學習時產生懈怠，因此，教師在教學內容梳理的過程中，應在保證課程體系相對完整的條件下有所側重。

（3）未體現專業特色。本院交通運輸專業與物流管理專業均開設有物流系統規劃與設計課程，但交通運輸專業具有工科特色，目標是培養規劃、設計類人才，而物流管理專業則更注重于管理類人才的培養。因此，具體到課程設置上，內容側重點也應有所不同。而實際情況是，教師在教學過程中往往照搬教材內容，而目前市面上的教材多針對管理專業特色編寫，因此導致學生在就業和考研時，存在學過的知識用不上，需要的知識沒學到的現象。因此，教師在教學時應根據本專業實際情況進行教學內容的精選，盡可能使課堂知識與學生的就業、考研需求接軌。

（4）技能應用特色不明顯。本院作為應用型本科院校，在課程設置時應更加注重學生實踐能力的培養，增強學生的實際操作技能。但學院現有的課程設置除了48課時的理論學習之外，僅僅輔以2周的課程設計，且課程設計內容與實踐嚴重脫節，對學生實踐能力的訓練效果一般。

二、應用型本科物流系統規劃與設計課程體系的設置

（1）課程體系及內容設置。應用型本科院校學生畢業后進入企業工作的比例較高，但仍有部分學生繼續學習深造，需要接觸到社會物流規劃層面的問題。為照顧到這兩方面的需求，課程設置必須做到既全面又精專，因此，課程體系的優化非常重要。在進行教學內容梳理時，為使學生能夠從總體上把握物流系統規劃的思路，廣泛了解現代物流系統規劃的內容與設計方法，并為今后的就業和學習做好足夠的知識儲備，我們將課程內容以“基礎理論—社會物流規劃—企業物流規劃”作為一條線索串聯起來，形成完整的知識體系和知識層面。這樣物流系統規劃中的問題由“宏觀”到“微觀”，由“社會物流”到“企業物流”，層層遞進，逐步深入，形成全新的課程體系，具體見表1。

（2）教學模塊設置。物流系統規劃與設計是一門實踐性很強的課程，除了理論教學之外，還應通過一定的實踐練習。教師在教學過程中，應貫徹知識與技能并重的思想，除一般的知識講授外，還應提高學生的實踐能力和設計能力。

課程組在教學過程中不斷調整并完善教學內容，進行了教學內容的模塊化設計，基本形成了教學、實驗、課程設計三大專業模塊（其中教學模塊48學時，實驗模塊16學時，課程設計模塊2周）。教學模塊以教師的課堂講解為主，穿插以案例討論及學生的案例分析匯報；實驗模塊以仿真軟件的操作為主，選取有代表性的物流系統進行仿真設計；課程設計模塊選取實際物流規劃項目進行設計，并穿插1～2天的企業實地參觀學習。通過三大模塊的學習，學生對教學重點、難點和實踐性強的內容進行了反復練習，而且課程設計和仿真實驗兩個實踐環節的設置能夠明顯地加強理論學習的效果，使學生能夠掌握并應用相應概念、模型和方法解決實際問題的技能。

三、應用型本科物流系統規劃與設計教學方法的探索

物流系統規劃與設計課程的總體教學目標是培養學生解決實際物流規劃問題的能力，它既有知識的傳授，也有能力的培養。因此，我們應根據不同內容、不同環節和學生的具體情況設計不同的教學方法，總體上側重以學生為主體，采用激發學生主動學習和研究興趣的教學方法。

1.理論環節嘗試研討教學，增強互動性

理論教學環節以基本理論、基本知識的傳授為重點，傳統的教學方法是以課堂為中心、教師講授為主的接受性教學，學生對課堂內容往往提不起興趣。課程組在教學過程中打破傳統的教學觀念，選取部分內容嘗試研討教學，將教學重心從“教”轉移到“學”，最大限度地調動學生的學習積極性和參與性，增強學生與教師之間的互動，促進學生去做探索性思考，培養學生創新思維和分析解決問題能力，具體措施如下。

（1）案例教學聯系實踐情景。教師在教學過程中不斷積累項目案例，案例應典型、真實，具有一定啟發性和趣味性，并與教學內容相關，最終做到每一個規劃主題都有實際項目案例與之對應。實行研討式教學的內容在授課時先導入案例，師生通過對案例的學習討論總結出具體的知識要點。通過案例教學，可以使學生從真實的規劃項目中獲得經驗和知識，并且通過對案例的討論與分析，提高學生的表達能力和分析能力，以及面對實際問題時提出解決方案的能力。

（2）“換位”教學激發學生主動性。為了激發學生的學習主動性，組織學生以小組形式做“學期匯報”。具體實施措施為：將全班學生分為每組4～6人的學習小組，各組選出組長一名，每個小組選擇一個研究專題。在課程學習過程中圍繞所選專題自行搜集資料并討論學習。在學期結束前組織小組成果匯報，小組全體成員上臺講解，接受其他小組提問，并由教師點評，加深學生對知識的掌握。每位同學的匯報表現計入平時成績，小組成果在學期考核中占一定比例。

2.實踐環節采用項目教學，注重團隊合作

（1）課程設計題目體現真實性。課程設計是一個重要的實踐性教學環節，該環節采用“項目教學法”，由教師為學生提供具體的規劃項目或由學生自己尋找感興趣的課題，項目應具有一定綜合性，能夠將該門課程及相關課程的知識點融入其中。同時，用于課程設計的項目應盡可能選取真實的項目，既能夠幫助企業解決一些實際的問題，又能激發學生的熱情。

（2）課程設計過程體現分工合作。課程設計環節采取分工合作的形式，由4～5人組成一個組，小組拿到題目后首先對項目進行分解，一個大的項目分解為若干個主要部分，每位學生獨立承擔其中一部分，對自己的成果負責，同時由項目組長負責整個項目的一致性，進行項目資料的匯總，文本的整合。

四、小結

筆者在對“物流系統規劃與設計”課程教學中存在問題進行分析的基礎上，根據應用型本科院校的實際情況，結合學生今后的實際需求，在課程教學內容、教學環節、教學方法等方面進行了一系列探討，其目的是為了增強課程的系統性，提高學生的實踐能力，以達到更好的教學效果。

參考文獻：

[1]劉曉佳，蘭培真，劉旺盛.《物流系統規劃與設計》課程改革的探討[J].物流科技，2009(11).

[2]蘭培真，劉旺盛，劉曉佳.研究性教學法在物流規劃教學中的應用[J].集美大學學報，2010(11).

[3]貢文偉，姚冠新.物流系統規劃與設計精品課程建設與教學改革探索[J].物流工程與管理，2012(34).

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關鍵詞：梧州市 物流園區 規劃

Abstract: this article with the international pharmaceutical trade logistics zhongheng wuzhou city as an example, through the analysis of the current era of electronic commerce logistics industry development features, combined with their own development and enterprise needs wuzhou city, gripping the logistics city function constitute, elaborated the modern logistics park planning the basic ideas and methods.

Keywords: wuzhou city logistics park planning

中圖分類號：[F292]文獻標識碼：A 文章編號：

物流園區的建設初衷是為了讓城市的職能分工更為清晰，將一個城市或地區的物資集散和流轉配送聚集到較為合理的區域，如靠近交通便利的城市間交通主干道、多種交通方式的接駁點，并就城市的核心制造或服務產業對物流服務的需求綜合分析，建設出一個為社會物資流通服務的大型基地，從而減少由于不合理的物資流動而造成的交通混亂、物流效率低下等城市問題。

在當今的電子商務時代，物流業更多的趨向信息化、高科技化與智能化及追求更多的附加價值。附加價值關鍵體現在整個物流園區功能的混合性和多元化，即已不單單局限于傳統單一的倉儲、配送功能，更多的是在滿足基本物流功能的基礎上，通過商務辦公、物流地產、會展等相關產業的聯動發展，使得整個物流園區的開發如虎添翼，從而獲取更大的效益。

1 項目背景

梧州市位于廣西的東部，東鄰廣東、背靠大西南，是廣西及西部地區水陸空通往粵、港、澳最近的“東通道”。隨著洛湛鐵路、南梧高速公路、梧州至廣州高速公路、桂梧高速公路全線通車，梧州市在多區域經濟合作的新環境中，將同時擁有以珠三角為核心的泛珠三角區域及以“海上東盟”為核心的泛北部灣區域交匯點的不可替代的區位優勢。在此發展背景下，梧州市政府提出加快打造區域性加工制造基地、商貿物流基地和旅游休閑基地，努力將梧州建設成為區域性樞紐城市和承接產業轉移示范基地。而本項目的建設，將有利于梧州市形成醫藥物流進出口貿易中心。

2 基地概況

本項目位于梧州市中心城區的西部，由廣西梧州中恒集團股份有限公司投資建設。物流城占地133.33公頃（合2000畝），共分為六個地塊。場地東面為梧州火車站及商業金融辦公區，西面為規劃倉儲物流區。站前路穿越其中，交通非常便捷，距離商業金融行政中心、梧州火車站、西江碼頭、梧州高鐵站、赤水港、長洲島機場這些大型的城市基礎設施最遠的為10公里，最近的僅僅2公里，桂梧高速公路在其東北3公里處預留有互通式立交。

場地位于丘陵地區，地形起伏較大，已平整的2、3、4、6號地塊高程約45米，周邊規劃道路高程在30~48米之間。現狀以荒地為主，無開發建設，有利于集中成片開發。

3 規劃目標

規劃結合地域文化和企業文化，將物流城打造成梧州市實現“富民強梧”及“商貿興市”的新名片，形成在廣西乃至全國具有示范意義，集現代物流、高端商務辦公、會展、特色商住及旅游為一體的現代化、信息化、智能化物流城。

4 功能構成

物流城緊扣e時代的物流業發展趨勢，形成倉儲物流、商業物流、精品會展物流、商住、商業金融五大功能。其中:

倉儲物流：主要以原材料及半成品的儲存、轉運、配送、包裝分裝為主，面向專業客戶；

商業物流：以成品、商品的展示、交易為主，主要以步行街形式結合商業購物展開，面向大眾；

精品會展物流：主要結合商品推介及旅游產業展開；

商住：主要為配套的住宅組團，沿街底層設置小區商業設施。

商業金融：主要布置中恒集團總部及一些服務機構，由高級寫字樓、銀行、保險和五星級酒店等組成，用于商務、金融洽談、信息咨詢、商品交易和商務、旅游接待等等。

5 規劃思路

5.1 依路拓展的發展策略

5.1.1以站前路為物流城發展軸，形成“一路一心兩片五區”的規劃結構。

站前路溝通梧州主城區和蒼梧，通達火車站、港口、高速公路出入口，有利于物流城貨流、人流快速、高效的進出。

規劃依托站前路便利的交通，布置物流主體功能片和商貿服務配套功能片。物流功能片包含物流城的倉儲物流區和商業物流區，商貿服務配套功能片包含商住區、商業金融區和精品會展物流區。

兩片依托站前路沿道路兩側布置，有利于貨流與人流的組織，減少不同功能區之間交通的交叉干擾，而且地塊的用地規模也與各功能區要求的規模相吻合。

5.1.2以步行系統組織功能區

規劃平行站前路新建兩條步行道路，把兩大片區各個功能區串連成一個整體，并構建一個人車分流的交通環境。

物流城中生活、工作的市民通過步行系統安全、舒適的到達物流城的各個地方，鼓勵居民步行或自行車環保出行。步行系統與逸泉公園有便捷的通道，方便物流城居民享受休閑、優美的環境。

為了有效溝通站前路兩側步行系統，規劃每隔500米設置一處地下通道。

5.1.3完善的交通組織確保物流城的運作

做好內外交通的銜接——物流城與外部城市交通的銜接主要通過站前路來實現。通過站前路往北可直接通達洛湛鐵路站場及南北高速公路出入口，往南則通過新龍路和西江大橋連接蒼梧城區、赤水港、高鐵站等，往東通過外環路和新興二路可溝通市級商業金融行政中心和河東區。

實現客貨分流——通過規劃布局，使客貨運交通分別集中在東西兩片，避免兩種不同交通的相互干擾。倉儲物流區交通以貨運交通為主，布置大面積的停車用地，方便貨車的停放及貨物裝卸。商業物流區通過用地內的環路在外側組織交通，客貨交通分時段“錯峰”進出。

保障站前路交通順暢——物流區主要出入口設在站前路上，其它各區機動車出入口盡量設在城市次干路上，站前路上的出入口皆為人行出入口，同時站前路交通控制為通過輔道右進右出，保證物流城內客貨運交通的出入不干擾站前路的城市交通。

5.2 打造鋒尚街區

5.2.1綠城水都的創新區

規劃抓住逸泉河做足水的文章，在做大逸泉河水體的基礎上，把水體景觀通過綠廊、綠網引入到城市生活場景中，形成綠環水繞的人居環境，同時把逸泉公園打造成梧州市的新景點，按4A級標準建設，通過景區的建設帶動物流城的開發，既提升物流城的品位、完善物流城的服務設施，也體現了梧州打造綠城水都的城市精神。

5.2.2 e建筑的示范區

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【關鍵詞】城市物流園區交通影響分析方法探討

一、前言

作為城市物流園區建設的一項重要方面，其交通影響分析在近期得到了長足的發展，該項課題的研究將會更好地提升城市物流園區交通影響分析效果，從而有利于城市物流園區的建設。本文從概述相關內容著手本課題的研究。

二、概述

物流園區作為綜合型的建設項目，其建設將吸引相應的其他基礎設施建設，由此所誘發的新增交通需求會使物流園區周邊地區的交通設施乃至整個路網的服務水平下降，而且物流園區開發建設的初衷之一就是為了改善城市的交通狀況，所以進行物流園區交通影響分析很有必要。

通過評價城市物流園區建成投入使用后產生、吸引交通量，對周邊交通環境產生的影響范圍和程度，分析未來交通使用狀況及服務水平，提出合理的工程及管理對策，從而減小新建城市物流園區所帶來的負面交通影響，緩解新建項目產生的交通量對周邊路網的交通壓力，以保證該地區未來交通系統的正常運轉。

在進行交通影響分析時，需考慮項目建設與交通設施建設、管理措施實施的有機結合。項目的研究區域應根據項目開發對周邊區域的交通影響程度，將周邊區域及更大范圍作為一個整體對土地使用情況與城市交通的關系進行統一分析。同時，判斷交通需求和供給能力是否平衡。

三、物流園區交通影響分析的主要內容

1、擬建物流園區交通影響的分析基礎

這一部分主要包括物流園區屬性、區位分析及物流園區交通影響分析研究范圍的界定。其中研究范圍的確定是進行交通影響分析的第一步。研究范圍的確定直接影響交通需求預測的精確性，從而影響到未來路網交通運行狀況預測的準確性。因此，科學、合理地確定研究范圍方法尤為重要。

2、物流園區交通量需求預測

物流園區主要是貨物的集散中心，產生和吸引的居民出行交通量較少，所以，在交通量預測中，主要以貨物運輸所產生的交通量的預測為主。本文采用傳統的“四階段”預測方法進行項目未來交通量的預測，即以交通產生、交通方式劃分、交通分布及交通分配四個步驟完成預測過程，并通過Transtar等專業交通規劃軟件實現。

3、物流園區背景交通量預測

關于物流園區的背景交通量，主要是物流園區建成后，由于物流園區以外的建設項目所造成的路網上新增的交通量。本文根據現狀路網交通量，采用彈性系數法模型，推算未來路網上各路段的交通量。

四、影響物流園區交通影響分析的因素

1、物流園區的屬性和區位

分析城市物流園區的屬性和區位，具體要分析其功能定位、交通區位條件、主要的路網及城市中遠期規劃對上述因素的影響。物流園區的屬性主要決定其絕對交通量產生的特點和變化趨勢、規模；而區位條件分析主要決定其吸引交通量的規模和特征。樞紐型物流園區、城市配送型物流園區和區域型物流園區從交通量的產生條件來說差異很大。因而，需要區分各種不同類型的物流園區，明確其交通產生特點。

2、物流園區交通需求量

絕對交通量是城市物流園區內部條件所生成的交通量，與物流園區項目自身的屬性密切相關，在區位條件一定的前提下，不同類型和規模的物流園區，絕對交通量不同。城市物流園區產生的絕對交通量主要是內部進駐的各物流服務企業和工商企業的運輸車輛。

吸引交通量是物流園區項目外部條件所生成的交通量。通常物流園區的可達性越好，其產生的交通吸引就越多；聚集經濟程度越高，其額外吸引的交通量越多。對物流園區來說，吸引交通量主要由園區內企業職員的上下班集散及相關公務出行生成、周邊區域社會閑散資源的吸引（配載車量、中介等）、物流需求客戶的吸引等組成。吸引的交通方式主要為公交、出租車等公共交通，還有部分貨車、小轎車等。

3、物流園區停車需求量

根據物流園區規劃用地的功能屬性，園區的停車需求可大致分為以下兩類：為物流園區內部服務的配建停車場和為外來客貨運車輛服務的停車場。配建停車場的規模主要根據不同用地的內部配建停車場的設置要求，參考相應的建筑配建要求進行確定。對于外來客貨運車輛服務的停車需求，又可將其分解為兩部分：客車停車需求與貨車停車需求。根據物流園區的規模與業務量預測產生的客車與貨車需求量，進而為客車停車場與貨車停車場的設計提供依據。

4、園區周邊道路交通狀況

分析物流園區周邊道路交通狀況主要分析道路的性質、交通流量、線形及其他設計參數。如果物流園區與城市快速路、主干路銜接，由于道路承擔的交通流量本來就很大，所以不能直接與快速路交叉銜接，而需要修建匝道，通過輔路將車流引導上路，以免對周邊的主要干道造成嚴重的交通干擾。因此具體的交通設計方案要根據具體的道路交通狀況來設計。

五、對城市物流園區規劃設計中交通影響的分析

1、分析交通影響的范圍

要對城市物流園區進行交通影響范圍的分析，對物流園區項目的交通設置建設進行考慮，并結合物流園區的交通管理措施。要分析城市物流園區的開發會對周圍多大范圍區域造成交通方面的影響，此外，在分析中要把物流園區周邊的區域，以及周邊區域的擴展地區作為一個整體來進行考慮，分析整體的土地使用情況會對城市的交通狀況帶來怎樣的影響。

城市物流園區的交通影響區域的劃分主要依據物流園區項目周圍的城市路網布局以及項目本身的規模。在對城市物流園區的交通影響程度進行評價時，要著重考慮物流園區項目周邊的供需平衡關系。城市物流園區項目啟動后必然會影響周邊的道路交通，而以交通影響的特性為依據，影響的范圍越大，則影響的程度越小，隨著距離的增加，受到項目的交通影響也會逐漸遞減。

2、對交通量進行分析和預測

分析一個建設項目的交通影響程度，就要對項目的交通量進行分析和預測，作為交通影響程度定量的依據。要對城市路網會受到城市物流園區建成之后所吸引的交通量的影響進行合理的預測。此外，要調查城市物流園區周邊的道路交通情況，以及物流園區的用地特征。

3、交通影響評價

將交通影響分析的方法和步驟作為根據，將土地開發利用的情況作為參考，并且對交通工程的理論和技術進行充分的利用，然后對項目完成之后的交通需求進行分析，同時還要認真評價分析公共交通系統以及停車供需關系；通過對交通預測分析結論的研究，針對各類交通設施以及項目對周邊交通環境的影響進行評價，評價和檢驗既有的道路交通規劃方案。

4、交通組織

將項目的功能布局以及建筑規模作為根據，并且與該區域規劃路網條件作為根據，要充分的估計到將會發生的交通問題，并且對現代交通工程規劃設計理論進行充分的利用，最終將科學的交通組織方案和改善建議提出來，保證投入使用后的項目具備完善的內部交通和外部交通。

六、結束語

通過對城市物流園區交通影響分析方法的相關研究，我們可以發現，該項工作的開展有賴于對多方面技術優勢因素的利用，有關人員應該從城市物流園區的客觀實際出發，利用客觀有利條件，研究制定最為優化的交通影響分析方案。

參考文獻：

[1] 王煒，徐吉謙，等.城市交通規劃理論及其應用[J].東南大學學報.2011（10）97-98.

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關鍵詞:區域物流規劃理論規劃方法

隨著區域經濟一體化,區域合作越來越成為普遍的經濟現象,物流活動也日益頻繁。因此,如何減少物流距離、縮短物流時間、降低物流費用、協調區域物流節點關系成為區域經濟協調發展亟需解決的問題。在這種背景下,我國于2006年3月正式公布了《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》,首次將現代物流的發展納入到國家總體規劃綱要之中。當前,我國各地物流園區規劃如火如荼,但是,由于物流規劃尚屬探索階段以及各地政府不考慮區域總體協調發展的要求,各自為政,盲目進行物流中心、物流園區、配送中心的建設,重復建設,導致許多物流園區徒有其名而未發揮其經濟功能或無法招商引資運營物流項目。本文從區域物流規劃理論及步驟入手,以期對確定物流園區規劃的相關定位和具體內容有所參考。

區域物流規劃的理論基礎

區域物流規劃是一個復雜的系統工程,涉及多領域、多學科知識。馮耕中認為,區域物流規劃是在一定區域范圍內對整個物流體系建設進行總體的戰略部署,它以國家、地區的經濟和社會發展計劃為指導,以區域物流系統內的政治、經濟、文化、自然資源、交通條件等為依據,考慮區域物流系統發展的潛力和優勢,在掌握交通運輸、倉儲等物質要素的基礎上,研究確定區域物流系統的發展方向、規模和結構,合理配置資源,統一安排交通運輸、倉儲等設施,使之各得其所,協調發展。從馮耕中的區域物流規劃的主要內容可以看出,物流規劃就是在現代物流理論、區域經濟理論、協同理論、系統理論等學科理論指導下,分析區域物流發展現狀、預測物流需求、確定發展思路、建設物流運輸設施網絡、運作設施網絡建設及物流信息網絡建設和制定物流發展政策措施體系建設等內容。

(一)現代物流理論

現代物流理論是區域物流規劃的最基本理論基礎,是區域物流規劃中功能定位的理論基礎,決定了區域物流如何進行功能設置。根據我國實施的《物流術語》國家標準(2001)定義,物流是指物品從供應地向接收地的實體流動中,根據實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理基本功能有機結合來實現用戶要求的過程。現代物流強調從供應、生產、銷售、消費等全過程最佳組合,強調應該把所有的物流功能、要素、環節有機地結合在一起,并通過功能之間的銜接,實現物流整體最優,強調應堅持效率、成本、服務與效益的均衡。現代物流理論決定區域物流規劃必須把物流七大功能要素有機結合以滿足區域內物流客戶價值最大化,必須在一定時間和空間里把物流功能、物流設施設備、人才等要素有機結合起來構建物流大系統。同時它要求區域物流規劃必須從追求單個企業降低成本、注重局部活動的最優化到追求綜合經濟效益、實現經濟社會可持續發展。

(二)增長極理論

增長極理論是基于區域非均衡理論而產生,最初由法國經濟學家佩魯提出的。增長極理論認為:一個國家要實現平衡發展只是一種理想,在現實中是不可能的,經濟增長通常是從一個或數個“增長中心”逐漸向其他部門或地區傳導,因此,應選擇特定的地理空間作為增長極,以帶動經濟發展。區域物流規模效應的形成可以提高分工程度、降低管理成本、減少分攤廣告費和非生產性支出的份額,使邊際成本降低,從而獲得勞動生產率的提高及內部的節約。物流經濟活動在某一區域內的集聚往往使一些廠商可以不花成本或少花成本獲得某些產品和勞務,從而獲得整體收益的增加。同時增長極理論認為,先進物流活動開展,可以此為增長極帶動周邊落后地區經濟迅速發展,從而逐步縮小與先進地區的差距。因此,區域物流基礎設施建設應注重“資源增長極”、“產業增長極”和“城市增長極”的相互有機結合,避免重復建設;物流園區的建設,應注重增長極的誘發效應、極化效應、滲透效應和擴散效應;對重點物流園區的建設,應注重“增長極核效應”。

(三)協同理論

協同理論是由德國物理學家哈肯于1971年提出。他認為千差萬別的系統,盡管其屬性不同,但在整個環境中,各個系統間存在著相互影響而又相互合作的關系,也包括通常的社會現象,如不同單位間的相互配合與協作、部門間關系的協調、企業間相互競爭的作用,以及系統中的相互干擾和制約等。協同理論主要包括協同效應、伺服原理和自組織原理。該理論認為區域物流協同效應(即整體性)是由區域物流系統內部各子系統的協同作用決定的,協同得好,系統的整體就好。它要求在區域物流規劃中消除物流系統內部相互掣肘、離散、沖突或摩擦的因素,減少整個系統內耗使各子系統發揮其應有的功能,讓整個系統處于有序狀態。協同理論認為序參量是區域物流發展的主導因素,只要在規劃過程中審時度勢,創造條件,通過控制系統外部參量和加強內部協同,強化和凸現我們所期望的序參量,就能使物流系統有序、穩定地運行。

(四)系統論

系統論認為整體性、關聯性、層次性、統一性等是所有系統的共同基本特征。物流系統是一個規模龐大、結構復雜、目標眾多的大系統,系統與子系統之間,子系統與子系統之間存在著時空上及資源利用方面的聯系,也存在總的目標、總的費用以及總的運行結果等方面的相互聯系,它們相互影響、相互作用,最終實現物流系統總體目標。因此在區域物流規劃中必須做好物流的線路結構規劃、節點結構的規劃、產品流程網絡規劃、物流信息網絡的規劃,必須做好不同層次物流系統體系規劃,構建多層次多元網絡體系的物流系統,使區域物流發揮其整體最優效果。

區域物流規劃的步驟

區域物流規劃就是本著服務本區域經濟的目的,在綜合本區域和外部環境基礎上,確定本區域物流發展定位、功能定位、物流設施的總體布局、規模及服務水平、政策措施規劃等方面的定位問題。本文認為區域物流規劃應該按如圖1所示的路線進行規劃。

(一)區域物流發展定位

首先,發展定位應主要解決本區域內有無必要進行物流建設、建立怎樣類型的物流園區及如何經營等問題。區域物流規劃首先解決在本區域內有無必要規劃物流建設問題,它決定了該區域未來物流發展方向以及物流經營效率的高低等。規劃者必須充分考慮國家政策、總體經濟環境、本區域經濟狀況、現有物流技術、本區域人口規模、臨近區域的物流布局、本區域現有物流規模及技術水平、本區域物流需求規模等因素分析,比較本區域與臨近區域的物流優劣勢,本著成本與收益分析原則,決定本區域內是否有必要進行物流建設。

其次,考慮在該區域內應該建立怎樣類型的物流園區。區域經濟環境的不同要求建設與之相應的物流園區。如果考慮物流服務地域及本區域及屬于位置,可以把本區域物流園區建設規劃為國際性物流園區、全國性物流園區、區域性物流園區或城市物流園區。如果僅考慮其所服務的對象,可以建立為生產企業服務的物流園區、為商業零售業服務的物流園區或面向全社會的社會型物流園區。如果考慮物流園區應具有的功能,可以建立倉儲型物流園區或貨運樞紐型物流園區(包括港口物流園區、路口岸物流園區及為區域物流企業服務的物流園區——綜合物流園區)。區域物流園區類型的確定影響著物流功能規劃及布局規劃。

最后,發展定位還要解決區域物流經營類型問題,即解決區域物流運作模式問題。物流園區的運營是一個巨大的系統工程,涉及規劃、交通、土地、工商、物價、稅務等多個政府部門,其投資龐大、投資回收期相對比較長,因此有效運營可以使區域物流產生效益及快速回收投資。目前最具代表性的經營模式是日本的物流團地和德國的貨運中心。日本物流團地模式主要是政府先規劃過物流用地,將基地內的地塊分別以生地的價格出售給不同類型的物流協會,這些協會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金,用來購買土地、建造物流設施和經營,政府不參與物流園區的日常管理。德國貨運中心模式主要為政府規劃物流用地,由政府與企業共同出資建設物流中心,把場地出租給物流企業,入住的物流企業自主經營、照章納稅,依據自身經營需要建設相應的庫房、堆場、車間,配備相關的機械設備和輔助設施,即PPP(Public-Privatepartnership,公共與私人共同參與)模式。我國區域物流經營模式可以借鑒日本及德國模式。

(二)區域物流功能定位

規劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段,還包括目標的選定,即政策的擬定等。區域物流功能定位就是在滿足本區域內物流客戶一定滿意度前提下確定物流運輸網絡規劃、物流運作設施規劃、信息網絡規劃及政策措施體系建設等內容。

1.用地規劃。區域物流的服務功能特性決定了它大都布局在城市邊緣、交通條件好、用地充足的地方。運輸和倉儲是物流的核心,物流活動必須依賴各種運輸方式及倉儲條件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特點,組成有效的物流環境系統,及時準確、低成本地將商品送達客戶。因此區域物流網絡節點的選址應盡可能選擇交通樞紐中心地帶,使節點與運輸網絡相適應,同時還要考慮節點的經濟合理性,比如地價區位、勞動力條件、消費群體分布、商品流向及流量、服務水平要求等。同時應根據經濟發展趨勢、可能物流量大小、物流園內各個功能區的活動關系、作業空間關系等,按適度超前原則規劃好物流園區用地規模。需要提出的是,用地規劃還應考慮規劃的區域物流類型,如服務于產品生產的物流中心,用地規劃應考慮成本最小,不僅考慮運輸成本,還要考慮對于生產有著重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、勞動力條件等;服務于商業的物流中心應考慮給定服務水平(主要是指一定的服務時間)物流中心可覆蓋的客戶數量最大化;貨物中轉型的物流中心應考慮用地規劃以運輸費用最小化為原則。

2.物流運輸網絡規劃。由于區域內可以形成由公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯運方式的貨物分擔模式,并由此產生與之相應的物流網絡分配模式,因此需要構建滿足一定客戶滿意度下的不同交通運輸方式和不同級別運輸系統構成多層次的、多元的物流運輸網絡體系,保證港口、機場、公路、鐵路、內河等不同交通運輸方式有效銜接,實現全程物流運輸的無縫銜接。區域物流運輸網絡規劃主要指對區域內的機場、港口、國道、省道、高速路、區域物流園區等基礎設施建設規劃,實現物流通道暢通無阻。

3.物流運作設施規劃。物流作業需要一定的設施設備為載體進行運作,因此需要對物流服務場所進行有效規劃。物流運作基礎設施建設要充分利用物流要素,優化配置物流資源,形成與經濟結構調整和生態環境相協調、與物流發展需求相適應的現代物流運作基礎設施網絡體系,即在一定區域內對物流園區、物流中心、配送中心、專業批發市場物流服務設施等作業場所進行有效規劃,使之形成以大型區域物流園區、樞紐物流中心為神經中樞,城市配送中心為末端神經節點,彼此有機結合構成多層次的、多元的物流運作設施網絡體系。

4.信息網絡規劃。信息是區域物流系統中各組織相互協同的手段,往往對區域物流的運作發揮著引導和優化作用,從而獲得最大的競爭優勢。信息流的本質在于對物流需求、庫存、運輸、風險防范、合作關系、顧客等數據進行整理、統計及分析,并在區域成員間進行共享。物流信息網絡建設就是構筑統一的公共物流信息交換平臺,建設良好的物流市場信息交換環境,構成區域信息共享體制,高效協調處理和利用各種物流信息,實現現代物流的目標。

5.政策措施體系建設。區域物流發展離不開地方政策扶持,區域物流發展政策措施體系是區域物流發展的重要影響因素。政府應強化企業的市場主體地位,加強物流政策的宏觀指導,制定物流發展促進政策措施、物流活動規制政策措施,出臺綜合性政策措施、交通運輸政策措施和物流相關專項政策措施,發揮資源配置職能引導物流產業發展,扶持重點物流企業,為現代物流營造良好的發展環境,積極推進現代物流的發展。

(三)物流園區規劃布局

物流園區布局應與其內的物流量、園區功能定位、功能構成及交通組織等要素相互協調。一般而言,基本功能齊全的物流園區的最小用地規模為7公頃,配送型的物流園區用地相對較小,而貨運型物流園區用地規模較大。國外進行物流園區規劃往往按照每10000噸/天作業量的占地規劃為30-100公頃進行計算用地量,因此對園區各功能區的規劃可參照相關經驗值進行推算,如流通加工區的面積一般占物流園區的10%-17%,配送中心的作業面積按0.15-0.2噸/m2、倉儲中心的作業面積按0.7-1.2噸/m2進行折算。現代物流園區不是單一物流功能的場所,而是諸多功能的聚合地,園區由此可劃為交通運輸、倉儲、公共服務、配套設施等物流服務小區域,因此基本現實與未來發展需要相一致,合理確定物流園區的功能并由此決定園區布局。

此外,還應該根據外部的交通途徑以確定各功能區的布局。物流園區的交通途徑主要解決貨物流通及內部交通問題。在規劃時,應該考慮外部公路、鐵路、水路、航空等交通途徑決定園區內的倉儲、流通加工、配送等功能區的布局,使之與外部運輸系統相互銜接,并以最小成本實現運作。

(四)物流園區的建設及評估

合理規劃后需要對物流園區進行開發建設,包括建設時序安排、開發項目籌劃及開發建設。但是在開發建設及物流園區投入運作過程中,都應基于戴明的PDCA模式、依照費用效益分析法或環境評價結合的分析方法等對物流園區規劃方案進行評價和改進。

參考文獻:

1.馮耕中.現代物流規劃理論與實踐[M].清華大學出版社,2005

2.王健.區域物流規劃理論框架及實踐[J].學術問題研究,2008(1)

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[關鍵詞]商貿物流園區 規劃 選址 布局

中圖分類號：F253.9 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）02-0349-01

現代化商貿物流園區規劃的意義一般而言，我國多數地區都有興建一些市場、形成一定規模，但這種發展還處于低水平、低層次的階段，規劃布局滯后，小而全、大而全的重復建設較多，產業關聯度不高等，亟需提檔升級。

一、商貿物流園區規劃的主要表現

（一）商貿物流園區規劃對于當地商貿物流的發展和城市建設意義重大，科學規劃商貿物流園區能夠提高物流服務效率科學規劃商貿物流園區有利于發揮物流設施的集聚效應，在滿足規模化物流需求的同時，提升物流效率，降低物流成本；有利于促進多式聯運發展，發揮我國綜合交通運輸體系的整體效能；有利于促進社會物流的有效組織和有序管理，優化布局和運作模式，更好地適應產業結構調整的需要，為其他產業優化升級提供必要支撐。

（二）科學規劃商貿物流園區能夠推進節能減排和改善環境面對日趨嚴峻的資源和環境約束，物流業亟需加快節能減排步伐，增強可持續發展能力。科學規劃商貿物流園區，有利于優化倉儲、配送、轉運等物流設施的空間布局，促進物流資源優勢互補、共享共用，減少設施閑置，降低能耗；有利于提升物流服務的組織化水平，優化運輸線路，降低車輛空駛率，緩解交通干線的通行壓力和城市交通擁堵，減少排放，改善環境。

（三）科學規劃商貿物流園區能夠優化城市生態環境可持續的城市發展原則、國際性城市、區域經濟中心城市、花周式園林城市的目標定位都要求在規劃建設中末雨綢繆，盡量滿足環境發展要求。商貿物流園區在國外產生的直接原因就是出于城市環境方面的考慮。因此，通過園區規劃建設，減少線路、貨站、貨場、相關設施在城市內的占地，避免對城市景觀的破壞，并將分散的物流企業、商貿市場和倉儲設施等集中起來，促進商貿物流基地廢棄物的集中處理，降低對城市環境的破壞或影響。

二、商貿物流園區規劃的重要性

現代化商貿物流園區規劃原則總的來說現代化商貿物流園區規劃原則就是要按照建設區域現代商貿物流中心這一總體目標，積極推進地區和城市商網規劃編制工作，堅持統籌規劃、適度超前的原則，與城市總體規劃相結合，與城市人口及產業分布、消費需求、道路交通相協調、與城市未來發展和建設相適應，充分考慮當地和區外社會經濟持續、快速發展的可能，合理確定城市商業網點的數量、規模、檔次和業態，制定出結構合理、特色突出、層次清晰、功能完善的城市商業網點體系，避免低水平重復建設與無序競爭，促進城市經濟協調發展。具體來說有以下幾點：

（一）符合城市總體規劃，科學選址商貿物流園區是城市的重要組成部分。商貿物流園區的規劃和設置應首先符合城市的總體規劃和布局，符合城市產業空間布局和產業結構調整需要，符合貨物尤其是危險品城市管理的長遠效果，符合城市的功能定位和發展戰略，進行科學選址。

（二）充分利用現有條件，有效進行資源整合目前我國物流業發展的現狀是條塊分割、多頭管理，“大而全、小而全”的影響很深，各種物流資源大量閑置和浪費。鑒于此，在規劃建設商貿物流園區中，要樹立全新的觀念，采取新的運行機制，按照市場經濟原則和政府引導的方法，探索一條物流資源社會化和物流資源優化整合的路子，實現傳統物流與現代物流的健康過渡和最佳銜接。原有的運輸場、站以及大型停車場、集貿市場等，往往都具有交通便捷、傳統物流資源較多的優點。對新建商貿物流園區，應把對過去的運輸場站和倉儲中心作為首先的選址對象，達到提升傳統物流，整合物流資源，提升行業競爭力的最佳效果。

三、現代化商貿物流園區規劃策略

（一）科學選址商貿物流園區的選址，是指在一個若干供應點及若干需求點的經濟區域內選一個地址設置商貿物流園區的規劃過程。為了使商貿物流園區發揮其應有的作用，商貿物流園區規劃選址時應遵循以下幾條原則：經濟合理性、環境合理性、利用現有倉儲設施、與地區及城市總體規劃相協調、結構合理性等原則。例如安順屬于國家區域規劃重點發展的黔中產業帶，并具備一定的支柱產業，是未來接納發達地區產業專業的重要區域。因此，安順進行豪德國際商貿物流城項目的開發是正確的，豪德國際商貿物流城規劃選址過程科學，最終選擇位于安順北部，北臨安普高速，交通發達，區位優勢明顯。

（二）協調統一的內部空間格局現代化商貿物流園區規劃應當本著“開發集約、布局集中、專業集群、功能提升、的原則，構建協調統一的空間格局，促進服務與配套建設的有效集中和高效利用。例如安順豪德國際商貿物流城項目整體規劃形成“四塊三區兩軸一個中心”的結構。利用兩條垂直交錯的中軸路以及園區內環路，分別連接了園區內外，把園區分為四個區塊，布置三個功能區。總體布局上，劃分為市場主體區域，生產配套區域、生活配套區域三個主要功能板塊。其中作為生活性配套的住宅小區位于場地東北角；作為生產性配套的物流倉儲布置沿場地北面一線，為主的的生產性配套區，綜合商業大賣場、步行街、辦公樓以及酒店分別沿著繪畫市政路分布在南面和北面；作為市場主體的底商主要分布在園區中部。根據用地的平面尺度布置東西、南北兩大主要軸線，交匯處形成商業廣場，另外以網絡式內部道路與二大軸線鏈接，沿路整齊排布標準商業單體，同時在場地中心地域、株洲盡端及住、次入口按照合理尺度設置大小開放性廣場、使得整個道路空間系統順暢明了，有利于人流、車流既消防車通行。

結束語：綜上所述，商貿物流園區的規劃和建設的重要性，它不但能夠促進物流業乃至地區經濟整體發展，還能夠強有力的影響商貿物流園區整體建設發展。因此，日后商貿物流園區規劃工作我們必須加強并做到最好。

參考文獻：

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    一、發展物流業對區域經濟的促進作用

    一個區域的經濟發展往往帶來物流量的巨大增長,物流業的發展具有對經濟發展先行的優勢。因此,抓好交通運輸和物流業的發展對當地經濟發展起到支點的作用,是事半功倍的好事。對此,各地都有一些成功的實例。

    1.山東實施“環渤海灣陸海聯運甩掛運輸聯盟”計劃為地方經濟服務,其模式為“甩掛+水運+新能源車輛:節能減排實現三重疊加效應”。從2000年開始,經過長達4年的調研,形成了從山東上船,到遼寧下船,由遼寧的車頭負責送達目的地的物流新模式。后來又發現,很多車并不是直接到遼寧的,還有到東北其他地區的,因此又開始考慮跟更多的省份開展合作,最終形成了今天7省(區、市)聯盟的框架。“最初,我們提出叫‘環渤海灣陸海聯運甩掛運輸聯盟’,強調的是陸海聯運,主要想通過渤海灣這樣一個黃金通道,使大家更多地利用水運,減少運輸成本,減少碳排放,提高運輸效率,進而達到節能減排的目的。”山東省交通運輸廳副廳長高洪濤分析,如果華東到華南地區都能夠采用水運,會大幅度降低碳排放。“如果這個事情做好了,將是中國最大的節能減排項目”。高洪濤預測,華東和東北之間如果采取“陸海聯運+甩掛運輸”,一年減少的碳排放量可以百萬噸計算,甚至上億噸。

    2.湖北省荊門市實施“中國農谷”。借鑒“硅谷”、“光谷”的概念,按照科學發展的要求,以“三化同步”為原則,泛農發展為方向,科技為支撐,機制創新為核心的農業試驗示范區,其中交通運輸規劃被賦予了先行的地位。按照一級公路的標準,啟動了武荊高速公路至屈家嶺連接線(“農谷大道”)的建設工作,2012年3月底已全面完成土方工程和墊層施工。同時,正在抓緊組建荊門市中國農谷實業股份有限公司,按市鎮村三級站場框架搭建物流實體網,以農村物流公共信息平臺為手段搭建信息網。實現“中國農谷”先行區交通運輸發展規劃與全省交通運輸發展規劃無縫對接,為“中國農谷”建設打下堅實基礎。發展交通運輸物流對區域經濟發展的促進作用,各地都進行了有益的嘗試,同時也存在著一些不足。以下對其不足的突出表現進行論述。

    二、當前交通運輸物流的現狀和與區域經濟發展缺乏對接的問題

    1.對交通運輸物流業的重要性認識不足。不少決策者對交通運輸物流對地方經濟的促進作用認識不足,缺乏統一統籌的規劃,物流公司處于分散自發狀態或由企業自辦物流,缺乏第三方物流公司。管理體制條塊分割,涉及工商、交通運輸、鐵路等方方面面,缺乏組織、信息及運行能力的具體指導。缺乏對物流市場的有效監管,存在偽幣驅逐良幣的情況。

    2.物流業的現代管理水平較低。(1)物流企業以傳統倉儲、運輸業務為主,且處于散、小、多、弱的狀況,集約化、規模化程度很低。(2)物流管理和服務水平較低,專業化、網絡化程度低,無法為客戶提供包括物流設計、包裝等一攬子的物流解決方案。(3)部分鄉鎮公路、干道等基礎設施建設薄弱,物流車輛等技術裝備落后,作業主要采用人工搬運裝卸,機械化程度低。(4)信息化程度低,缺少運用電子信息科技手段,如條形碼技術、EDI(電子數據交換)技術等沒有得到有效利用,商品包裝、標識以及各種物流設備和電子數據沒有能夠實現標準化,無法實現現代物流業追求的所謂各個環節之間的“無縫連接”。物流專業人才匱乏,尤其缺乏既懂物流理念,又有實踐經驗,既有物流技術專長,又可從事物流管理,既具備現代經濟頭腦,又善于開拓進取的高層次、高素質復合型人才。

    三、提高交通運輸物流業管理的水平,促進區域經濟發展

    1.提高物流業管理水平,打造區域物流中心。深化交通運輸企業改革。以經營集約化、規模化為目標,積極引導交通運輸企業,發展新的經營模式,走經營集約化、管理組織化、發展規模化、運輸專業化的道路,徹底扭轉經營主體多、小、弱、散的局面。重點抓好交通運輸企業改制工作,把企業改制同結構調整完善結合起來,把工作的著力點切實轉到優化結構、提高質量和效益上來,力求在結構完善、產業升級上取得突破性進展。以下是山東省的實例:

    山東省交通運輸廳出臺《關于促進物流發展的指導意見》明確了交通運輸物流發展的目標任務:力爭經過5—10年的努力,打造一批引領山東省全省物流業集聚發展的運輸樞紐站場(物流園區)和具有國內影響力的交通運輸物流企業品牌;搭建起干線運輸網、城市配送網和農村物流網,三網融合,覆蓋山東省全省的交通運輸物流服務網絡;構筑起功能完善、流程順暢、使用便捷、運作高效的山東省全省交通運輸物流信息網絡平臺;形成機構健全、管理規范、運轉高效的交通運輸物流管理體系。同時,鼓勵貨運場站加快向現代綜合物流園區轉型,依托主要港口打造區域物流中心,加快發展內陸無水港,建立國際陸海聯運物流通道,完善交通運輸物流通道網絡,加大高速公路、國省道、農村公路的建設和改造力度,繼續完善集疏港公路和機場路的建設,統籌內河港口、航道、船閘的建設,重點實施京杭運河、黃河以南段的建設和改造升級、小清河復航工程及其它重要支線航道的建設。加快傳統交通運輸企業優化升級的步伐,支持、鼓勵傳統貨運企業和現代化交通運輸企業做大做強。

    同時,進一步完善以“縣級分撥中心、鄉鎮物流站場、農村物流網點”為特色的農村物流網絡體系,建立起數據共享、互聯互通的農村交通運輸物流信息網絡,積極推進交通運輸與郵政的合作,鼓勵有實力的交通運輸物流企業發展班車物流和貨運公交,開展鮮活農產品的直達運輸,重視農產品冷鏈物流以及農村日用品、農資物流中先進物流技術的研發與推廣工作。

    2.加強涉農交通運輸物流管理水平,帶動農村地區的經濟發展。

    2.1加強涉農交通運輸物流管理水平的一些實例。各地交通運輸和物流發展部門在積極推進交通運輸物流園區建設的同時,大力發展農村物流,實現城鄉對接,加快農副產品、農資、生活用品流通。以下是湖北省的一些實例:

    (1)2011年初,湖北省丹江口市武當萬里運輸公司涼水河交通運輸物流綜合服務站、恩施州建始永昌物流貨運有限公司紅巖農村物流配送站先后正式掛牌成立,為全省建立更多的農村物流綜合服務站點做出了示范。

    (2)2011年7月,總投資1300多萬元,集農村客運、貨物集散、倉儲服務、農副產品交易、綜合信息以及連接貨運中心與村級服務站等多項功能于一體的湖北省長陽資丘鎮山區農村交通運輸物流綜合服務站正式投入運行。該站按照統籌規劃,集中投資,避免重復建設的思路進行建設,充分發揮了交通運輸部門縣級貨運中心及鄉鎮綜合服務站、郵政部門郵政所及村級三農服務站、商貿部門萬村千戶農家網店、供銷部門鄉鎮供銷社及村級綜合服務社的優勢,“四點合一”,進一步探索了整合資源推動農村物流發展之路。

    (3)2012年3月,襄陽市首家農村綜合物流服務站南漳縣東鞏農村綜合物流服務站投入運行,該服務站位于東鞏鎮星文路郵政營業廳,擁有近100平方米的專用倉儲用房和200平方米的倉儲配送場地,為東鞏及周邊鄉鎮近20萬人和相關企業提供集客貨運輸、農產品運輸、小件快運、農資配送、物流信息等為一體的綜合物流服務。

    2.2加強涉農交通運輸物流管理水平措施。對于涉農物流應重點發展一是提高鄉村公路的等級,縣鄉公路老舊油路比重大,農村公路實現了村村通油路,但建設標準較低,還未實現村村互聯互通,因此需要加以改造提高。二是提高物流的裝備水平,因為涉農物流的裝備水平往往低于城市物流的裝備水平。對于涉農物流應做好以下幾個方面的工作。

    (1)強化“四個堅持”,為發展農村交通運輸物流提供堅強保障。即堅持政府主導,把部門行為上升到政府行為,把發展農村物流作為當地黨委、政府為民辦的實事來推動;堅持規劃先行,聘請高校物流專家對農村物流發展規劃進行科學編制,確定各階段發展目標;堅持科學定位,按照“市場配置資源,政府營造環境”的原則,充分發揮企業主體和市場配置資源的基礎作用,把握好發展重心;堅持分類推進,不搞“一刀切”,采取試點引路、分類推進的方法實現農村交通運輸物流可持續發展。

篇8

綜合運輸體系規模顯現

湖北省交通運輸部門立通職能，發揮綜合交通運輸優勢，積極為現代物流發展提供基礎和保障，促進現代物流發展。

織密路網。據了解，截至2012年底，湖北省公路里程超過21萬公里，鐵路營運里程達3340公里，內河通航里程8988公里，開通國際國內航線188條。全省正在形成以京珠、滬蓉高速等國道為構架的“四縱四橫一環”公路網，以京廣、京九、武合鐵路等為依托的“三縱二橫”鐵路網，以長江、漢江港口等為主要節點的內河航運網，以武漢、宜昌、襄陽等機場為支撐的“1+3”航空運輸網。

“一港雙園”聯動發展。物流園區是當前交通運輸部門物流工作的核心和運輸市場整合的基礎，特別是財政通資金支持的園區，其發展模式是關系到建設成敗的重要前提。為此，湖北圍繞構建綜合運輸體系，依托重點港區，形成了港口開發、臨港產業園和物流園一體化發展的“一港雙園”聯動發展模式。 該模式將港口布局與綜合運輸通道相互銜接，在項目建設上將路網銜接、園區配套作為項目建設的前提，密切港口建設與物流園區、產業園區、公路、鐵路等建設的配合，優先建設港區公路、鐵路集疏運條件具備和后方與工業園、物流園、貨運站場聯為一體的港口項目。按照這種模式，區港聯動，拓展港口功能，延伸航運服務產業鏈，進一步吸引了大批國內外行業龍頭企業進鄂投資，50多個與工業園區、物流園區配套的港口項目日漸成型。

多式聯運為湖北物流再提速。連點成線，結線成網，各種交通運輸方式只有無縫銜接，才能提高物流效率、降低物流成本。據介紹，為降低物流成本，湖北省交通部門大力推進多式聯運，每年投資20億元物流項目，為貨運提速。江海直達目前有長江公司、泛亞公司、浦海公司共投入9艘船舶開展武漢至洋山直航，每周進出口艙位供給量4200TEU。

據武漢鐵路局有關負責人介紹，鐵路實行政企分開后，由交通運輸部統籌各種交通運輸方式的政策和規劃，有利于加快建設綜合交通運輸體系，根據不同的運輸方式，實現合理布局，提高綜合運輸效率、效能。湖北著力推進鐵水聯運，努力實現長江、漢水“黃金水道”與鐵路的無縫銜接。目前，湖北境內公有鐵水聯運的鐵路或鐵路專用線有9條，形成了武漢新港林四房港區、宜昌枝城港區、襄陽余家湖港區和荊州港江陵港區“一主三輔”的分布格局。據統計，2012年，管內主要港口里通過鐵路運輸的貨運量近1000萬噸，占港口吞吐量的5%。

鐵水聯運、公水聯運的成功運行，助推武漢新港遠航。2012年，武漢新港集裝箱年吞吐量刷新至76.48萬標箱，同比增長7.11%，繼續位居中部第一。武漢至上海洋山江海直達，正逐步成為長江中上游通江達海優質航線；武漢至烏拉巴托國際集裝箱班列成功開行，貨運時間從過去的18天縮短到10天；“漢新歐”鐵路專線橫跨亞歐六國，直插歐洲“心臟”捷克，比以往海運出口提速1倍。

近年來，湖北省快遞服務快速發展，2012年，快遞業務量突破億件大關（1.16億件），連續七年保持年均30%以上的增長速度。快遞服務網絡已通達國內縣級以上城市和港澳臺地區，連通世界大部分國家。今年4月2日，湖北省交通運輸廳與湖北省郵政管理局在武漢座談調研全省快遞業發展之策，商定雙方進一步加強合作，依托湖北及武漢綜合運輸體系優勢，搶抓電子商貿物流發展機遇，重點理清湖北快遞業發展戰略和定位，明確發展思路及支持政策，力爭把湖北武漢建成中國的“孟菲斯”。

多式聯運為湖北、為武漢增添吸金砝碼，越來越多的物流企業將總部設在武漢。TNT中國區總部、德邦物流華中區總部、國家郵政局華中區域物流集散中心、順豐快遞全國陸運集散中心等一批國際國內大型物流企業和項目落戶武漢。截至2012年8月，武漢市在建或洽談簽約、投資額5億元以上的重大物流項目有60個，投資規模達666.5億元。

存在的問題和壓力

當前湖北交通運輸部門物流工作面臨著三大壓力：

物流成本“高”。我國全社會物流成本中，運輸費用占53%，道路運輸費用又占全部運輸費用的60%。這些數據足以說明，在發展現代物流方面，交通運輸行業，尤其是道路運輸潛力巨大，同時壓力也巨大。

運輸車輛盈利“低”。據統計，載重貨車交通事故中有60%以上是由于超限超載運輸引起。但是，超限超載運輸為什么屢禁不止？根本原因在于運輸車輛盈利能力差。

運輸市場“散”。據悉，我國道路貨運經營業戶有近600萬戶，個體業戶超過88%，缺乏有效組織，技術落后，服務質量不高。貨車平均實載率只有60%左右，而發達國家達80～95%。

物流基礎設施投資建設、企業引進培養等方面吸引力不夠。

“物流業，特別是運輸業，其發展的溢出負效益，已經不是市場和經營者自身、單個地區和城市所能解決的，應上升到國家和省級層面，出臺一系列的措施，加以引導化解。因此，如何采取有效措施，引導運輸企業轉型發展，如何發揮大型企業的龍頭作用，整合運輸市場，盡快改變延續幾十年的粗放經營模式，已經刻不容緩。”湖北省交通運輸廳尤習貴廳長在座談會上提出。

努力構建中部乃至全國重要的物流基地

為進一步加快推進湖北省現代物流業持續、快速、健康發展，湖北省交通運輸廳召開了全省交通物流工作推進會，并成立交通物流推進工作領導小組，堅持“政府主導、企業主體、市場運作”的思路，突出規劃、引導、服務三項職能，發揮湖北發展物流的區位優勢和管理體制優勢，加快把湖北建設成為全國重要的現代物流基地。

加強規劃部署。加緊組織編制全省交通物流基地布局方案，組織主要大中城市開展交通物流基地布局方案編制工作，開展《湖北省促進現代物流業發展辦法》前期調研工作。

加強市場監管。探索物流企業誠信評價機制和方法，發揮物流協會作用。

加強重點項目建設。推進交通物流基地布局，重點推進若干家臨空、臨港、臨鐵的大型交通物流園區示范工程建設。力爭建成襄陽光彩汽車產業物流園、宜昌三峽物流園等2個公路貨運樞紐項目，重點推進建設武漢集裝箱轉運中心、三峽茅坪貨運（物流）配送中心等10個物流園區或配送中心。

加強龍頭示范。進一步發揮和提升武漢作為全國性物流節點城市功能，與商務、供銷、郵政等部門加強對接，探索建立深度合作機制，將武漢建成全國物流產業示范區。

加強市場主體培育。加強同國際國內先進物流企業的合作與交流，加緊培育具有示范效應的省級交通物流示范企業（園區）。

加強物流信息平臺建設。以物流信息服務需求為導向，探索構建區域物流公共信息服務平臺和道路貨物甩掛運輸信息平臺。

篇9

關鍵詞：配送中心、影響因素、選址方法

引言：

隨著社會經濟的發展和全球化，物流的地位在社會經濟生活中變得越來越重要。配送中心是供應商和客戶的橋梁紐帶，在物流系統中有著舉足輕重的作用，物流配送中心選址，是物流系統規劃環節中重要的一部分，選址的好壞將影響長遠的經濟效益。物流配送中心選址不但直接關系到物流配送中心自身的服務水平和運營成本，還關系到整個社會物流系統的合理化，同時物流配送中心選址屬于物流系統的長期規劃，一旦位置選擇不當，所帶來的不良后果和損失是不能采用管理等方法來補救的。

一、配送中心網點的四種典型分布

配送中心的分布，對配送中心的經濟活動有很大的影響。配送中心一旦建成，就需要利用各種管理和技術手段，以最低的成本向用戶配送。但是配送中心的分布現狀，如果難以和用戶進行有效的銜接，配送中心的活動便會受到很大的抑制。

1、 輻射型分布： 配送中心位于許多用戶的一個居中位置，貨物從該中心向各方向的用戶運送，形成輻射狀。

2、 吸收型分布：配送中心位于許多貨主的某一居中位置，貨物從各個產地向此配送中心運送，形成吸收。

3、 聚集型分布：聚集型分布類似吸收型分布，但處于中心位置的不是配送中心，而是一個生產密集的經濟區域，四周分散的是配送中心而不是貨主或用戶。

4、 扇形分布：貨物從配送中心向一個方向運送的單向輻射。

二、配送中心選址應考慮的主要因素

配送中心選址時應該考慮的主要因素有：客戶的分布、供應商的分布、交通的條件、土地的條件、自然的條件、行政的條件等幾種，以下針對這幾種要點加以說明：

1、客戶的分布

配送中心選址時首先要考慮的就是所服務客戶的分布，對于零售商型配送中心，其主要客戶是超市和零售店，這些客戶大部分是分布在人口密集的地方或大城市，配送中心為了提高服務水準及降低配送成本，配送中心多建在城市邊緣接近客戶分布的地區。

2、供應商的分布

另外配送中心的選址應該考慮的因素是供應商的分布地區。因為物流的商品全部是由供應商所供應的，如果物流愈接近供應商，則其商品的安全庫存可以控制在較低的水平。但是因為國內一般進貨的輸送成本是由供應商負擔的，因此有時不重視此因素。

3、交通條件

交通的條件是影響物流的配送成本及效率的重要因素之一，交通運輸的不便將直接影響車輛配送的進行。因此必須考慮對外交通的運輸通路，以及未來交通與鄰近地區的發展狀況等因素。地址宜緊臨重要的運輸線路，以方便配送運輸作業的進行。考核交通方便程度的條件有：高速公路、國道、鐵路、快速道路、港口、交通限制規定等幾種。一般配送中心應盡量選擇在交通方便之高速公路、國道及快速道路附近的地方，如果以鐵路及輪船來當運輸工具，則要考慮靠近火車編組站、港口等。

4、土地條件

土地與地形的限制，對于土地的使用，必須符合相關法規及城市規劃的限制，盡量選在物流園區或經濟開發區。

5、自然條件

在物流用地的評估當中，自然條件也是必須考慮的，事先了解當地自然環境有助于降低建設的風險。例如在自然環境中有濕度、鹽分、降雨量、臺風、地震、河川等幾種自然現象，有的地方靠近山邊濕度比較高，有的地方濕度比較低，有的地方靠近海邊鹽分比較高，這些都會影響商品的儲存品質，尤其是服飾產品或3C產品等對濕度及鹽分都非常敏感。另外降雨量、臺風、地震及河川等自然災害，對于配送中心的影響也非常大，必須特別留意并且避免被侵害。

6、 人力資源條件

在倉儲配送作業中，最主要的資源需求為人力資源。由于一般物流作業仍屬于勞力密集的作業型態，在配送中心內部必須要有足夠的作業人力，因此在決定

配送中心位置時必須考慮勞工的來源、技術水準、工作習慣、工資水準等因素。

7、政策環境

政策環境條件也是物流選址評估的重點之一，尤其是物流用地取得困難的現在，如果有政府政策的支持，則更有助于物流業者的發展。

三、配送中心選址的方法

1、定性分析方法

定性分析方法主要是根據影響選址的因素和選址原則，依靠專家或管理人員豐富的經驗、知識及其綜合分析能力，確定配送中心的具體選址。常用的方法有優缺點比較法、德爾菲法。定性方法的優點是注重歷史經驗，簡單易行。缺點是容易犯經驗主義和主觀主義的錯誤，并且當可選地點較多時，不易做出理想的決策，導致決策的可靠性不高。

2、定量分析法

定量的方法主要包括因素評分法、重心法、數學規劃法、仿真法等。定量方法選址的優點是可以求出比較準確可信的解。

1）因素評分法

因素評分法在常用的選址方法中也許是使用最廣泛的一種，因為它以簡單易懂的模式將各種不同因素綜合起來，在允許的范圍內給出一個分值；然后，將每一地點各因素的得分相加或加權相加，求出總分后加以比較；最后，以得分最高的備選地點為最終的方案。因素評分法簡單易用，但其最大的缺點是沒有將每個因素所關聯的成本因素考慮在內。

2）重心法

重心模型法是求解選址問題中最常用的一種方法，可解決連續區域直線距離的單點選址問題。重心法是將配送系統的資源點與需求點看成是分布在某一平面范圍內的物體系統，各資源點與需求點的物流量可分別看成是物體的重量，物體系統的重心將作為配送中心的最佳位置。

3）數學規劃法

數學規劃算法包括線性規劃、非線性規劃、整數規劃、混合整數規劃和動態規劃、網絡規劃算法等。在近年來的研究中，規劃論中常常引入了不確定性的概念，由此進一步產生了模糊規劃、隨機規劃、模糊隨機規劃、隨機模糊規劃等等。不確定性規劃主要是在規劃中的C（價值向量）、A（資源消耗向量）、b（資源約束向量）和決策變量中引入不確定性，從而使得不確定規劃更加貼近于實際情況，得到廣泛地實際應用。

4）仿真法

仿真是利用計算機來運行仿真模型，模擬時間系統的運行狀態及其隨時間變化的過程，并通過對仿真運行過程的觀察和統計，得到被仿真系統的仿真輸出參數和基本特征，以此來估計和推斷實際系統的真實參數和真實性能。國內外已經不少文獻將仿真的方法運用于物流配送中心選址或是一般的設施選址的研究，研究結果相對解析方法更接近于實際的情況。？

四、 結論

物流配送中心的位置在整個物流系統中占有非常重要的地位，屬于物流管理戰略層的問題。從趨勢發展來看，物流配送中心不僅執行一般的物流職能，而且越來越多地要執行指揮調度、處理信息等職能，是整個物流網絡的關鍵所在，受到各個方面的重視。因此，物流配送中心的合理選址是企業發展的戰略決策問題。

參考文獻：

[1]殷延海，配送中心規劃與管理[M]，高等教育出版社2008.5

篇10

隨著城市化經濟的發展，城市物流越來越重要，城市物流活動的順暢與否會影響到城市的政治、經濟和文化活動，進而對周邊區域也產生一定的影響。分析了沈陽市城市物流的發展現狀，同時指出沈陽市城市物流發展中存在的問題，并提出沈陽城市物流發展的對策建議。

關鍵詞：

沈陽；物流；城市物流

中圖分類號：

F25

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3198（2014）18-0056-01

1 引言

城市物流興起于上世紀七十年代，是指物品在城市內的實體流動、城市與外部區域的貨物集散等活動。城市物流系統是物流過程中相互聯系的組織與設施的集合，是進行城市貨物運輸、短途配送等一切物流活動的載體，一個更高效、更系統和更經濟的物流系統，對進一步提高物流效率、降低物流費用，強化城市在區域物流中的作用有著不可或缺的地位。隨著我國城市規模的不斷擴大和城市功能的日益完善，物流業務、物流資源以及各類物流組織都將以更快的速度、更大的規模向城市聚集，從而使城市物流的規模與密度很快膨脹壯大起來。因此，一個城市的物流發展水平對所在城市的生產消費、生活消費和經濟增長有著非常重要的促進作用和制約作用。

2 沈陽城市物流發展現狀分析

沈陽地處遼寧中部城市群、環渤海灣和東北亞經濟圈的中心，國家實施振興東北老工業基地戰略以來，沈陽市城市經濟實現了連續多年高速增長：在2011年生產總值為5914.9億元、2012年生產總值為6700億元基礎上，全市生產總值持續增長，2013年實現7158.6億元。同時沈陽作為東北地區最大的鐵路、公路、航空運輸樞紐和金融、商貿中心，也是東北地區最大的商品集散地。2013年沈陽市實現貨物周轉總量227.7467億噸公里，商品貨運總量16707.9萬噸，其中，公路運量16174萬噸，鐵路運量529.5萬噸，民航運量4.4萬噸。加之現代化的寬帶通訊設施，高密度的信息網絡，繁榮的市場體系等，為沈陽市發展現代物流產業提供了基本條件。沈陽市發展現代物流產業不但具有得天獨厚的區位優勢、交通優勢和產業優勢，還有著巨大的市場需求。

沈陽市城市快速發展，帶動了老工業基地的振興，同時，也對現代物流業等現代服務業的發展提出了新的要求。沈陽市物流業發展“十二五”規劃中明確指出“大力發展專項物流，提升全市物流服務水平”，規劃中還制定了全市物流業增加值年均增長速度力爭超過GDP的年均增長速度；社會物流總費用占GDP的比率下降到17%以下等目標。由此看出，通過合理配置城市物流資源、完善物流系統、提升物流水平，實現核心城市功能優化，服務遼寧產業集群建設，促進東北老工業基地之經濟振興。

城市物流業的發展是帶動城市區域經濟快速發展的有效途徑，作為東北產業集群的核心城市，沈陽市物流業的發展可以實現區域主導產業的成本的減少、區域經濟總量的增長、運行質量的提高以及產業結構的升級，在東北老工業基地振興中具有重要意義。

3 沈陽市物流服務發展中存在的問題

隨著我國市場經濟快速發展，沈陽城市經濟也在持續高速增長，對城市物流的服務水平等提出了新的更高要求。在我國重生產輕流通，重商流輕物流之大環境下，沈陽城市物流發展過程中存在著顯然的不協調狀況，影響著城市經濟以及整個社會經濟效益的提升。具體表現在：

（1）宏觀制約因素較多，發展環境有待改善。沈陽城市的物流基礎設施管理“條塊分割”較嚴重，加之物流行業涉及面廣泛，商委、經委、交委、發改委、郵政等部門都從其自身的管轄角度去探討并發展物流，現行的物流相關政策法規相互之間協調性較差，導致重復建設、過度競爭等現象存在，影響了城市物流的合理化、效率化等。

（2）物流專業化、規模化、社會化程度低，第三方物流企業發展緩慢。目前，大部分企業的物流活動仍由自己來完成。沈陽市現有的物流企業大部分是近幾年由運輸企業發展而來的，規模小、功能不齊全。個別發展較好的沈陽頂通、沈陽德邦、遼寧聯合物流等公司，它們的人員素質、管理水平和技術能力等與現代物流業的標準相差很多。

（3）沈陽市的交通路網和運輸基礎設施不夠完善。市交通運輸基礎設施相對來說比較陳舊、落后，運輸能力水平不能很好地適應貨運量的增長，因此影響物流效率。城市運輸工具缺少統一組織管理體制，不合理運輸現象易引起交通混亂，從而引發車輛擁擠、貨物滯留并還加重了空氣污染、噪音、能源浪費等社會公害。

4 沈陽城市物流發展的對策措施

依據沈陽城市物流活動實踐，依托中心城市帶動產業集群、促進區域經濟之機理，提出沈陽市城市物流業發展的針對性對策建議。

（1）加強宏觀管理，改善物流發展環境。沈陽市政府應積極營造有利于城市物流發展的大環境，并加強宏觀調控管理。《沈陽市綜合交通發展規劃》提出了城市綜合交通發展規劃方案、公路網規劃方案以及綜合交通發展規劃配套政策，秉承“兩手抓，兩手都要硬”基本原則，進而搞好基礎設施布局硬件建設，同時深入發展物流政策之軟件工程。因而，更好地實現沈陽市五種運輸方式的有機聯合及協調發展，實現沈陽市域內經濟建設、產業布局等與運輸系統的融合問題。

（2）力求發展第三方物流。目前沈陽市專營于運輸、倉儲及貨運的企業很多，但多數是私營性質的企業，其規模不大，檔次不高。因此，要提高沈陽市第三方物流的發展水平，首先政府應加強引導，制定各種優惠的政策引進內資和外資到沈陽市設立現代化的第三方物流服務企業，通過專業化水平的物流服務運作，推動沈陽市現代物流業的快速發展。其次，沈陽市應該對現有物流企業進行改造及重組，提升其管理水平，整合其物流資源，幫助企業之間構建有效的分工協作及戰略聯盟關系，實現物流發展的真諦。

（3）加強交通基礎設施建設。通過多元化籌集資金，實現推進沈陽市物流基礎設施的建設與革新，尤其應將交通樞紐、物資集散地和大型物流基礎設施的建設作為基礎設施建設與革新的重點對象。并應在統籌規劃和科學管理的層面上，對城市物流系統內現有物流資源進行有機整合和重新配置，減少并避免各部門各自為政、投資分散和重復建設等現象的出現。

5 結語

沈陽市的物流發展還在起步階段，發展現代物流任重而道遠。振興東北老工業基地、東北振興新方案等戰略給沈陽市的經濟發展帶來非常好的機遇。著力發展沈陽城市物流，促進沈陽城市經濟的發展，進而帶動并促進遼寧省區域經濟的發展。

參考文獻

[1]汪鳴.城市物流的發展方向[J].物流技術與應用，2013.

[2]崔麗，何明珂.低碳時代的城市物流[J].中國物流與采購，2010.

[3]胡云超.城市物流可持續發展研究[D].北京：北京交通大學，2013.