導語：如何才能寫好一篇傳統運輸方式，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、組織領導

為加強對籌備參加昭通市首屆少數民族傳統體育運動會的領導，決定成立領導組：

組長：李堂發（縣政府副縣長）

副組長：游有鯤（縣政府辦主任）

楊照云（縣民宗局局長）

李廣順（縣文體局局長）

成員：王光中（縣老體協主席）

康天翔（縣公安局局長）

胡永聯（縣財政局局長）

楊家斌（縣經貿局局長）

官銀福（縣發計局局長）

溫樹坤（彝良新刊總編）

婁方義（縣教育局局長）

周臻亮（縣建設局局長）

楊明遠（縣交通局局長）

伍順碧（縣旅游局局長）

曹良（縣水利局局長）

吳道元（縣農業局局長）

李青松（縣衛生局局長）

龔德全（縣廣電局局長）

廖俊宇（縣工商局局長）

十八個鄉（鎮）鄉（鎮）長

領導組下設辦公室，由游有鯤同志兼任辦公室主任，楊照云、李廣順任副主任，負責具體日常事務。辦公室工作人員從民宗局、文體局抽人組成。

二、參賽項目

昭通市首屆少數民族傳統體育運動會將于××年月至日在昭陽區舉行，共有競賽和表演兩類項目。根據市籌備領導組辦公室昭市民籌辦發〔〕號文件通知精神，我縣的參賽項目不得少于項（不含表演項目），結合實際，我縣將上報個參賽項目，即：秋千、射弩、武術、摔跤、陀螺、龍舟、搶花炮、吹槍、雙拐、馬術；上報個表演項目，即：競技類、技巧類、綜合類。

三、組織實施

（一）競技項目。根據項目特點，責任到人，分項組織實施。

⒈秋千：挑選女運動員名，其中：人為替補隊員，參加公斤級以下（含公斤）競賽項目中的雙人高度、單人觸鈴、單人高度及公斤級以下競賽項目中的雙人觸鈴、單人觸鈴、單人高度比賽。領隊教練各人。具體事宜由民宗局負責。

⒉射弩：挑選男、女運動員各名，其中：人為替補隊員，參加男子全能、女子全能及混合團體比賽。領隊、教練各人。具體事宜由民宗局負責。

⒊武術：挑選運動員名參加男子拳術、女子拳術比賽，參加的拳術名稱待選定隊員后定。領隊兼教練人。具體事宜由文體局負責.

⒋摔跤：挑選男運動員名，參加且里西（維吾爾族式摔跤）公斤、公斤，格（彝族式摔跤）公斤、公斤級的比賽。領隊、教練各人。具體事宜由文體局負責。

⒌陀螺：挑選男、女運動員各名，參加男子個人、女子團體比賽。領隊、男、女教練各人。具體事宜由民宗局負責。

⒍搶花炮：挑選男運動員名，其中：人為替補隊員參加比賽。領隊、教練各人。具體事宜由民宗局負責。

⒎吹槍：挑選男、女運動員各名，參加男子個人、女子全能比賽。領隊、男、女教練各人。具體事宜由民宗局負責。

⒏雙拐：挑選男、女運動員各名，其中：人為替補隊員，參加男子米競速、米障礙、х米接力，女子米競速、米障礙、х米接力比賽。領隊、男、女教練各人。具體事宜由文體局負責。

⒐馬術：挑選男運動員名，參加米速度賽馬、米走馬、跑馬射箭比賽。領隊、教練各人，飼養員名。具體事宜由文體局負責。

⒑小龍舟：挑選男運動員名，其中：劃手人，舵手人、鼓手人、替補隊員人，參加米、米男子直道竟速比賽。領隊、教練各人。自備隊旗一面，呈直角三角形，高一米，底長米，顏色待定，旗上標注“彝良龍舟隊”，全隊服裝、顏色統一，上衣背面要印有明顯號碼（至號），號碼尺寸不得小于х厘米。具體事宜由民宗局負責。

（二）表演項目。挑選運動員名，參加競技、技巧、綜合類比賽。領隊、編導、教練各一人。具體事宜由文體局負責。

四、經費概算

（一）運動員培訓費用。運動員選定后，將集中培訓兩個星期。競技項目和表演項目的運動員共計人。其中，小龍舟隊員將在昭通培訓，名隊員每人每天補助元，共元；另外名隊員每人每天補助元，共元。合計：元

（二）領隊、教練員、編導、隊醫、飼養員費用。領隊人、教練員人、編導人、隊醫人、飼養員人共計名。其中，兩名養馬飼養員每人每天補助元，共元；其余人每人每天補助元，共元。合計：元

（三）其他費用。

⒈在縣民中建立秋千培訓基地，需購買秋千器材一副，價值元；購買弩張元，陀螺個元；雙拐副元。合計：元

⒉代表團團旗兩面，規格為х米，顏色待定，旗上標有漢文全稱，價值元。

⒊運動員服裝套，每套元，共元。

以上費用共計元。

五、經費來源

篇2

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。

關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸的重要性

《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。

運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式。現代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。

集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。

⑵多式聯運

多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。

多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。

目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。

在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。

5.結論

現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。

多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.

[4]閻子剛.物流運輸管理實務[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中圖分類號：C93 文獻標識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。

關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸的重要性

《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。

運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式。現代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。

集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。

⑵多式聯運

多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。

多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。

目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。

在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。

5.結論

現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。

多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.

篇3

關鍵詞：中國；綜合運輸體系理論；交通運輸

中圖分類號：F512.3 文獻標識碼：A 文章編號：1004—1494（2013）04-0082-05

一、我國綜合運輸體系理論和實踐的歷史發展

（一）綜合運輸體系的概念

交通運輸業是由具有各自的技術經濟特征和優勢的鐵路、公路、水路、航空和管道等運輸方式組成的。在交通運輸發展的初始階段，各種運輸方式基本上都是各自獨立地發展起來的，即每一種運輸方式都有其特定的交通線路和運輸工具，按照各自的運輸管理方式進行運輸生產活動，從而形成各自獨立的單一運輸體系。單一運輸方式發展到自成系統、相對完善后，客觀上需要整合運輸鏈條上的各種運輸資源，形成組合優勢，提高運輸效率，由此產生對建設綜合運輸體系的要求。而土地、能源、環境等外部資源的制約又加劇了建設綜合運輸體系的迫切性。綜合運輸體系的概念最早來自西方發達國家。美國學者G·穆勒指出，對于貨物運輸，綜合運輸是貨物在兩種以上運輸方式上進行的無縫和連續的門到門運輸。發達國家的綜合運輸研究是在交通基礎設施規模基本穩定，整體交通運輸達到相對較高的發展水平、各種運輸方式形成較強競爭的環境下提出或形成的。因此對綜合運輸的研究主要側重于運輸過程中運輸方式的合理利用和運輸環節的有效銜接。

與發達國家不同的是，我國綜合運輸體系建設是在交通大發展的過程中進行的，可以有效發揮政府在資源配置、交通網絡規劃、基礎設施銜接等方面作用。綜合運輸體系是相對各種單一運輸方式的運輸體系而言，包涵多種現代運輸方式，在統籌規劃下，充分發揮各自的技術經濟和資源利用優勢，形成網絡設施配套銜接、技術裝備先進適用、運輸服務安全高效的現代化交通運輸綜合體。本文認為，實質上，綜合運輸體系理論是按照系統論的理論，研究交通運輸系統與經濟社會系統、交通運輸各子系統內部和各個子系統之間相互作用的規律，構建資源配置優化、運輸高效的綜合運輸體系的理論體系。

綜合運輸體系的內涵比較豐富，一些學者和專家從不同角度進行闡述。主要包括以下內容：

1.發揮比較優勢，優化組合，合理利用資源，引導運輸需求。不同運輸方式具有不同的技術經濟特征和適應不同層次不同特征的需求，交通運輸的發展應根據資源條件和需求引導的要求，充分發揮各種運輸方式的比較優勢，進行規劃布局和優化組合，在有效滿足運輸需求的情況下，實現資源的最合理利用和節約[1]。

2.各種運輸方式之間、基礎設施與技術裝備和服務系統之間協調發展和有機配合。各種運輸方式在布局和能力銜接上要協調發展，同時，各種運輸方式的運行使用系統與交通網絡供給系統要形成有機匹配，實現系統整體高效用和高效率。

3.連續、無縫銜接和一體化運輸服務。交通基礎設施網絡在物理上要形成一體化連接、運行系統在運輸服務、市場開放、經營合作、技術標準、運營規則、運輸價格、清算機制、信息以及票據等方面要形成一體化的邏輯連接，運輸全過程實現一體化的運輸組織和服務[2]。

4.現代先進技術的信息化、智能化。以先進技術、信息化、智能化提高系統整體發展水平和管理及服務水平，實現能力供給增加、安全保障性提高以及經濟、環保等[3]。

5.提高人們生活質量與統籌協調、可持續發展的平衡。一方面，要建立發達的、完善的現代化交通運輸系統，適應經濟發展和人們生活質量提高的需要；另一方面，綜合運輸體系的發展結構和規模要堅持和貫徹可持續發展的理念和戰略，與經濟、社會、環境發展相協調，要通過供給系統和使用政策以及宣傳教育等引導人們樹立更加注重資源節約的交通消費觀念和交通行為。

（二）綜合運輸體系理論在我國的實踐

1. 創始階段（20世紀50年代末至70年代末）。

20世紀50年代我國在建立起社會主義制度時，基本上是借鑒蘇聯的經濟建設模式，我國綜合運輸研究的發展也是這一時期的產物。仿效于蘇聯，我國在20世紀50年代后期也由政府推動開展了綜合運輸研究工作。其標志性事件有兩件：一是1956年國務院頒布《國家科學技術發展十二年規劃》，其中交通運輸方面第1項（3501）提出開展綜合運輸研究，主要任務是進行綜合運輸網發展規劃研究。二是1959年成立綜合運輸研究所，建立了開展綜合運輸體系研究工作的機構和研究隊伍。

20世紀50年代我國交通運輸十分薄弱，發展落后。這一時期對綜合交通運輸體系的理論認識可以概括為“一個根據，兩個綜合，三個比例關系”。一個根據，即根據社會主義有計劃按比例發展的經濟規律，研究、探索交通運輸發展問題。兩個綜合，即綜合發展、綜合利用。綜合發展側重于規劃方面，研究各種運輸方式的發展規劃及其協調配套建設，組成綜合運輸網。綜合利用側重于現代各種運輸方式在運營和運行中的合理利用、互相貫通和銜接。三個比例關系，即交通運輸業與國民經濟的比例關系；各種運輸方式間的比例關系，即研究鐵路、公路、水路、航空、管道等現代運輸方式的技術經濟特征，探索各揚所長、適應各自的吸引范圍和協調發展，以及分流和投資比重等；運輸方式內部的比例關系，促進同一運輸方式的不同技術與裝備的合理發展等。

2. 起步階段（20世紀80年代）。

改革開放初期，由于交通基礎設施建設的滯后，交通運輸不適應國民經濟發展的要求，成為明顯的薄弱環節。這一時期，我國交通運輸能力普遍不足，緩解運輸緊張、促進經濟發展成為交通運輸業發展的重點。同時經濟體制由計劃經濟向計劃經濟為主市場調節為輔的轉變也推動了交通運輸發展思想的轉變。在各種運輸方式各自加快發展，彌補以前發展“缺課”的同時，交通運輸發展理念逐步由以鐵路為主的比較單一的發展模式轉向以鐵路為骨干、公路為基礎、其他運輸方式相協調的發展模式。這一階段，發展綜合運輸的理念被黨和政府接受，1987年黨的十三大采用“綜合運輸體系”概念，提出把加快發展綜合運輸體系作為今后相當長時期內的交通發展的方向。1988年中央政府工作報告提出“積極發展綜合運輸”。

3. 快速發展階段（20世紀90年代）

這一階段各種運輸方式基礎實力進一步增強，建設綜合運輸體系逐步得到認同。發展綜合運輸，推動各種運輸方式的加快發展和現代化建設，并在發展中合理配置資源、加強各種運輸方式的有機銜接與配合，成為交通運輸發展的必然要求，逐漸成為國家交通運輸發展的基本方向。1991年制訂頒布的“八五”計劃中提出“交通運輸的建設要著眼于2000年或者更遠一點時間國民經濟發展對運力的需要，搞好綜合運輸體系的建設，以增加鐵路運力為重點，同時積極發揮公路、水運、空運、管道等多種運輸方式的優勢，并使各種運輸方式銜接配套”。1996年《關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標綱要》明確“以增加鐵路運輸能力為重點，充分發揮公路、水運、空運、管道等多種運輸方式的優勢，加快綜合運輸體系的建設，形成若干條通過能力強的東西向、南北向大通道。合理配置運輸方式，加快交通干線建設，突出解決交通薄弱環節，提高運輸效率”。1997年時任總理在《建設統一的交通運輸體系》指出“我國交通運輸業應以鐵路為骨干，公路為基礎，充分發揮水運，包括內河、沿海和遠洋航運的作用，積極發展航空運輸，適當發展管道運輸，建設全國統一的綜合運輸體系”。

20世紀90年代是我國交通運輸逐步進入快速發展的時期，也是從以往鐵路發展為主，以傳統的技術經濟特征作為分工主要依據，向各種運輸方式共同發展、合理配置、建設綜合運輸體系，在觀念和政策上轉變的發展時期。

4. 綜合運輸體系理論研究的完善階段（2000年以后）

這一階段的特點是交通基礎設施的日趨完善、運輸能力的提高和各種運輸方式的競爭等實踐推動綜合運輸體系理論的發展。經過長期的建設和發展，到本階段單一運輸方式均獲得大發展，各自形成了較為完善的網絡布局和功能組成，交通運輸發展由單一方式發展階段進入多方式競爭合作發展階段。在各種運輸方式由主要獨立發展向綜合協調發展模式的轉變中，綜合運輸發展的思想得到廣泛認同。

這一階段，通過對國內外綜合運輸發展的思想和實踐的總結歸納，綜合運輸體系構建發展的主要思想主要體現在以下方面[4]：一是各組成運輸方式的多重性、平等性和包容性。從以往的強調分工轉向了組合功能、組合發展。二是各組成運輸方式在充分發揮各自比較優勢基礎上的合理利用、協調和可持續發展。三是各組成運輸方式的基礎設施、運輸裝備等硬件設施和管理軟件在物理上和邏輯上相互連接和配合的緊密性、融合性和一致性。四是各組成運輸方式的結構比例隨需求結構變化并逐步趨于一致，其結構的技術水平隨技術進步而不斷升級。五是綜合運輸體系通過市場機制和宏觀調控來建立和發展。六是與傳統運輸體系相比，綜合運輸體系具有更高的經濟效益和社會效益，更加適應當代經濟多樣化、國際化、信息化、網絡化和持續穩定發展的要求。

二、現階段我國交通運輸發展面臨的主要問題

（一）交通基礎設施建設任務依然繁重

2012年底，我國鐵路營業里程9.88萬公里（高速鐵路9356公里）、公路通車里程424萬公里（高速公路9.6萬公里）、民用機場183個、貨物吞吐量超過億噸的港口29個。總體上看，我國交通基礎設施建設“被動追趕”的局面已有所改觀，但與經濟社會發展水平相比，適應能力仍有待提升，主要表現為：一是對經濟規模提升、結構調整、方式轉變的支撐力仍然不足，人民群眾不斷增加的運輸需求尚未得到全面滿足，特別是基本公共服務的運輸供給能力尚顯薄弱。二是在自身發展水平上，交通基礎設施總體規模依然偏小，技術等級偏低，網絡覆蓋廣度與通達深度有待提高。2011年全國有近40個地級行政中心和900多個縣城未實現普通國道網的有效連接，尚有45%的地級市享受不到民航服務，許多鄉鎮、建制村尚不通公路。三是與發達國家及部分發展中國家相比，我國交通基礎設施發展還存在顯著差距，無論是鐵路，還是公路，無論是按照單位國土面積，還是按照人均擁有量，路網密度指標均遠低于日本、美國、印度。此外，我國交通基礎設施等級標準及水平與發達國家也存在一定差距。

（二）各種運輸方式銜接不暢，運輸服務水平不高

各種運輸方式自成體系而缺少綜合的發展，使得基礎設施的空間布局與功能缺乏銜接的政策機制、標準支撐，造成了基礎設施布局、功能上的銜接不暢，并且已經形成了與基礎設施伴隨的固化格局。運輸服務方面，因各種運輸方式在服務組織上的相對獨立，加上設施銜接的不暢，要實現客貨的“零距離”換乘和“無縫”銜接，推進旅客運輸與物流的高效率運作，也將是長期面臨的艱巨任務。尤其在交通運輸能力總體提升和運輸對經濟社會發展的制約基本緩解的背景下，各種運輸方式之間的資源優化配置和銜接的戰略作用愈加明顯，各運輸方式間的綜合協調問題日益顯現，設施與設施之間、運輸服務與運輸服務之間的銜接不暢的問題，將嚴重影響整體運輸效率的提升和經濟社會綜合運輸成本的控制。

（三）外部資源約束越來越強，粗放發展難以為繼

交通運輸是資源消耗型產業，是占用耕地的主要行業，根據國土資源部門的統計，1997年至2005年，交通建設占用耕地是全部建設占用耕地的20%，交通建設占用耕地比例是交通用地總凈增量的60%，廣東、河南等許多省份交通建設已經受制于土地指標，未來土地供應與交通用地需求矛盾將進一步加劇。我國交通用能占全社會用能的比重已超過10%，與工業、建筑一并成為我國三大用能行業，舒適化、快速化和個性化是未來出行需求的趨勢，交通用能數量和所占份額將繼續快速提高，而我國進口石油規模不斷擴大，交通運輸發展面臨著交通能源需求快速增長和石油對外依存度不斷提高的雙重壓力。氣候變化問題成為國際社會普遍關注的重點，我國已主動承諾到2020年碳排放強度比2005年降低40～45%，面臨越來越大的國際減排責任壓力，交通工具的排放是主要的環境污染源，交通節能減排任重而道遠。我國交通發展面臨著土地、能源、氣候等資源的重大約束并且趨緊，以資源投入為主的粗放式發展越來越難以為繼。

三、未來我國交通運輸發展的對策

《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》提出按照適度超前原則，統籌各種運輸方式發展，構建便捷、安全、高效的綜合運輸體系。基于綜合運輸體系的內涵，針對我國交通運輸業面臨的主要問題，未來我國綜合運輸體系發展的主要對策有：

（一）在交通基礎設施建設中搭建綜合運輸體系發展的平臺

交通基礎設施是綜合運輸體系的基礎和平臺，對運輸結構、服務水平有著關鍵性的影響。我國的綜合交通基礎設施網絡正處于大建設、大發展時期，未來較長時期內我國的客貨運輸需求規模仍呈增長態勢。根據我國資源稟賦和工業化、城鎮化發展趨勢，預計到2035年左右才能基本完成交通基礎設施建設任務。從現有交通設施存量和系統運輸能力來看，我國綜合運輸體系還不能完全適應當前龐大的經濟總量規模與未來經濟社會發展的需要，因此今后一是要繼續擴大交通基礎設施規模，提高運輸能力，以現代化的交通運輸設施提供能力充足的現代化運輸服務，適應運輸需求不斷增長和出行方式不斷變化的挑戰，支持經濟長期平穩較快發展和社會持續發展。二是要充分利用我國交通設施建設相對于發達國家的后發優勢，在交通基礎設施網絡建設過程中著眼于綜合運輸體系的建設，優化交通結構，強調網絡化發展和網絡化的物理銜接，為一體化的運輸服務和先進適用的技術裝備應用提供基礎。

（二）充分發揮各種運輸方式比較優勢，實現組合發展

各種運輸方式在綜合運輸體系中都處于不可或缺的地位，綜合運輸體系的建設不應強調某種運輸方式而抹煞或主觀延遲其他方式的建設和發展。經過幾十年的建設，我國各種運輸方式得到較為充分的發展，交通運輸緊張狀況總體緩解，為進行多種運輸方式的合理配置、結構優化、合理調整空間布局、發揮綜合優勢創造了有利條件和基礎。今后交通運輸發展理念要從強調分工、突出發展轉向組合發展和協調發展。一是要優化方式結構，加強鐵路、公共交通等重點領域和薄弱環節建設，充分發揮各種運輸方式的比較優勢，促進從各種運輸方式獨立發展向綜合協調發展轉變，推進多式聯運，著力提高綜合運輸體系的整體效率。二是以綜合交通樞紐建設為重點，提高各種運輸方式間的銜接水平，推進客運銜接的零距離和貨運銜接的無縫化。當前要加快推進42個全國性綜合交通樞紐建設，通過科學規劃，優化布局，完善樞紐功能，提高綜合交通樞紐對區際、區域客貨運輸的集散能力和效率。

（三）發揮政府宏觀調控和發展政策的引導作用

改革開放以來，市場機制對交通運輸發展起到了重要作用。由于政府資金短缺，收費公路等經營通設施發展受重視，而且幾乎任何交通建設項目，無論政府推動還是市場主體推動，都會產生良好的經濟效益或社會效益。隨著經濟社會發展，要求政府更多地從社會公眾和以人為本的角度出發，更加注重社會公平，切實保障交通普遍服務，促進交通運輸公共服務的均等化。今后交通發展在繼續發揮市場作用的基礎上，必須重視政府的作用，一是交通領域市場機制的建立、完善需要政府管理體制改革的推動。二是交通運輸領域存在市場失靈的現象，需要發揮政府在資源配置中的作用。目前我國交通基礎設施建設遠未完成、交通運輸的市場化改革任重道遠、體制改革還待深化等，這些發展都需要政府的宏觀調控或發展政策的引導。綜合交通運輸體系必須順應發展趨勢，強化并完善政府在基本公共服務領域中的主導作用，充分發揮市場在其他領域的資源配置與調節作用，進一步調動各方面的積極性，加快綜合交通運輸體系的建設，提高發展質量與效率。

（四）轉變交通發展方式，實現資源節約集約利用

我國憑借后發優勢把發達國家需要很長時期內完成的交通建設任務壓縮到很短的時期里完成，但也會使發達國家在很長歷史時期內所產生的矛盾和問題壓縮到很短的時期內集中呈現。目前我國面臨著與發達國家交通大建設階段截然不同的資源環境約束，土地、線位、岸線、空域等資源將日益緊缺，石油對外依存度不斷提高，應對氣候變化的國際責任壓力越來越大。今后要轉變交通發展方式，推動交通發展由重建設向建設與服務并重轉變，由重投入向投入、科技進步和體制創新并重轉變，實現交通發展的經濟可持續、資源可持續和社會可持續。具體包括：加強交通建設項目環境影響分析和監督，盡量減少交通對生態環境的破壞；以經濟承受力為前提，盡可能以技術和資金替代不可再生資源的占用，推動交通發展方式向集約型的可持續發展轉變；鼓勵公共交通，加快鐵路、水運發展，提高交通資源利用效率，降低資源占用；樹立節約型消費觀，加強需求管理，防止對私人交通（小汽車）的過度依賴。

參考資料

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[2]羅仁堅.綜合運輸體系的內涵和發展理念[J].綜合運輸，2009（4）：4.

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Study on the Development of China’s Communication and

Transportation from the Perspective of Comprehensive Transportation System Theory

Li Liancheng

（National Development and Reform Commission， Beijing， 100038）

篇4

論文關鍵詞：運輸成本、物流成本、物流效率

論文摘要：運輸成本是影響生產企業物流成本的重要因素。降低運輸成本，對降低生產企業物流成本具有重要意義。文章從運輸方式、路徑的選擇以及運輸網絡的選擇等方面，具體探討了生產企業運輸成本的控制方法及措施。

一、簡化運輸系統，減少中間環節

進行合理的運輸網絡的優化。一般來說，企業不可能改變現有的公路網、鐵路網、及海運線等，但可以在現有資源上進行合理的運輸網絡優化以降低運輸的成本。

減少不必要的運輸環節。圍繞著運輸業務活動，還要進行裝卸、搬運、包裝等工作，多一道環節，需要多花很多勞動，浪費許多成本。所以，在調運物資時，對有條件直運的，盡可能組織直達、直撥運輸，使物資不進入中轉倉庫，越過一切不必要的環節，由產地直運銷地或用戶，減少二次運輸。

直達運輸，就是在組織貨物運輸的過程中，通過減少中轉運載環節，把貨物從產地或起運地直接運到銷地或用戶，從而提高運輸速度，節省裝卸費用，降低中轉貨損。

二、選擇最佳運輸手段

拼裝整車運輸。拼裝整車運輸也稱“零擔拼整車中轉分運”。它主要是用于商業、供銷等部門的雜貨運輸。即物流企業在組織鐵路貨物運輸當中，有同一發貨人將不同品種發往同一到站、同一收貨人的零擔托運貨物，由物流企業自己裝配在一個車皮內，以整車運輸的方式托運到目的地；或把同一方向不同站的零擔貨物，集中組配在一個車皮內運到一個適當車站，然后再中轉分運。

實施托盤化運輸。托盤化運輸是指利用托盤作為單元貨載運輸的一種方法，其關鍵在于全程托盤化之后，可以把前述各項功能連接起來，托盤可以相互連續使用。由此可見，如果托盤不通用化，就不可能實現一貫托盤化。

實施集裝箱運輸。安全、快捷、低價本身就是集裝箱運輸相對于傳統運輸方式的主要特點。采用集裝箱方式運輸的每噸貨物裝卸費的下降是生產力發展的必然趨勢，也是集裝箱運輸市場能得以迅速擴展的根本性理由。集裝箱運輸也是單元化運輸的一種形式，集裝箱主要是用于大宗貨物的長途運輸。

三、選擇合理的運輸方式

選擇合適的運輸工具。在交通運輸事業日益發展，各種運輸工具并存的情況下，必須注意選擇運輸工具和運輸路線。運輸的工具主要是車、船、飛機、管道等，相應的運輸的方式也有鐵路、公路、航空、水路和管道運輸五種。運輸工具的選擇，直接關系到運輸成本的大小，并且還要考慮各種運輸條件的優劣，如運輸距離、運輸速度、運輸能力等，因此，企業要根據運輸貨物的自身特點以及時間安排，通過比較分析，選擇合理的運輸工具。同時，積極改進車輛的裝卸技術和裝卸方法，提高裝卸量，運輸更多的貨物，提高運輸生產效率。

綜合一貫制運輸。綜合一貫制運輸是指充分利用鐵路、汽車、船舶和飛機等各自的特點，并組合其中兩種以上的運輸方式的運輸。

開展國際多式聯運。國際多式聯運是一種高效的運輸組織方式，它集中了各種運輸方式的特點，揚長避短，融會一體，組成連貫運輸，達到簡化貨運環節，加速貨運周轉，減少貨損貨差，降低運輸成本，實現合理運輸的目的，比傳統單一運輸方式具有無可比擬的優越性。

四、開展配載運輸

配載運輸充分考慮了重量和容積因素，實現運輸工具裝載的貨物重量最大，空間利用最大，提高運輸工具實載率的一種運輸方式。

五、開展集中運輸

自發集運，集運最基本的形式是將一個市場區域中到達不同客戶的小批量運輸結合起來，既自發集運。

共同輸送或共同配送，共同配送是指為提高物流效率對某一地區的用戶進行配送時，由許多個配送企業聯合在一起進行的配送。

六、優化運輸路線、減少運輸事故損失

不合理運輸如重復運輸、迂回運輸的存在，造成了運力浪費，增加了不必要的運輸成本。而優化運輸路線可減少不合理運輸，降低運輸成本。優化運輸路線的方法有以下幾種：線性規劃法；圖表分析作業法；表上作業法；節約里程法。

在運輸途中，有可能發生貨物丟失、貨物變質，甚至出現事故，這些都造成了運輸成本不必要的增加，因此對運輸事故的關注十分必要。注意做好以下幾點：日常防范；購買保險；積極理賠。

參考文獻

[1]趙艷玲.我國物流業運輸成本偏高問題探析[J].經濟與管理研究.2005，10:85-86.

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引言

隨著電子科技的應用以及經濟全球化的趨勢，運輸業進入了物流時代 物流不但把各種運輸方式予以有機結合，而且將生產、銷售等諸環節也合而為一，成為一種高度綜合的現代化生產與運輸方式 在物流體系中，多式聯運仍是其命脈及主干之一 盡管人們對物流的藍圖構劃得十分美好，但是囿于技術管理等條件限制，到目前為止，物流的總體水平仍然處于發展階段 中國的物流狀況雖然現在作為一個熱門話題備受矚目，但其實質很大程度上仍只是多式聯運的代名詞 因此為了迎接物流時代的到來，有必要對其主要基礎-多式聯運中的法律問題進行研究，努力在諸多分歧上達到共識，并促進國際多式聯運的統一化，從而以“法律一體化|”更好地適應和促進“經濟一體化”的需要和發展

國際貨物多式聯運是在集裝箱運輸基礎上發展起來的，以實現貨物整體運輸的最優化效益為目的的一種國際貨物運輸組織形式 由于集裝箱運輸的飛速發展，使多式聯運成為國際貨物運輸業的主要方式之一 它打破了過去海、陸、空等單一運輸方式互不聯貫的傳統做法，而將海、鐵、公、空等單一運輸方式有機結合起來聯為一體，構成一種跨國（地區）的聯貫運輸方式，被喻為運輸業的一次革命 與傳統的運輸方式相比，國際貨物多式聯運涉及當事方眾多，過程也更加復雜，諸多法律問題存在爭議，迄今仍沒有定論 本文試就這種運輸方式中的幾個主要法律問題展開探討

性質難定-國際貨物多式聯運單證的性質及功能

國際貨物多式聯運單證屬于提單還是海運單范疇？它是否是一種新的單證形式？這直接影響著其功能的確定和發揮 有人曾用一個有趣的比喻提出這個問題：“‘它’到底是男人還是女人呢？”下文即就此問題展開分析

一 多式聯運單證的含義和表現形式

根據聯合國多式聯運公約所下的定義，國際貨物多式聯運單證（Mulitmodal Transport Document， MTD，以下簡稱多式聯運單證）是指證明多式聯運合同以及證明多式聯運經營人接管貨物并負責按照合同條款交付貨物的單證 [2] 1991年國際商會規則所下的定義是：“‘多式聯運單證’是指證明多式聯運合同的單證，該單證可以在適用法律的允許下，以電子數據交換信息取代，而且可以 （a）以可轉讓方式簽發，或者（b）表明記名收貨人，以不可轉讓方式簽發 ”[3]

從上面的定義可以看出，多式聯運單證至少具有兩種功能：作為多式聯運合同的證明和貨物收據 它可以分為兩種類型：可轉讓的多式聯運單證和不可轉讓的多式聯運單證

關于多式聯運的表現形式，目前并沒有統一的格式 實踐中，多式聯運單證可以種種不同的格式、名稱出現，其記載的內容和特點可能也有差別 常見的有菲亞塔的FBL（1992）、FWB（1997）、波羅的海航運公會1995年繕制的多式聯運提單 [4]此外，很多名為聯合運輸單據，甚至聯運單據的單證也時常出現在多式聯運中，履行著多式聯運單證的職能

二 國際貨物多式聯運單證是提單的發展延伸還是一種嶄新的單證形式？

1.問題

確定多式聯運單證是提單的發展延伸還是一種嶄新的單證形式十分重要和必要，因為它直接關系著多式聯運單證可以具有哪些功能

實際上，這并不是一個新問題 在多式聯運單證這一術語被應用之前，CTD即聯合運輸單證也曾面臨同樣的困擾，[5]且至今尚未取得共識 如前文所述，聯合運輸和多式聯運一般而言除了應用的歷史時期不同以外，并無實質差別 所以如果對以往人們在這個問題上的討論和爭議做一簡要回顧，必將有助我們對多式聯運單證性質的確定和理解

關于CTD，一種觀點認為，CTD是提單的修正和發展，所以提單的所有性質，包括它的準流通性，它的物權憑證的功能都為CTD自動享有 [6]其論據包括：第一，實踐中，承運人簽發的聯合運輸提單（CT bill of lading）得到成功地推廣和應用 而聯合運輸提單是聯合運輸單證中最主要的表現形式之一 由此推斷，CTD的提單樣式已被人們廣泛接受 第二，根據美國統一商法典對提單的定義，可以認為CTD包括在提單之中 [7]

持反對意見的則認為CTD是一種新的單證形式 這一觀點主要是基于英國法和歐洲大陸法的理論 該觀點認為，美國很多法律用語雖然名稱與歐洲相同，但實際含義卻有顯著差別，“提單”便是一例 美國統一商法典中的提單一詞實際相當于歐洲法律意義上的運輸收據（transport receipt） 其次，根據英國法的理論和實踐，提單只能是由承運人或其人簽發的已裝船單據（on board or shipped document） [8]而建立在集裝箱運輸基礎上的聯合運輸，由于承運人提供“門到門”、“門到場”或“場到場”等運送服務，貨物接收地不一定是裝船港口而可能是位于內陸的集裝箱堆場（container yard， CY），因此CTD中常見的是收貨備運（received for shipment）或已接管（take in charge）單據 [9]此外，CTD可以由實際承運人以外的人簽發，而這對英國律師來說是難以接受的做法 [10]

2.多式聯運單證是吸收了提單和運單特點的一種新單證

筆者認為多式聯運單證是吸收了提單和運單特點的一種新單證 它可分為兩種情況：可轉讓的多式聯運單證是由可轉讓提單發展而成的一種新的單證形式；不可轉讓的多式聯運單證，則是更類似于運單（如海運單，空運單）而非不可轉讓的提單的一種新單證形式

之所以說它是一種新單證，理由有以下幾點：

首先，多式聯運單證是適用于多式聯運的單證形式 雖然海運在多式聯運中占有重要地位，但多式聯運畢竟與海運有本質的不同，它主要利用集裝箱為媒介，將幾種不同運輸方式結合起來進行連貫運輸 除了綜合體現了各種運輸的特點外，集裝箱運輸的特點也展現在這種運輸方式中，形成它自身的新特色，比如上文提及的貨物交接地點從海運中的“港至港”已發展到“門至門” 簽發人范圍也有所擴大等等 為其服務的多式聯運單證如果僅僅作為原有提單的發展和延伸，在本質上仍囿于提單，而不突破提單的根本局限，是無法適應多式聯運的新特點及滿足其實際需要的

其次，與提單相比，多式聯運單證雖與其有很多相似的地方，但也有不少不同之處，比如上文提到的在簽發人，簽發時間，地點方面，提單和多式聯運單證便可能存在根本差異 兩者的主要區別可以用下表來表示：[11]

內容 提單 多式聯運單證

適用的運輸方式 海運（包括海運之間的聯運） 兩種或兩種以上運輸方式之間的連續運輸

簽發人 掌握海上運輸工具的承運人或其人簽發 多式聯運經營人，即對全程運輸負責，并有權控制運輸的任何人

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關鍵詞：鐵路運輸；運輸結構；演進趨勢；分析；建議

作為惠國惠民的鐵路運輸工程建設，對我國交通運輸體系的發展有著不可替代的重要作用。交通運輸理論研究是經濟發展過程中的一項重要內容，其中運輸結構與演化、運輸的經濟適應性等則是其研究重點。為了使鐵路交通運輸更好地服務于社會，應對其運輸結構的演進趨勢進行仔細研究和系統分析，保證鐵路運輸系統安全高效的工作狀態。

一、鐵路運輸結構分析

鐵路作為我國運輸的中堅力量，其運輸結構的組成主要包括服務對象、功能結構、區域分布等三方面內容，現針對其內容進行以下詳細分析：

1.服務結構：根據其運輸對象的不同主要分為旅客運輸結構和貨物運輸結構。鐵路貨物運輸結構隨著社會的發展在貨運運輸中發生改變，由于改革開放前，我國對鐵路政策的重視，當時鐵路貨物運輸是最為重要的運輸結構，但隨著公路運輸和海洋及河流運輸的發展，貨物運輸結構發生微調，鐵路運輸量逐漸減少。

2.不同運輸方式間的結構：隨著各種運輸方式的形成與發展，鐵路運輸已面臨嚴峻挑戰。由于運輸貨物的性質不同，各種運輸方式所占比例也有所變化。公路運輸近幾年飛速發展，在我國交通運輸中所占比例逐漸擴大，這是由于其運輸具有靈活性和通達性等優勢。但對于木材、煤炭、糧食等傳統的大型貨物，鐵路運輸仍占有明顯優勢，這是由于鐵路運輸結構具有運輸量大、經濟適應性強等優點。

3.區域分布結構：根據國家對區域的劃分，將最早進行改革開放政策和經濟發展較快的地區劃分為東部，經濟發展較為緩慢的地區劃分為西部。如下表二顯示，隨著城鎮化建設的推進，鐵路交通運輸業的發展也逐步加快，各地區間的差異已逐漸縮小。

二、鐵路運輸結構演進趨勢分析及改進措施

1.運輸結構演進趨勢分析

(1)運輸結構趨于合理化：根據經濟發展的需求不同，多元化運輸方式的發展也趨于合理化。鐵路運輸對于中長途客運和貨運有著重要作用，而公路運輸具有靈活性，在短途和特定運輸等方面具有較為明顯的優勢，但兩者在一定范圍內也存在著較大競爭關系。因此，在經濟迅速發展的今天，合理規劃各個運輸方式的結構比例，對提高我國運輸業發展有著重要意義。(2)鐵路運輸與其他運輸方式的競爭趨于激烈：高鐵作為鐵路運輸中的重要組成部分，其發展也影響著各種運輸方式間的競爭性。針對現有的各種運輸方式，其中航空運輸具有舒適度高、運輸速度快、運輸成本高等特點，公路運輸具有通達性好、污染程度高、運輸成本大等特點，鐵路運輸具有能源消耗低、運輸量大、運輸速度快、污染程度低等特點，根據需求不同選擇運輸方式也有所差異，各種運輸方式間的競爭也隨之增加。其中，高鐵的輕便性優勢更為適合我國可持續發展的要求。

2.完善鐵路運輸結構的改進措施

(1)改革運輸服務結構，優化服務質量：首先，實行票價改革。根據鐵路運輸季節的不同，在運力充沛的情況下，適當降低票價，吸引客流；運力緊張時，適當調高票價，降低鐵路運輸壓力。其次，根據顧客對象的實際需求，調整服務重點，提高服務質量，增強其競爭優勢。如針對學生群體，應將服務重點調整為票價和時間；針對家庭群體，應將服務重點調整為舒適度、安全性等方面。(2)建立高鐵運輸網絡，完善各地區間的聯系：隨著高鐵的飛速發展，其在交通運輸中發揮的作用不容忽視。但高鐵的建立并沒有達到全面化，部分地區仍然沒有分布，因此，建立完善的高鐵網絡迫在眉睫。完善的高鐵網絡可有效增加鐵路運輸在短距離運輸中的競爭力，可替代部分航空運輸，優化運輸業的運輸質量和效率。(3)改革運輸方式，提高運輸速度：合理組合鐵路、公路、航空等多種運輸方式，提高運輸速率。如公路-鐵路聯合運輸可根據鐵路運量大的優勢進行干線運輸，根據公路通達性的優勢進行分發和匯集，提高運輸效率；鐵路-航空聯合運輸是指將高鐵和樞紐機場進行整合，提高貨運效率。

三、結語

正確分析其運輸結構演進趨勢是保證其在交通運輸中優勢的必備條件。在鐵路運輸過程中，我們要嚴格遵循相關的法律法規，從其功能結構、服務定位、區域結構等方面進行改進和完善，各部門間相互配合和共同協調，通過高標準的團隊合作和高效率的工作狀態，完成高質量的工作任務，將鐵路運輸的作用發揮到最大，以期更好地服務于社會。

參考文獻：

[1]常雯.對我國運輸結構變化及其演進趨勢的分析[J].物流技術,2013(15):11-13+27.

篇7

隨著電子科技的應用以及經濟全球化的趨勢，運輸業進入了物流時代。物流不但把各種運輸方式予以有機結合，而且將生產、銷售等諸環節也合而為一，成為一種高度綜合的現代化生產與運輸方式。在物流體系中，多式聯運仍是其命脈及主干之一。盡管人們對物流的藍圖構劃得十分美好，但是囿于技術管理等條件限制，到目前為止，物流的總體水平仍然處于發展階段。中國的物流狀況雖然現在作為一個熱門話題備受矚目，但其實質很大程度上仍只是多式聯運的代名詞。因此為了迎接物流時代的到來，有必要對其主要基礎-多式聯運中的法律問題進行研究，努力在諸多分歧上達到共識，并促進國際多式聯運的統一化，從而以“法律一體化|”更好地適應和促進“經濟一體化”的需要和發展。

國際貨物多式聯運是在集裝箱運輸基礎上發展起來的，以實現貨物整體運輸的最優化效益為目的的一種國際貨物運輸組織形式。由于集裝箱運輸的飛速發展，使多式聯運成為國際貨物運輸業的主要方式之一。它打破了過去海、陸、空等單一運輸方式互不聯貫的傳統做法，而將海、鐵、公、空等單一運輸方式有機結合起來聯為一體，構成一種跨國（地區）的聯貫運輸方式，被喻為運輸業的一次革命。

與傳統的運輸方式相比，國際貨物多式聯運涉及當事方眾多，過程也更加復雜，諸多法律問題存在爭議，迄今仍沒有定論。本文試就這種運輸方式中的幾個主要法律問題展開探討。

身份難明-國際貨物多式聯運經營人和貨運人當貨運人出現在國際多式聯運中時，其身份地位的確定一直是實務中一個很棘手的問題。多式聯運經營人是在貨運人的基礎上逐步形成和發展起來的。[1]貨運人現在也可以作為國際多式聯運經營人出現在多式聯運中。但是，一旦貨運人擔當了國際多式聯運經營人的角色，其法律地位、權利義務、承擔責任的范圍和大小以及索賠的訴訟時效等都會發生本質變化。因此，明辨貨運人在國際多式聯運中的地位和身份，對國際多式聯運中相關各方都十分重要。然而，具體確定貨運人在國際多式聯運中充當的是國際多式聯運經營人本人角色還是傳統的人角色，一直是理論界和實務界面臨的一大難題。因為貨運人在國際多式聯運中，既可以擔任國際多式聯運經營人，即以本人身份出現，又可以貨主、托運人或承運人等的人身份出現。二者之間的界限模糊難分。再加上關系中又包括隱名和間接這兩種復雜的關系，同時貨運與多式聯運的業務范圍亦有重合，這些都為該問題的解決增添了重重迷障。實踐中，客戶找不到正確被告，發生錯誤訴訟，得不到賠償的情況并不鮮見。[2]有鑒于此，下文主要圍繞這一問題展開討論。

一 國際貨物多式聯運經營人國際貨物多式聯運的發展離不開國際貨物多式聯運經營人（下簡稱國際多式聯運經營人），他是國際多式聯運的組織者或主要承擔人，負責對全程運輸進行組織、安排和協調，在多式聯運中占有重要地位。

1 國際貨物多式聯運經營人的性質和類型根據聯合國多式聯運公約和現行的國際多式聯運業務，國際多式聯運經營人是指“其本人或通過其代表訂立多式聯運合同的任何人，他是事主，而不是發貨人的人或代表或參加多式聯運的承運人的人或代表，并且負有履行合同的義務”。[3]我國交通部和鐵道部1997年3月的《國際集裝箱多式聯運管理規則》對多式聯運經營人所下的定義是：“多式聯運經營人是指本人或者委托他人以本人的名義與托運人訂立一項多式聯運合同并以承運人身份承擔完成此項合同責任的人”。由此可見，國際多式聯運經營人是一個獨立的法律實體，他是事主，是一個對貨主（托運人）負有履行多式聯運合同義務的合同當事人。

國際多式聯運經營人既可以由參與某一運輸區段的實際承運人擔任，也可由不參加實際運輸的經營人來充當。一般地，凡是與貨物托運人訂立了多式聯運合同，并對全程運輸負有責任的人均可被視為國際多式聯運經營人。[4]實務中，擔任國際多式聯運經營人的主要有以下類型：貨運人，無船公共承運人（NVOCC）及船舶所有人。

2 國際貨物多式聯運經營人在多式聯運中的地位國際多式聯運這種運輸方式需要多種運輸工具完成，通常多式聯運經營人自己并不獨立承擔全部運輸，而是在與托運人簽定多式聯運合同后，再將部分或全部運輸工作交由其他承運人完成。這些承運人依照其與多式聯運經營人簽定的運輸合同對后者負責，他們與貨主或原托運人之間沒有任何直接的合同關系。由此，多式聯運經營人與貨主之間的多式聯運合同關系，多式聯運經營人與區段經營人之間的合同關系構成了國際多式聯運合同關系的主要特征。在這兩層合同關系中，國際多式聯運經營人均居于主要地位，由此也體現了國際多式聯運經營人的性質及其在國際多式聯運中的法律地位和作用。

由于國際貨物多式聯運作為不同運輸方式之間的組合，涉及眾多的關系人，構成了復雜的多種法律關系。這些關系主要包括：國際多式聯運經營人與貨主之間的多式聯運合同關系，國際多式聯運經營人與區段承運人之間的運輸合同關系，又有多式聯運經營人與其受雇人之間的雇傭關系，及其與人之間的關系，與分包承運人之間的承托關系，以及收貨人與多式聯運經營人及其受雇人，人，分包人之間可能發生的侵權關系等等。由上可以看出，國際多式聯運經營人在諸多關系中處于核心地位，各種關系圍繞他而展開。所以，要理清國際多式聯運中錯綜復雜，權利、義務又各不相同的各種法律關系，關鍵在于確定國際多式聯運經營人這一主體及其法律地位。由于對國際多式聯運經營人的法律地位并無多大爭議，因此，更確切地說，關鍵是在于確定何人具有國際多式聯運經營人這一主體地位。

3 國際貨物多式聯運經營人的資格要求對于國際多式聯運經營人應該具備什么資格（或稱資質，Qualification），國際公約或慣例中并沒有做出具體規定。聯合國多式聯運公約只在其第四條第三款作了一個一般性的規定，即“多式聯運經營人應遵守其營業所在國適用的法律和本公約的規定”。

因為國際多式聯運經營人是多式聯運的組織者或主要承擔人，是事主，從加強國際多式聯運的有效管理和控制的角度來考慮，確定國際多式聯運經營人的資格要求是必要的，它是保證多式聯運順利開展的前提條件。多式聯運經營人要在法律上和服務上適應多式聯運的需要，必須滿足下列條件：[5]

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關鍵詞：交通運輸、現代物流業、物流創新

交通運輸業是物流業的重要組成部分，在推進物流業發展中具有基礎和主體作用。基于此，本研究擬在探討交通運輸與現代物流業關系的基礎上，結合物流業發展面臨的新形勢及對交通運輸業的新要求，以創新升級、協調發展為核心，提出交通運輸促進現代物流業發展的主要任務。

一、交通運輸在現代物流業發展中的地位和作用

現代物流是一種先進的組織方式和管理技術，它運用綜合化、一體化的先進理念，從供應鏈系統的角度統籌規劃和整合各種物流活動，以實現物流系統的最優化。交通運輸是指運輸工具在運輸網絡上的流動和運輸工具上載運的人員與物資在兩地之間產生空間位移的活動總稱。交通運輸在推進現代物流業發展中具有基礎作用和主體地位，主要體現在以下幾個方面：

第一，運輸是現代物流最主要的功能模塊，其它如儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送等功能均依賴運輸而存在，需要運輸來銜接；

第二，交通基礎設施是現代物流業的基礎支撐和依托載體，主要包括道路網、物流園區和物流中心、機場、港口、貨運場站、物流通道和信息平臺等；

第三，運輸裝備是物流裝備的重要組成部分，主要包括貨車、貨船、貨運班列、貨機、客機腹艙以及運輸中涉及的相關設施裝備等；

第四，交通運輸業在物流業發展中具有主體地位，從企業主體角度來看，交通運輸企業在物流服務市場中具有主體地位，從業務領域來看，運輸業務仍是物流企業最主要的經營業務；

第五，交通運輸管理部門具有統籌管理公路、鐵路、水運和航空等運輸業的職能，涉及物流的多項職能和多個領域。

二、現代物流業發展面臨的新形勢及對交通運輸的新要求

1.現代物流業發展面臨的新形勢

伴隨世界貿易中心向亞洲轉移和中國經濟的快速增長，中國正在成為亞太乃至全球經濟發展的引擎。物流業作為國民經濟發展的基礎和先導，在全球化進程中具有舉足輕重的作用，面臨的國際競爭日益加劇。這就要求我國加快構建“海陸空”三位一體、高效銜接的物流網絡，培育形成以新技術、新管理為核心的物流服務體系，大幅提升現代物流業的全球資源配置能力。

以“互聯網+”、大數據、物聯網等為特征的新技術革命正在對流通領域進行革命性重塑，持續爆發式增長的電子商務市場正在改變傳統物流企業和物流業務模式。這就要求我國現代物流業創新變革，依托信息技術整合O2O線上線下資源，不斷創新組織模式、管理模式和商業模式，打造智能化競爭優勢。

我國經濟步入“新常態”、資源環境約束趨緊，提質增效成為經濟發展的主旋律，創新驅動成為經濟增長新動力。現代物流業需按照“資源節約型、環境友好型”社會需求推進轉型，做優存量，并通過技術創新、模式創新、服務創新，提高物流信息化、標準化和自動化水平，促進一體化運作和網絡化經營，促使現代物流業實現質量效率型增長。

以“區域協同、多向輻射、開放發展”為特征的中國新經濟空間格局要求現代物流業由過去相對分割、以點為主的分散發展，向通道化、協同化和網絡化方向發展。自“十”以來，中央部署了“一帶一路”、“京津冀協同發展”、“長江經濟帶”三大區域經濟發展戰略，三大戰略的共同特點是跨行政區劃、促進區域協調發展。這就對現代物流業發展提出了跨區域設施通道化、協同化和網絡化的新要求。

綜合判斷物流業面臨的新形勢，可知我國現代物流業已邁入關鍵時期，機遇與挑戰并存，需要緊緊圍繞“創新升級、協調發展”的核心理念，以市場經濟為導向，不斷完善多種運輸方式有效銜接的、信息化、網絡化、平臺化的物流服務體系建設，全面提高物流服務輻射功能和全球資源配置能力。

2.現代物流業發展對交通運輸的新要求

交通運輸業是網絡性產業，規模經濟效應顯著，為了適應現代物流業發展的新趨勢，提升物流運作效率，交通運輸業應改變目前的小、散、亂、惡性競爭的狀況，向規模化、專業化、一體化、網絡化、國際化發展，加快構建與完善暢通、無縫、高效、綠色的綜合交通運輸體系。這不僅是交通運輸業自身結構調整和產業升級的需要，也是新形勢下現代物流業、國民經濟和社會發展的必然要求。具體而言，要求交通運輸業做出以下調整和轉變：

一是實現功能的轉變，由完成空間位移的單一功能，向運用先進組織方式和管理技術為用戶提供多功能、一體化的綜合功能的轉變。

二是核心理念的轉變，由五大運輸方式的各自發展，向運作網絡化、信息平臺化、裝備標準化、服務專業化、管理協同化等方向轉變。

三是基礎設施運作方式的轉變，交通基礎設施由相互比較獨立、缺乏有效銜接和協調，向相互銜接、物流節點功能齊全方向轉變；具體而言，要實現運輸道路向“通道”轉型，貨運場站向“綜合樞紐”轉型，通過完善綜合運輸網絡，實現不同運輸方式之間的無縫、高效銜接。

四是提供服務的轉變，由與被服務主體傳統的“承托”關系，向綜合性、全程物流服務轉變，與需求產業深度融合，提供專業化、個性化、細分化的物流服務。

五是供給主體的轉變，由各主體相對獨立的運作方式，向強調資源整合，各運輸方式相互銜接，一體化、網絡化運作方式轉變。

六是支持系統的轉變，由各運輸方式信息系統獨立建設的信息孤島向高效的公共信息平臺轉型，由標準不統一的設施設備向標準化的設施設備轉型。

三、交通運輸促進現代物流業發展的主要任務

1.完善綜合交通基礎設施的網絡鏈接，提升物流通達能力與輻射能力。

支撐社會經濟快速發展的物流體系需要互聯互通、銜接便捷的交通基礎設施網絡支撐，交通運輸業應該統籌規劃，不斷提高綜合交通基礎設施建設水平與服務能力，將其作為交通運輸促進現代物流業發展的有效切入點。

具體而言，一方面要構建互聯互通的運輸大通道，大力推進綜合運輸體系建設，著力改善交通基礎設施薄弱環節，強化跨區域、國際運輸通道和口岸交通基礎設施建設，提升通道和網絡的綜合運輸能力。

另一方面，提升交通運輸樞紐的綜合服務能力，升級改造原有貨運場站，整合上下游運輸資源，借助“云網絡”、“物聯網”等先進信息技術，積極發展服務產業、銜接運輸通道的網絡化與平臺化“智能公路港”，形成具有整合創新功能的公路貨運平臺。此外，以發展現代物流為目標，推動鐵路貨場向鐵路物流樞紐的轉型升級，提升硬件設施能力，大力拓展物流全過程服務，全方位開展物流經營管理；提升港口基礎設施服務能級，投資建設一批高等級、專業化碼頭，不斷聚集高端航運要素，優化無水港布局，提升內陸無水港的物流服務功能；加快航空物流園區建設，加速機場同其他交通方式的無縫銜接，促進空鐵、空海、鐵海、空鐵海等多種聯運方式。

2.優化市場主體結構，提升物流的一體化服務能力和綜合實力。

傳統的貨物運輸企業具備客戶資源、網絡優勢、業務經驗、運輸基礎等優勢，具備發展為現代物流企業的良好條件。交通運輸業在促進物流業發展過程中，應著力引導運輸企業拓展和延伸服務功能，開展上門取貨、代收貨款、貨運金融、送貨回單、全程供應鏈等服務。同時，積極引導和規范中小貨運企業和貨運中介主體的發展，鼓勵和推進不同運輸方式的企業基于分工的合作、聯盟，形成上下游協同的、提供全程服務的供應鏈。

此外，交通運輸管理部門還應引導具備一定條件的傳統貨運企業向現代物流服務商轉型，培育龍頭骨干企業，推動建立以大型龍頭企業為引領、中小物流企業聯盟為主體、零散小微業戶為基礎、貨運中介為紐帶的專業優勢互補、合理分工協調的市場格局，以加快現代物流向全程化、一體化運作和網絡化運營方式發展的步伐。

3.發展先進運輸組織方式，提升物流運行效率。

交通運輸業應通過創新組織方式，著力優化整合交通運輸資源，發揮各種運輸方式的技術經濟優勢和交通網絡整體效能，提升服務水平、物流效率和整體效益。

具體而言，交通運輸部門要加強交通基礎設施薄弱環節建設，完善由公路、水路、鐵路、航空、管道所構筑的綜合運輸網絡，促進各種運輸方式的順暢銜接，大力發展海鐵聯運、公鐵聯運、海空聯運等多式聯運服務體系；加快推進多式聯運站場建設，促進不同運輸方式在基礎設施、運輸裝備、操作規范等方面的對接和統一，積極培育具有較高服務能力和水平的多式聯運經營人。推廣集裝箱運輸、甩掛運輸、共同配送等高效的運輸組織方式，逐步構建功能完善、銜接順暢的節點體系，以促進運輸和物流效率的提升。交通運輸業要不斷創新貨運組織模式和管理模式，促進業態創新，開發新興運輸服務，發展高端國際集裝箱班列物流服務，打造中歐集裝箱班列品牌，開發鐵路零散貨物快運產品、空鐵互轉的電商班列、特快班列等新型產品。

4.以智慧交通為導向推進信息化、標準化建設，提升物流現代化水平。

借助互聯網、大數據等新一代信息技術，以信息化、智能化為引領，促進現代信息技術在交通運輸監管、運營管理和服務領域的深度應用。

一是要依托運輸裝備的現代化和技術進步，促進運輸的高效化、綠色化和區域一體化運作。二是要提升交通運輸業的信息化水平，建設完善有利于整合行業資源、行業相關信息、提供公共服務和公共事務辦理的行業信息平臺，建設基于互聯網的“運力整合”和“供需匹配”信息平臺，推動運輸企業與供應鏈上下游企業實現數據共用、資源共享，提升交通運輸運作流程的全程貨物監管和信息追溯能力。

繼續推進交通運輸標準化建設，推行車型標準化、設施設備標準化、作業標準化，加速實現運輸裝備與其他物流裝備和設施的匹配，以及不同運輸方式間運輸裝備的標準統一，為物流業實現規范化、高效化運作夯實基礎。制定相關服務規范體系，引導企業在運輸活動中采用標準托盤和集裝單元，實行貨物生產、包裝、裝卸、運輸的全過程標準化管理。

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國際商會于1936年首次公布《國際貿易術語解釋通則》，并在1953年、1967年、1980年、1990年、2000年的不同版本中作了修訂和補充，以適合當時國際貿易實踐的發展。

一、《2010年國際貿易術語解釋通則》的修訂背景

21世紀，隨著全球交通運輸方式的巨大改變，集裝箱運輸規模的擴大、多式聯運的蓬勃發展，大批航線的開通，使得以往《2000年國際貿易術語解釋通則》中的貿易術語在實際業務中已不能運用自如。

隨著世界經濟的不斷開放，國際分工進一步明顯，區域經濟一體化進程不斷加快，貿易方式也發生了重大改變，這都對《2000年國際貿易術語解釋通則》中的貿易術語提出了需更精確、更可操作的要求。

為了適應國際貿易實務領域的快速發展和新變化，國際商會決定對現行的2000版本進行修訂,歷經兩年半的時間,來自全球130個國家的國際貿易專家和法學家提供了2 000多條修改意見，幾易其稿，終于在2010年9月推出了《2010年國際貿易術語解釋通則》，新版本于2011年1月1日正式生效，以取代實施了長達11年之久的《2000年國際貿易術語解釋通則》。《2010年國際貿易術語解釋通則》充分考慮到近十年貿易領域出現的新變化，內容更清晰簡潔，操作性和指導性進一步加強，更符合當前貿易實務的需要。

二、《2010年國際貿易術語解釋通則》與《2000通則》的主要區別

《2010年國際貿易術語解釋通則》(以下簡稱《2010通則》)依然沿用了《2000年國際貿易術語解釋通則》以下簡稱(《2000通則》)中A、B兩欄的方式，來確定買賣雙方的義務和責任。

《2010年通則》規定的買賣雙方的義務

賣方義務 買方義務

A1 提供符合合同的貨物 B1 支付貨款

A2 許可證、核準書和手續 B2 許可證、核準書和手續

A3 運輸和保險合同 B3 運輸合同

A4 交付貨物 B4 收取貨物

A5 風險轉移 B5 風險轉移

A6 費用劃分 B6 費用劃分

A7 通知買方 B7 通知賣方

A8 交貨證明、運輸單據或 B8 交貨證明、運輸單據或具有同等效力的電子信息(具

有同等效力的電子信息)

A9 核實、包裝、標記 B9 貨物檢驗

A10 協助提供信息和相關費用 B10協助提供信息和相關費用

《2010通則》與《2000通則》的主要區別在于：

1.術語數量的調整

由《2000通則》中的13種術語調整為《2010通則》中的11種。刪除了原《2000通則》中的DAF 、DES、 DEQ、 DDU術語，新增了DAT 、DAP術語。

2.術語分類的調整

由《2000通則》的四組分類(E、F、C、D)改為二組分類：適用于各種運輸方式的術語和只適合于海洋運輸或內河航運的術語。

3.船舷的變化

《2010通則》取消了船舷的概念，不再設定船舷的界限，它強調賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險(主要應用在F O B 、C F R、 C I F術語中)。這主要源自于實際業務的可操作性，改變了長期以來買賣雙方對船舷定義理解上的爭議，這一變化也妥善地解決了裝卸貨費用需通過貿易術語的價格變形來明確的弊端。

4.術語的內外貿適用性

貿易術語在傳統上被運用于表明貨物跨越國界傳遞的國際銷售合同。然而，世界上一些地區的大型貿易集團，像東盟和歐洲單一市場的存在，使得原本實際存在的邊界通關手續變得不再那么有意義。因此，國際商會的專家在《2010通則》中首次正式明確這些術語對國內和國際銷售合同都是適用的。

除此之外，《2010年國際貿易術語解釋通則》新版本還考慮了無關稅區的不斷擴大，商業交易中電子信息使用的增加，貨物運輸中安全問題的進一步關注以及運輸方式的變化等。新版本的《2010通則》對多年的貿易實踐及其最新的發展做了一定的剖析,并在此基礎上對原有的《2000通則》做了修訂和改善,使其更加簡潔清晰,對實際業務更具有操作性和適用性。

三、外貿公司實際業務中使用貿易術語的現狀

目前,大多數的外貿企業在整個交易過程中對貿易術語的運用歸納起來有以下一些特點：《國際商務研究》2011年第5期111.主要仍以《2000年國際貿易術語解釋通則》為主雖然《2010通則》已于2011年1月1日正式生效，但是，《2010通則》實施之后并非《2000通則》就自動作廢。因為國際貿易慣例本身并不是法律，其對國際貿易當事人不產生必然的強制性約束力。國際貿易慣例在適用的時間效力上也不存在新法取代舊法的說法。當事人在訂立貿易合同時仍然可以選擇適用《2000通則》。

另外，外貿企業長期以來已習慣于《2000通則》中貿易術語的應用，尤其在一些老客戶之間，貿易術語的選擇與操作已是約定俗成的事情，所以一般不會輕易改變。此外對《2010通則》中的一些變化(尤其是對新增的D A T和D A P兩個貿易術語),還要有一個消化的過程。所以，至今為止，大部分外貿企業仍以《2000通則》為術語選擇的依據進行進出易。

但是，筆者注意到，盡管《2010通則》的修訂，更多的是以歐洲大陸的商業實踐為基礎制定的，而自2011年年初以來，國內已經有很多組織和機構開始了相關追蹤研究，并就本次的修訂版召開了相關的專題研討會。上海對外貿易協會還在今年的年初舉辦了《2010年國際貿易術語解釋通則》的應用及合同風險防范的講座，旨在幫助企業正確理解新術語變化的涵義和應用，避免產生不必要的損失和爭議。

2.以FOB 、CFR、 CIF術語的運用為主

無論是《2000年國際貿易術語解釋通則》,還是《2010年國際貿易術語解釋通則》，其中的貿易術語都有十幾種之多，但目前很多外貿企業經常采用的還是以F O B、C F R、C I F這3種為主，且不管是海運還是其他運輸方式都在用，這與國際商會對這3種常用貿易術語的解釋不一致,究其原因是因為以往的貿易運輸方式以海洋運輸為主，而F O B、C F R、C I F這3種術語僅適合海運和內河航運，故企業長期使用已成習慣。盡管運輸方式隨貿易的發展已發生了很多的變化(多式聯運、集裝箱運輸)，但外貿企業貪圖方便，不愿意再去了解其他術語的含義，這實際上是一種不規范的操作，它的弊端是不利于如今運輸方式的發展及貿易風險的減弱。例如：我國某內陸出口公司于2007年2月向日本出口30公噸甘草膏，每公噸40箱共1200箱，每公噸售價1800美元,F O B新港,共54000美元,裝運期為2月25日之前,貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設有辦事處,于是在2月上旬便將貨物運到天津，由天津辦事處負責訂箱裝船。不料貨物在天津存倉后的第二天,倉庫午夜著火,搶救不及,1200箱甘草膏全部被焚。辦事處立即通知內地公司總部并要求盡快補發30公噸,否則無法按期裝船。結果該出口公司因貨源不濟，只好要求日商將裝運期延長15天，日商同意但提出價格下降5%，經雙方協商，最終降價3%。

在這個案例中，我國進出口企業長期以來不管采用何種運輸方式，對外洽談業務或報盤仍習慣用F O B、C F R和C I F3種貿易術語。但在集裝箱運輸的情況下，應提倡盡量改用F C A、C P T及C I P3種貿易術語，特別是內陸地區的出口。案例中出口公司所在地正處在鐵路交通的干線上，外運公司在該市有集裝箱中轉站，既可接受拼箱托運也可接受整箱托運。假如當初采用FCA(該市名稱)對外成交，出口公司在當地將1200箱交中轉站或自裝自集后將整箱(集裝箱)交中轉站，不僅風險轉移給買方，而且當地承運人(即中轉站)簽發的貨運單據即可在當地銀行辦理議付結匯。該公司自擔風險將貨物運往天津，再集裝箱出口，不僅加大了自身風險，而且推遲了結匯。

四、運用《2010年國際貿易術語解釋通則》的幾個注意點

1.新、舊版本銜接問題

目前有關貿易術語的外貿類資料中所述的都是《2000通》《國際商務研究》《2011年第5 期12則》。實際業務中暫時還不存在新版本替代舊版本的問題，但作為一名外貿業務員必須了解最新版本的《2010年國際貿易術語解釋通則》，因為它是今后外貿公司業務發展的趨勢所需，即使在新、舊版本交替時期我們也應對新規則的要點和特點逐一理解，以便于在今后的業務中更好地了解國外客戶的想法，有益于貿易的溝通和發展。有關人員和專家在教授這部分內容時，要把國際商會《2010年國際貿易術語解釋通則》的修訂本作為資料印發給第一線的業務人員，并逐條與《2000通則》加以比對和解釋。

2.注重新版本中有關風險界限變化的問題

《2000通則》中的船舷一詞，實際上是買賣雙方活動領域之間假想的界限，長期以來已不能反映各國港口的慣常做法，具體操作時的風險界限應遵循碼頭公司在進行裝船時的習慣做法，而最實際的問題則是碼頭公司需要確定誰將負責他們的服務費用。《2010年國際貿易術語解釋通則》為與FOB、CFR、CIF這3種術語中所涉及的風險、費用以及On board術語對稱，不再設定船舷的界限，只強調賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物裝上船開始起的一切風險，而不再

規定一個明確的風險臨界點。

3.重視適用于各種運輸方式的貿易術語的使用

近幾年來，集裝箱運輸在國際貿易貨物運輸中所占的比重越來越大，很多貨物即使使用海洋運輸方式也往往在集裝箱堆場交接，甚至進行門到門的交接。因此，許多外貿公司已經意識到傳統的F O B、C F R、C I F3種貿易術語已不能一攬天下。也正是基于國際貨物運輸業的發展和銜接，國際商會認為，貿易術語的修訂必須適應業務運作模式的變化，在此基礎上，《2010年國際貿易術語解釋通則》按照新的分類方式，把11種貿易術語由原來的四組分成了兩類，第一類為C I P、C P T、DAP、DAT、DDP、EXW、FCA，此組術語適應于任何運輸方式。第二類為FAS、FOB、C F R、C I F,這一組嚴格界定為海運或內河航運。新的分類更有利于實際的操作,可以讓不同的客戶針對不同的物品確定不同的運輸方式,有效解決因選擇不同運輸方式所引起的歧義。

而目前外貿公司業務中不管是何種運輸方式，仍然都還在使用傳統的3種貿易術語，這種做法是不妥和不規范的，這會給公司帶來風險推遲轉移、收款延遲、費用和責任增加的弊端。因此，在今后的貿易業務中，應盡可能地根據不同實情來規范選擇貿易術語。

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低碳經濟是指要在發展經濟的同時堅持可持續發展的科學發展方式，通過技術創新和提高能源利用率來降低能源消耗，加強環境保護，促進經濟利益與環境效益共同發展，促進人類長遠發展，不斷優化現有的生活環境。低碳物流是指通過降低碳排放量的方式來達到低排放、低污染的目的，達到環境保護的作用，其降低碳排放的手段主要有管理車輛行駛、引用新技術、引用可再生資源和新能源等。低碳物流強調要在物流運輸的過程中盡可能地降低碳的排放，將低碳經濟的理念引入到物流行業中，既可以促進物流行業健康發展，也是深刻落實可持續發展理念的重要工作。

2低碳物流的重要性

首先，從企業角度來說，低碳物流有利于降低企業成本。對于物流企業來說，企業成本的很大一部分便是運輸成本，運輸成本中的能源消耗的比重較大，能源消耗多會導致企業成本的增加，而倡導和應用低碳物流會提高運輸過程中的資源利用率，有效降低能源消耗，降低企業的運輸成本，促進企業盈利能力的增強，提升企業的核心競爭力。其次，從社會角度來說，低碳物流有利于建立環境友好型社會。低碳物流的推廣有利于降低二氧化碳的排放量，有利于抑制全球氣候變暖的溫室效應，共建美好和諧的社會環境，能夠促進環境友好型社會的建立，這也是踐行可持續發展戰略的具體要求，發展低碳物流無疑是一件利國利民的好事。再次，從思想理念角度來說，低碳經濟有利于人們樹立科學發展的理念。通過低碳物流的發展可以有效帶動生產和消費的低碳生產，在社會中推行低碳生活消費的理念，使得社會大眾可以樹立起低碳的觀念。此外，隨著經濟的發展和資源的消耗，人們環保意識的增強，越來越多的人開始關注環保問題，推行這一理念有著積極的意義。

3基于低碳經濟理念的低碳物流運輸策略

首先，樹立低碳物流發展理念至關重要。要想促進低碳物流的發展，做好低碳物流業的發展，樹立低碳發展的理念至關重要，只有在科學理念的指導之下才能使人們的行為更加有方向性，才能在行為上踐行低碳發展理念。同時要進一步學習低碳經濟發展的理論知識，用理論指導實踐的發展，促進低碳經濟的發展。其次，政府要加強對低碳物流的發展。政府也要積極促進低碳物流的發展，其一，要對低碳物流的發展給予政策支持，對于低碳的交通工具給予鼓勵和推廣，對于碳排放量較多的運輸企業征收更多的排污費，對低碳物流發展較好的企業給予相應的補貼與政策鼓勵。加強低碳物流基礎設施建設，合理布局，提高效率，為低碳物流企業的發展奠定好金融基礎，增加其融資渠道，促進物流運輸網絡化、高效化。其二，加強物流企業專業人才培養，在人才培養時注重低碳經濟理念的教育，在高校中設置低碳物流專業，并積極引導低碳物流企業的創新與發展。其三，要建立低碳物流的技術體系，積極引入先進的低碳物流技術，為低碳物流的發展提出中央的頂層設計，做好相關計劃，積極發展新型能源、清潔能源和可再生能源的科研創新和發展。其四，要做好低碳物流的基礎設施建設，提升現有設施的應用效率，加大基礎設施建設和信平臺建設。再次，企業在運輸的過程中應采取多種運輸方式。其一，要采取共同配送的方式，積極發展第三方物流。有效做到集約發展和規模經濟，防止重復運輸和資源浪費，降低空載率，降低運輸次數，從而降低碳的排放。其二，要采用更先進的運輸方式，采取滾裝運輸、集裝箱運輸與傳統甩掛運輸方式相結合，有效降低碳的排放量并提高運輸的效率。其三，可以通過對運輸設備的改進來降低碳排放量，多采用無污染的運輸方式也設備，充分發展電動汽車、清潔新能源汽車等，有效降低碳排放量。其四，通過多式聯運的方式降低碳排放量，充分發揮各個運輸方式的優勢，根據運輸方式的特點有計劃地選擇碳排放量較低的運輸方式。其五，企業應加強信息化管理和相關人員團隊的素質，進一步降低碳排放量。總之，低碳經濟的理念對于經濟發展和環境保護十分重要，企業應積極發展低碳物流，在政府和企業的共同努力下在整個社會中推行低碳物流。

作者:王昱衡 單位:成都七中萬達學校

參考文獻:

[1]王艷,李作聚.淺談低碳物流的內涵與實現途徑[J].商業時代.2010(14)