導語：如何才能寫好一篇地鐵運營前景，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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隨著我國經濟的快速發展，城市交通擁擠狀況日趨嚴重，具有安全、節能、快速和大運量特征的城市軌道交通受到眾多城市的關注。近十年來，隨著地鐵事業飛速發展，地鐵開通線路的增多，運營期增長，物資儲備不斷提高，地鐵運營物資管理受到越來越多的重視，運用現代化、科學化的物資管理模式，是提高地鐵運營物資管理水平的重要手段。本文通過對物資編碼體系、ABC分析法、物資管理軟件、庫房分散布點等四個方面管理方式，淺談實現地鐵運營物資管理現代化的途徑。

【關鍵詞】

地鐵運營；物資管理；現代化

在地鐵運營過程中，物資管理是必不可少的一個重要環節，地鐵物資具有很強的時效性，其涉及范圍廣，供應空間跨度大，包括車輛、供電系統、機電設備、通信設備、信號設備、工建設備等，只有運用現代化科學的物資管理方法和技術手段，才能合理控制庫存物資，減少存貨資金占用，提高資產運作效率。

1 建立科學合理的物資編碼體系對地鐵運營物資進行管理

地鐵運營所需物資品種繁多，為了提升計劃管理水平，提高管理質量及管理效率，科學合理的物資編碼體系是必不可少的，物資編碼是對物資進行分類編碼，這樣有利于提供正確物資的資料、便于計算機進行管理，減少出現漏記物資，同時也有利于壓縮物資的品種規格。物資編碼是信息化建設的基礎，也是生產部門申報計劃所依據的手段之一。

（1）在遵循簡單性、分類性、完整性、擴展性、可用性、唯一性、兼容性七大原則下，制定合理科學、行之有效的物資編碼管理體系，物資編碼分類方法可以采用英文字母法、數字法、暗示法、混合法四種方式來實現，英文字母法即用一個字母或者一組字母來表示某項物資；數字法是用一個數字或者一組數字來表示某項物資；暗示法是指用特定符號來表示某種物資的特征；混合法是使用英文字母與數字混合表示某種物資。

（2）對物資編輯進行合理規劃之后，必須有專門的編碼管理部門來對物資編碼進行計算機錄入、編碼生成、編碼查詢、編碼維護等一系列的信息化管理，加大對物資編碼的規范與整合，以確保物資編碼在信息系統中的唯一性和正確性，對于一物多碼、廢碼等要進行定期清理，減少內存，對功能相近或者類似物資備件品牌進行歸集與壓縮。利用合理科學的物資編碼對地鐵運營物資進行管理，可以達到減少庫存積壓，高效配置各種所需物資。

2 采用ABC分析法對地鐵運營物資進行管理

ABC分析法是對事物進行統計綜合、排列分類，分出主次，也叫重點管理法，是加強庫存物資管理的一種十分科學的管理方法，地鐵運營中需要供應的物資涉及品種很多，由于各種物資的價值、消耗、占用資金、重要程度等情況不同，所以管理不能一概而論，應該進行一定等級的劃分，區別對待，重點管理，一般將地鐵物資分為ABC三類：

（1）A類是關鍵物資，品種比較少，約占全部物資的10%左右，但是占用資金很多，占總資金的70%～75%，采購困難，如動車轉向架、輔助逆變器總成、ATP（列車自動防護）子系統的CPU板等。對于A類物資要嚴格控制庫存，實行定時定量供應，定點管理。

（2）B類是主要物資，品種稍多，約占全部物資的15%～20%左右，占用資金比較多，占總資金的20%～25%，采購比較難，如制動單元、供電照明系統配電柜等。對B類物資進行一般控制，采用定期訂貨，采用合理批量供應。

（3）C類是一般性物資，品種比較多，約占全部物資的70%～75%左右，占用資金很少，占總資金的5%～10%，采購容易，如螺絲、板材類等。對C類物資適當控制庫存，可采用比較簡便的方法進行管理，固定訂貨量，進一批貨后可以管很長一段時間，在供應時間允許的情況下，也可以實行“零庫存”管理方式，減少企業資金占有，當需求部門有需求時，可以直接從供貨商提貨。

3 利用物資管理軟件對地鐵運營物資進行管理

地鐵運營物資量大，靠以往傳統的物資管理方式已經跟不上發展速度了，必須充分利用物資軟理軟件來實施所有材料設備各種參數的儲備，對物資進行動態管理，以確保物資的供應。

（1）在物流領域，物資管理的數值計算工作十分繁雜，必須利用物資管理軟件來解決物資管理數學模型問題。

（2）物流領域存在大量的數據信息，如地鐵運營物資的進出、存量以及各種物資的規格、型號、數量、價格等，隨著物資的移動，又會產生很多新的信息和數據，人工方法很難處理，只有依靠專業的軟件工具，才能快速準確完成。

（3）當外部信息發生變化時，物資管理軟件可以做出相應的修改指令，實現物資管理的自動化，不但簡化手續，節約人力，也減少差錯，可以做到合理供貨，計劃供應，以最小庫存來滿足最大供應。

4 采用庫房分散布點方式對地鐵運營物資進行管理

地鐵運營物資要減少物資積壓、提高物資共享，避免資金浪費和資產失控，同時又要考慮物資供應的及時性，兩頭兼顧的情況下，可以考慮實行一級總庫、二級分庫、三級分庫這種分散布點的方式來形成地鐵物資配送系統。主要做法是充分運用運籌學，對倉庫供應網點進行選址及合理布局，在基地設立一級供應總庫，在沿線合適地點設立兩到三個分庫，倉庫分級及職能如下：

（1）一級總庫設置于物流配送基地，該類倉庫使用面積大，主要存儲A類物資，即資金占用量大、周轉率低的大中型的物資。

（2）二級分庫設置地鐵線路的維修基地，該類倉庫使用面積適中，主要存儲B類物資，即資金占用適中、周轉率適中的中小型物資。

（3）三級分庫主要存儲一些日常維護材料和必要的應急物資。

分庫日常工作由物資管理部門進行管理，或者由需求部門派專人進行管理，同時，物資總庫管理人員應定期對分庫內物資進行清點盤查，核對出庫量，并給予記錄，一并上報財務。另外，地鐵物資供應的空間范圍較大，在物資供給時可以采取配送制度，在地鐵運營過程中，當需求部門需要物資時，對于比較重或者一些批量供給的物資，可以根據需求和實際情況，由物資部門需要制定相應的物資配送、接貨流程等，以便及時有效地為需求部門供貨。

5 結束語

物資管理對物資的順利供應和成本控制都起著十分重要的作用，地鐵運營物資管理在地鐵事業發展中占據著一個非常重要的地位，只有采用現代化的管理模式來對地鐵運營物資進行科學合理規范管理，才能保障地鐵事業穩定快速發展。

參考文獻：

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Abstract: This paper analyzed the need for system construction, market prospects, and system development, described the system optimistic prospects.

關鍵詞:綜合監控系統;電調;環調;行車調度;智能分析

Key words: integrated monitoring system;power transfer;ring adjustment;traffic scheduling;intelligent analysis

中圖分類號:TP391.41 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)27-0240-01

0引言

軌道交通綜合監控系統是以乘客、環境及設備的防災和安全為核心,并為安全行車和調度指揮提供應急處理方案及信息,其主要目的是將各分散孤立的自動化系統聯結為一個有機的整體,實現地鐵各專業子系統之間的信息互通、資源共享,提高各子系統的協調配合能力,高效實現系統間的聯動,提高地鐵全線的整體自動化水平,建立與城市軌道交通指揮中心的信息高速通道,從而將地鐵線的運營納入到全市的軌道交通運營管理體系。

1系統建設的必要性

在城市軌道交通中,機電系統對保障乘客生命和設備安全、提高城市軌道交通的管理水平和服務質量起到了非常重大的作用。但目前各機電系統分屬不同專業使用和維護,并自成體系。隨著地鐵安全防范需求的加強及軌道交通自動化程度的提高,機電系統各自獨立的運行模式已不再適應現代軌道交通的需求,其弊端逐漸顯現出來:

①系統自成體系,獨立運行聯動效應慢,對突發事件的綜合應變能力不強。

②基礎數據分散不統一,不能提供有效的輔助決策支持。

③資源浪費和重復投資,影響軌道運輸的綜合效益。

④系統過多過亂,系統結構及通信協議種類繁雜,系統軟硬件平臺參差不齊,維護管理效率低。

現代地鐵運營管理要求機電自動化系統能提供實現信息互通和資源共享的信息平臺,建設一條地鐵新線路時同時建設一個信息共享平臺成為實現地鐵運營、維護和管理智能化和信息化的重要措施。

2市場前景

城市軌道交通有利于引導城市空間布局和土地開發,促進城市經濟資源優化配置和結構調整。城市軌道交通還具有大運量、高效率、低能耗、企業化的特點,是資源節約和環境友好型交通方式,在城市公共交通中發揮骨干作用。隨著城市化建設步伐加快,中國城市軌道交通已進入快速發展時期。在國家加快城市化進程的方針指引下,在中國經濟高速發展的今天,國家倡導公交優先發展戰略,[2003]81號文件明確指出,有條件的地方優先發展軌道交通,解決居民出行困難問題。越來越多的地區和城市已經滿足或將要滿足建設地鐵的條件。在這樣的發展前景下各經濟發達城市先后申請建設城市軌道交通線路。目前,全國有33個城市正規劃建設地鐵,10個城市地鐵已開通運營。到2015年,中國城市軌道交通規劃線路多達93條,總里程2700公里,投資總額將超過10000億元。綜合監控系統投資約占軌道交通投資總額的1%-1.5%,即月100-150億的份額,其市場價值是客觀的。

3市場競爭力分析

軌道交通綜合監控系統是一個既龐大又復雜的系統工程,涉及到多個子系統及其對應的專業,例如PSCAD(電力監控系統)、BAS(環境與設備監控系統)、FAS(火災報警系統)、SIG(信號系統)、ACS(門禁系統)、CCTV(閉路電視系統)等,監控的對象數以萬計,處理的參數更是幾十、甚至上百萬,所以系統的建設對集成商的技術能力要求很高。對有能力的集成商是一個機會,而對于技術能力不強的集成商無疑是一個挑戰。

4系統的發展

軌道交通綜合監控系統目前以電調、環調為核心的集成方案是近期的主要集成方案,該方案自2002年以來,已有都過集成商涉入其中,然而系統方案還不夠成熟,而以行車調度指揮為核心的集成方案還在探索當中,下一步的發展還有很長路要走。

基于在國內以行車調度指揮為核心的集成方案還需要考證和實踐,近期以電調、環調為核心的集成方案將向更成熟的方向發展,該系統將向智能分析和故障自診斷方向進一步發展。

綜合監控集成了各種子系統,收集了各個系統的數據,為實現系統的智能分析和故障診斷提供了基礎。基于綜合監控系統的智能分析與故障診斷依托綜合監控系統的信息資源,將采集的各項開關量、模擬量及報警數據進行歸納、分類和智能分析,采用靈活的推理控制策略,應用專家分析的手段,從一個有經驗的信號專家的角度來分析問題,為現場信號維護人員提供及時有效的診斷信息和解決問題的方向,能夠簡化維修流程或直接定位故障處所,幫助系統維護人員迅速發現故障點,并及時進行處理,從而縮短了維修時間,提高了維修效率和維修水平并提高系統的可靠性和安全性。同時,針對綜合監控的信息資源進行數據挖掘和智能分析,結合系統中各類實時信息和歷史信息,進行設備趨勢預警和預防性維修警示,從而將以往對設備的定時維修,定期報廢,改為狀態維修,降低設備故障引起的二次事故,從而提高系統的可靠性和安全性,并提高系統可使用性和降低運營成本。

5結論

通過以上分析軌道交通具有樂觀的發展前景,對有能力的集成商是一個機會,而對于技術能力不強的集成商是一個挑戰。軌道交通綜合監控系統近期將以電調、環調為核心的集成方案為主,向更成熟的方向發展,并向智能分析和故障自診斷方向進一步發展。遠期軌道交通綜合監控系統將向以行車調度指揮為核心的方向發展。

參考文獻:

[1]GB 50157-2003 地鐵設計規范[S].北京:中國計劃出版社,2003.

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關鍵詞：巴鐵入滬；市場前景；對策建議

中圖分類號：F27

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.029

隨著城市化進程的加快，我國的城市交通現狀不容樂觀，由此帶來的環境問題也日益突出，上海作為國際化大都市更是承受著極大的交通負荷。在第中國北京科技產業博覽會上，一項全新的公共交通模式驚艷了人們的眼球，它就是“巴鐵”，一種完全依靠電力驅動的，大運量寬體高架電車，采用高效低碳公共交通新技術，集城市快速公交與地鐵優點于一身。六年前，巴鐵就曾被美國《時代周刊》評為“2010年世界科學技術領域最佳、最重大突破的發明之一”。六年來，巴鐵歷經波折，從一紙概念終于走進了現實。巴鐵作為新型交通工具，具有分層利用城市道路空間、大運力、低成本、節能環保等優點，但自從巴鐵問世以來，輿論懷疑的聲音也從未停止。以上海為例，通過對上海公交、地鐵\營現狀的調研，進一步分析研究巴鐵入滬的市場前景并提出對策建議，具有典型性和代表性，為上海及其他大城市完善交通系統、引入立體交通新模式打開思路。

1數據來源與樣本特征

1.1數據來源

本次調研主要由預調研、問卷調研、實地走訪以及采訪訪談四部分組成。預調研于2016年6月在線上開展，為正式調研及課題的后續開展提供了方向；問卷調研時間集中在2016年7―8月，采用主觀抽樣方法作為樣本選取的方法，充分考慮了樣本的隨機性、廣泛性和分散性，以上海市區為主要調查區域，收集各階層上海市民的意見；我們還專程赴北京實地走訪巴鐵科技發展有限公司，針對一些技術方面的問題進行了詢問，對巴鐵入滬進行展望；并通過學校開具的介紹信采訪了浦東新區南匯公共交通有限公司，同時走訪地鐵運營管理部門及上海交通委員會，確保調研的可靠性。

問卷調研部分共計發放問卷314份，回收314份，回收率100%，剔除無效問卷，回收有效問卷313份，問卷有效率達99.68%，本次調查結果有效。

1.2樣本特征

問卷主體為50歲以下人群，這部分人群也是日常使用公共交通較多的人群，具有一定的代表性。從年齡分布看，18-20歲和21-30歲年齡段比例基本相當，分別占問卷樣本的32.27%和27.16%；31-40歲所占比為12.78%，41-50歲占17.89%，50歲以上年齡段的人，由于出行相對減少，所以樣本搜集相對較少占9.90%。從交通工具的選擇來看，地鐵和公交最為普遍，占比78.27%，符合預調研的預期，為與“巴鐵”的橫向比較提供了參考價值。北京巴鐵科技發展有限公司作為“巴鐵”的研發企業，對巴鐵的設計初衷、現狀以及未來規劃有著極大的話語權。南匯作為上海新興開發并且公共交通發展較為完善的區域，新老城區兼具，所以南匯公共交通有限公司也是合適的采訪對象。

2上海公共交通現狀及巴鐵入滬市場調研分析

2.1上海市民對上海公共交通現狀的看法

從調查數據上來看，上海市民出行主要以地鐵和公交為主，在題設多選的情況下，選擇公交出行的比例為62.94%，而選擇地鐵作為公共交通出行的比例更是高達78.27%；當然還有少部分人群會選擇出租車出行，占比31.63%。

但上海市民對于上海兩大主要公共交通公交、地鐵的滿意度不高。利用五分量表分析可知，上海市民對公交的滿意度在3.46，62.30%的被調查者對于上海公交車廂擁擠表示不滿，61.34%的被調查者不滿乘公交出行時遇到的道路擁堵；同時上海市民對地鐵的滿意度為3.63，79.55%的被調查者對上海地鐵車廂擁擠表示不滿。

在上海公交與地鐵需要改進的方面（題設多選），不論是緩解道路擁堵，擴大交通工具載客量，還是降低交通工具票價，提高交通工具的速度、舒適度等，都是上海市民所選。其中緩解道路擁堵和擴大交通工具載客量所占比例較高，分別為58.15%、59.11%。

2.2上海市民對巴鐵的認識

非常了解巴鐵、了解巴鐵、一般了解巴鐵在本次調查中所占比分別為3.83%、32.59%和27.48%，共計63.9%，超過一半的被調查者對巴鐵有著或多或少的了解。對于巴鐵的優勢，79.23%的被調查者看好巴鐵分層利用城市道路空間這一亮點，61.34%的被調查者認為節能、低碳、環保是巴鐵的一大亮點，看好巴鐵大運力、造價成本低和施工周期短所占比分別為3738%、2364%。

2.3上海市民對巴鐵入滬的看法

本次調查中，認為巴鐵入滬非常可行所占調查人數的15.65%，可行所占調查人數39.30%，合計5495%；在五分量表的分析下，上海市民認為巴鐵入滬的可行度在3.63。認為巴鐵入滬可行性一般的所占比為32.27%，認為不可行的占比為8.31%，僅4.47%的被調查者認為巴鐵入滬非常不可行。

認為巴鐵入滬可行性不高的理由主要在集中在巴鐵建設需要對現有城市道路作較大改動、巴鐵和汽車同時行駛存在較大的安全隱患、巴鐵技術尚未成熟和巴鐵的引入會沖擊現有交通規則這四項，占比分別為65.5%，57.51%，43.13%和39.3%。

對于巴鐵入滬的期望值在3.78左右，具體來看，十分期待巴鐵入滬占被調查者的24.28%，期待巴鐵入滬占比為44.09%，一般所占比例為23.64%，也就是說超過三分之二的被調查者對巴鐵入滬還是較為期待的。

在調查中，很多被調查者表示巴鐵入滬需要政府牽頭、群眾配合、試點推廣，使得公交、地鐵、巴鐵三者互為補充；當然也有部分被調查者認為巴鐵的可靠性仍有待考證，入滬十分困難。

3交通公司及巴鐵研發企業訪談概要

3.1上海浦東新區南匯公共交通有限公司訪談概要

上海浦東新區南匯公交有限公司有關負責人認為，市中心的交通規劃已經成型且規模龐大，引入新的交通工具會有困難，而且巴鐵要求道路是雙向四車道，部分老城區無法滿足，加上巴鐵的站臺建設，施工量較大。但是可以把巴鐵納入新城區的規劃中，方便社區居民的生活。

3.2地鐵運營管理部門對巴鐵入滬的看法

地鐵運營管理部門對巴鐵有較多的了解，在看好其低造價的成本的同時，也對其安全指數存在質疑。其主要還是持著保留意見，肯定技術創新，但也覺得，至少現在來看巴鐵在上海實行的難度較高。

3.3巴鐵科技發展有限公司訪談概要

巴鐵是一種城市建設的交通解決方案，它需要與城市管理者進行溝通，對城市進行系統地劃，更好地完善城市建設。巴鐵入滬的概念并不是讓上海的每一個地方都有巴鐵的存在，畢竟在上海大規模改建城市基礎道路是一個難題，但是可以分區域分路段在適合巴鐵運行的地方建造。未來的城市將是一個智慧的城市，智能的交通模式是必須的，巴鐵是未來交通發展的一個方向。

4結論與建議

4.1巴鐵入滬具有廣闊的市場前景

上海是我國經濟高速發展的大城市之一，也是交通負荷巨大的大城市之一。公交、地鐵作為兩大主要公共交通工具，仍顯運力不足。同時，嚴重的交通負荷帶來的還有嚴重的環境污染和資源的短缺，尾氣排放、噪音污染等問題在上海日趨突出，引入公共交通新模式――“巴鐵”，是一個全新的方向。因而，巴鐵入滬還是具有較大的潛在市場。

4.2巴鐵仍需不斷取得技術突破

通過對上海市民對巴鐵的顧慮分析，巴鐵安全問題、技術問題仍是關注的重要對象，也是部分市民不看好巴鐵入滬的癥結所在。而在采訪上海公交、地鐵運營管理部門時，巴鐵的技術安全等問題被多次提到。因而，巴鐵要想向大城市推進發展就必須仍就把安全、技術放在研究首位，不斷突破技術性難題，使得巴鐵技術能夠更加成熟，能讓民眾信服。

4.3充分發揮巴鐵自身優勢

巴鐵分層利用城市道路空間、節能環保、大運力、低造價、耗時少等優勢被廣大市民看好，因而巴鐵未來發展模式要緊扣自身優勢，發揮所長，彌補現下交通工具的缺憾。對上海公交、地鐵與“巴鐵”造價成本、建設周期、后期維護及運營現狀等進行調研后，所突出的不同交通工具（公交、地鐵等）的優缺點值得借鑒和思考。對于那些亟待改善的問題，也是未來巴鐵若要入滬的重要改進方向。

4.4積極尋求政府支持

巴鐵的發展離不開政府的支持，巴鐵入滬更是需要上海政府的統籌規劃。這就需要不斷與政府溝通與對接，得到上海當地政府的支持是巴鐵入滬的重要一步。

4.5探尋巴鐵發展模式

目前巴鐵正處于研發階段，很顯然，現在的巴鐵技術還不能讓巴鐵適應所有城市。尤其在面對上海這樣交通建設已經十分靠前的大城市時，巴鐵需要做出更多的特殊化處理，在不同城市探尋不同的巴鐵發展模式。因而在日后巴鐵引入上海時，應先在上海挑選容易施工的區域，比如，選擇雙向六車道以上的路面進行試點。根據試點結果，以適應上海城市發展來不斷對巴鐵進行優化升級，走普遍化到特殊化再推廣的試驗路。

5結語

巴鐵不僅僅是一種產品，更是一種交通補充手段，巴鐵的初衷是解決交通擁堵，發展立體交通，它的創新意義是空前的。隨著人類社會的膨脹，空間的分層綜合利用是一個趨勢，巴鐵概念的提出符合這一趨勢，具有廣闊的發展市場。巴鐵的誕生體現了我們國家創新意識的增強以及資本對創新領域的濃厚興趣，但巴鐵入滬也絕非易事。上海作為一個國際化大都市，具有典型性和代表性，以上海為例，分析巴鐵未來發展模式，也為其他大城市完善交通系統、引入立體交通新模式打開思路。巴鐵需要不斷利用自身優勢，突破技術難題，得到政府支持，在上海找到適合巴鐵發展的模式。

參考文獻

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【關鍵詞】SCADA系統；地鐵應用；前景展望

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

隨著信息技術的不斷發展，SCADA系統正在被更多的領域所應用，尤其是一些對安全性要求較高的，如電力、冶金、石油、化工等。這其中電力行業應用最為廣泛。地鐵的供電系統一般分為牽引供電系統和動力照明系統，該系統對安全、穩定有著很高的要求，而SCADA系統的特點恰恰是實時監控電力系統運行狀態，保證地鐵運營安全穩定。

1、SCADA系統

1.1 SCADA系統概述

SCADA(Supervisory Control And Data Acquisition)系統即數據采集與監視控制系統。是以計算機為基礎的生產過程控制與調度自動化系統。它可以對現場的運行設備進行監視和控制。該系統已經在許多產業領域，尤其是電力系統的管理中得到了廣泛應用。在電力系統中以計算機、通信通道、監控單元為基礎工具，為供電系統實時信息的采集、斷路器、隔離開關的運行狀態及遠程監控提供了良好的平臺，有利于地鐵運營過程中快速消除故障、降低運營成本，縮短人員投入，保證列車安全穩定運行。

1.2SCADA系統的特性

（1）安全性。SCADA系統具有將故障隔離的功能，將故障切除后不會干擾各節點的運行。SCADA系統還可以設置軟件防火墻和硬件防火墻，有效防止病毒和黑客的入侵。

（2）實時性與多任務性。SCADA系統的實時性與多任務性是其重要特征之一，當然根據行業的不同，SCADA系統對實時性與多任務性的要求也不一樣，如在地鐵電力等領域對實時性要求很高，而供水供氣等行業對實時性要求較低。

（3）可靠性。SCADA系統關鍵節點以及重要的功能單元采用冗余配置，保證整個系統功能的可靠性不受單個節點或單元故障影響。在硬件方面選擇工業級標準的硬件，有時用小型服務器代替普通監控機，以提高系統的可靠性。

（4）開放性。SCADA系統大多遵循國際標準或行業標準，滿足開放性的要求。系統的軟件多采用全開放式的體系結構，系統具有良好的擴展能力，也有利于更好地與其它相關系統的連接與廣泛集成。

（5）可維護性。SCADA系統應當有完善的維修服務支持，以便于系統投入運行后能得到可靠的維修服務。支持在線遠程診斷功能，可以在遠方通過網絡設施診斷系統的運行情況。

2、SCADA系統在地鐵供電中的應用

SCADA系統將各種先進信息技術集于一體，實現了對供電系統的數據收集和儲存，故障的分析和診斷以及系統的修復與維護等功能。其中在系統數據收集功能中，主要是對車站變電所的一些設備的電壓、電流、運行參數及功率等數據進行采集、整理；故障的分析和診斷正是通過對供電系統運行儲存數據的分析來實現的，并通過人為管理，實現對車站變電所內設備的修復與維護。SCADA系統能夠提高地鐵運行安全可靠水平、改善運行狀態、減少運營成本投入以及保證供電品質等作用。

2.1 SCADA系統的組成

（1）車站變電所。主要由綜合自動化控制裝置組成，其作用是對變電所各設備的運行狀態進行監視、控制。變電所內常見設備有高壓開關柜、低壓開關柜、整流變壓器、動力變壓器、交直流電源屏、直流開關柜、OVPD、排流柜。對各設備的運行參數進行實時采集、數據分析與上傳。發現故障立即報警，現場值班員能迅速作出處理。

（2）通信通道。通信通道主要實現各車站變電所與控制中心數據的傳輸，是SCADA系統的重要組成部分之一。也就是常說的數據交換和信息傳遞。主要是通過光纖來進行傳輸。

（3）控制中心。主要由數據服務器通信前置機、工程師工作站、操作員工作站、顯示屏等組成。主要作用是完成對車站變電所上傳數據的分析處理與存儲，設備狀態的監視以及向被控站信號的發送等。

2.2 SCADA系統的軟件

SCADA系統的軟件一般包括數據采集，數據處理，分布式控制，數據庫組態，圖形組態，監控界面、數據報表，對外系統接口，安全等。從使用的角度來講，SCADA系統還可以分為組態系統與運行系統。組態系統主要包括監控界面組態、數據庫組態、分布式控制組態、報表組態、通信組態等。運行系統主要包括數據采集，數據處理，分布式控制，數據庫，監控界面、數據報表，對外系統接口等

2.3 SCADA系統的調試

SCADA系統的調試分為以下三個部分：

單機調試：檢驗設備安裝到現場后是否正常，配置是否無誤。調試內容包括上電后各設備運行是否正常，指示燈狀態是否正常等。

集成子系統調試：檢驗SCADA系統和子系統是否連接正常，是否具備各子系統的基本功能。調試內容包括SCADA系統的網絡調試，集成子系統與現場監控對象接口調試，集成子系統現場監控對象的功能測試，集成子系統與SCADA系統軟件平臺接口調試等。

綜合聯調：檢驗SCADA系統與互聯系統是否通信正常，是否具備基本功能和聯動功能。

2.4 SCADA系統在地鐵供電系統中的作用

SCADA系統在地鐵供電系統中得到廣泛應用，其價值主要體現在一下幾方面：

降低了運營成本。以天津地鐵1號線為例，全線有4個主變電所，22個子變電所，1個車輛段和1個停車場，共28個變電所，如果沒有SCADA系統，那么全線變電所現場均需配有值班員，以每所4人考慮（巡視必須兩人進行，白天和晚上各2人），共需要118人。引入SCADA系統后，可以實行無人值守，不必每所都配值班員，以每三個站配4個值班員按期對三站進行巡視，共可減少人員82人。大大降低了人力投入、運營成本。

提高了故障處理速度。當發生故障時控制中心值班員能夠第一時間發現，立即進行處理，降低了故障擴大的可能性。當夜間停運后需要對全線進行停送電時，若沒有使用SCADA系統，則需要調度人員使用電話人工通知現場值班員，工作效率太低，嚴重影響夜間檢修時間，而使用SCADA系統后，控制中心可以直接進行遠程分合閘進行停送電操作，大大提高調度人員工作效率，為夜間檢修節省了時間。

3、SCADA系統前景展望

SCADA系統雖然已在變電站供電系統控制中發揮重要作用，但是由于其應用時間不長，理論不成熟，并沒有很好的與一些先進科學技術相結合，為了進一步提高SCADA系統的應用廣度及應用范圍，可以從以下幾個方向對SCADA系統進行改善：

（1）SCADA系統的集成性

SCADA系統要滿足未來系統更高的需求，必須實現其集成性的特點，將各種信息技術集于一身，實現各相關企業與平臺的數據收集與整合。

（2）變電所綜合應用自動化

提升SCADA系統的測控能力，引進一些測控設備的智能化管理，實現對變電所的自動化運行控制與系統管理功能，促進地鐵事業的發展。

（3）SCADA系統與新技術的融合

將SCADA系統中融入先進的科學技術，比如專家測控系統、智能化管理技術等，實現SCADA系統的在線實時監控功能、專業精準診斷功能以及及時修復功能等，提高對變電所的管理效率和管理的全面性。

4、結束語

SCADA系統是一種集計算機遠程監視控制和數據采集于一體的強大的自動化系統，它將計算機技術、控制技術、通信與網絡技術綜合利用起來完成了對分散的測控點的各種設備實時數據采集，本地或遠程的自動控制，以及實現了對生產過程的全面實時監控，并為安全生產、調度、管理、優化和故障診斷提供必要和完整的數據及技術支持。SCADA系統極大地提高了供配電系統的可靠性、安全性、自動化水平，是地鐵供電的理想監控系統，地鐵運營不可或缺的一環，能夠為地鐵運營帶來減少運行值班人員、迅速縮小故障范圍并切除故障元件、恢復系統正常運行、優化用電管理等諸多好處，大大改善了其應用環境與應用條件，使得電力監控系統的應用更加普及、更加效率。電力監控系統在地鐵中的應用實現了對地鐵運行狀況的監管，保證了地鐵的安全穩定運行，在一定程度上促進了地鐵行業的發展。

參考文獻：

[1]李偉彬. SCADA系統在地鐵供電中的作用分析[J]. 技術與市場,2011：47,49

篇5

地鐵潮涌

中國第二輪的大規模建設地鐵浪潮正席卷而來。根據國家發改委基礎產業司司長王慶云介紹，按照國務院批準地鐵建設的三項指標(即城市人口在300萬以上、GDP在1000億元以上、地方財政一般預算收入100億元以上)來衡量，目前全國將近50個城市都具備了地鐵建設的需求和條件。從國務院已經批準和即將批準的城市軌道交通規劃來看，共涉及二十多個城市。2020年之前，軌道交通投資規模將超過1萬億元，其中主要是地鐵投資。

對此福建師范大學經濟學院院長李建建指出，地鐵在大江南北的城市迅速開花，延續至今的金融危機可能是此次決策的重要原因。發展軌道交通從短期來看能拉動固定資產投資，有利于克服國際金融危機對中國實體經濟的影響。事實上，這并非第一次在全國出現地鐵熱。歷史上國務院曾兩次叫停地鐵立項，但作為此輪刺激經濟方案的一部分，以往被擱置的一些城市地鐵方案終獲通過。

“地鐵熱”還有國家能源戰略的考慮。汽車泛濫已造成了潛在的石油危機，國家推廣地鐵，部分基于減少用油的交通替代。隨著我國汽車保有量的日益增多，城市交通擁堵現象也日益嚴重，發展軌道交通將使得交通運輸朝多元化發展，人們出行有了更多的選擇，這將對緩解城市交通擁堵方面發揮巨大的作用。大力發展軌道交通是順應節能減排、綠色環保的低碳經濟時代和全球經濟發展趨勢，也符合我國積極倡導實施的產業發展政策。

李建建指出，經濟學的實踐證明，交通線的形成就是經濟帶的形成。從產業布局來說，經濟布局靠近交通線路，成本最低，利潤最高。因此，地鐵將會成為所有業態關注的一個焦點，商業、居住、公司選址都會向未來的地鐵線靠攏。地鐵引導人、物的流動，形成城市最具活力的經濟帶。地鐵方便、快捷、經濟、舒適、安全的優勢，使得地鐵不只是一個交通概念，而且是一個資源概念。地鐵的每一站，幾乎都會和地上的商業空間連成一體。

此外，地鐵的建設，對城市副中心的發展，會起到很好的影響作用，促進城市由單中心向多中心發展，使城市的格局發生巨大的變化。從各大有地鐵的城市發展經驗來看，地鐵站點附近的商城在地鐵通車后將是最為繁華的商業地點，地鐵建成后，在中轉站或大型地鐵出入口，二、三級商圈也將因地鐵而形成新的商業中心。屆時，城市也將一改往日“單一中心”模式，締造出新的商務和消費中心，并架構出新的旅游經濟帶，從而帶動地鐵沿線的七地升值和經濟繁榮。

任重道遠

由于地鐵存在著投資巨大，運營成本高、經濟效益差等特點，使得其建設和運營的難度大于其它公共交通項目，這在世界范圍內都是一個難題。再加上中國軌道交通起步晚，經驗不足。因此在建設和運營過程中面臨著巨大的挑戰。不少專家認為國內很多城市的地鐵建設是政府拿錢，大量沿線物業升值的資金卻被開發商賺走。國內的地鐵如果按照現有模式繼續運營的話，虧本的是大多數，其投資回報率是負的。

李建建指出，地鐵是目前唯一一個由地方投資卻需要國家審批的基礎設施項目，同時也是一個沒有盈利前景但成本昂貴的投資“無底洞”。作為政府提供的基本公共服務產品，地鐵本身從回報率而言，可能為負值。然而，從大的投資回報角度看，地鐵經濟的發展潛力無疑是巨大的。而目前作為全世界為數不多能盈利的地鐵公司之一，香港地鐵的模式比較特別。贏利不是靠地鐵本身，而是采取了與地面物業聯動。因此，與房地產商聯動開發地鐵商圈，顯得尤為重要，將地鐵的開發運營和上蓋物業相結合在一起形成共贏。

他建議，雖然國內在規劃建設地鐵時，不可能完全套用香港地鐵的模式，但可以作為參考和借鑒，再結合城市自身的情況，予以規劃，從整體上構建一個圍繞地鐵建設的完整的產業體系，包括房地產、廣告、銀行、通訊、飲食、購物等等，以保證地鐵經濟最終發揮出高效。

著名智庫埃森哲卓越績效研究院認為，中國軌道交通發展的關鍵在于軌道交通企業應具備企業化運作的方式和理念。由于軌道交通的準公益性，使其在建設和運營過程中不可能與政府完全分離。如何理順政府與企業的關系，充分發揮企業自身的主觀能動性和積極性，建立企業可持續發展的運作模式是下一步發展的重點和必然趨勢。

宏觀層面上應理順軌道交通建設和運營企業與政府的管理界面。也就是說政府要減少對企業日常運作的干預，從大包大攬的管理方式轉向通過合理的治理結構以及激勵機制充分調動企業自身的主觀能動性。

篇6

2002年，北京地鐵一、二號線日均客運量達到130萬人次以上，是全世界最繁忙的地鐵系統之一，但軌道交通在整個公共客運系統中承擔的客運量份額只有10%，遠遠低于國際上同等規模城市50%的水平，可見北京城市軌道交通發展潛力巨大。但與之相伴的是，北京已建成的地鐵運營后和世界上大多數國家一樣處于虧損狀態，如果地鐵建設仍然走過去由政府大包大攬的老路，免不了重蹈覆轍。

正因如此，在日前北京市舉辦的四、五、九、十號線國際融資研討及推介會上，北京市改變過去全由政府買單的形式，采取PPP招商方式將四條地鐵線路一齊推出，試圖建立新型融資運營模式。這能否成為投資者在中國地鐵建設運營市場的新機會？

地鐵運營“虧”聲一片

“像地鐵這樣的公益性項目，在中國根本就不賺錢。”“上海只有票價漲到50元，才有可能盈利。”一位業內人士曾對媒體說。

以上海地鐵為例，2號線總投資額達到120億元，每公里的造價6.3億元人民幣。2號線2000年投入營運，2001年票務收入為1.47 億元，2002年票務收入迅速達到2.25億元，但離實現真正盈利還很遙遠。有專家認為，“假設按50%的負債率，每年4%的還債利息計算，地鐵2號線每年的利息支出就要2.4億元。”如此算來，2號線每年的收入連還利息都不夠，更別說每年上億元的營運成本，其中電費支出占了約40%。

日前，廣州傳來消息，因為廣州地鐵負債達數十億元，該市五號線延期開工。廣州市計委有關負責人聲稱，目前整個地鐵建設（包括建成和未建成的）共有超過76億元的債務。其中，一號線投資 112億元，由于當時的政府財力不足，投入資金以銀行貸款為主，至今仍有58億元的債務，二號線債務有14億元，三號線有4.5億元。

國外的情況也大抵如此。

地鐵虧損的原因在于，地鐵項目投資大，盈利低，投資回收期長，社會投資者投資地鐵建設和運營的積極性不高，所以包括中國在內的世界各城市的地鐵項目，大多完全由政府財政投入、建設并運營。在這種模式下，地鐵運營項目大多難逃虧損的命運。

當然，在地鐵運營方面也有個別能賺錢的例子，這就是香港地鐵。自1979年底逐段投入運營，截至2000年上半年的二十年半的時間里，逐步由前12年的虧損，轉為盈利，其中1998年的利潤達到28.19億元；1999年盈利21.16億元，自改PPP運營模式后，盈利額更是大增，去年，公司營業額達76億港幣，凈利潤為44.5億港幣。專家分析認為，香港地鐵之所以能賺錢，首先是因為它按照市場經濟規則進行籌資和經營建設費用，其中政府的投資不足三分之一，地鐵建造的主要資金由各類融資安排籌集。其次，充分利用地鐵沿線地產增值的優勢，地鐵改善了沿線交通狀況，使沿線各站形成許多新的繁華地區，沿線地產不斷增值。地鐵公司充分運用這一優勢，把發展地鐵與發展房地產業結合起來，賺取了豐厚的利潤。第三，控制成本也是其經營成功的重要因素。

PPP模式試水京城

“北京市將按照政府投資與社會投資7：3的基礎比例，對地鐵四號線、五號線、九號線、十號線一期（含奧運支線）的運營部分面向全球公開招標。”北京市副市長張茅在這四條地鐵線國際融資研討暨推介會上宣稱。

北京此次招商采取的是近年來逐漸受到關注的新興運作模式――PPP。據悉，此次面向全球招商的四條線路總長103.54公里，總投資約為499.2億元。政府承擔總投資中70%（A部分）的投資和建設任務，主要包括洞體和和軌道建設，其余30%（B部分），主要包括車輛和機電設備的購置安裝，以及項目在特許期內，以成立特許經營公司的形式開展運營管理。根據北京提出的招商計劃，政府投資方將以部分資產的使用權出資，社會投資者以現金出資成立特許經營公司（PPP 公司），在PPP公司中，政府投資方雖然占有51%的股權，處于控投地位，但不具有日常經營管理的決策權，不參與公司的收益分配，也不承擔經營虧損，只在重大資產處置、涉及運營安全等重大事項上具有決策權。運營期內，當實際客流低于預測客流一定程度時，政府投資方將減免PPP公司應支付的部分租金，分擔部分客流風險，當實際客流高于預測客流一定程度時，政府投資方將調高租金，分享PPP公司超額票款收入。社會投資者享有公司日常經營管理的決策權及收益權。項目全部建成后，PPP公司負責這四條線路的運營管理，并負責所有資產的維護和更新，同時享有票款收入和其他相關業務收入。

此外，針對企業提出的票價制問題，北京市發改委副主任柴曉鐘透露，北京市將對地鐵逐步實行計程票制。目前，四、五、九、十號線的票價方案尚未制定，但13號線的計程票制方案已經出臺，將于2006年全面鋪開。

像北京這樣的“試水”，現在正擬建地鐵的一些城市也有相似的考慮。深圳有關方面聲稱，深圳地鐵開發投資的償還，初步決定借鑒國際先進做法，政府不再大包大攬，實行融資、建設和運營分開。并且該市還有意仿效香港特區的做法，通過開發地鐵沿線物業來償還投資，補貼運營成本。預計年內正式啟動的沈陽地鐵建設據說也在考慮融資方面的新舉措。

商機幾何

北京市開放地鐵運營市場的積極態度已卓有成效。在不久前舉行的北京市奧運推介會上，首創集團、香港地鐵公司與北京基礎設施投資有限公司達成了地鐵四號線的意向投資合作協議，以159.1億元的總投資額成為推介會上最大的一單，可當時北京市發改委有關負責人透露，這項協議并非最終協議，尋找進入北京地鐵建設運營市場的還有眾多實力雄厚的國內外投資者。可為他的話作佐證的是，此次北京軌道交通項目招商活動吸引了來自14個國家和地區的91家企業和機構參與。

地鐵運營權的開放，對政府而言是卸下了一個大大的包袱，對投資者而言，是否真的搖身一變，成為巨大的市場蛋糕？

來自韓國的三安建筑設計咨詢（上海）有限公司總經理車明浚就對《中國經濟周刊》說，目前很多韓國投資者看好中國，他此次來參加招商就是希望找到好的合作伙伴，準備在項目中投入一定的資金，當然，他說，投資比例不會太大，他們希望借此學習中國好的技術、投資、經營辦法等。

同時也有一些與會的企業人士對記者說，此次招商，有的內容還不夠細化，他們對項目很有興趣，但暫時還只是持觀望態度。

來自香港特區的香港地鐵公司（中國業務）總經理王紹基認為，采用PPP模式應該注意票價的調整或補貼，使投資風險控制在一定范圍，A、B 部分投資的劃分和經營年限的確定應使投資收益達到合理的商業化水平，A部分資產租金調整應與客流風險和收益正相關。正是基于在這方面已有的成功經驗和信心，王紹基說，香港地鐵公司已將中國內地作為未來發展的戰略重點，也已采取了相當大的動作。如與深圳市政府簽訂了投資深圳地鐵4號線二期工程的原則性協議等。

東方匯理銀行項目和結構融資部董事、大中華區主管鐘小鋒認為，中國開展項目融資已有近20年，在能源和基礎設施領域正式開展BOT試點已有10年，對于項目風險的確定及其分攤安排更趨成熟。

在軌道交通特許經營方面，國際上以PPP方式運作的項目日漸增多。而中國也具備在基礎設施領域實行PPP的初步法律框架，即北京市2003年10月1日頒布的特許經營辦法和2004年5月1日生效的建設部的有關特權經營文件。

北京的軌道建設市場更是前景誘人。據北京市交通委副主任周正宇透露，2050年北京市區軌道交通網絡將由16條地鐵線路及6條輕軌線路組成，市區軌道交通規劃線網長度為685.5公里。從今年開始，北京將分成兩個階段重點發展交通。第一階段從2004年到2008年，市區網重點改善中心區交通，以滿足奧運交通需求。市區線路包括地鐵5號線、4號線、10號線（含奧運支線）、機場線、亦莊線、9號線及15號線，計劃建設市區線路總長155.3公里。建設市郊昌平線一期和房山線一期，計劃建設線路總長36.7公里。第二階段從2009年到2015年，將改善中心區交通和引導城市發展并舉，改善城市客運交通結構、提高城市居民出行質量，使城市交通緊張狀況得到有效緩解。

可見，在基礎設施領域，尤其是地鐵建設運營方面引入PPP模式，已萬事俱備。接下來，中外投資者必須面對的問題，就是如何評估和把握這其中的機會與風險，畢竟地鐵運營在全球普遍虧損是一個事實。

篇7

關鍵詞：地鐵隧道變形監測信息管理系統

Abstract: the subway tunnel structure deformation monitoring the particularity, the periodic and long-term, make its information is very large. Information management is the subway tunnel structure deformation monitoring is an important work, the existing management way efficiency is very low. In order to efficient and accurate management monitoring information, timely analysis and prediction of metro tunnel structure stability conditions, combining with the metro operation period tunnel structure deformation monitoring examples, developed a deformation monitoring data storage, pretreatment, management analysis, and visualization analysis, forecast and limit the function such as the early warning of the information management system, to ensure the accurate and timely fast data processing and information feedback, has a good application and promotion prospects.

Key words: the subway tunnel deformation monitoring information management system

中圖分類號：U45文獻標識碼：A 文章編號：

引言：隨著經濟的發展,越來越多的城市開始興建地鐵工程。地鐵隧道建造在地質復雜、道路狹窄、地下管線密集、交通繁忙的鬧市中心,其安全問題不容忽視。無論在施工期還是在運營期都要對其結構進行變形監測,以確保主體結構和周邊環境安全。

地鐵隧道是一狹長的線狀地下建構筑物,監測點數量比較大,其周期性和長期性,使數據量非常龐大。面對這些繁雜而又龐大的數據能否管理利用好,關系到監測隧道結構變形和預測預報結構變形工作能否實現和實現的質量。為此,如何有效地管理原始信息,并進行相應的處理顯得尤為重要。目前多數監測信息的管理和應用存在不直觀、不及時、自動化程度較低等缺點,根據地鐵隧道結構自身特點研制一套高效率的、使用方便的監測信息管理系統是必要的,它與變形監測一樣具有重要的實用意義和科學意義。

1 系統設計思想

以地鐵隧道結構變形監測信息為管理對象,根據地鐵隧道結構變形監測的實際情況,綜合運用監測數據處理分析技術、數據庫技術和信息管理技術,實現對地鐵隧道結構變形信息的存儲、預處理、管理分析、可視化分析監測信息、預測預報及限值預警,為結構分析提供數據資源,以及時反饋地鐵隧道結構安全狀況,使安全監測管理人員更為方便和高效的管理監測信息,為確保地鐵隧道結構的安全運行提供有效的決策支持。地鐵隧道結構變形監測數據管理系統主要應滿足如下要求:

1.1 提高地鐵隧道結構變形監測數據處理分析與管理的科學化和自動化水平,滿足輔助決策需求。

1.2 構建地鐵隧道結構變形監測信息管理基礎平臺

1.3 為后期自動化監測的開展及安全監測專家系統的建立提供基礎。

2 系統功能

地鐵隧道結構變形監測信息管理系統包括文檔管理、數據預處理、數據庫管理、監測數據分析、信息預警預報和系統管理六大模塊,內容不僅涵蓋了相關技術規范的所有要求,而且具有地鐵隧道自身的特點,全面、標準、專業,有良好的應用前景。

2.1 文檔管理模塊

2.1.1 變形監測資料

地鐵隧道結構變形監測根據地鐵隧道結構設計、國家相關規范和類似工程的變形監測以及當前地鐵所處階段來確定,主要內容包括:垂直位移監測(區間隧道沉降監測和隧道與地下車站沉降差異監測);水平位移監測(區間隧道水平位移監測和隧道相對地下車站水平位移監測);隧道斷面收斂變形監測等。

對于不同的地鐵隧道結構變形監測項目內容,所用監測方法和儀器也不相同。通常,對于隧道垂直位移和水平位移監測,可通過大地測量或者自動化測量的方法利用精密水準儀、精密全站儀或智能全站儀進行;而對于隧道斷面收斂變形監測,則要通過物理量測的方法利用收斂儀(計)進行。 變形監測資料包括歷次變形監測的原始數據,監測報告及鑒定報告等。

2.1.2 工程概況資料

工程概況資料主要有工程概況、工程特性參數、重要技術資料和安全監測系統檔案等。

(1)工程概況:包括地鐵地理位置,車站布置,沿線主要建筑物概況,工程地質與水文地質條件,結構特性、施工情況等。

(2)重要技術資料:主要結構設計文件、圖紙,運行設計報告,竣工驗收報告,隧道加固改建或觀測更新改造專題報告,重要工程圖形和圖像。

(3)變形監測系統檔案:主要包括監測儀器運行、維護和歷次檢查、鑒定記錄及報告。

(4)其他資料:主要包括水文、氣象和地震資料等。

2.1.3 巡檢資料

包括對隧道結構的各個部位和斷面的滲漏、變形和裂縫等的日常巡查記錄表,隧道安全情況和隧道重大事故報告等。

2.2 數據預處理模塊

通過不同的方式導入原始監測資料,并對其進行粗差檢驗,若有粗差則提示警告,以便查找原因返工重測,然后再進行初步處理分析。對基準點和工作基點的穩定性進行檢驗,不同的穩定性檢驗結果決定平差方法的選取。最后對所得監測結果進行整理,存儲至相關數據庫。

2.2.1 數據導入

目前嵌入式操作系統發展特別迅速,根據監測手段和方式不同,用戶可以通過系統的接口程序實現系統和觀測電子手簿直接相連,自動導入或手工導入。

2.2.2 粗差檢驗

依據相關規范規程應用相應檢驗粗差的方法對其進行檢驗,若有粗差則給出提示警告和可能原因,以便查找原因返工重測;若沒有粗差則提示檢驗通過,可進行下一步處理計算。

2.2.3 穩定性檢驗

通過對監測資料的計算分析,應用統計方法(F檢驗和t檢驗)對基準點和工作基點的穩定性狀況進行分析,為平差計算采用何種平差方法提供依據。2.2.4 平差計算

根據基準點及工作基點穩定性檢驗結果,對變形監測網相應的選用經典平差、擬穩平差或自由網平差;如果監測資料(如隧道收斂變形監測資料等) 無需平差計算的則直接進行相關成果計算。

2.2.5 資料整理入庫

根據前述各部分處理計算所得結果,對所得監測成果以及檢驗結果進行整理和存儲入庫。此外,可根據需要對相關監測屬性信息進行相關編輯、修改,然后再整理入庫。

2.3 數據庫管理模塊

對數據庫相關數據進行查詢、添加錄入、修改和刪除,同時可根據需要進行數據報表生成輸出。

2.3.1 數據查詢

根據不同監測項目特點,采用不同的查詢方式對測點的屬性信息和監測成果進行條件查詢和遍歷查詢,并可根據需要將查詢結果以不同的方式輸出。

2.3.2 數據錄入添加

根據實際需要對測點屬性數據和監測單位所提供的直接成果數據進行錄入添加,同時可對屬性數據信息進行編輯、修改添加。

2.3.3 數據修改

考慮到操作的規范性,系統只允許對監測點屬性進行修改。通過查詢所要修改的監測點,對其屬性信息進行修改,同時可以動態顯示數據庫中的監測點屬性信息,方便用戶及時看到修改結果。

2.3.4 數據刪除

與數據修改功能相似,通過對數據信息查詢后再進行刪除,刪除前須經確認,然后才能操作,確保準確無誤。

2.3.5 報表生成

可根據用戶需要,查詢相關監測信息,然后以相關的報表形式輸出監測信息。

2.4 監測數據分析模塊

通過應用不同的數據分析方法和方式對各種監測數據進行處理分析,分析過程和方式采用表格和曲線圖形方式進行。

2.4.1 監測點穩定性分析

應用相關穩定性分析方法及指標,結合監測現場實際,對不同類型監測點穩定性進行分析評判。

2.4.2 可視化分析

針對監測信息反饋分析的需要,提供可視化的變形監測圖形報表,輔助測點穩定性分析評判,以便使用者更直觀具體地了解隧道結構整體變形趨勢。

2.5 信息預警預報模塊

僅僅將監測的信息錄入系統中是不夠的,還要根據穩定性分析以及前的監測成果模擬監測點的變形曲線,并結合相關資料預報今后的變化趨勢。由于影響變形體的因素錯綜復雜,考慮到系統的通用性,模塊提供了回歸分析、灰色系統等傳統的模型供選擇。

根據系統給出的限值進行預警,提供相關區間段的工程圖紙及地質、水文氣象資料,便于隧道結構變形情況的進一步分析。

2.6 系統管理模塊

為保證系統的安全,系統運行和數據操作過程中都不能出現任何差錯,必須對系統進行有效的管理,這主要是指對系統用戶的管理及日常使用日志的管理。

2.6.1 系統用戶管理

為保證監測信息的完整性、正確性和安全性,必須對系統的用戶進行有效的管理。用戶登錄系統的過程必須在系統日志中進行登記,包括用戶名、登錄時間、對系統的操作過程以及在系統中滯留的時間等。系統管理員定期將系統的用戶使用情況向主管領導匯報。在征得主管領導的同意后,系統管理員可以根據實際情況添加用戶或提升、降低某些用戶的用戶使用級別,必要時可以禁止某些用戶的使用權力。系統用戶管理包括系統用戶登錄管理和用戶權限管理兩個部分。

2.6.2 系統日志及安全管理

本系統為系統管理員提供系統日志的檢查和備份功能,使系統管理員通過對系統日志的查看了解系統的使用情況以及存在的不足和問題,及時地處理系統存在的隱患,保證系統的高效運行。

2.6.3 數據庫備份與恢復：

為了保證管理系統或計算機系統經災難性毀壞后,能正常恢復運行,必須進行數據庫的備份與恢復。系統采用自動備份與人工備份結合的方式,確保系統的安全穩定運行。

3 結語：

地鐵隧道結構變形監測信息管理系統采用C/S結構設計,各功能模塊間具有相對地獨立性,便于進行功能擴充,為后期自動化監測的開展及安全監測專家系統的建立提供支持和鋪墊。該系統不僅準確及時快速的數據處理和信息反饋,提高了地鐵運營的管理水平,而且為地鐵的安全運營提供了保證,具有顯著的社會經濟效益和良好的應用前景。

參考文獻：

[1]王浩,葛修潤,鄧建輝,豐定祥.隧道施工期監測信息管理系統的研制[J].巖石力學與工程學報,2001,10:1684―1686

篇8

關鍵詞：城市化；城市軌道交通；地鐵；檢修

1.我國地鐵所采用的車輛概述

地鐵車輛在運營時一般采用固定編組的電動列車組，它不僅有良好的牽引、制動性能，保證運行安全、正點、快速；同時又具有良好的旅客服務設施，讓乘客感覺乘坐舒適、文明、方便。現代我國地鐵車輛采用了很多新技術、新材料、新設備。如壓電子計算機網絡控制、車載ATC信號、可向接觸網反饋電能的再生電控制、通風空調系統等等。

2.國內地鐵車輛檢修制度的現狀及存在的不足

由于我國地鐵發展歷史比較短，因此其相關檢修經驗比較缺乏。其車輛檢修制度基本是仿照我國鐵路車輛的維修體系和標準，現行的《地鐵設計規范》中的許多相關理論仍舊屬于鐵路建設的范疇。

目前我國地鐵車輛采用的是以定期檢修為主，檢查和維修為輔的綜合檢修制度，即預防性事前檢修制度。其內容包括了定期維修、故障維修和改善維修三種維修方式，而檢修的流程基本可以劃分為：列檢、月檢、定修、架修、廠修5個等級。其中廠修與定修、架修為定期檢修的范疇，其通常在列車車輛段中進行；列檢與月修是屬于日常維修，其通常是在列車停車場中進行。地鐵車輛各個檢修程序內容及范圍如下：

列檢：列檢全稱列車技術狀態檢查，是列車編組完畢、開車之前，或列車到達后、尚未解體之前，在車站上對整列車部件進行的技術狀態的檢查，其主要內容是檢測列車的走行部、轉向架及制動系統、車門、車體、車燈、蓄電池箱等主要部件是否出現問題與故障，并及時排除。

月修：對牽引電機、轉向架、空氣制動裝置、鉸接裝置、受電弓、車鉤緩沖裝置以及各種電氣裝置等相關主要部件的狀態和作用進行檢查，并及時排除故障。

定修：對全車的相關計量儀表儀器等進行測試，拆下受電弓、電機、轉向架以及相關電氣裝置進行檢修，保證其各部件正常運行。其是有計劃地恢復車輛的運用性能，使其保持良好的技術狀態，并避免下次定修前出現重大故障。

架修：對全車的相關計量儀器儀表進行測試，拆下受電弓、空氣制動裝置、車鉤緩沖裝置等相關部件，對其進行分解檢查并進行相關必要的試驗。同時也要對車體的油漆標記進行檢查試車。使列車達到相關架修標準。

廠修：廠修是指在車輛修理工廠內進行的定期檢修，其需對全車所有部件進行解體，對轉向架和車體進行徹底全面檢查，完全修復全車零配件的初始性能，重新油漆標記，全面恢復車輛的基本性能，保證主要部件運用到下一個廠修期不發生較大的故障。

現今我國地鐵車輛運營維修管理模式仍在探索和嘗試階段，通過對目前現狀的分析，我國地鐵進行的設備維護工作中發現存在以下問題：

2.1.維修計劃性是車輛維修工作的首要，制定好適用于我們地鐵自己的車輛設備維修計劃方案非常重要，它直接影響到維修作業的流程是否有序、合理，是否具有可操作性和符合一定的經濟效益等。而在維修管理方面我們也主要存在有以下問題：

2.1.1.各維修部門各自獨立，難以協調配合，使計劃不能合理地制定，同時也往往把握不住工作的重點；

2.1.2.制定的相關計劃的預見性、準確性不高，往往使計劃的漏項率與準確性降低，計劃的可操作性不強，例如維修計劃開始和結束的時間不夠靈活，普遍存在計劃一刀切的現象。

2.1.3.對計劃的實施抓的不嚴，執行比較隨意，造成計劃的兌現率低，同時臨時制定的計劃較多，使時間和空間及平面的利用率降低。

2.2.檢修過程中經濟因素考慮不足

經濟效益是指在保證地鐵正常運行的條件下，使相關檢修費用盡可能的降低。主要包括設備前期投資費與潛在故障損失費用、維保費用等等。而目前地鐵車輛的相關檢修人員在對車輛進行維修過程中對維修費用的考慮十分不足，往往都是抱著只要能修好，費用與我無關的態度實施檢修計劃。

3.地鐵車輛檢修制度的革新建議

3.1.適當增加車輛維護的周期，優化檢修過程。

地鐵車輛的維護周期一般是以車輛生產商制定提供的，但其往往制定的周期比較保守，與地鐵車輛的實際運行情況不相符。這樣就造成了在車輛維護過程中不必要的資源浪費。因此，對于地鐵車輛的維護應根據自身運營情況進行制定與完善優化。

3.2.新生產出的車輛由于其相關技術狀態較為良好，可適當延長其第一個定修時間。

3.3.建立均衡修與狀態修相互結合的新型檢修制度。

均衡修通常運用于運用維修，即在列車非運營時間內進行較小的維修，以及通過輪班維修來保證車輛的技術狀態的良好性。狀態修是根據車輛的實際技術情況來確定維修時間，是在狀態與技術診斷的基礎上掌握車輛的情況，其可大大減少維修的工作量與人工費用。因此，將上述兩種維修制度相結合可以大大減少檢修的規模，縮短出車時間，充分發揮設備能力，降低運營成本。

3.4.對已經產生故障的部件采用換件修與專業化集中修。

車輛故障零部件可以集中放在專業化程度較高的工廠內進行維修，然后再通過物流手段運送至各個車輛段。這樣就大大縮短檢修時車輛的庫停時間，提高檢修效率。

3.5.對車輛重要部件進行壽期管理。

車輛相關重要零部件已經達到使用期限，對其進行修復的成本一般較大，而且修復后也極易引發相關事故。因此，需建立重要零件壽命周期數據庫，對零件進行壽命管理，定期核對，規定到期作廢。

4.結束語

正所謂“十九世紀修大橋，二十世紀建高樓，二十一世紀開發地下交通資源。”這句話充分的顯示出了地下交通在新世紀發展中的前景與潛力。地鐵是一個城市邁向現代化大都市行列的不可或缺的指標。那么，建立高效的地鐵檢修制度保證地鐵能夠安全快速的運行即將是我們中國幾代人的奮斗目標。相信在不久的將來中國將會打造出世界一流的地鐵車輛。

參考文獻：

[1]鐵道部車輛局.鐵路貨車廠修規程.北京：中國鐵道出版社，1993.

[2]陳世和.車輛修造工藝與裝備.北京：中國鐵道出版社，1999.

篇9

德高中國立足中國戶外廣告的發展與長遠需求，正視奧運背景下戶外廣告發展的挑戰和機遇，不斷通過“內外兼修”贏得奧運營銷以及今后長遠的發展空間。

打造高端媒體資源的獨特性

奧運作為全球最為盛大的體育賽事通常是一項稀缺的、具有高關注度的、有效的營銷資源。其實，高端戶外媒體本身也構成獨特的、稀缺的資源。這些資源在品牌的奧運營銷戰略中，尤其對奧運合作伙伴、贊助商來說已經成為不可或缺的、不可替代的重要傳播工具。

在奧運舉辦城市，無論是機場、地鐵、公共巴士、街道設施，都代表著人們出行的交通工具和必經的交通線路，無疑也是奧運營銷的重要平臺。人們無論是在分布于城市不同地點的賽場中參與奧運，在出行中體驗奧運無所不在的氣氛，都需要通過城市立體交叉化的交通系統觀看不同的賽事，參與不同的活動。與這些戶外活動有關的戶外媒體可以將傳播的針對性、內容的多樣性有效轉化為消費者的高關注度、高認知度和高滿意度，從而將戶外傳播的效果帶到一個新的境界。

德高中國不僅擁有網絡化的、覆蓋廣泛的媒體資源，同時也在不斷進行媒體品質的改造升級，使其保持與城市空間、環境的和諧，并具有節能技術領先、安全、環保的品質。所有這些高端的戶外媒體，不僅滿足品牌對戶外傳播的需求，也保持消費者的關注和期待。

提升戶外傳播的優勢互補價值

在體育營銷的平臺上，戶外廣告一直扮演具有獨特價值的傳播角色。雖然通常電視媒體是賽事轉播和廣告的主要渠道，但和其他傳播形式相比，戶外廣告凸顯了奧運城市的歡樂氛圍、奧運元素構成的城市景觀，廣告主的品牌在戶外更容易贏取時間和注意力。通過不同類型媒體的整合傳播策略，奧運合作伙伴、贊助商、供應商可以發揮戶外媒體的特性，從而使品牌的奧運傳播達到“1+1＞2”的傳播效果。

我們看到，無論是可口可樂、麥當勞這樣的食品飲料類的快速消費品，還是阿迪達斯這樣的運動品牌，在傳播中都非常重視運用戶外媒體的有效關注度來提高品牌的曝光，吸引消費者的眼球，并利用戶外媒體新技術來帶動和消費者的互動。在奧運營銷中，戶外廣告形式可以產生最大化的優勢互補，使廣告的關注度、創意性、沖擊力等都可以達到更佳的效果。

不斷推出創新戶外傳播的解決方案

無論是整合傳播還是近來流行的“跨界”營銷，人們都可以看到戶外媒體無論在廣度和深度上都存在發展機會，戶外媒體的創新更是吸引全社會的高度關注，創新意味著不僅是技術而且是更好的解決方案的誕生。

2008年6月，德高中國在上海地鐵的心臟部位――每天30萬人次人流量的人民廣場三線地鐵換乘通道，建立了全世界單塊尺寸最大的等離子PDP電子屏幕，畫質清晰、色彩逼真，影像顯示效果柔和。這座等離子電子屏的顯示效果及技術運用，在全世界都處于領先的地位。10塊等離子電子屏根據換乘通道的整體空間精心構造，按序依次分布在換乘通道的兩側墻壁上，最大限度覆蓋整個換乘通道的空間區域。此項目在誕生之初得到了地鐵合作方申通集團、上海市工商局以及廣告客戶在論證會上的一致肯定。

這不僅是技術的創新，也是新的溝通解決方案，德高通過高科技的研發力量，解決了動態觀賞的難題――人們將無需停下腳步靜止觀賞，在動態的行進中可以同步達到影隨人動、如影隨行的效果。這10塊聯裝電子屏采用動畫聯播的創意播放形式，每組創意畫面都會以“聯播動畫”的形式分解在10塊電子屏上聯動播放。每組視覺創意畫面的播放時間由德高技術人員根據行人通過換乘通道所需時長進行科學測算而確定為30秒。

這一例子生動地表明，通過創新的技術和創新的解決方案，戶外媒體可以更好地滿足奧運營銷和品牌傳播的需求，同時也為城市帶來新的靚麗的景觀。

營造全民參與的公益氛圍

德高中國擁有包括北京、上海、天津、香港等許多城市的地鐵媒體，這其中有多家城市是北京奧運的賽事舉辦城市。地鐵是城市公共空間的延伸，是城市風景與個性的組成面。德高近年來一直著力打造“文化地鐵”概念，并且使媒體資源成為奧運全民參與的公益性傳播平臺。

篇10

【關鍵詞】：智能元器件；地鐵；低壓配電系統；應用研究

中圖分類號：U231+.8文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

在地鐵低壓配電系統中，傳統的電動機控制回路通常是采用塑殼斷路器、熱繼電器以及接觸器等一些低壓元器件組成一次回路，二次回路則采用一些按鈕、中間繼電器、信號指示燈以及測量儀表等來實現系統的保護、信號、聯鎖以及測量功能。隨著智能元器件在地鐵低壓配電系統中的應用，系統的性能以及可靠性得到了進一步的提高，并且實現了遙控、遙測、遙調以及遙信功能[1]。下面，本文就對智能元器件在地鐵低壓配電系統中的應用進行分析研究。

一、智能元器件在地鐵低壓配電控制系統中的應用

為了適應現代工業的迅速發展，必須不斷提高電氣設備控制的智能化以及信息化，因此計算機技術、電力電子技術、抗干擾技術以及微電子技術等新技術在電氣控制系統中的應用越來越廣泛。這些新技術在地鐵低壓配電系統中就得到了有效的應用，比如在地鐵低壓配電系統低壓配電柜的智能網絡控制系統示意圖（見圖一）中，可以明顯的看出，系統所使用的元器件相當少，其中所采用的PLC既可以實現地鐵低壓配電系統兩進線一母聯的聯鎖控制，同時還可以對各回路的電壓、電流、功率因素、電量等數據進行采集，同時還可以通過PLC跟上層監控系統進行通訊[2]。整個系統只需通過現場總線將各個智能元器件連接起來就能實現系統的智能控制，這樣相對于傳統的元器件組成的控制回路來說，既簡潔又實用，同時還能節約大部分電線電纜的費用。另外，在系統運行的時候，一旦出現了異常，人機界面就會自動顯示故障部位并報警，這樣可以及時發現并修復故障，保障整個配電系統的穩定可靠性，從而提高了地鐵運營的安全性。

圖一地鐵低壓配電系統中低壓配電柜的智能網絡控制系統示意圖

二、地鐵低壓配電系統中智能元器件的功能及選型原則

在地鐵低壓配電系統中，針對不同的控制對象及功能需求選用不同的智能元器件，一般都遵循以下的選型原則：

1.選用智能開關保護模塊，可以實現低壓配電柜、MCC柜框架開關的長延時保護、短延時保護、瞬時速斷保護、接地保護等功能。

2.選用智能化多功能測控裝置或者多功能數顯表，能夠準確記錄各個回路的電壓、電流、頻率、功率因數、有功功率、無功功率、電量等參數，同時還能對系統的電能質量進行在線監測。

3.為了更好地實現大功率三相風機的電機保護控制，對于不同的風機可以采用以下智能元器件，比如TVF風機可以采用軟啟動器，軟啟動器能夠減少電機在啟動過程中的電流沖擊，同時還能實現過載、缺相、過熱、回路測量等功能；回排風機、U/O風機、組合空調風機、冷卻冷凍水泵可以采用變頻器，變頻器可以調節電機的頻率，進而達到節能的效果。

4.選用PLC可以實現智能元器件之間與綜合監控系統及其他系統的通訊、數據管理，還可以實現低壓配電系統兩進線一母聯的聯鎖控制、水泵的液位自動控制等。

5.采用智能馬達控制器等可以實現小風機的啟停控制，風機與風閥之間的聯鎖控制，同時也可以實現回路的測量、電機的過載、斷相、接地等保護。

6.在照明配電箱中采用智能照明控制模塊（例如EIB模塊）可以實現各種模式的照明控制。

以上所列舉的智能元器件均自帶通訊口，通過現場總線就可以實現元器間及與上位監控系統之間的雙向通訊，傳輸有關數據、控制指令及運行信息，從而更好地實現整個低壓配電系統的智能化。

三、智能元器件在地鐵低壓配電系統中的應用前景及建議

由于地鐵低壓配電系統的設備繁多、控制復雜、本系統與其他系統之間的接口很多，傳統的低壓配電系統功能單一、接線復雜、運營維護成本高已逐漸被淘汰。隨著智能配電技術的發展，新型配電智能產品將會廣泛應用于地鐵的配電系統中，從而簡化配電系統的結構、提高系統運行的可靠性、實現高度智能化、信息化，同時可以降低運營維護成本，節省人力資源，進而保障地鐵的安全運營。

智能元器件在地鐵低壓配電系統中的廣泛應用可謂利大于弊，但是某些智能元器件例如軟啟動器、變頻器等大量使用將會給電網帶來更多的諧波，因此智能元器件不僅要時刻保持新技術，同時還要解決自身所帶來的不良影響。在此，為了提高地鐵低壓配電系統控制的智能化，建議智能元器件往信息神經網絡、模糊控制等相關高新技術方面發展，另外，節能也將會是智能元器件發展的方向。

【參考文獻】：

[1]朱江，智能低壓配電系統在地鐵中的應用[J]，城市軌道交通研究，2009,9（1）：56-59

[2]張振宇，地鐵低壓配電系統設計細節優化的探討[J]，建筑電氣，2010,5（3）：35-37

[3]牟元鐵，淺談地鐵低壓配電系統[J]，鐵道建筑技術，2010,9（2）：185-190