導語：如何才能寫好一篇交通物流體系，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】區域交通物流服務 體系建設

1 建立健全區域交通物流服務體系

區域交通物流是一個地區物流系統中必不可少的一部分，機制健全、快捷高效的區域交通物流體系不單可以促進地區物流行業的發展，甚至還能對整個地區的經濟發展有較大幫助。加強區域交通物流服務體系的建設最主要的是先要確定物流服務體系設立的目標，然后要與當地的經濟水平和實際物流需求相適應，定制科學合理的發展計劃，最后要對不同類型的企業進行分工，提高物流企業的整體服務水平。

2 加強交通物流服務體系建設的方法和要求

（1）傳統交通物流企業應與時俱進、改革轉型。傳統交通物流企業應緊跟時代的步伐，學習現代物流企業的運營服務理念和高科技通信技術，對管理方式和運營體制進行改革，將陳舊的物流設備更新換代，增強傳統物流企業的服務水平與核心競爭力。例如，在倉儲方面可以運用現代技術進行更新整改，在運輸方面可以對傳統運輸設備進行類型結構調整，在通訊方面可以利用物流中心的公共信息互通平臺實現資源共享。

（2）政府應全力支持大型交通物流企業的發展。政府應該對一些在本行業內具有強大影響力的大型物流企業施以政策方面的支持和便利，使大型物流企業能夠發展壯大，形成大規模、現代化的連鎖產業。實力較強的物流企業還可以進行戰略結盟，在本地區內成為功能最齊全、服務水平最高、能力最強的物流企業，甚至可以連通國內外物流渠道，形成國際化、規模化的交通物流產業鏈。

（3）交通物流企業的整體服務水平應得到提升。不同類型的交通物流企業具有不同的服務特色，要提高物流企業的整體服務水平需要政府和企業自身的共同努力。具體途徑有：第一，本土傳統的物流企業可以與外來的新型企業展開戰略合作，實現互利共贏；第二，中小型物流企業必須找到自己獨特的發展方向，提升專項服務的水平，提高自己的核心競爭力。

3 如何加強區域交通物流運力體系的建設

區域交通物流運力體系建設的目標是施行與本地區物流產業的實際需求相適應的運力體系，運用科學合理的運輸方式，結合先進的通訊手段和物流信息共享技術，主要為本地區的核心產業提供服務。建立科學的運力結構和體系是交通物流的基礎，為區域交通物流產業提供了運力支持，為區域經濟的發展做出了貢獻。具體建議如以下幾點。

（1）增加重型車和集裝箱車的數量。隨著我國經濟發展對物流產業的需求越來越大，地區內部和地區之間的物流量越來越多，運輸量大而又節能的重型運輸車和集裝箱運輸車的的作用越來越明顯，所以物流企業應增加重型車和集裝箱車在運輸設備中的比例，對企業運力體系的結構進行調整和完善。

（2）運輸車輛專用化。對不同貨物的運輸使用不同類型的車輛能夠提高運輸效率、提升運輸質量，因此物流企業應該專車專用，根據運輸貨物、地形路線的特點對車輛進行選擇，合理安排，減少浪費。例如，運送磚頭、大理石、煤炭時可以選用半掛車、自卸車；運送鮮肉、水果、蔬菜時則應選用具有冷藏功能的運輸車輛或能夠密封保溫的專用車輛。

4 如何提升區域交通物流保障體系的建設

由于交通物流行業覆蓋范圍大、涉及方面廣，需要地區政府提供大力的支持來保障物流服務。

（1）建立區域公共物流信息平臺。政府應為物流信息資源的整合和網絡共享提供支持，將區域信息服務中心、信息共享平臺的網絡與交管部門、海關、鐵路等相關單位的網絡互聯，建立并完善區域公共物流信息平臺。

（2）為企業營造良好的市場氛圍。物流企業的發展需要良好的市場環境的支持，政府可以從以下幾方面著手：第一，制定與本地區市場實際相適應的促進物流產業發展的政策法規；第二，對企業的經營資質進行嚴格的確認，嚴格遵守市場準入和退出制度；第三，對交通物流市場實施嚴格的監管；第四，物流企業應建立有效的信用制度，為企業樹立優秀的形象。

結語

當今我國網絡產業發展迅速，伴隨著人們對于物流服務的要求也越來越高，本文希望通過對區域交通物流體系在產業、運力、保障三個方面的建設提出建議，為區域交通物流的管理者在對物流產業體系進行技術革新、管理運營和改革發展等方面提供戰略意見。

參考文獻

[1]海峰，程志，江琪斌.物流產業政策體系研究[J].中國儲運，2005.（2）.

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關鍵詞：三元結構；城市物流；效率；綜合評價；指標

城市物流介于宏觀物流和微觀物流之間，屬于社會物流的范疇，是一個復雜具系統，涉及城市物資運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工、信息處理等多個領域，深刻影響著工農業生產、居民生活和城市正常運行。建立城市物流的評價指標體系并進行科學評價，對于正確認識城市物流效率實際水平、優化城市物流系統、提升城市競爭力具有重要意義。然而，現有關于城市物流效率評價方面的研究成果較少，從研究思路及內容看基本沒有脫離企業物流研究的范式，未能從物流與其他行業及城市可持續發展關系角度進行系統研究；雖有部分學者李孟濤、史秀萍及袁亮、錢志洪提到過物流對環境和資源的影響問題，但是并未給出具體評價指標也沒有系統的研究。而筆者認為既然城市物流屬社會物流范疇，對其效率研究就必須基于系統整體效率考慮，將物流與城市經濟、社會可持續發展相聯系，任何犧牲一個產業或部分社會利益而扶持某產業快速發展的做法都是違背科學發展、和諧發展的初衷，因此應將物流納入到城市社會發展體系中系統研究、全面評價。本文以此為出發點，基于物流-經濟-社會三元結構系統角度探討了城市物流效率的概念、內容和綜合評價指標體系架構，以期為后續研究提供參考。

一、 城市物流的概念

Taniguchietal（1999）把城市物流定義為在市場經濟中，考慮城市交通環境、交通堵塞和能源消耗的同時，由私人企業來實現的使物流和運輸活動總體最優的過程。Taniguchi Evan DerHeijden R.E.CM（2000）認為城市物流是通過綜合考慮城市貨物流通對社會、環境、經濟、金融和能源等影響，使城市物流活動達到整體最優的過程。城市物流對于宏觀物流的接續和延伸、微觀物流的高效集散、城市規劃尤其是交通建設及經濟、環境和社會發展都具有十分重要的意義。我國學者劉南、陳遠高也持相同態度。綜合以上，筆者認為城市物流是為滿足城市人們生活及經濟活動需要而進行的城市內及城市與外界之間的物流活動，同時也是為了降低這一物流活動所帶來的城市交通堵塞、環境污染等負面影響而進行的物流優化活動。現代城市物流的研究主要解決3個方面的問題，即城市物流活動方面的問題、現代城市物流運行所帶來的經濟問題和社會問題。

二、 基于三元結構的城市物流效率

1. 概念及界定。傳統物流效率是物流要素投入與產出之比，我們稱之為一元結構的物流效率或者純物流效率；依投入要素涵蓋的范圍，一元結構的物流效率評價基本上可分為單因素投入的效率評價（如衡量勞動、資本或技術投入在物流行為改善中所起作用的評估）及多因素效率評價包括所需全部勞動、物資、設備、能量與其它投入。根據徐壽波院士的大物流理論，物流活動不僅是為了人民生活，更重要的是為了發展經濟，提高物流效率其深層內涵是物流與經濟之間的關系，這就是二元結構的物流效率，我們稱之為物流經濟效率，實際上就是把物流活動（投入）和經濟發展（產出）結合起來，物流效率工程的目的就是為了用比較少的物流量取得比較多的經濟效益。

現代城市物流在飛快發展的同時不僅帶動或促進經濟發展，同時也帶來了一系列社會問題，如交通堵塞、能源消耗、空氣質量惡化、噪音污染、交通及其他物流事故等；如果把這些社會產出考慮在內的話，就形成了三元結構的城市物流效率，也稱物流社會效率，其實質是把物流活動（投入）和社會發展（產出）相結合，目的就是為了用比較少的物流量取得比較多的社會效益。如果這個效率提高了說明城市物流、經濟和社會環境的發展更加協調，城市處于可持續發展狀態。

2. 內容及關系。根據本研究對城市物流內涵及研究內容的界定，筆者認為城市物流效率的研究應該包含三個方面內容：城市物流相對于物流能力（資源）的效率研究、城市物流相對于城市經濟發展的效率以及城市物流相對于社會發展的效率研究；其中物流能力效率是基礎和根本，物流經濟效率是過程和手段，物流社會效率是最終目標，三者是遞進關系。從投入產出的角度講是基于城市物流投入最小前提下的物流產出最高，而物流產出不僅包括物流帶來正面產出（物流產值和由此帶動的經濟增長）還應該包括負面產出如能源、交通、環保、社會安全等問題。

三、 三元結構的城市物流效率指標架構

根據以上研究，本文在考慮城市物流研究內容以及借鑒各學者研究成果的基礎上，以改進城市物流系統的效率、促進經濟社會發展和尋求城市物流的可持續發展為目標，從城市物流活動效率、城市物流經濟效率和城市物流社會效率3個方面架構城市物流效率的評價指標，具體見圖1。

其中，城市物流活動效率也稱城市物流能力效率指標，主要指城市物流活動所必需的基本要素、基礎設施等的運轉效率，即城市物流活動在其物流能力一定前提下的物流產出效率。城市物流經濟效率主要指城市物流對城市經濟的拉動情況以及對城市間投資和貿易競爭的影響，即物流投入與其經濟產出之比。城市物流社會效率主要指城市物流運轉過程中能源消耗情況及所帶來的社會產出效率，如交通擁擠、環境污染、能源消耗、社會安全等，即物流投入與其社會產出之比（廖偉，2008）。

四、 三元結構的城市物流效率指標選取

1. 物流活動（能力）效率指標。譚清美、王子龍認為物流能力指物流供給主體提供物流服務的能力。物流能力的度量是一個復雜的問題。在理論上至今尚無綜合反映城市物流能力的統一指標，城市是區域物流網絡的結點，是區域物流的樞紐，因此可以把客貨周轉速度和客貨流量看作衡量城市物流能力的綜合指標。城市區域內，貨流和客流（勞動力流）兩者相互依存、相互制約，對立統一于同一系統之中。因此，可用物流通量概念使貨流量和客流量統一為一個指標，綜合反映城市物流能力。在具體指標選取上，本文認為物流能力指標主要包含兩部分，一是物流基本要素和設施，二是物流活動的直接產出。前者主要指城市物流的基礎設施、物流裝備等，用運輸線路、汽車、船舶、人員投入、固定資產投資等指標衡量，后者主要用客貨周轉量和郵電業務量進行衡量，具體指標見表1。

2. 城市物流經濟效率指標。根據田源、徐壽波的觀點，物流效率研究最終回歸到物流與經濟的關系研究，筆者也認為城市物流只有在物流活動有效運轉的同時拉動經濟快速增長才是真正的高效率，為此物流投入彈性系數和物流經濟效果系數就成為衡量城市物流經濟效率的最重要指標，其計算公式如下：

物流經濟效果彈性系數γ=經濟增長速度α經/物流量增長速度α物，物流投入彈性系數β=1/γ，這兩個系數反映了在一定的經濟增長速度下，物流量增長速度即物流業的發展是超前、同步還是滯后，能否為經濟發展提供支撐，它們從物流與經濟兩者增長速度之比來反映物流與經濟之間的相互關系。在具體測度時可用以下指標體系衡量，見表2。

3. 城市物流社會效率指標。Taniguchietal、史秀蘋等學者的相關研究都曾指出城市物流對社會、環境、經濟、金融和能源都會產生重大影響，城市物流的運轉同時產生大量負面影響，其中環境污染問題最為突出，包括相當比重的排放物、水質的污染和噪音污染等。由此，城市物流效率評價必須考慮這些問題，正確有效地評估城市物流的這些影響，不但有助于優化城市交通運輸路線和計劃，促進智能運輸系統的實施，達到降低物流成本、提高物流經濟效益的目的，同時也有助于解決物流所造成的環境污染、能源短缺、交通堵塞及安全等一系列社會問題。

為此部分學者對此進行了跟進研究。裘煒毅在研究國外社會物流評價指標時指出部分發達國家如美國、澳大利亞、日本、英國等國都將安全目標作為衡量社會物流績效的重要指標；同時英國、美國、日本將交通擁擠納入到評價指標體系中。石樹新等學者則認為除了大氣污染和噪聲污染外，城市物流對人文景觀的影響也是不容忽視的；廖偉在構建城市物流評價指標時非常重視城市物流對環境造成的社會影響，并用物流節點有毒氣體排放、貨車污染物的排放水平和貨車噪音水平作為評價指標。

盡管以上學者的觀點并不完全一致，但都認可城市物流評價應將對居民和城市可持續發展的影響納入進來。本文借鑒以上研究成果，提出城市物流社會效率指標包括能源消耗、環境保護、交通擁擠和社會安全4個方面，具體見表3所示。

其中，環境質量綜合指數可作為環境保護的重要參考指標，包括全年環境空氣質量良好天達標率、城市集中式飲用水達標率、城市水域功能區水質達標率和城市環境噪聲達標區覆蓋率。

五、 結論

要提升城市物流的發展水平和綜合競爭力，帶動經濟的發展、提出具有針對性的建議和策略，首先必須對城市物流效率做出科學評價，從這個意義上講，科學評價城市物流效率是提升物流發展的首要前提。

本文根據城市物流效率的界定，以可持續發展和競爭為出發點、基于物流—經濟—社會環境三元結構系統、從投入和產出兩個視角構建了城市物流效率的多維評價指標；突破原有評價指標僅考慮物流要素一元結構且忽視物流負面產出的局限，無論對于城市物流效率的橫向相對比較還是縱向動態評估都具有較為廣泛的適用性。然，城市物流體系是一個復雜的系統，涉及諸多要素，學者應根據不同城市發展戰略、發展階段、特定評價目標和具體測度方法對相關指標和權重進行調整，以期獲得更為滿意的研究效果。

參考文獻：

1. 李孟濤.主成分分析在城市物流績效評價中的應用.科技與管理，2007，（2）：28-31.

2. 李孟濤.遼寧省城市物流績效評價.分析與決策，2007，（1）：73-76.

3. 史秀蘋，劉志英，關志民.城市物流評價指標體系初探.冶金經濟與管理，2004，（4）：43-45.

4. 袁亮，錢志洪.基于層次分析法和模糊綜合評價法的城市物流競爭力研究——基于江蘇城市的實證.生態經濟（學術版），2009，（2）：142-143.

5. 龍江，朱海燕.城市物流系統規劃與建設.北京：中國物資出版社，2004.

6. 郭榮朝.我國城市物流發展中存在的問題及對策.物流技術，2003，（8）：23-25.

7. 王平平，龔國華.江從發.城市物流規劃方法探討.物流技術，2003，（2）：28-29.

8. 劉南，陳遠高.基于模糊綜合評價的城市物流樞紐規劃.東南大學學報（自然科學版），2007，（11）：91-94.

9. 廖偉.城市物流服務體系評價指標及方法.現代物流，2008，（10）：1-4.

10. 田源，徐壽波.基于大物流理論的物流效率評價與發展規律研究.生產力研究，2008，（6）：54-56.

11. 王之泰.現代物流學.北京：中國物資出版社，1995.

12. 譚清美，王子龍.城市物流對經濟的拉動作用研究——以江蘇南京為例.工業技術經濟，2004，2（1）：89-91.

13. 裘煒毅.國外社會物流評價指標的比較研究.物流技術，2004，（6）：59-62.

基金項目：江蘇省研究生培養創新工程項目“徐州市低碳城市評價及發展路徑研究”（項目號：CXZZ11_0318）；江蘇省高校哲學社會科學基金項目“企業社會責任與和諧社會的動態影響研究——以江蘇省為例”（項目號：08SJD6300068）；2010年國家社科基金項目“完善節能減排長效機制的環境政策研究”（項目號：10CJY028）。

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關鍵詞:物流管理 工學交替 崗課證融通 課程體系

中圖分類號:G64 文獻標識碼:A 文章編號:1007-3973 (2010) 01-162-02

經濟要發展,物流要先行;物流要發展,人才是關鍵。到2009年,全國有200所左右的高等院校招收碩士生、280多所本科院校招收本科生、近730所高職高專院校招收專科生和1000多所中職學校開設了物流管理專業,在校生人數突破88萬人,其中高職高專院校物流管理專業在校學生約35萬人。而目前大多數高職物流管理專業培養目標定位不準確、課程設置不科學導致學生的知識、能力和素質結構不能適應市場需求。

1研究背景及目的

2009年3月10日,國務院批準《物流業調整和振興規劃》,明確了2009年―2011年我國物流業振興發展的10大任務、9項重點工程和9項政策措施。其中“加快物流人才培養”作為9項政策措施之一。2009年5月29日,教育部教高函[2009]13號《教育部關于報送的函》,向國家發展和改革委員會上報了2009―2011年我國物流人才培養工作的任務、目標和具體推進措施。這為物流管理專業人才的培養提高了良好的前景。但物流管理管理專業人才如何培養,才能發揮為地方經濟發展服務功能,促進學生就業呢?成一個社會、企業、家長和學生本人十分關注的問題。為此,就物流管理專業的人才培養我們進行就業崗位能力分析和培養目標定位。

1.1就業崗位分析

我們通過對江蘇省內50多家物流企業相關人員的調研,調查的內容主要涉及業機構設置、崗位設置及崗位典型工作任務等,使得我們對物流管理崗位的基本技能有了基本認識,在此基礎上總結了物流崗位主要分布于倉儲與配送服務、物流運輸服務兩個領域。

倉儲與配送服務領域主要完成的工作任務有倉儲與配送中心客戶服務、配載作業、理貨作業、商品分類與養護、配送線路優化等內容;就來的主要崗位有物流業務主管、采購員、單證員、倉管員、理貨員、配載員及客服人員等工作崗位。

物流運輸服務領域主要完成的工作任務有運輸企業客戶服務、集裝箱運輸組織與多式聯運管理、車輛技術管理、運輸市場開發及運輸現場的組織與管理等內容,主要就業崗位有運輸業務主管、調度員、計劃員、理貨員、運輸業務員及客房服務員等工作崗位。

就江蘇省內物流企業調查看,高職院校物流管理專業畢業生就業崗位理貨員、配載員及客服人員等較多。

1.2職業能力分析

通過物流企業的崗位工作任務調查,可以看出,物流企業崗位工作有有力主要有以下幾方面:

(1)具有物流企業管理工作的基本素質能力。如熱愛本職崗位,樂于奉獻,具有團隊合作精神;具有良好的就業觀念、職業素養和職業道德;具有一定的計算機應用能力;具有較強的人際交往能力、協調能力和業務談判能力。

(2)職業通用素質能力。如具備現場組織管理的能力和對現代物理設備的操作能力;具備進行物流服務市場需求調研與分析、客戶服務管理的能力;能運用物流專業術語、習慣用語、常用口語,進行基本的商務溝通。

(3)倉儲與配送服務領域基本工作能力。如能按照客戶要求制定物理配送方案,編制送貨計劃并組織實施的能力;能進行貨物的驗收入庫,能根據貨物性質進行堆垛、拆垛作業的能力;能進行訂單處理、貨物盤點、流通加工、數據信息分析,熟練操作倉儲、配送軟件,并能對常見的各類問題進行處理的能力;能按客戶的訂單進行備貨、分揀、配載、送貨等操作;具有使用和維護裝卸搬運機械、計量器具、保管、養護檢驗、監控、分揀、包裝等設備的能力。

(4)物流運輸服務領域基本工作能力。如能根據貨物的特性選擇運輸方式,制定運輸方案和計劃的能力;具有貨物裝卸搬運的基本操作;具有運用各種運輸的相關法律法規及規則,簽訂運輸合同的能力;具有進行各種貨物運價的洽談和利息結算的能力;具有審核各種運輸單證的能力。

物流企業崗位工作實行崗位證書準入制,目前我國在物流工作領域推行的證書主要物流師、貨代員、報關員、報檢員和單證員等。崗位證書準入的推行,明確了崗位工作能力,也為物流管理專業教學提供有力抓手。

1.3專業培養目標的要求

江蘇高職院的物流管理專業人才培養目標是以服務為宗旨,以就業為導向,以工學結合為平臺,以校企合作為途徑,立通、服務江蘇、輻射長江三角洲及沿江區域的現代物流產業鏈相關的企事業單位,培養有事業心、責任心,善于運用現代信息手段,精通物流業務,懂得物流運作規律,具有良好的職業道德和創新精神,既能夠在生產、服務一線從事物流運輸、倉儲與配送等基層管理工作,又具備較強的組織與協調能力,熟練進行現代物流組織管理和市場開拓,并組織實施物流方案,具有職業生涯發展基礎的復合型、高素質技能應用型人才。

現在物流管理專業的教學體制與人才目標的要求,嚴重脫節,學科型的教學模式,形成學業無崗、企業招聘無人的窘境,為實現高職教育的人才培養目標,教學模式與課程的體系重構勢在必行。

2“三循環”工學交替的人才培養模式的內涵

通過和合作單位、校外實習基地、行業專家、技術能手的多輪探討,結合物流師等國家職業標準的知識和技能要求,構建了“三循環”工學交替的物流管理專業人才培養新模式。

所謂“三循環”,是指按照“學習實踐再學習再實踐”逐漸遞進的基本認知規律,依次完成技能知識學習和實踐鍛煉的過程。通過職業基礎模塊學習校外實習基地職業角色體驗職業通用能力模塊、職業核心能力模塊學習校外實習基地輪崗實訓職業素質拓展模塊學習物流企業頂崗實習的“三循環”工學交替的人才培養模式,實現了“教、學、做”一體化。

所謂“工學交替”,是指學習和工作交替進行的人才培養模式,它是在校企雙方聯合辦學的過程中逐步形成的,其實質是產學結合、合作育人,即利用學校與社會兩種教育資源和教育環境,使學生的理論學習與實踐操作有機結合起來。通過工作,讓學生找出自身狀況與社會實際需要的差距,并在以后的學習期間及時彌補相關知識和技能,為求職與正式工作做好充分的準備,從而縮短從校園走向社會的心理轉型期,真正達到畢業與就業“零距離”。

“三循環”工學交替的學習模式,分兩個層面,一是在校外合作企業進行,首先安排的“職業角色體驗”,目的是讓學生感悟職業氛圍,培養職業素養,為后續專業課程學習打下良好基礎;其次安排的“輪崗實訓”,是促使學生將學到的知識和技能通過輪崗實訓加以運用,為后續的畢業頂崗實習,實現預就業打下基礎;最后安排的畢業頂崗實習,以管理、改善現行方案實證式案例分析來完成畢業論文,并和學生的就業密切結合,實現高度的融合。

第二個層面是在校內的生產型實訓基地進行,按照企業采購、倉儲、運輸、配送、銷售、盤點、補貨等業務流程,結合課程教學,設計崗位工作任務,合理安排崗位,采用師傅帶徒弟的方式進行輪崗實訓,將課程教學與生產性實習有機結合。

3課程體系的構建

貫徹以服務為宗旨,以就業為導向的指導思想,突出職業能力培養,把課程體系與教學內容的改革作為重點工作來抓,形成專業課程以崗位分析和具體工作過程為基礎進行設計的課程開發思路。

從本質上講,物流具有從屬性、派生性和服務性的顯著特點,這就決定了物流服務提供商必須從社會經濟發展的需要和人民生活水平提高的需求為作為出發點和落腳點。物流服務質量決定了物流企業能否生存和發展。一般而言,物流市場的調研和開發活動是物流服務提供的前提條件,運用先進的技術和手段提供優質高效的物流服務是核心,物流服務質量的檢查與反饋是進一步提高物流服務水平的動力,物流服務的統計、核算與效益分析是保障物流企業生存的生命線。

基于工作過程分析,圍繞崗位工作項目(任務)、職業能力要求合理設置課程體系。按照“模塊化、分方向”的設計思路,將物流管理專業的課程體系分解為“職業基礎模塊+職業通用能力模塊+職業核心能力模塊(分倉儲與配送服務和物流運輸服務方向)+職業素質拓展模塊”四個相對銜接、交替上升的模塊,綜合培養學生的職業能力,為學生職業生涯打下堅實的基礎。

職業基礎模塊主要開設:“思政基礎”、“思政概論”、“實用英語”、“辦公自動化”、“體育”、“軍事理論”等教育行政主管部門規定的思想品質、公共基礎類課程;

職業通用能力模塊主要開設:“現代物流基礎”、“物流市場開發與調研”、“國際貿易實務”、“物流統計”、“物流法律法規”、“采購管理實務”、“物流仿真技術”、“物流成本核算與控制”、“物流管理實務”和“供應鏈管理”等課程,其中職業主干課程為“物流成本核算與控制”、“物流管理實務”和“供應鏈管理”3門;

職業核心能力模塊分為倉儲與配送服務、物流運輸服務2個方向。

倉儲與配送方向主要開設:“倉儲機械技術”、 “條碼技術與應用”、“倉儲管理實務”、“配送管理實務”和“商品養護實務”等課程,其中職業核心課程為“條碼技術與應用”、“倉儲管理實務”和“配送管理實務”;

物流運輸方向主要開設:“運輸機械技術”、“運輸組織技術”、“運輸管理實務”、“國際集裝箱運輸與多式聯運”和“運輸保險”等課程,其中職業核心課程為“運輸組織技術”、“運輸管理實務”和“國際集裝箱運輸與多式聯運”。

從學生職業生涯發展的角度,我們還開設了“西方經濟學”、“管理學原理”、“會計學基礎”、 “商務應用文”、“國際貨運實務”、“報關與保檢實務”、“電子商務物流”、“經濟法概論”、等專業選修課和公共選修課(如“心理健康教育”等)作為職業能力拓展課程,全面提高學生的綜合素質。

專業主干課程與職業核心課程的開發應基于工作任務分析,采用課證融合或校企合作,體現任務驅動或項目導向,通過工學交替,達到物流理論知識、專業技能的相互滲透、高度融合,教書育人,把學生綜合素質貫徹始終,努力培養復合型、高技能的物流管理人才。在課程教學過程中,采用任務驅動、項目化和案例等多種教學方法,結合現代教育技術和手段,在與企業建立長期、穩定的合作關系基礎上,理實一體,讓學生在“在做中學,在學中做,邊做邊學,邊學邊做”,以實現高度崗課證的高度融合。

(本文為2008年度教育部高等學校高職高專工商管理類專業教學指導委員會教學研究課題“物流管理專業工學結合模式下崗課證融通課程體系的構建研究”項目的研究成果之一;2008年交通職業教育科研項目“物流管理專業工學結合課程建設的研究與實踐” 項目(2007A15)的研究成果之一;2007年南京交通職業技術學院課題“物流管理專業產學結合,強化職業能力培養的研究”項目(JY0708)的研究成果之一。)

參考文獻:

[1].對高職物流管理專業工學交替人才培養模式的探索[J].商業經濟,2008,(9).

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[關鍵詞]廣州亞運;物流;體系構建;對策探究 

 

 

隨著廣州亞運會的逐漸臨近,構建廣州亞運物流體系顯得極為關鍵。從歷屆亞運會的成功舉辦過程來看,都離不開統一有效、統籌協調的組織與管理。因此,組織協調、統一高效、運轉通暢的物流體系是不斷提高廣州亞運會組織與管理效率,確保其成功舉辦的最重要的措施之一。一般情況下,亞運會舉辦期間,數量繁多的賽事器材、體育用具的運送、儲存、管理以及運動員、教練員、裁判員等的接送,運動場地及配套設施的建設和人們的娛樂、旅游、餐飲等活動,都將對亞運會物流提出質量高、效率高、服務優的巨大要求,從而形成一個巨大的亞運會物流市場體系。但是,由于廣州是首次舉辦亞運會,因此,如何打造組織協調、統一高效、運轉通暢的廣州亞運會物流體系,成為了擺在廣州市政府及有關部門面前值得探索和研究的重要課題之一。對此,我們必須積極采取有效措施,確保廣州亞運會穩步有序開展,并帶來巨大的經濟效益與社會效益。 

1 廣州亞運物流體系的涵義 

所謂廣州亞運物流體系,就是指為了成功舉辦廣州亞運會,對所必需的物資從供應到接收的實物流通的全過程。從廣義上來看,廣州亞運物流體系就是泛指廣州亞運會舉辦前后一段較長的時期內,在廣州市全社會直接或間接發生的物流活動。從狹義上來看,廣州亞運物流體系就是指在廣州亞運會舉辦期間以及前后較短的時間內所發生的物流活動,一般包括賽前物流、賽中物流、賽后物流三種。本文主要是從狹義的角度來研究廣州物流體系的。 

總之,由于廣州亞運會是一個非常重要的比賽事項,物流工作復雜、數量繁多,涉及許多的具有不同目的與需求的人們,多樣紛繁的物資,時間要求比較精確以及比賽地點復雜多變等。因此,為了更好地服務于廣州亞運會,我們必須積極采取有效措施,著力打造組織協調、統一高效、運轉通暢的廣州亞運會物流體系,努力為廣州亞運會提供快捷、高效、安全、準確的現代物流服務,確保廣州亞運會穩步有序推進,進而不斷促進廣州市經濟社會全面快速健康發展。 

2 廣州亞運物流的現狀與優勢 

2.1 廣州市物流企業發展的現狀 

據有關資料統計,廣州市已經注冊的物流企業達到了1000余家,其中90%以上的屬于私營企業。當前,廣州市擁有物流運輸交易市場20余個,其中規模比較大、每日平均物流運輸交易量都超過1萬噸的有5個。但是,目前廣州市除了國有的廣州儲運公司、私營的寶供物流公司等開展集團化、網絡化以及跨區域發展以外,其余的絕大多數物流企業仍然停留在傳統落后的經營發展階段,一般都只能提供簡單的物流營運,而不能為客戶全面提供網絡化設計、儲運、管理等物流全過程的服務。因此,要建立適合廣州市亞運會發展的物流體系,可以說是任重而道遠。 

2.2 廣州的物流基礎設施建設有待改善 

當前,從廣州市的基礎設施建設的現狀來看,還不能很好地滿足廣州亞運會對物流產業的巨大需求。在廣州市范圍內,我們可以經常看到由于堵車而排起的汽車長龍,交通擁擠已經成為了不爭的事實。因此,改善和緩解廣州市區的交通擁擠現狀,是我們建設廣州亞運會物流體系必須要切實解決落實的重要問題之一。此外,廣州市的一些體育場地及設施與亞運會的要求還有一定的差距,需要我們在以后必須著力抓好抓實。 

2.3 廣州具有對外交通便利的區位優勢 

廣州市作為我國華南地區的重要交通樞紐之一,發展現代物流產業具有極大的優勢與條件。在公路交通運輸方面,廣州市作為華南地區的交通樞紐,兩條環城高速公路以及十余條呈輻射狀的高速公路組成了廣州市對外公路網絡體系,對于發展現代物流產業極具優勢。在鐵路交通運輸方面,廣州市擁有4條主要鐵路干線,可以及時貫通全國其他任何地區。而且廣州市目前正在建設或已經接近尾聲的新客運站,連接深圳、珠海、佛山等地的城際快速軌道線,更進一步加快了廣州市與外界的協調聯系和溝通。在航空運輸方面,新建完工的廣州市白云國際機場,不僅是中國目前最大的機場之一,而且將在完工以后開通40余條國際直達航線。此外,廣州市還鄰近香港、深圳和珠海等3個國際機場。由此可見,廣州市具有明顯的物流發展區位優勢。 

3 廣州亞運物流體系構建的對策探究 

3.1 加強物流基礎設施建設 

廣州作為整個華南地區的交通樞紐和中心,對外交通便利優勢比較明顯。在發展現代物流方面,廣州始終把重點放在打造良好的物流環境與平臺,切實加快工業園區建設,努力建設一批具有現代化水準的物流企業,著力為廣州亞運會營造優良的政策環境。按照廣州市的發展規劃,廣州將在2010年初步建成功能齊備、統一高效的物流信息平臺以及物流運輸平臺。并形成了三大國際性物流企業園區和若干物流配送中心,將進一步為廣州亞運會物流產業發展奠定了良好的硬件條件與基礎。 

3.2 做大做強物流企業 

當前,廣州市的物流運輸企業或公司多達1000余家,但是90%以上的都是民營企業。而開展集團化、跨區域、網絡化、信息化方向發展的物流企業則屈指可數,僅有國有廣州儲運公司、民營寶供物流公司等少數企業。其他絕大多數物流企業則仍然停留在傳統落后的經營與管理階段,其管理方式方法已經不能很好地適應國際上物流產業發展的需要。特別是我國加入wto以后,國外很多大型物流企業早已虎視眈眈,廣州亞運會物流市場與需求無疑成為了國內外物流企業的必爭之地。因此,做大做強物流企業,可謂是任重而道遠。 

3.3 積極對廣州亞運物流體系進行規劃布局 

當前,我們應該充分認識到廣州亞運會物流體系進行規劃的重要性、緊迫性和必要性,扎實抓緊開展有關工作。在廣州亞運會中,需要我們分別對場館建設、交通設施建設、住宿與餐飲、現場設備及器材供應、剩余物資以及廢棄物等方面的物流服務進行分級管理與合作,確保廣州亞運會物流項目穩步推進。總之,由于亞運會物流工作量非常巨大,如果僅是單純的組織管理,未必能夠達到最佳的效果。因此,我們可以采用全面、嚴格的亞運物流操作規范認證,選取一批有實力的大型物流企業,委托他們開展亞運物流管理與經營,并由亞運組委會進行全面的監督管理。

3.4 積極鼓勵其他物流企業參與競爭與合作 

積極鼓勵國內外有實力的大型物流企業參與競爭與合作,充分利用廣州亞運會物流這一國際性標準,不斷推進我國物流企業自覺地優化自身水平,簡化業務流程,配齊配強裝備技術,逐步提高管理水平與效率,進而精心打造具有中國特色的物流產業與品牌。對于規模比較小的物流企業,則應當善于把握對物流技術、設備要求較低的市場與機會。廣州亞運會期間,必然存在著大量的紀念品等物資配送需求,規模比較小的物流企業則可以在這些領域大顯身手,進而獲得較好的經濟社會效益。 

4 結 論 

可以這樣說,物流體系就是廣州亞運會成功舉辦的生命線。而構建廣州亞運物流體系,并確保其高效運行則是廣州亞運會成功舉辦的重要保證。因此,我們應當結合廣州市的具體實際,提高認識,切實抓緊做好廣州亞運物流體系建設的相關工作,為成功舉辦廣州亞運會而提供安全、高效、通暢、有序的亞運會物流體系,促進廣州經濟社會全面快速健康發展。 

參考文獻: 

[1]鄧春林.廣州亞運會——物流競技場[j].武漢體育學院學報,2005(2). 

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關鍵詞:長三角經濟圈;貨運聯系;空間物流結構;時空演化

中圖分類號:F061.5文獻標識碼:A

Abstract: From analyzing the flow of freight transport from 1991 to 2006 of every city in Yangtze Delta， the author firstly studied the basic characteristics of freight transport linkage in this region， and then on this account summarized the trends of revolution of regional logistics spatial structure in Yangtze Delta. The conclusion of the study shows: the timely changes of geographical distribution of regional freight logistics in Yangtze Delta the time showing a non-balance-relatively balanced-non-balance-a relatively balanced development trends; At the same time， the double freight logistics system in Yangtze Delta region shows its characteristics of both system strengthening and the coexistence and integration.

Key words: Yangtze Delta; freight transport linkage; spatial logistics structure; time-spatial revolution

0引言

長三角經濟圈是指以上海為龍頭，由江蘇的南京、蘇州、無錫、常州、鎮江、揚州、泰州、南通和浙江的杭州、嘉興、湖州、紹興、寧波、舟山、臺州等16個城市所組成的城市群或經濟圈。該區域已經成為我國區域經濟發展的三大核心經濟圈之一，其經濟規模總量和發展速度都居于前列，已經成為我國經濟、科技、文化最發達的地區之一，被公認為全球第六大都市圈、最具活力的地區之一。

空間運輸聯系是指在自然、社會、經濟諸要素的綜合作用下，區域間通過交通運輸設施進行旅客和貨物交流產生的相互聯系和作用。區域間運輸聯系在區域經濟時空推移和結構演變中具有舉足輕重的作用，在區域經濟發展的不同階段，其特征也必然不同。本文結合長三角區域物流貨運量的歷史變動趨勢及其特征，探討長三角區域物流空間結構演化的規律。

1長三角區域物流貨運聯系及其演化

1.1長三角區域物流貨運量的總體發展趨勢

自1990年以來，長三角地區16城市經濟保持持續高速發展態勢，區域間商流、物流、資金流、信息流更加活躍，也更加頻繁，貨運量穩步增長。從表1可以看出，1990~2006年長三角區域物流貨運量年均增長率達到7.37%，高于全國4.79%的平均水平;1991年長三角區域的貨運總量為81 306萬噸，2006年貨運量達到247 866萬噸，是1991年的3.05倍。這一對比體現了17年來長江三角洲16城市空間物流運輸聯系隨區域經濟的繁榮而日趨增強，顯示了長三角區域物流貨運量的發展及變動趨勢。此外，除了1997年和1998年等各別年份由于亞洲金融危機的影響造成的貨運量出現負增長以外，其他14個年份的貨運量都是正的增長，且有10個年份的增長率高于全國的增長率，從占全國貨運量的比重來看，呈現出穩定增長的趨勢。

1.2貨運量區域分布的非均衡系數及其變化

為了衡量貨運量在區域系統中各城市地域分布的平衡程度，我們可以引入地域分布非均衡系數δ加以度量，δ反映了區域物流貨運量這個變量偏離平均值(中心值)的偏離程度。δ的計算公式如下:

δ=

式中，p為各城市貨運量的分布比，為分布比的平均值，n為城市數量。δ越大，說明分布的集中程度越高。

從1991年至2006年16個年份的變化(表2)可以看出，長三角貨運量地域分布的非均衡值δ呈現出先降低后增加再降低的發展趨勢，伴隨這一值的變動，上海貨運量占長三角區域物流貨運量的比重也是呈現出現降低后增加再降低的變動趨勢。如按長三角16個城市貨運量平均分布來計算，δ的值應該是1/16，是非常小的，而實際計算的δ比較大，最小的δ值也是平均分布的δ值的12.16倍，說明長三角貨運量的地域分布比較集中。

貨運量的集中分布充分體現了長三角地區生產力布局的高度集中趨勢，如上海1998年貨運量占長三角區域的比重為34.15%，三分之一還要多，而當年的δ值也達到最大，為1.24，是平均分布δ值的19.84倍。從1998年后，由于長三角其他城市的迅速發展，帶動了當地貨運量的迅速發展，使得上海貨運量比重在逐步下降，同時，δ值也在不斷下降，這一變動趨勢說明長三角區域物流貨運量在地域分布的時間變化上，呈現出非均衡——相對均衡——非均衡——相對均衡的發展趨勢。

2長三角區域物流貨運聯系的空間演化特征分析

2.1貨運量區域分布的單極化效應減弱、多中心效應明顯

從上面的分析中可以，上海作為區域經濟增長的一極，在這一發展過程中，貨運量比重在不斷下降，說明上海作為長三角區域經濟發展的單一極化效應在減弱，長三角貨運量分布從一個中心(上海)逐漸演化為三個副中心(南京、杭州、寧波)的格局。1991年上海貨運量占長三角區域的31.96%，以后逐年下降，到1995年達到最低點，為21.76%;1996～1997年又逐漸上升，到1998年達到最高點，為34.15%，從1998年后，表現為緩慢下降的趨勢，到2006年，上海貨運量占長三角貨運量的比重下降為30.33%。在這一變動趨勢中，上海作為長三角區域最大貨流中心的地位沒有改變，但從中可以看出隨著長三角其他區域中心城市的發展，極化效應在逐漸減弱。2006年，貨運量超過2億噸的城市有3個，分別是上海(75 184萬噸)、寧波(22 238萬噸)和杭州(20 911萬噸)，其中寧波和杭州是首次超過2億噸，接近2億噸的城市為南京(18 310萬噸)，成為僅次于上海的三個貨運副中心，4個城市占長三角貨運量的比重為55.13%。

2.2貨運量區域分布的廊道效應明顯、浙江湖州異軍突起

從對長三角主要交通軸線城市貨運量的變化來看，廊道效應非常明顯。其中滬寧交通軸線始終處于主導地位，貨運量一直在50%以上，但其比重卻在不斷下降;而杭甬交通軸線的貨運量比重在最近幾年中在不斷增加;寧通交通軸線的貨運量比重在一直下降;滬杭交通軸線的貨運量比重除在90年代初期下降外，其他時間段內則基本上變化不大，保持比較穩定的發展趨勢，具體見表3。

貨運量的增長更能體現區域經濟活動交流的活躍程度和空間運輸聯系的日益頻繁，毫無疑問，這四條主要交通軸線已經成為長三角區域重要的經濟走廊和運輸通道。

此外，湖州自2001年以來，貨運量發展迅速，年均增長率達到16.63%，2003年貨運量首次超過億噸，達到10 764萬噸，2006年更是達到15 591萬噸，遠遠高于長三角區域其他城市的貨運量，成為僅次于南京的第五大貨運中心。

3長三角區域雙重貨運物流體系的形成和強化

長三角區域擁有以上海為中心和以寧波為中心的兩個主要貨運物流體系，作為這兩個貨運物流體系樞紐的上海港與寧波—舟山港，隔海相望，相距約90公里，形成全球少有的大型港口雙子星座格局，更重要的是，這一雙重貨運物流體系具有體系強化與融合并存的特點。

3.1邊界清晰、競爭有序

兩大貨運物流體系以錢塘江—杭州灣為界，形成各自的開放式集疏運體系。在這個兩體系中，貨主出于最小化綜合運輸成本的要求，在兩大貨運物流體系均形成一定規模、且沒有特殊原因的情況下，通常不會跨江(灣)托運。處于中間地帶的嘉興、蘇州等地貨源流向可能搖擺不定，但上海港具有長期形成的先入為主優勢。從港口腹地來看，上海港口的直接腹地主要是長三角地區，包括上海/江蘇南部和浙江北部，港口的間接經濟腹地主要由浙江南部、江蘇北部、安徽、江西，以及湖北、湖南、四川等省。目前，上海的外貿集裝箱箱源約95%來自長江流域，內貿集裝箱流量近60%分布在長江流域港口，上海港的腹地性質和中轉樞紐作用十分突出。

寧波港口集裝箱腹地主要是寧波市和杭州以東、以西南的浙江地區。“十五”期間，寧波港以鞏固和拓展浙江腹地為依托，堅持水陸并進，拓展腹地。省內腹地方面，寧波港積極推進義烏、金華、紹興等“無水港”建設，構筑省內物流網絡，通過加強宣傳、調研溝通、召開座談會、設立資訊聯絡點等各種方式，對重點貨主實施個性化服務，使省內的腹地得到了更進一步的鞏固與提升。在省外方面，寧波港還積極開發江西、湖南、湖北等省外腹地。水路方面，寧波港繼續鞏固南下內支線，開發北方線，增開了大連至寧波、青島至寧波內支線和營口、大連至寧波的內貿線，進一步吸引了北方貨物到寧波的中轉。同時，寧波港進一步加大集裝箱國際中轉力度，2001

～2007年寧波港的集裝箱吞吐量年均增長率高達39.9%，明顯高于上海港集裝箱吞吐量的增長率24.8%。

3.2規模巨大、航班密集

2007年，上海港貨物吞吐量達到5.61億噸，連續三年居全球首位，集裝箱吞吐量達到2 615.2萬標準TEU，在連續四年穩居第三的基礎上，2007年躍居世界第二大集裝箱港，其中，洋山深水港區達到610.8萬國際標準箱，深水中轉比例超過35%。2007年寧波港貨物吞吐量達到3.45億噸，居世界第四位，集裝箱吞吐量935萬標準TEU，居世界前20位，繼續保持全國大陸沿海港口第二和第四位。上海港集裝箱月航班密度已達2 100班，寧波港集裝箱月航班密度810班，最高月航班達844班，月作業量連續突破80萬標箱的新水平，兩港均已具有較強的國際集裝箱運輸的規模優勢。

3.3體系強化與融合并存

長三角區域兩大貨運物流體系均有高度活力的區域經濟支撐，產業結構正在加快提升優化，集疏運體系日趨完善，跨越杭州灣的數座大橋將成為溝通兩大貨運物流體系的重要通道。局部的相互滲透也有利于提升優化兩大貨運物流體系的整體效率，上海港由于集裝箱航班密集的優勢，對錢塘江—杭州灣以南地區仍有滲透，而寧波港的原油管道運輸則已到達南京。這種相互滲透不但不能撼動兩港在其各自領域的霸主地位，反而提升了長三角的綜合物流優勢。長三角兩大貨運物流體系功能不斷強化，體系融合日益緊密，既各具獨特優勢，又互為一體。上海港和寧波港兩大貨運物流體系在相互促進、相互替代以及各自獨立發展并重的進程中，促使形成長三角區域最優的物流通道，促進形成全球最具競爭力的航班密度和運價體系，成為長三角多核格局發展的強有力的支撐。

4結束語

區域經濟的快速發展和貨運規模的擴大必然帶來城市之間、區域之間貨運聯系的增強，而區域物流貨運聯系無疑也是區域經濟空間結構形成和演化的重要推動力。長三角區域物流貨運聯系的時空演化特征在一定程度上反映了該區域經濟結構的時空演變，隨著杭甬交通軸線的逐漸隆起和寧波-舟山聯合港的深入發展，長三角經濟發展的天平已經開始向南傾斜。同時，隨著寧杭交通軸線的發展，第五交通軸線將會迅速發展，更加強化長三角區域城市之間的物流聯系、經濟交流和產業轉移，加快長三角區域經濟發展的一體化進程。

參考文獻:

[1] 榮朝和. 論交通運輸在經濟時空推移和結構演變中的宏觀作用[J]. 地理學報，1995(5):394-401.

[2] 張文嘗，金鳳君. 空間運輸聯系的生成與增長規律研究[J]. 地理學報，1994(5):441-448.

[3] 曹小曙，閻小培. 珠江三角洲城際運輸聯系的特征分析[J]. 人文地理，2003(1):66-68.

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[關鍵詞]農村物流；網絡體系；構建思路

一、構建我國農村物流網絡體系的必要性

中國13億人口，9億在農村，占全國人口的70％，1995年以來農民收入增長連續三年超過城鎮收入，但目前農村消費僅占社會商品零售額的40％左右。一直以來，農村市場缺乏現代的、大型的、有組織的流通企業和流通體系。我國農村物流發展的特點以及發展的必要性可以簡單歸納為以下幾個方面：

(一)我國農村物流發展的特點

1　農產品季節性強、物流服務個體規模小數量大。由于農業生產的季節性，農用生產資料的需求和農產品的供給也呈現出季節性，因而其相關的物流活動在時間上就很不均衡，如春耕和夏種期間農用生產資料需求旺盛，秋季水果大量上市時期物流需求顯著增加。受農村收入來源和消費習慣影響，農村日用消費品需求一般在秋冬季節比較旺盛。這些需求時間不均衡的特點，決定了農業與農村物流具有很強的季節性。與此同時，農村物流服務對象涉及農村廣大農戶和城鎮居民。雖然規模小，但是就總體規模而言，又幾乎是最大的，這對物流企業的經營者有著更為獨特的要求。

2　農村交通基礎設施薄弱，物流成本持續過高。農產品一般是集貨后發往城市或其他消費地，物流方向呈現出由農村單向輸出的特點。雖然農用生產資料和農村日用消費品的物流方向是由城市到農村，但其運輸條件與農產品的要求有很大的不同，難以利用同樣的物流設施實現物流運作，運輸車輛返空現象十分嚴重。與城市相比，我國農村公用基礎設施建設更為薄弱，有些邊遠山區還未實現村村通公路。在交通不便的農村，農民要將產品送到集市上去賣，往往要早出晚歸，這不僅增加了農產品的收購難度，也挫傷了農民的生產積極性。有些山區還因此無法將名貴特產運至山外，造成資源的巨大浪費。落后的通訊、交通條件，也讓欲開拓農村市場的大型商企猶豫不決，使城市的售后服務將農村地區長期拒之門外。

3　農業生產組織化程度低，物流運作組織難度大。我國農村的生產運作方式決定了農業生產的分散化，人口密度低，而且缺乏物流龍頭企業。目前農村的中介組織多是小打小鬧的個體經營者，難以組織起較為完整的流通體系，也就難以形成規模經濟，成本下不去，質量上不來。而物流運作需要組織化、規模化，這種現實矛盾直接導致農業與農村物流比城市物流具有更大的組織難度。

4　農村物流技術水平不高，人才缺乏。農產品物流并不是簡單儲運，與工業品相比較，很多農產品都需要控制適當的溫度和濕度，否則就會造成大量腐爛變質(或死亡)。除農產品外，作為農用生產資料的種子、苗木等屬于有生命的物資，農藥屬于有毒的特種商品，這些商品對包括運輸和保管在內的物流過程有較高的要求。農產品的特性要求具有更高水平的物流人才。據統計，目前國內高職院校物流管理專業的學生只有10萬人左右，而我國物流人才的需求高達600萬，與城鎮相比，農村物流環節上的人才缺口更為嚴重。

(二)構建我國農村物流網絡體系的必要性

隨著我國加入WTO，我國的農產品面臨的市場壓力巨增。因此必須加大我國農村物流網絡體系的建設，這樣不僅有利于我國農產品應對國際農產品的沖擊，而且有利于提高我國農村物流水平。具體來看，發展我國農村物流體系的必要性可以歸納為以下幾個方面：

1　有利于農民得到安全的生活用品。農民往往購買和消費的是沒有廠標、出廠日期和保質期等有著巨大安全隱患的商品，因為商品的低劣導致消費者中毒甚至死亡的例子不勝枚舉：如聞名全國的奶粉事件、月餅事件、假酒事件。據衛生部統計，我國目前每年食物中毒人數約為24萬人。特別是在農村，相當部分農民不敢吃外面賣的營養品，怕是假冒偽劣的。因此，構建農村現代流通網絡，發展大量的連鎖超市就從源頭上保證了貨源的安全性，讓農民們買得放心、用得稱心，有效改善農村居民的消費質量。

2　有利于形成以農村商貿為中心的發展極，帶動農村產業結構的調整。在糧食短缺的年代，農產品品種單一，基本上是圍繞糧食開展工作，糧食或者農產品的跨區域流動并不明顯，相應的農村產業結構非常單一。構建完整的農村物流體系有利于開拓農村市場，挖掘農村消費潛力，以及有利于企業效益的提高和擴大就業，改變單一產業結構。在農村形成一個以農村商貿為中心的增長極，那么就能帶動諸如基礎設施建設、運輸工具以及其他相關服務產業的發展。這樣就能形成一個產業集群。整個農村經濟也就能夠搞活。

3　有利于降低和分散農業經營風險。農業風險除了自然風險之外還在于農副產品的市場風險(價格風險)以及農用物資的質量風險和供應延誤的“時效性”風險。依據發達國家的經驗，農村的高度發展離不開高度發達和完善的農村物流體系。通過農村物流體系的建立促使農民、農業企業與其原材料的供應商、農產品的加工商和銷售商形成戰略聯盟。這樣既可以依賴戰略聯盟的第三方機構的有效的營銷策略，又可以依靠國家強有力的農業政策和資金支持，從而將農業經營的風險部分轉移給與之相聯系的物流聯盟企業。

二、構建我國農村物流網絡體系的基本原則

(一)系統性原則

農村物流系統是由相互作用和相互依賴的若干組成部分為了某一目標結合而成的有機整體。因此，在設計時必須從全局和整體出發，系統的分目標必須服從于整體的目標。由于我國地區和行業之間經濟發展差異較大，農村物流必然存在不同形式、不同水平的差距，關鍵在于要在整體性原則的基礎上，統一規劃，分地域、分步驟、分行業實施。通過市場紐帶，將各種農村物流以及相關產業組合成有效的運作整體。同時，農村物流體系的最終目標：以speed(速度)、safety(安全)、surely(可靠)和low(低費用)的3S1L為原則，以最少的費用提供最好的物流服務。

(二)適應性原則

由于農業產業具有自身的普遍規律和特殊性，在構建我國農村物流體系時必須結合我國農村、農業的特定情況，以期能切實符合農業生產的需求。同時，我國農村經濟運行過程中存在經營規模小、消費水平低、市場組織與市場發育不完善的特點，所以我國農村物流體系的構建必須要重點考慮上述原則，否則脫離農業生產與農業經濟運行特點而建立物流體系將不會達到預期的效果。

(三)資源整合與互補原則

改革開放近30年來，我國農村物流以及相關行業積累了相當豐富的物流資源，但是由于計劃經濟的影響和經濟發展水平的局限，這些物流資源都處于相對分割的狀態。在建立農村物流體系的過

程中，必須通過政府干預與市場調節相結合的機制，通過兼并、收購、重組等方式將各種物流資源組合成一個有效的整體。同時要將計劃經濟條件下已經形成規模的交通運輸業、倉儲業、加工行業的所有制資源進行互補，從而達到系統目標整體最優化。

三、我國農村物流網絡體系構建

(一)構建我國農村物流網絡體系的要素

1　構建我國農村物流網絡體系的基本要素。第一，物流體系的主體――人。人是物流體系的主體，物流運作的最終目的是為了人，同時人也是保證物流體系得以運作的關鍵因素。包括各類經濟組織、政府官員、物流企業和企業物流人員以及各種非盈利組織、中介機構等。第二，物流體系中的客體――物品。物品是物流的對象，從根本上說物流就是物品的流動過程。農村物流體系中物品指的是與農村生產、生活消費相關的農用品以及農牧業和農產品加工而形成的農產品。第三，物流信息。農村物流信息指的是與農村物流有關的政策法規信息、市場信息、生產信息以及與其本身運作相聯系的技術信息、人事信息、氣候地理信息等等。農村物流信息是農村物流體系高效運作的前提。第四，資金。資金流是物流的伴生產物，在發達的市場經濟條件下，物流是伴隨著商品交換而發展起來的。市場經濟越發達，物流的范圍就越廣，數量就越多。因此在農村物流體系的建設過程中農村金融體系必須與之相適應。

2　構建我國農村物流網絡體系的物質要素。第一，物流設施。物流基礎設施是物流體系運行的基礎物質條件，包括倉儲設施、交通工具設施、物流中心設施以及農產品貿易與加工中心設施。第二，物流裝備。物流裝備的好壞決定了農村物流效率的高低，包括運輸設備、裝卸搬運設備、流通加工設備以及倉儲保管設備等等。第三，信息網絡設施。隨著傳統商務向電子商務的轉變，傳統物流也逐漸向電子商務物流轉變。這就要求我們在物流體系的構建中加大信息設施建設的投入，以應對或處理日益增長的信息量。

3　構建我國農村物流網絡體系的軟要素。物流體系的真正運行除了上述要素之外，還必須具備以下軟要素的支撐。軟要素具體的來講包括組織與管理、標準化體系、科學技術以及相應的法律法規等。

(二)構建我國農村物流網絡體系的思路

1　我國農村物流網絡體系模型構建

根據我國農村物流運行的實際情況，擬構建的模型可以由生產資料供應商＋物流公司＋農戶＋加工企業＋物流公司＋銷售商＋農戶的網絡模型。具體的構建：其中信息的流通分為兩個部分組成，即農用資料信息和農產品銷售信息，二者共同構成農村物流網絡信息流通循環。

2　我國農村物流網絡體系模型構建的關鍵

第一，加強物流公司即商業網點建設。農村商業網點既是農村商品流通的有效載體，又是農村流通產業的基礎設施。在我國農村物流網絡體系模型的構建中必須加強農村商業網點建設，提升農村的流通業態水平。要鼓勵城鄉“聯姻”，推動城市國有、個體、私營工商企業開拓農村市場，以城市為后盾，以縣城為連接點，以農村鄉鎮各種經濟組織為基礎，多渠道開辟農村專業化、規模化、多樣化、現代化的商業和服務領域。

第二，加強農村連鎖店的建設。從上述網絡模型中，我們不難發現生產資料的供應以及農產品的銷售是農村物流供應鏈的兩個關鍵節點。而這兩個節點任務的完成載體是連鎖店。我國連鎖商業在城市發展已初具規模，目前農民收入逐漸提高、農民的消費結構正日益多樣化、假冒偽劣的農資產品出現都迫切要求在農村穩步發展連鎖店。建立農村連鎖店的方法多種多樣，主要有兩種方法：一是依托大中城市的名店，向農村延伸，向縣、鎮逐步擴展；二是中等城市或縣城有實力的中小型連鎖企業充分利用地熟人熟的本地資源開辦適合農民需要的綜合連鎖店或便民連鎖店，逐步建立農資商品連鎖經營網絡，促進農村商貿流通業快速發展。

第三，加強小型農貿市場建設。要在有條件的鄉鎮、村兩級建設日用消費品農家店、農業生產資料農家店，發展小城鎮農貿市場，如模型結構所示，農產品以及某些農用生產資料可以不經過物流公司的運作而可以在農戶與農戶之間進行交易。

篇7

一、黑龍江省糧食物流體系建設中存在的問題

當前黑龍江糧食物流體系建設中存在問題有四個方面：

1.糧食物流的管理體制缺乏合理性

國家的糧食購銷和價格體制在建立、利用和嘗試走出雙軌制度方面經歷了合同定購、國家定購、保量放價、提價定購、省長負責制以及三項政策一項改革等不同的政策調整,而這些調整具有較大的依賴性和可逆性。

2.糧食物流管理缺乏市場化機制

政府各部門對國有糧食購銷企業限制過多,很難適應市場經濟的要求。糧食購銷企業的專業化和集約化程度低，無法達到規模經濟的需要。

3.物流體系建設缺乏系統性

糧食物流的特點是量大、點多、面廣、時間性強，糧食物流涉及的部門、人員也多，包括綜合計劃部門，業務主管部門，交通部門，發運、中轉、接收地政府部門和糧食企業等。黑龍江糧食物流體系目前缺少的就是這種統一性，糧食物流運作和管理上各行其事，交通部門執行自己的規則，糧食企業實施自己的辦法，遇到問題莫衷一是，其結果當然是國家利益的損失。

4.基地建設設施不完善，技術落后，流通效率低

按糧食現代物流的需求,黑龍江省糧食流通行業在企業規模、集約化程度、技術設備等方面與發達省份相比存在較大差距，不適應現代物流對設備的要求。糧食購銷企業設施的配套能力較差，運輸方式分割, 散糧運輸設施有限，糧食物流渠道、流程不規范，無序流動現象較為普遍，影響了流通效率。

二、政府職能的缺失阻礙糧食物流三位一體的共進，影響糧食物流體系發展

現代物流體系具有三位一體的共生共進性。物流業從傳統到現代的轉變都伴隨著幾個不可缺少的經濟條件，發展軌跡具有明顯的三位一體的共進性，即國家的有關物流發展法律和政策、基礎設施和物流設備、物流企業現代管理和服務必須共生共進，才能保證現代物流的順利發展。政府的宏觀指導與規劃是現代物流發展的前提保證。政府職能的缺失阻礙著糧食物流三位一體的共進，是影響黑龍江省糧食物流體系發展的根本原因。黑龍江省糧食物流產業的發展面臨現行的條塊分割的管理體制嚴重制約，在糧食物流規劃、糧食物流政策、糧食物流法規建設、新技術運用和推廣等還存在著缺位。

三、政府推動發展和完善糧食物流體系的途徑和措施

1.加強糧食物流體制創新和實踐探索

糧食物流體制創新要在深化糧食流通體制改革的基礎上，破除地區分割、行業壟斷、促進糧食倉儲設施的社會化和運輸服務的市場化改革，實現糧食物流在各個環節的無縫連接。一是調整糧食行業結構。調整現行不合理的糧食設施布局，壓縮過剩的糧食加工能力，重組資產、優化結構，促進糧食購、銷、存、運、加五大環節的密切銜接和協調運作，提高糧食流通效率。二是培育發展大型糧食物流企業集團。充分利用和整合企業現有的糧食倉儲、加工、運輸設施等資源，發展社會化糧食儲運體系、糧食深加工和糧食產業化經營，推進糧食連鎖經營、物流配送等現代流通方式。

2.加快糧食物流基礎設施建設

(1)加大對糧食倉儲設施的投入

黑龍江省269個骨干國有糧食購銷企業擁有的倉容253億斤。但從倉儲能力的總體情況看,倉儲設施的總體水平還不夠先進,不適應現代糧食物流的需要。

(2)重點加強“四散”設施建設

黑龍江糧食生產和消費的主要品種是大豆、水稻和玉米。這些大宗糧食由于數量巨大，非常適合散裝運輸，便于實行機械化作業。應繼續實行散裝、散卸、散存、散運。

(3)科學組織糧食物流環節鏈中各構成部分之間的協調運作

政府及糧食行政管理部門應按糧食購銷市場化的要求，結合糧食產量、流量、交通、企業規模等情況調整糧倉、廠、站、點的分布，實現糧食物流科學合理。

3.加強糧食物流的信息化、自動化建設及應用

糧食物流信息化，可以實現資源共享、信息共用，并可對物流各環節進行實時跟蹤、有效控制的全程管理。糧食物流自動化，可以降低物流運作成本，提高運作效率，增強盈利能力。政府應繼續積極引導糧食企業充分利用現代信息網絡技術，參與電子商務活動，開展網上交易，形成“大網絡、大流通”的格局。各級糧食行政管理部門應建立、健全地方糧食網站，要有與銀行、稅務及海關等相關部門相連的電子網絡，實現各種信息的快速有效流動，形成商流、物流、信息流和資金流的有機結合。

4.建設高素質的糧食物流人才隊伍

現代糧食物流是一個涉及多學科、多領域的行業，從事糧食物流業務人員自身的知識水平和業務能力對糧食企業的經營績效有直接影響。各級政府及糧食行政管理部門應重視和加強對糧食物流人才的培養，積極普及糧食物流管理知識方面的教育和研究。培養方式應側重于崗位理論和業務培訓，學習有關的糧食物流技術和管理方面的知識:一是鼓勵糧食物流企業引進高層次的具有國際水平的物流專家；二是引導糧食物流企業參加各種形式的培訓班、研討班；三是組織物流企業的管理人員到國外和物流發達地區、企業學習取經；四是充分利用高等院校的優勢，培養專業物流人才。

參考文獻:

[1]林吉雙 趙春玲:黑龍江省糧食物流的現狀、存在問題及對策.《學術交流》,2005(4)

篇8

關鍵詞：物流體系 框架 實施步驟

現代物流業是極具潛力的新興產業，是作為繼物質資源、人力資源之后“第三利潤”而被高度重視的。隨著國內外經濟形勢的變化，物流業發展條件的成熟，我國社會化物流體系的建立將迫在眉睫。社會化物流體系的建立將實現大流通、大物流、大市場的格局，從而有效降低流通成本，實現快速響應，打破地區封鎖、地方保護主義，形成全國物流一盤棋，同時與國際接軌，以便在全球經濟一體化的過程中占有一席之地。

社會化物流體系構建條件分析

經濟的發展確定了物流的地位

據資料分析，20世紀80年代國民生產總值平均每增長1個百分點會帶動貨物周轉量增長0.995個百分點，到90年代這個彈性系數平均為0.981，這表明在工業化完成之前，物流的需求伴隨經濟的增長幾乎是同步的。我國的GDP逐年增加，目前已列世界第四，由此可見，物流業在我國的地位是不可低估的。

跨國企業的進入帶動物流業的發展

據統計，世界500強企業有80%已經進入我國市場，我國“世界工廠”的地位基本確定。外資企業的進入，一方面帶來了現代物流的理念和先進的運作方式，另一方面，也迫切希望中國能將現代物流系統作為其跨國生產和經營的服務保障。跨國公司的基本做法通常都是采用物流業務外包和物流一體化的做法，這就

給我國現代物流發展提出了艱巨的任務。

我國物流市場的利潤巨大

隨著競爭的加劇，在勞動力、勞動資料成本壓縮趨于飽和后，對成本的控制將轉向“第三利潤”物流領域。據世界銀行計算，目前我國物流成本占GDP 的16.9%，而歐美國家物流成本僅占GDP 的10%左右。由此可以看到，我國的物流成本遠遠高于歐美先進國家的物流成本，以2005年的GDP（182321億元）為基礎，如果將物流成本降低一個百分點，我國將獲得純利潤1823億元人民幣，這說明我國物流成本降低的空間比較大，物流利潤的潛力大。巨大的物流利潤空間促使我國必須建立以高效、適用的社會化物流體系。

我國物流法律法規建設全面開展

在2001年3月，國家六部委印發《關于加快我國現代物流發展的若干意見》之后，各相關部委又相繼出臺了若干政策法規，如《關于促進運輸企業發展綜合物流的若干意見》、《外商投資道路運輸業管理條例》、《外商投資國際貨物運輸企業管理辦法》、《中華人民共和國海運條例》、《中國民用航空國際運輸規則》、《國家稅務總局關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》、《國務院關于促進流通業發展的若干意見》等。2005年，國家有關9個部委聯合發表了《關于促進發展現代物流的政策》，這又為企業發展提供了很好的發展條件。

各項政策的出臺，各級政府的支持，使我國物流業的發展步入了良性循環階段。

我國基礎設施建設已初具規模

交通部最新統計數據顯示，到2005年年底，我國公路通車總里程將突破190萬公里，高速公路將接近4萬公里。“十五”期間，我國高速公路通車里程躍居世界第二，新增高速公路2.4萬公里。我國橫貫東西、直通南北的公路快速運輸網基本形成。全國民用機場共141個，年完成貨物周轉量51.6億噸公里，定期航班航線條數達1176條。其中國內航線1015條，通航130個城市，國際航線161條，通航33個國家和66個城市。空運能力明顯加強。我國沿海和內河共有生產性泊位33450個，深水泊位822個，集裝箱吞吐能力超過2700萬標準箱，貨物吞吐量完成26.8億噸，超過1億噸的港口有7個。

從以上分析可見，構建我國社會化物流體系的基本條件已經具備，為了更好地為社會服務，我們有必要建立一個貨暢其流、方便及時、經濟合理、用戶滿意的物流體系。

社會化物流體系的框架構建

由于現代物流的效益根植于整合之中，而物流的整合又依賴于市場需求，特別是制造業和商貿企業本身的產業整合進程，這個整合的進程一方面表現為橫向的連鎖化，另一方面表現為縱向供應鏈關系的形成。　物流工商企業是主體

首先工商企業作為現代物流的服務的需求者，必須增強現代物流的意識，認識到物流與現代企業整體工作緊密相關，搞好企業物流，優化供應鏈，對企業不僅不會多花錢，增加支出，反而會節省經費，降低成本，提高產品的附加值，增強企業的競爭力。我國現代物流從概念的引進到今天物流行業的運作已經20余年，各項基礎設施、法律法規已初見成效，實際運作經驗也積累了若干年，因此可以說，工商企業對通過物流業務外包，從而提高企業效率抱有很高的期望值，同時工商企業對物流所能創造的價值也有了進一步的認識，為能與全球經濟接軌，降低產品成本，提高企業的競爭力，工商企業有必要使用專業的物流服務。

個性化物流服務促成物流體系形成

工商企業對物流的需求是千變萬化的，有的企業采用零庫存生產，這就需要物流企業提供及時配送，快速物流；有的企業采用的直銷模式，這就需要物流企業與生產企業緊密配合，采用供應鏈物流；作為商業企業，為了更好地滿足客戶的需求，需要配送物流。總之企業的需求不同，物流服務上所提供的服務也應該不同。因此在物流體系中，物流企業應該各具特色，各司其主，可以從事專營單項物流，也可以從事綜合物流服務；可以只從事物流環節的某一個環節的工作，如運輸、倉儲，也可以從事一體化物流，整合物流業務的所有功能，為工商企業提供個性化的物流服務。

交通運輸、倉儲配送、貨運、專業物流等企業作為物流服務的提供者，必須突破傳統的經營觀念和模式，以市場需求為導向，以用戶滿意為目標，提供全過程、全方位的現代物流服務。物流服務的方式、范圍、品種、對象可以多種多樣，各具特色，不能強求一個模式。企業之間應該既是一種競爭關系，更是一

種合作關系，優勢互補、互利雙贏是現代物流的結果。

行政部門創立良好發展環境

從政府角度來說，作為一個城市、一個地區、一個國家，促進經濟的發展是各級政府的首要任務。從經濟的角度來說，由于物流業的發展將成為各地區經濟發展的一個重要組成部分，在推動物流發展的過程中，政府應該采取一些政策，包括制定產業政策來鼓勵；制定本地區的物流規劃，對物流基礎設施建設進行立項，促進物流企業穩步、健康發展，這些都是政府部門義不容辭的責任。再比如，海關電子通關的建設將加快物流運作效率，降低運作成本；稅務部門相關稅法的制定，對物流業的發展與扶持作用是不可低估的。

總之，社會化物流體系的建設是一個漫長的過程，在這個體系中各個部門、各個行業都應該協調運作，做好服務，努力降低整個社會系統的運作成本。

社會化物流體系構建的實施步驟

合理布局社會化物流服務網點

我國在上世紀50年代到80年代依據計劃經濟的行政管理體系創建了大量的倉庫，建立了初始的物流體系。但隨著我國經濟結構的調整，原有的物流網點布局已不盡合理，不能適應現代經濟發展的要求，因此必須將分散在千家萬戶的物流合理化布局為社會物流網點集中組織，形成產業，實現物流的規模效應，減輕和分擔企業的供應壓力，實現企業零庫存生產，建立起全國性的物流體系。

整合社會資源，推進社會化物流發展

專業化、社會化物流企業的發展，是社會化物流體系形成的基礎，在現有條件下，各部門、各行業應該盡量整合社會資源，重組、兼并，優化配置物流資源，由原來單一業務型向多功能轉變，形成專業化經營；從而構成縱橫交錯、四通八達的社會化物流網絡體系，展開物流的社會化、產業化、優質高效、功能齊全的服務。

建設支持工商企業發展的物流體系

以現有物流網絡體系為基礎，為工商企業提供高效物流服務。作為專業物流服務提供商可以：第一、與廠商共建物流配送中心。成為廠商的物流商、運輸商、配送商、流通加工基地及廠商自有物流基地的后援；第二、與零售商共建物流配送中心。成為零售商的物流、配送及零售商自有物流基地的支持；第三、為社會提供第三方物流服務。為廠商、批發商、零售商及其它機構提供第三方物流服務。現代物流要求配送企業有能力在最短的時間內完成任何區域內(包括國際)的物流任務，同時其物流成本還應合理，沒有這種能力，商品供應、補貨及配送的及時性就得不到保證，就會影響商品的市場占有率，要完成這種任務，必須建立全程全網的物流配送網絡。整合物流企業，構建集約型物流配送體系。

政府部門創造有利條件

我國現代物流發展尚處于起步階段，迫切需要政府部門的大力支持和推動。政府部門應通過政策引導、改進管理、搞好服務，為現代物流業的發展創造良好的宏觀環境。比如為從事現代物流服務的企業提供寬松的外部環境，用發展的觀點和辦法解決存在的問題；規范有序的市場環境，重點制止行業保護、地區封鎖和有礙公平竟爭的壟斷行為，維護供需雙方特別是用戶一方的正當權益；對物流企業的技術改造、查驗通關、交通管制、工商管理、財稅金融等方面給以支持，幫助企業排憂解難，搞好協調服務。

篇9

關鍵詞：冷鏈；物流體系；物流網絡

中圖分類號：F252.1文獻標識碼：A

隨著經濟的不斷發展，國內低溫冷凍產品的市場需求不斷增大，對冷鏈物流服務需求不斷增加。目前，中國的冷鏈物流產業發展相對滯后，存在的問題較多，各地區都需要進行區域內冷鏈物流體系的構建。本文在已有理論的基礎上提出一個區域冷鏈物流體系構建的理論框架，為區域冷鏈物流體系構建提供可參考的理論和建議。

1冷鏈物流體系構建的理論框架

冷鏈物流體系由諸多物流要素構成，如冷鏈物流的需求主體、冷鏈物流的供應主體、冷鏈物流基礎設施、冷鏈物流信息平臺、冷鏈物流政策平臺、冷鏈物流市場監管、冷鏈物流技術支持等。

根據冷鏈物流體系涉及到的要素，本文提出從冷鏈物流網絡系統、冷鏈物流支撐系統以及冷鏈物流運行系統三個方面進行冷鏈物流體系的構建。

冷鏈物流體系中的三大系統并不是獨立的個體，三大系統相輔相成，互相作用，互相影響。冷鏈物流網絡系統的構建和完善離不開冷鏈物流支撐系統的支持，而運行系統涉及到的政策措施在宏觀上影響著冷鏈物流網絡系統和支撐系統的構建；冷鏈物流網絡系統和支撐系統的設計規劃決定了其建設運營模式，而建設運營的實際情況又反過來決定了網絡系統的效率和效果。

2冷鏈物流網絡系統構建

根據冷鏈物流的運作流程，從縱向角度將冷鏈物流網絡劃分成冷鏈物流需求網絡、冷鏈物流功能網絡和冷鏈物流目標客戶網絡三個方面。

2.1冷鏈物流需求網絡構建

冷鏈物流需求網絡是由冷鏈鏈條上對冷鏈物流有需求的節點的集合。它隨著冷鏈物流需求的變化而變化。冷鏈物流服務需求是整個冷鏈物流體系運作的原動力，冷鏈物流體系構建目的就是為了滿足農副產品對于冷鏈物流服務的需求。

農副產品冷鏈物流需求網絡的構建有以下幾個步驟：

（1）對冷鏈物流需求現狀進行分析，明確現有冷鏈物流需求，了解需求節點的情況和特點，并根據現狀對潛在的冷鏈物流需求進行預測。

（2）在現有情況分析的基礎上，對現有的冷鏈需求從時間、空間和運輸方式三個方面進行整合。將在某時間段內某范圍可以共同運輸的冷鏈需求整合，構成物流需求子網絡。

（3）根據需求預測，開發新的冷鏈物流服務需求，形成分布合理的需求。

2.2冷鏈物流功能網絡構建

本文提出的冷鏈物流功能網絡類似狹義的物流網絡，具體指冷鏈物流網絡中具有物流功能的節點、物流企業與其連同線路的集合。冷鏈物流功能網絡將冷鏈物流需求網絡和冷鏈物流目標客戶網絡連接起來，高效合理的冷鏈物流功能網絡將大大提升冷鏈物流體系的整體效率。冷鏈物流功能網絡的構建是建立在對現有資源整合的基礎上，從宏微觀兩個層面對功能網絡進行整體規劃設計和建設。

（1）冷鏈物流功能網絡構建的具體步驟

1）分析現有網絡。分析現有的網絡中各冷鏈物流節點，總結其特點和優劣勢；分析冷鏈物流服務發展趨勢和外部環境特征，預估冷鏈物流功能網絡的規模。

2）規劃設計功能網絡。在分析結果的基礎上結合冷鏈物流的發展需要，遵循物流系統整體性、目的性、協同性、層次性、適應性、科學性等要求對冷鏈物流功能網絡從整體上進行規劃和設計。

3）根據實際情況和規劃，整合現有資源。現有冷鏈物流功能網絡的整合同樣從宏微觀兩個方面進行：宏觀上對冷鏈物流網絡中所有節點及其周邊運輸線路和冷鏈物流企業的位置、類型、功能進行整合；微觀上對冷鏈物流網絡中能夠滿足某冷鏈物流需求的單個或若干個要素的整合。

4）根據規劃，構建冷鏈物流功能網絡。在資源整合的基礎上，進一步建立冷鏈物流功能網絡，完善節點建設和網絡布局。

（2）冷鏈物流企業

冷鏈物流企業是冷鏈物流功能網絡中重要的一環，物流功能網絡中樞紐的建立對相關的冷鏈物流企業有聚集作用，并且冷鏈物流樞紐的正常運作也離不開物流企業。在某些區域中，樞紐的選擇以及冷鏈功能網絡的構建都是圍繞著龍頭冷鏈物流企業進行的。

在構建冷鏈物流功能網絡時，要對網絡覆蓋范圍內的一些重要的冷鏈物流企業進行分析，要考慮到其可能發揮的作用和影響，特別是能夠提供專業化、科學的冷鏈物流服務的第三方冷鏈物流企業。

2.3冷鏈物流目標客戶網絡構建

冷鏈物流目標客戶網絡是指產品運送目的地及其關系的集合。將冷鏈物流目標客戶單獨列出，單獨成網，能為冷鏈物流流程分析、設計和優化提供條件。許多產品的冷鏈物流活動涉及到多個環節，某一階段的目標客戶可能是下一階段的冷鏈物流需求主體。因此，冷鏈目標客戶網的歸納也有利于冷鏈物流資源的整合。

冷鏈物流需求網絡和目標客戶網絡將整合在一定條件下可共同運送的冷鏈物流任務，形成多貨源多目標的物流任務進行統一運送。這樣既高效地利用了冷鏈物流功能網絡又提高了冷鏈整體的運輸效率。

冷鏈物流目標客戶網絡構建的步驟如下：

（1）分析現有目標客戶，明確其在時間、空間和產品種類數量等方面的需求，對客戶需求進行總結歸納，并根據現有形式進行需求預測。

（2）在分析的基礎上，明確目標客戶在冷鏈整體上的位置，進行資源整合，形成多貨源多目標的冷鏈物流運輸任務。

（3）在預測的基礎上，開發和擴大目標客戶群體，并逐步完善目標客戶網絡。

3冷鏈物流支撐系統構建

本文從冷鏈物流體系所需要的物質基礎要素出發，將冷鏈物流支撐系統劃分為冷鏈物流基礎設施平臺、冷鏈物流信息系統和冷鏈先進科技平臺三個子系統。

3.1冷鏈物流基礎設施平臺構建

冷鏈物流基礎設施是冷鏈物流體系得以運轉的基礎。冷鏈物流基礎設施平臺的構建包括一般的物流基礎設施的建設和專業冷鏈物流基礎設施的建設兩部分。

（1）一般性物流基礎設施建設

一般性物流基礎設施指的是在所有物流活動中需要的基礎設施，主要包括分散在不同地區的貨場、港口等設施，以及鐵路、公路、水運、航空和管道運輸線路等內容。一般性物流基礎設施建設主要為整體的物流系統服務，為所有的物流子系統服務，其是構成冷鏈物流體系的一部分，但并非冷鏈物流體系所特有的。

一般性物流基礎設施建設應在現有的交通網絡和物流設施布局的基礎上，結合整體物流系統的具體需要展開。如進一步完善現有的交通網絡、建設貨場等。

（2）專業冷鏈物流基礎設施建設

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作者簡介：王雷（1975-），男，碩士研究生，廣東機電職業技術學院講師，現主要從事物流與供應鏈方面的研究。

摘要：建設現代化的農村物流體系，可以加快新農村建設步伐，促進解決“三農”問題，為農村百姓提供高效、快捷的物流服務。通過對國外物流管理政策法規的分析，提出了解決我國農村現代物流發展的政策措施。

關鍵詞：農村物流；物流管理；政策法規；物流服務

中圖分類號：F25 文獻標識碼：A 文章編號：16723198（2013）18005902

0 引言

由于物流在國民經濟中的作用日益突出，使得許多國家的政府都十分重視本國的物流發展，并根據本國的國情，采取不同的管理方式和相應的措施，打造物流業發展的和諧環境，促進物流的快速發展。

在市場經濟充分發展的國家和地區，物流管理體制類同于一般市場管理，已經形成了一套比較完善的、通過政府行政管理的、司法機構規范企業行為的、行業組織協調管理的、企業自主發展的管理體制。但是由于各國家的政治經濟情況不同，政府及行業組織的作用也有所不同。

1 國外物流管理的政策法規

綜觀國外，迄今為止世界各國均未制定過集中管理物流的專門法規，各個物流環節受各行業法規的管理，而各行業法規為物流的運作和發展提供良好的環境。另外，各國政府還采取一系列政策性措施來引導和促進本國物流的發展。國外物流管理相關的政策法規特征體現在以下幾個方面：

（1）沒有專門的物流法規，原有的法律法規仍應用在物流各個環節中。

（2）用改革的手段削弱政府對運輸行業的控制，促進自由發展的物流。

（3）政府明確規劃物流發展的文件綱領，從宏觀上引導物流的發展。

（4）加大對交通運輸基礎設施的建設，鼓勵發展聯合運輸和多式聯運。交通運輸基礎設施作為物流發展的硬件，各國政府及主管部門都把它作為加快物流發展的一項重要政策。而聯合運輸和多式聯運能夠起到對不同運輸方式的協調組織的運用，更是受到各國政府的重視。

（5）政府通過資金支持和減免稅收的政策鼓勵物流基礎設施的建設。

（6）合理規劃物流園區，提升物流的規模經濟效益。為了推進物流園區的發展，各國政府從本國的實際情況出發，制定了相應的政策。

2 我國農村現代物流業發展政策分析

參考國外成功經驗，根據我國農村的實際情況，要發展農村現代物流產業，構建現代物流體系，必須遵循市場經濟規律，必須按照“市場為主導、企業為主體”的方針，政府充分發揮調控引導的作用，實施鼓勵發展的政策。

（1）農村物流良好的制度環境需要政策的引導。

良好的外部宏觀環境對物流業的健康發展極為重要，當然也要防范重復建設。對此，政府應施以積極的政策引導，在效率提高、市場平等等方面大有所為。

（2）現代物流中心體系的形成需要良好的物流基礎設施。

通過政府投資、社會集資等方法來籌措建設資金，加大對發展現代物流設施的投入，重點支持道路交通運輸、物流信息化建設和物流基礎設施的改造升級。

加快交通運輸基礎建設，健全綜合交通體系，是構建以縣級綜合物流中心、鄉鎮級物流場站、村級物流網點三級農村現代物流網絡體系的基礎。政府應根據城市的相關規劃，積極加快城市路網建設，改善物流企業的內外交通環境。

以信息網絡資源為基礎，擴大信息技術在物流領域的應用，提高信息技術在物流企業的應用程度，逐步實現物流信息化、自動化。推動企業物流信息系統建設，加大行業物流信息平臺和公共物流信息平臺建設力度，構建連通全國的物流信息網絡平臺。推動電子商務的快速發展，實現農村現代物流產業和電子商務緊密結合，早日實現物流配送系統的計算機通信網絡化和物流組織網絡化體系。

（3）積極推動農村現代物流領域的全方位開放。

在符合產業政策的前提下，突破現代物流企業的規模、地域限制，將農村現代物流作為引進國內外投資的招商重點，通過與國內外投資者的物流合作，引入國內外企業投資。

（4）加強農村現代物流科學技術的研究工作，大力培養現代物流專門人才。

現代物流觀念的樹立是根本，物流人才的培養是關鍵。通過現代物流知識的普及，逐步在廣大農民中，特別是農村干部的頭腦中樹立現代物流觀念，讓他們認識到現代物流的重要意義和作用，從而激發和調動他們發展農村現代物流的積極性和主動性。在實際工作中，可以利用“三下鄉”等形式，將現代物流知識、物流技術等送到農村，向廣大農村群眾普及現代物流知識。同時，重視人才的培養，特別是既了解農業生產經營特點，又掌握現代物流知識理論的人才培養。鼓勵現代物流企業積極開展崗位培訓，推廣農村現代物流經營和管理經驗。

（5）加強政府對農村現代物流產業發展的統一領導。

發展農村現代物流產業和物流體系，是一項系統工程，除了發揮市場作用外，必須加強政府統一領導和協調作用。通過成立農村現代物流的領導部門制定農村現代物流的發展規劃和政策。此外，政府要在規范市場競爭行為發揮作用，改進工作思路和方法，主動為現代物流產業發展服務，為企業排憂解難。

建立農村現代物流行業協會，加強物流企業間的交流，推動農村現代物流業的健康發展。利用協會向工商企業宣傳農村現代物流知識，介紹物流地位和作用，采取舉辦交流會、研討會等多種形式，促進對農村現代物流的研究。

3 結語

本文通過對國外物流相關政策法規的分析，提出了解決今后我國農村現代物流發展的政策措施和建議。正確合適的農村現代物流發展的政策對加快新農村建設步伐，促進解決“三農”問題，為農村百姓提供高效、快捷的物流服務等方面將起到關鍵性的作用。

參考文獻

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