導語：如何才能寫好一篇道路交通計劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

堅持以科學發展觀為指導。以預防和減少農村道路交通事故，保障人民群眾生命安全為目標，以解決影響農村道路交通安全的突出問題為重點，采取有效措施，著力整治拖拉機、低速載貨汽車和三輪汽車等交通行駛等環節的違法違規問題，著力解決農村客運車輛、校車、危化品車輛、摩托車違法違規等問題，努力創造安全暢通、文明和諧、人民滿意的農村道路交通環境，為推進社會主義新農村建設、打造更高水平“平安”作出貢獻。

二、整治重點

（一）非法拼裝、改裝的三車”

（二）三車”無牌無證上路行駛、超速行駛、超載、非法載客等交通違法行為；

（三）農村客運車輛違規運輸、非客運車輛非法營運行為。

（四）過境的危化品運輸車輛違規運輸行為；

（五）酒后駕駛、超速、超載、假牌假證、無牌無證、報廢車輛非法上路行駛等嚴重交通違法行為；

（六）沿河高路基路段、急彎陡坡、事故“黑點”等道路交通安全隱患及農村無交通安全設施路段；

（七）事故多發、秩序混亂的重點地區和路段。

三、整治目標

（一）農村道路交通安全形勢明顯好轉。不發生重大交通事故；

（二）道路交通安全隱患得到有效整治。

（三）非法改裝“三車”違法行為得到有效治理。

（四）涉及“三車”7座以上客車、校車、危化品運輸車輛交通違法行為得到有效遏制；農村客運車輛營運秩序進一步規范。

（五）酒后駕駛、超速、超載、假牌假證、無牌無證、報廢車輛非法上路行駛等嚴重交通違法行為明顯減少。

四、工作措施

（一）全面開展調查摸底和清查登記工作

安監、公安、農機、交通、工商、質監等部門參加，由鎮安委會牽頭。對轄區“三車”改裝等情況進行徹底調查，逐項登記造冊。調查登記工作要嚴肅認真，排查問題，確保底數清、情況明，為專項整治打好基礎。

（二）全面加強農村道路交通安全源頭監管

會同經貿、公安、農機等部門堅決取締無照經營、銷售不符合規定車輛和違法行為，工商部門要對“三車”銷售企業進行全面檢查和嚴格監管。嚴禁銷售不符合蘇政辦發30號文件規定標準的變型拖拉機。

對車輛技術性能不符合安全標準、無證從事客運的黑車”等違法違規行為堅決查處。要加強農村道路建設與管養，交通部門要對農村公交、客運車輛和非法營運“黑車”進行全面整治。加大交通安全設施投入，不斷改善公路安全通行條件。要加大農村公交發展力度，努力改善農村地區群眾出行條件。

交通、農機、公安部門要對轄區機動車駕駛人培訓機構進行全面檢查清理，城管中隊、交管所、工商所等部門對轄區占道設攤的馬路市場進行清理整頓。凡不符合培訓條件中弄虛作假的一律停業整頓。公安、農機部門要對“三車”注冊登記和駕駛人考試發證中存在問題進行梳理，對違規辦理牌證的堅決依法查處，嚴肅追究有關人員責任。

堅決取締省道、市道沿線的馬路攤點。確實關系到果農、菜農、商販等生計利益的由政府會同村委及有關部門協商，避開主干道，合理選擇場地，設置指示標志，妥善安置其正當經營。

主動督促有關職能部門各司其職、齊抓共管，安監部門要充分發揮綜合監管職能。對整治工作定期進行分析研判，督促相關部門加強協作配合，共同做好農村道路交通安全集中整治工作。

（三)全面整治農村道路交通安全隱患

建立健全農村道路安全隱患動態排查機制。安監、交通、公安等部門要進一步加強協調配合，要按照省道路交通安全工作聯席會議下發的道路交通安全隱患排查治理方案》要求。根據轄區道路交通事故情況，深入排查農村道路交通安全隱患，提出整改建議，報告鎮政府。交通部門要將隱患治理納入公路“安保工作”實施計劃，制定整治方案，安排專項資金，積極主動實施。對重點危險路段的治理要實行分級掛牌督辦制度，對不能及時治理的要設置交通標志、標線和醒目的安全警告標志；對存在重大安全隱患、不具備安全通行條件的農村道路，要禁止汽車通行，防止發生重大道路交通事故。

（四）全面開展農村交通安全宣傳教育

加大宣傳教育力度，各部門要結全“迎、平安交通我參與”保護生命、平安出行”等主題宣傳活動。大力宣傳超載超速、非法載客、疲勞駕駛、酒后駕駛以及客運車輛違法運輸、非法運車輛非法營運、危化品運輸車輛違規運輸等嚴重違法違規行為的危害性，剖析典型事故案例，開展各種適應農村、適合農民特點的宣傳活動。公安部門對三輪汽車、低速載貨汽車駕駛人，農機部門對變型拖拉機駕駛人，交通部門對從事農村客運、危化運輸車輛駕駛人，教育部門對校車駕駛人全面進行一次安全教育，通報今年以來全市發生的重特大事故情況，特別是三車”客車、校車、黑車”等造成的事故情況，開展有針對性的安全行車教育。農機部門要結合“平安農機示范鎮、村、戶”創建活動，采取倡議信、警示片、宣傳掛圖、知識手冊、安全知識課等多種形式，開展“平安農村”宣傳教育活動。要不斷創新宣傳形式，加強對農民的交通安全宣傳教育，教育群眾增強自我保護意識，自覺遵守交通法規，不購買使用非法生產和不符合規定的車輛，不乘坐超載和非法營運車輛，不從事“黑車”營運。近期，要大力推進交通安全宣傳“五個一”建設，規劃要在鎮區建設一個交通安全主題宣傳園地：①建設一條交通文明示范路；②每個行政村要建設一個固定的交通安全櫥窗；③每所學校要建設一個交通安全活動園地；④公交公司要建設一個交通安全宣傳欄。

（五）全面整治農村道路交通秩序

突出重點，各有關部門要集中力量。密切配合，大力開展農村道路交通秩序整治，嚴肅查處各類違法違規行為，營造嚴管嚴治氛圍。公安交巡警部門要在嚴查酒后駕駛、超載、超速、違規運輸危化品等嚴重交通違法行為的基礎上，每月15日，會同交通、農機等部門在鄰市交界處設置聯合檢查點進行集中整治，堅決查處“三車”違法載人、無證駕駛、無牌無證上路行駛、超速行駛、超載超員、非法運車輛非法營運等違法違規行為。對無牌無證、假牌假證套牌車輛，無法提供合法來源憑證的查扣審查；對符合登記條件的督促車主辦理登記手續；對不符合安全運行條件的不準上路行駛；對非法改裝的責令限期恢復原狀；逾期審檢的限期補辦；對報廢車、黑車”贓車，一律扣押依照規定程序處理；對非法從事營運的堅決依法查處。

五、工作要求

（一）加強組織領導。各地、各部門要從實踐科學發展觀、確保交通安全、構建和諧社會的高度。充分認清當前農村道路交通安全面臨的嚴峻形勢，充分認識開展集中整治工作的重要性和緊迫性，切實加強領導、精心組織。鎮安委會成立全鎮集中整治領導小組，由分管副鎮長任組長，安監、經貿、公安、城管、農機、交通、教育、廣電、工商、質監等部門分管負責人為成員，領導小組辦公室設在派出所交警隊，各有關部門要按照分工，各司其職，密切配合，確保整治工作順利進行。

（二）明確工作責任。各部門在按照鎮安委會的統一部署。明確整治目標，落實整治責任，要嚴格實行責任追究制。凡是發生重大交通事故，以及“三車”和營運客車、校車、危化品運輸車輛及非法營運“黑車”發生重特大交通事故的要按照事故原因未查清不放過，責任人員未處理不放過、整改措施未落實不放過、有關人員未受到教育不放過的四不放過”原則，一律倒查責任，有失職瀆職的一律依法依紀追究有關單位和領導及當事人責任。市整治辦要對各地工作情況進行定期通報，對排名靠后的通報批評，責令整改。整治結束后，對工作得力，給予表彰獎勵，對工作不力要追究有關單位和領導的責任。

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一、行動目標

通過組織多部門、多警種聯合統一行動，集中消除一批嚴重交通安全隱患，集中查處一批致亂致禍嚴重交通違法行為，集中開展形式多樣的交通安全宣傳活動，不斷提高交通參與者的文明交通安全意識，有效管控道路交通安全風險，實現道路交通事故起數和死亡人數“雙下降”目標，堅決遏制較大及以上道路交通事故的發生。

二、整治重點

（一）重點違法：涉牌涉證、超員超速、疲勞駕駛、違法載人、非法營運、酒駕醉駕、超限超載、非法改裝、不按規定車道行駛、違法占用應急車道、駕乘摩托車不戴安全頭盔、駕駛報廢或未參加定期檢驗車輛上道路行駛等嚴重交通違法行為。

（二）重點車輛：“兩客一危”車輛、“營轉非”大客車、校車和接送學生車輛、6至9座小型客車（面包車）、重（中）型貨車、三輪車、拖拉機、變型拖拉機、摩托車、接送務工人員包車。

（三）重點駕駛人：“兩客一危一貨”車輛駕駛人，特別是交通安全違法和記分較多的駕駛人。

（四）重點道路：交通流量大的高速公路、主要國省道、農村道路和城郊結合部道路，特別是近年來事故多發易發、死亡人數較多的重點路段。

三、行動計劃

（一）行動時間

全區統一聯合大整治行動時間為11月15日，各參戰單位人員于當天09時15分在火車站門前廣場集合部署相關工作任務后分別前往行動地點開展行動。

（二）行動地點

1、行動一組：負責G205國道交建設大道德康醫院門前路段查處工作。

2、行動二組：負責G205國道桂山路口查處工作。

（三）行動人員安排及車輛安排

1、行動一組：由市交警支隊源城大隊副大隊長張xx負責統籌指揮，成員由源城公安分局10人、交警源城大隊東埔中隊10人、交警源城大隊鐵騎隊5人、區交通運輸局6人、源西街道辦事處20人、區委宣傳部1人、區系統防范化解道路交通安全風險工作專班2人組成，各參戰單位人員車輛由本單位負責安排。

2、行動二組：由市交警支隊源城大隊副大隊長彭xx負責統籌指揮，成員由源城公安分局10人、交警源城大隊城鎮中隊10人、交警源城大隊鐵騎隊5人、區交通運輸局6人、源南鎮20人、區委宣傳部1人、區系統防范化解道路交通安全風險工作專班2人組成，各參戰單位人員車輛由本單位負責安排。

四、工作要求

（一）強化組織領導。各鎮街、各部門要切實提高政治站位，迅速組織部署，逐項明確責任部門和責任人員，層層壓實責任，確保聯合大整治行動取得實效。各鎮街、各部門要組織部署到位、出動人員到位、行動措施到位，力求取得實實在在的效果，堅決杜絕形式主義、官僚主義。

（二）加強溝通協調。各鎮街、各部門要統一認識，樹立全區“一盤棋”思想，既分工又合作，加強相互配合、相互協作、相互支持，信息互通、快速響應、高效處置。要堅決防止出現部門單打獨斗的局面。

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1目前在城市交叉口存在的主要問題

1.1非機動車道與公共汽車站設置不合理在城市建設初期，交通管理人員并沒有形成長遠的觀念，只根據當時3a內的發展規劃來建設道路，但在短短幾年之后，在道路上的車流與人群增長速度遠遠超過預期。大量的行人與非機動車的流動性過大，造成了機動車速度很低。而且在實際的道路中，行人與非機動車的過街設施不完全，在過馬路時難度非常大，不斷產生與機動車相互干擾，降低安全保證。一般來講公交站臺都要設置在交叉口的出口處一段距離，而且采用展寬出口道[3]。但實際情況卻是，有一些公交車站設置在沒有展寬的道路邊上，離交叉口非常近，在上下班高峰階段，容易發生交通擁擠的現象，而且公交車數量較多時，往往會形成把整個交叉口堵死的現象。造成了交叉口通行能力大大下降。

1.2交通標志設計不合理目前幾乎每個城市的交通標志線都有自己的特點，外地司機在去到一個陌生的城市時很難看清全部交通標志線與信號指示牌。有時交通標志字體過小，距離遠一點看不清，而距離近了再看時，已經有些晚了。經過多年的使用，道路上的交通車道引導線變得模糊或出現重疊的問題，造成駕駛員出現一定的困擾。

2城市道路交叉口設計原則

城市道路交叉口的型式與交通組織方式決定著交叉口的行車安全與通行能力。在進行交叉口的型式選擇與交通組織時，需要遵循一定的原則。首先，道路網整個規劃指導著交叉口的型式，一般來講，兩條道路最好是以正交最為合適，由于歷史原因或其他的原因，也會出現一些特別角度的交叉口，這時應該保持交叉口大于45°為宜，避免產生過多的畸形交叉情況[4]；第二，交叉口的形狀應該根據道路的功能與等級、車流量進行計算，同時也可以根據地形與地面條件進行設計；第三，在交叉口設計中做好交通組織設計，對不同的車流與人流進行正確組織，設置好轉彎車道、安全島、標志線等。一般而言，對于平面交叉口可以設置有信號與無信號的兩種情況。一些控制出入的一、二級公路，以及計算行車速度超過60km/h時，對直行與交叉路口不得設置信號控制[5]；另外還需要采取壓縮分隔帶、路側帶寬度的辦法增加車道數。對路口的行車速度進行計算，在平面交叉時，要首先保證公路或交通量大的一方優先通過，在交叉口不得設置有礙視線的物體。平面交叉口的交通組織優化方法主要有兩種。宏觀的交通組織主要是通過政策法規來對交叉口的交通量進行有效控制。如果交通量過于飽和時，則通過微觀交通組織無法實現交通緩解，此時必須通過宏觀交通組織來改變交通壓力。宏觀交通組織主要包括禁左交通組織、禁右交通組織與禁止車輛調頭。車輛調頭往往需要的道路面積與時間較長，往往在一個信號周期內只能調頭少數車輛，會加大交叉口的等待車輛數量。微觀交通組織是包括渠化設計在內的多種微調手段，來對交通進行一定程度的緩解。

3城市道路交叉通組織優化設計

3.1交叉通渠化設計交叉口是道路網絡交通整體效率發揮的關鍵點，研究表明，如果對城市道路網中的所有平面交叉口進行渠化，路網容量將會提高至少三成以上，實行交叉口的渠化代價相對較小，但效益非常大。具體來講，交通渠化主要是指通過道路上標志線或島狀結構物來對行人與車輛進行交通流引導的措施，使交通可以像流水一樣按照一定的方向與路線行進，達到互不干擾。在交叉口實行交通渠化設計，要增加比上游路段多出一倍的車道數，在進口處，適當對車道的寬度進行壓縮，在最困難時可以壓縮到3.0m，通過預測流量來確定車道數。在改建的交叉口設置時，最小寬度可以達到2.8m，比普通車輛寬約0.2m，通過實測或預測的辦法來驗證寬度是否合適[6]。在15min內，當每信號周期內左轉車平均流量達到2veh時，就可以設置左轉專用車道了，車平均流量達到10veh時就需要設置兩條左轉專用車道，以此類推。另外對于右轉專用道或直右混行車道進行設計，對進口道長度進行計算。經過總結，對城市平面交叉口進行渠化設計的流程主要有以下幾個步驟，首先是交通調查，對交叉口的幾何構造、交通狀況、信號配時等進行充分調查。在對交叉口進行渠化設計階段，不但要對機動車渠化進行設計，同時也需要對非機動車與行人進行渠化設計。城市不斷發展，人們的出行方式也更加豐富化，每一種群體都是不可忽視的力量。

3.2交叉口展寬設計交叉口的渠化設計并未改變道路的總寬度，而在展寬設計中，則要對道路的總寬度進行調整。一般而言，在道路交通量大時，交叉品仍然采用燈控交通時，交叉口的擁擠十分明顯。若在道路的兩側增加車道，則可以很好地改善交叉口的通行條件，提高通行能力。當右轉交通需求量大且為主要交通方向或右轉車輛所需車速較高時應該設置右轉車道。目前路口的展寬形式主要有三種，首先是分隔帶展寬形式，采用中央綠化帶時，可以采用壓縮綠化帶的辦法，開辟出車道供左轉、右轉或調頭使用；第二是兩側展寬方式，在進口道與出口道各展寬一條車道；第三種是單側展寬，另一側路面條件不成熟時，則只能對一側的路面進行展寬，同時可以把中線進行適當偏移。

3.3交叉口調頭過街設計隨著城市車輛數量的增多，車速不斷加快，在一些快速路上的小交叉口已經不允許進行直線左轉了，于是會產生大量的車輛將會在下一個大路口進行調頭處理[7]。調頭比左轉向更難控制，因為其涉及到的路面較大，比較容易發生與其他機動車與非機動車的碰觸。對于平面交叉口中，轉變多是急轉彎，車輛在調頭時，需要的道路面積更大，這就需要加寬的路面來保證，避免在中途產生停車再倒車的形式，造成大量車輛擁堵。車輛調頭一般發生在車輛數量多或是道路等級較高的場合，調頭車道的設計與車輛構成、行車速度與調頭位的設置有很大的關系。

3.4逆向可變車道交通設計在一些城市內部的大型道路交叉口，左轉車輛或調頭車輛數量非常多時，往往會產生過長的壓車現象，甚至占滿兩個交叉口間的一整條左轉行車道。這時每個信號燈周期只通過20veh車左右，造成了大量的等待時間。在進行優化設計時，可以借用對向車道，進行緊急通行，相當于左轉車道數量的增加，而不對對向的車流產生任何影響，需要注意的是在交叉口調頭的車輛需要在可變小車道口進行調頭，避免在大交叉口進行調頭。逆向可變車道口同樣有指示燈與指示圖，以供對路況不熟悉的車輛駕駛員觀看了解。圖1為某交叉口采用的逆向可變車道案例圖。需要注意的是，在智能可變車道口的交通信號，會延遲約5s變為綠燈，同時會提前五5s變為紅燈，主要目的是為了避免過早進入對向車道，正在進行的車輛對已經可以通行的對向車道上的車輛產生通行影響。

3.5交叉口信號控制與相位設計2007年北京交通大學的邵春福等人闡述了行人定時信號控制研究的方法與技術，給出了行人信號配時設計的步驟，開始了對行人信號控制的研究。在城市道路交通中，交叉口信號控制同樣也對整個交叉口的交通起到重要作用，交通情況不斷復雜化，交叉口的信號控制也應該不斷跟進。另外，信號控制還與附近道路的運行情況有關，如施工影響、路面影響等。信號控制包括多個參數，如信號相位、周期時長、綠信比與相位差等。目前對于單個交叉口而言，多采用定時信號與感應信號兩種主要控制方法。定時信號主要是根據事先設定好的相位方案不斷重復運行，每一個相位都有特定的周期。如果一天中在不同的時段需要多個相位與配時方案時，稱為多時段式定時控制。感應控制模式相對較為先進一些，它主要是指在交叉口進口道上設定車輛檢測裝置，信號配時方案根據檢測到的車輛信息進行不斷改變。這種感應裝置適合于交通量變化較大且不規則的交叉口或者適用于主次道路相交，在次路有車輛與行人時才會中斷主路的車流。半自動感應信號控制主要是通過次道上的人為按鈕的方式來對主路上的交通進行停止。

3.6潮汐可變車道設計在一些城市的核心商業地段，往往會有一些商務區附近的道路與交叉口。這些交叉口往往在上班與下班高峰期時會有大量的車輛需要通過，這一地點的車輛密度將會瞬間增大，如果還是采用以往傳統的交通方式，將會造成嚴重堵車的問題。潮汐車道也是可變車道的一種，在不同的時段可以設定功能為起行單獨左轉、右轉等（見圖2）。設定潮汐車道的前提條件包括道路主機動車車道數量為雙向3車道以上，交通量方向分布系數最低為2/3，在設置可變車道的道路上沒有中央分隔帶與路面電車軌道。可變車道的組織與使用需要經過三個階段，首先是清場，通過雙面信號燈，提前3min給可變車道上的車輛進行提示，使其盡快離開所在車道，或并入其他車道；在入場時，可變車道上方信號燈綠箭頭亮起，反向為紅燈；在高峰期過后，將會恢復慣例運行，提前3min亮起警示黃燈，提醒駕駛員回到雙黃線車道，恢復道路三進三出。

4結語

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今天，這次全市道路交通安全突出問題集中整治緊急電視會議，是市委、市政府研究決定召開的。對今天的會議，書記、劉市長都提出了明確要求，要求全市各級各有關部門要積極行動起來，用超常規的措施，集中開展道路交通安全突出問題整治工作。在今天上午的市長辦公會上，市長再次要求各縣區要加強領導，落實措施，確保集中整治取得實效。剛才，同志宣讀了省近期發生的兩起特大交通事故通報。從這兩起事故看，不但給人民生命財產造成了極大損失，更給社會穩定帶來了影響。國家安全局和省委、省政府正在對這兩起事故依法依規查處。昨天，省公安廳又召開了緊急會議，對這兩起事故進行了通報，省長助理、省公安廳廳長同志提出了明確的要求。這些事故的發生都不是偶然的，是各級各部門在管理上有漏洞，基層基礎工作薄弱。所以，全市必須迅速行動起來，做好道路交通安全集中整治工作。

一、要充分認識當前道路交通安全形勢的嚴峻性和緊迫性

道路管理任務越來越重，壓力越來越大，道路交通事故已經成為安全生產中最大的殺手，直接影響人民群眾生命財產的安全。每年道路交通事故的死亡人數、經濟損失都占整個安全事故的90%以上。抓好當前的道路交通安全整治工作，壓減事故，是各級政府關注民生，確保人民群眾生命財產安全的重要職責。進入冬季以后，冰凍雪霧天氣增多，隨時都會給道路交通安全帶來隱患。又地處蘇魯豫皖四省交界處，河南、安徽、江蘇、、河北等地的車輛大量過境。我們自身的管理工作中，農用三輪車、拖拉機、客運車、危化品車和接送學生的車輛存在的隱患比較多，如果不切實地采取針對性措施，必然產生重大安全隱患。在當前的管理工作中，酒后駕車、超速行駛、無牌無證、疲勞駕車、超員超載以及道路自身的問題，都是造成事故的直接原因。道路的標志標線標牌不全，道路的中心沒有隔離措施，使兩輛車正面相撞，這都是重大的隱患。今年我們的安全生產形勢比較嚴峻，特別到了年底，省和市都對各縣區和市直有關部門的安全生產和社會治安綜合治理進行考核。如果我們的工作不到位，就會對整體工作一票否決，所有工作就會前功盡棄，特別是對人民群眾生命財產造成的損失更是無法彌補。我們今天召開這次會議，就是在非常時期召開的非常會議，必須用非常手段對當前的形勢采取切實措施。各縣區的分管縣區長、各有關部門分管同志都參加了這次會議，這次會議要簽到到位，誰來開的會，將來這次會議落實到什么程度，都要記錄在案，落實不到位的要嚴肅追究。雖然來的是分管同志，但也代表一個部門、一個縣區，回去后都要匯報好、研究好、落實好。只有這樣，我們才能避免和減少交通安全的隱患，才能把道路交通安全工作做好，才能不發生大事故。無論從科學發展、關注民生的高度，還是從當前各級政府應當承擔的責任，我們都應該認識到道路交通安全形勢的嚴峻性、復雜性和緊迫性。

二、要集中精力，全民動員，壓減道路交通事故

（一）要集中抓好重點車輛和重點駕駛員的管理。各縣區政府、市直各有關部門一定要對農用三輪車、機動三輪出租車、拖拉機、公交客車、危化品車、學校和幼兒園的校車、大型貨車普遍進行登記檢查。要以縣區為單位，政府牽頭，交通、交警、公路、教育等有關部門參與，要分單位、分區域、分社區、分村莊，把所有的農用車全部登記，并對農用車的車主進行一次安全教育。在一些公交車、長途客車、臥鋪車里面都有馬扎，為的是多拉人，這都是違規違章行為，要嚴處。今后再發現客運車、長途車違章一律要嚴處，并通報有關部門，多次違章的要停運，駕駛員的駕駛證給予吊銷。凡是違章行為要頂格處理，該扣分的扣分，該銷證的銷證，該拘留的拘留，決不能姑息遷就。一定要抓好車輛管理，會后各縣區要以村莊、社區、有車單位為單位，抓好落實，凡是沒簽責任書，沒有登記，把車交給無證人員駕駛的將來都要倒查，追究責任。農村三輪車凡是不合規的一律停運，封存。危化品車也要按照系統管理要求抓好管理，校車以教育部門為主，交警配合管理好。今后出了問題要嚴肅追究主管部門和有關縣區政府的責任。要普遍對駕駛員進行一次安全教育，教育他們遵章守紀，不能違法行駛，要把自己的生命安全和乘客的生命安全記在心上，這項工作非常關鍵、非常重要。今后交警查處的重大違章行為，要每天一通報，報紙、電視、廣播要曝光。會后，各縣區要召開一次鄉鎮黨委政府負責人參加的會議，一直開到村，開到社區，把基層組織全部動員起來。

（二）要全面提高見警率和管事率。交警支隊要拿出三分之二以上的警力到一線去，交警大隊除事故處理和有關必須的工作人員以外，全部上街面、路面，全面加強路面的見警率，全面提高路面管事率。對一些無牌無證，超速超載、酒后駕車一定要加強管理，要把重點放在農用車和農用車載人，對違章者一律不能放過，對無牌無證，酒后駕車者要一律拘留。每天要對拘留情況進行通報。凡是酒后駕車者各縣區局、刑科所、交警支隊必須盡快處理，局長隨時審批，新聞媒體跟蹤曝光。要嚴禁說情，凡是民警查處酒后駕駛違法行為，不拘留不頂格處理的，要追究責任。各級政府要重視起來，給予支持，加強對事故易發路段、隱患多的地段、高速公路和省國道的管理。要加強極端天氣下的交通管制，如果下雨，就要分析在哪些路段容易發生交通事故，如何采取相應的管理措施，交警支隊要專門拿出方案。各縣區政府也要針對極端天氣下高速公路如何關閉、車輛疏導、器材準備、警力動用等情況研究出一套方案。一旦發生交通事故，政府如何組織施救，如何處置，現場如何勘查、鑒定，以及救治救援工作如何到位，都要引起高度的重視。因此，一定要把重點放在主要道路上，次要道路的管理工作也要搞好，要合理布局。

（三）要全面加強道路交通隱患的排查整治。當前，道路交通事故之所以多，是因為隱患多。對一些易發事故的地區、地段、路段都要全面排查，20號以前各縣區政府要召集交通、公路、交警部門進行研究，要有針對性的迅速采取措施，力爭在本月內消除隱患。在城區，道路如果6車道以上，中間不安隔離設施的，要追究縣政府的責任；在公路4車道上如果中間不安隔離設施的要追究縣政府和公路部門的責任。標志、標牌、信號燈不全，出了事故要追究交警的責任，同時追究有關政府的責任。我們要迅速開展隱患排查，看哪些路段應該安裝什么樣的隔離設施，如果交警部門提出來，政府不做，那就是政府的責任；如果交警部門沒有提出來，要追究交警部門的責任；如果通報給公路部門，公路部門不解決要追究公路部門的責任。20號以前市和各縣區都要向政府專題匯報隱患有多少，應該增設哪些標志、標線和設施，都要匯報到位。政府在本月內要采取果斷措施盡快解決，不能因為這些影響到人民群眾生命財產安全，影響到社會治安綜合治理，影響到平安建設。高速公路上的道路交通設施不全，冬季防滑物質不到位，出了問題也要追究責任，高速公路管理部門和交警、交通部門要研究高速公路設施如何整改到位的問題。

（四）要加大宣傳，提高全民的交通安全意識。宣傳工作必須要“進社區、進農村、進家庭、進單位、進校園”，各級新聞媒體要加大道路交通安全的宣傳，出門戴頭盔，不準乘坐無牌無證的車輛，不準超載超員，舉報者有獎等等，要利用廣播、電視、圖版等多種形式對有關部門宣傳到位，所有有車單位都要開一次交通會議進行宣傳。凡是沒有接受交通安全宣傳，沒有部署，出了問題的都要問責。宣傳的力度越大，聲勢越大，效果才能越好。各級公安機關要利用包村居優勢，對農村交通安全進行宣傳。全市有13000多個自然村，有6410個行政村，交警部門要印制10萬份宣傳材料，圖文并茂，采用血淋淋的農用車、摩托車不戴頭盔造成事故的圖片進行宣傳。宣傳工作必須進社區、進單位、進家庭、進農村。凡是有車的都要登記，就和人口普查一樣，要普查到每一輛車、每一個戶、每一個人。感謝新聞媒體長期以來對這項工作的支持和重視，希望媒體要多曝光，多支持，對酒后駕車的要當天曝光，讓被拘留人員在拘留所里談體會。交警查酒駕的力度要加強，要不定期、不定時、不定路段，甚至要到社區、到村頭查進出車輛，發現一個拘留一個。

要通過這四項措施，抓車、抓人、抓路面、抓隱患、抓宣傳、抓重點，全面壓減交通事故。確保奮戰一百天，使我們道路安全打一個攻堅戰，既能保證我們今天完成安全生產的任務，又能為明年的交通安全形勢奠定良好的基礎。對于這項工作，市政府將出臺方案，今明兩天就會下發到各縣區。各縣區要不等不靠，從今天會議之后，就要立即研究，堅決杜絕死亡3人以上的重大交通事故，對發生事故的要問責。

三、要加強組織領導

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關鍵詞：城市； 交通道路； 規劃； 設計

中圖分類號：G322文獻標識碼： A

一、城市交通道路合理規劃

1、道路環境規劃

傳統的城市道路規劃設計中，比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能，而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中，應該把城市道路的環境功能放在重要的地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市環境的整體出發，根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計。使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀，以達到提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量的目的，給人以舒適、美的享受。例如加拿大，該國的道路規劃設計建設部門是以保護道路周圍環境為出發點來搞建設的，自然森林資源絕不能遭到破壞。而我國在這方面的工作很薄弱，只注重路線平縱指標，忽視了道路與周圍地貌的融合。

2、城市交通發展彈性規劃制定

整體交通發展戰略，根據城市規模、經濟發展條件及城市自身特點制定城市交通分期發展戰略，包括近期、中期和遠期交通發展戰略。目前我國許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設，但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。制定道路網絡規劃方案均以分析預測為依據，對未來種種不確定因素的影響估計不足，更重要的是路網規劃中對系統的應變能力沒有給予足夠的重視。如一些先前處于城市邊緣的地區，會逐步發展為銜接老城區的重要地區。對這些區域發展的環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足，往往會造成城市用地布局不當、設計標準采用不當，路網規劃彈性不夠，形成新的交通約束。

3、進行道路交通影響分析和交通量控制規劃

不同的土地利用布局、性質、強度對應著不同的交通需求，合理地利用土地規劃是解決城市交通問題的重要舉措之一。土地利用的性質和開發強度不斷改變對周圍乃至整個城市的交通量分布，任何開發項目都會帶來新的交通問題，尤其在土地利用非常密集的地區，必須系統地進行交通評估，將影響控制在可接受的水平之內。時下一些地方政府急于拉開城市框架，熱衷于修建大馬路，以期將大馬路沿線兩側的土地進行上市拍賣。土地上市拍賣后開發商追求利潤最大化，不考慮道路承載能力進行超強度的土地開發，道路沿線單體建筑容量設計窮盡所能。另外，從交通量控制上看，應對交通工具與道路之間進行理性的分析和規劃。

4、道路人性化規劃

很多的城市道路環境是“重車不重人”或者說是“車重于人”。在道路設計中，往往存在忽視行人交通權利的傾向，比如禁行時間長，通告時間短；斑馬線、天橋、隧道等過街設施間距過大，又缺乏合理選擇，而這些管理上的問題，又常常成為交通事故頻發的重要誘因。交通繁忙路段沒有人行天橋、過街地下通道和斑馬線，行人需冒險穿越街道；以擠占人行道的方式或犧牲綠化帶來拓寬機動車道，步行者不得已進入機動車道，增加了交通危險性。行車道與人行道之間缺乏應有的隔離設施，步行空間因而缺少安全性。道路交通規劃只一味注重車輛的機動性規劃，一味追求道路的寬度，甚至寬馬路同兩邊的建筑不發生關系，只是快速通過，很容易造成城市原有的商業區衰落，導致城市中心片區、副中心片區郊區化。

5、建立、健全交通法規

現代化城市發展不僅要有現代的快捷的交通方式，同時也要有完善的、健全的法律法規作為約束，以保證交通系統的正常有效運行，提高交通治理和建設水平。同時，由于沒有健全的法規和必要的科學監督、制約機制，交通建設有時甚至會成為個別領導追求“個人政績”的依托，專家意見、群眾呼聲和交通建設的科學性、長期性、系統性被擱置在一邊。國內不少城市里的個別和局部交通設施，如道路立交、高架路、現代化交通管理設施等，尺度、氣勢是有了，但是交通系統的整體功能并沒有因此得到應有的改善，巨大的交通項目投資并沒有得到足夠的社會經濟效益回報。為此，交通領域亦迫切需要貫徹依法治國的思想，并以正在進行的政府機構改革為契機，通過健全法制，加強民主監督和公眾參與，促進政府各部門協調工作，提高各城市交通建設的科學性、有效性，充分發揮交通建設投資資金的使用效率。小結城市道路交通規劃就是要從城市遠景的交通需求進行道路系統布局，以城市的近期交通需要來逐步實施，滿足城市發展的需要。這些問題的重視與解決，都直接關系到城市道路交通規劃的合理性，以及道路交通能否向良性發展。

二、城市交通道路功能設計

1、城市生活性道路其設計的交通特點是：目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行，它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優先，有條件的道路應規劃公交專用道，而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

2、商業性道路

這種道路兩側商業發達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全，購物環境及交通目的，機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

3、景觀性道路

又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或靈活布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

三、結語

隨著科學技術和生產的發展，城市成為一個越來越復雜的綜合體，城市規劃也就越來越成為一門高度綜合性的科學，道路規劃是城市規劃的一部分，要綜合考慮地區的自然條件、社會結構、經濟基礎、科學技術的要求。合理規劃，勇于探索。對于城市道路，如何適應城市發展、城市現代化、交通現代化的要求和城市環境質量的提高與持續發展等，許多重要問題，還有待于進一步研究探討。

參考文獻

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【關鍵詞】交通 道路綠化 協調

一、引言

隨著城市化進程的不斷加快，我國道路交通系統結構開始發生巨大的變化，尤其是公共交通系統的發達，使得汽車交通需求激增，從而對傳統交通工程技術和道路綠化水平提出了更高的要求。傳統道路綠化與交通之間存在著很多不協調的因素，由此導致交通不便、影響城市交通環境，如何實現兩者的統一協調，是擺在道路工程中的一大難題。本文即圍繞這一問題展開論述，具體闡述在道路設計時應遵循的原則和方式，以實現既美化環境、又滿通的雙重目的。

二、城市交通和道路綠化的關系

區域道路綠化，不是獨立于城市交通系統之外的個體，而是依附于城市交通、構成城市

交通的重要組成部分；而交通又離不開道路綠化，沒有道路綠化的交通系統顯得呆板、不生動，有損城市交通環境整體形象。因此，城市交通和道路綠化是相互依存、相互促進的關系，在設計區域交通和道路綠化時，要將兩者結合起來考慮，區域交通系統不能以犧牲道路綠化為前提，同樣，道路綠化必須遵循交通系統規律和特點，兩者要有機統一、相互協調，使城市交通環境更加便捷暢通、和諧美好。

三、交通協調和道路綠化設計原則

（一）以人為本，系統考慮

無論是區域交通還是道路綠化，最終都是為城市生活的人們所服務的，是為了給人們帶來交通便利，營造安全、舒適、便捷的交通環境。因此，在設計道路綠化和交通時，需要本著“以人為本”的原則，將兩者結合起來進行系統考慮。在設計交通系統時，既要考慮到滿足道路本身的交通功能，提高交通的安全性和通行效率，又要考慮到道路綠化的景觀性，提高城市道路的觀賞性，美化城市交通環境；同理，在設計道路綠化時，不能為了“綠化”而綠化，道路綠化不能妨礙交通，在設計綠化時要消除一切不利于交通的影響因素，將道路綠化作為疏導交通的重要工具，充分利用道路綠化的交通功能，使兩者有機結合，為城市人們營造便利的交通環境和美好的生活空間。

（二）具體分析，因地制宜

交通根據道路性質可以分為很多種類，比如有生活性的休閑道路和以機動車通行為主的高速公路，還有人車混流的一般性道路，在針對這些道路進行綠化設計時，需要根據道路性質進行具體分析，堅持因地制宜的原則。比如對于高速公路，更多地要考慮安全性，道路綠化要具有防護功能；而對于生活性休閑道路，則更多地注重綠化植物的景觀效果，植物的形態、高低以及輪廓等靜態細節都要綜合考慮。并且，對于不同地域的道路，其綠化設計還要結合當地氣候選擇合適的植物品種，以確保綠化植物的正常生長，提高道路的觀賞性。

四、交通區域發展四、交通協調和道路綠化設計方法

（一）交通協調設計

交通道路主要包括道路橫斷面、人行道、車行道以及公交停靠站等，根據上述協調設計的原則，筆者總結了如下設計方法：

（1）道路橫斷面。隨著城市機動化程度的不斷提高，傳統的三塊板和四塊板道路容易造成非機動車道資源的閑置，因此為提高城市道路資源利用率，可以將道路設計成兩塊板道路，其斷面可以設計成下圖1的模式。

上圖道路橫斷面的設計，實際上在實踐中也已經證明了是符合城市交通發展需求的，對于提高機動車通行效率有很大幫助，而且中央分隔帶處，設置了過街保護區，可以確保行人安全。對于道路綠化，也預留了較為集中的區域，有利于布置各種景觀設施，有利于綠化植物的生長。

（2）人行道。人行道應根據上圖道路橫斷面的標準來設計，將人行道與行人進行統一考慮，將機非在高差上進行分隔，以確保非機動車的安全，減少其對機動車的干擾。最外側綠化帶可以設置為低矮灌木，不僅可以增強行人和機動車的穿越難度，而且還可以放置交通標志和路燈，增強醒目度，提高安全性。

（3）車行道。一般來說，車行道寬度應設計為3.5～3.75m，交叉口出口車道寬度不能小于3.25m，而停車線的位置則要保證相鄰兩條人行過街橫道之間可以容納兩輛右轉車輛停車等待，停車線的中心與交叉口中心的距離則根據下列公式來計算：

其中，d路為相交道路在交叉口內部的寬度，L車則為車輛長度，一般根據進口道各車種流量比取加權平均值，L橫為人行橫道寬度，d為停車線與人行橫道之間的距離，一般取1～2m。

（4）公交停靠站。要根據周邊環境來設計公交停靠站，確保其與綠化隔離帶以及行人座椅之間的相互協調。

（二）道路綠化設計

在設計道路綠化時，要根據道路使用者的行為規律和視覺特性，滿足其綠化功能的同時，不影響道路交通以及道路上的各種設施，與道路沿線建筑和周圍環境相互協調、緊密結合。

（1）人行道綠化。為確保行人的安全，防止綠化樹分枝形成障礙，在設計人性道綠化時，應選擇分枝點較高、冠大陰濃、適應道路生長環境的深根性植物，并且還要避免有落果的樹種，以防對行人造成傷害。

（2）分隔帶綠化。分隔帶靠近機動車道，為確保駕駛員良好的視野環境，應要選擇樹木整齊一致的簡潔綠化植物，避免對機動車駕駛員造成視覺障礙和視覺疲勞，而且道路兩側的喬木不能在機動車道上方搭接，這樣不利于汽車尾氣的擴散，影響城市空氣質量。

四、小結

總而言之，區域交通是人們進行生產生活的重要動脈和紐帶，而道路綠化則起到分流交通和改善環境的重要作用，兩者共同為城市人們生活服務，密不可分。因此，在設計時要堅持以人為本，從城市整體出發，系統考慮，因地制宜，最大程度上使兩者達到協調統一、完美結合。

參考文獻：

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為進一步規范道路交通安全監管工作，理順交通秩序，有效降低或減少道路交通安全事故的發生，切實維護廣大人民群眾的生命財產安全，今天我們召集各村委會主任、我鎮機動車駕駛人，在此召開全鎮機動車駕駛人警示教育暨道路交通安全培訓會。首先，我代表鎮黨委、政府向前來授課的各位領導表示衷心的感謝，對前來參加培訓學習的各位駕駛人同志表示熱烈的歡迎！道路交通安全是安全生產工作的重中之重，能不能做好此項工作，關系到全鎮經濟的持續健康發展和社會穩定，關系到千家萬戶老百姓的切身利益。為確保人民群眾的生命財產安全，我們必須站在講政治的高度，全力以赴抓好此項工作。下面，我就如何抓好我鎮農村道路交通安全工作講三點意見。

一、我鎮道路交通安全的現狀

近年來，隨著我鎮經濟建設和社會事業的快速發展，道路交通通行條件進一步改善。目前，全鎮有通往、的交通主干線2條，有各類機動車輛600多臺，車流量日均達余輛，人流量日均約余人，街天達余人。鄉村公路網絡四通八達，過往車輛頻繁，點多面廣，道路交通安全監管工作形勢十分嚴峻。為此，鎮黨委、政府始終堅持“預防為主，安全第一”的方針，采取有效措施，投入了大量的人力、物力和財力，把道路交通安全監管工作抓牢、抓死。一是由派出所安排專人專車，于每個星期的各個街天，配合縣交警大隊進行道路交通巡查，對無牌無證、酒后駕車、超限超載、農用車、拖拉機違章載人等違法行為進行嚴厲查處；二是組織安監辦工作人員配合交警部門對全鎮轄區內的各類公路進行摸底調查，并在重點路段設置道路交通安全警示牌，提醒廣大駕駛人，遵章守紀，關注安全；三是結合“六月安全月”活動，大力開展道路交通安全宣傳，提高廣大人民群眾和駕駛人的安全意識，營造“安全第一，平安是福”的良好氛圍；四是為進一步加強文明集鎮建設，規范集鎮管理，提高道路通行能力，減少交通事故，針對集鎮交通線路和市場建設不規范，極易造成交通擁堵和市場秩序混亂的情況，積極向上爭取資金50余萬元，新建了農村客運站，并開通了農村客運專線，進一步解決了老百姓“出行難、行路難”的問題。

二、存在的困難和問題

雖然我們采取了多條措施預防道路交通安全事故，但是還是存在諸多方面的問題，主要表現在以下幾個方面：

一是道路交通安全涉及點多面廣，監管工作人員少，難以全面顧及；二是由于部分群眾的思想認識不足，對道路交通安全工作不理解，一定程度上阻礙了工作的有效開展；三是轄區內的公路里程較長，且路況較差，還存在有較大的安全隱患；四是群眾乘車難的問題難以得到全面解決，部分群眾抱有僥幸心理，農用車、貨運車載人等現象還時有發生。

三、下步工作的措施和打算

針對上述存在的問題，為切實做好我鎮的道路交通安全監管工作，有效預防重大安全事故和重特大道路交通安全事故的發生，結合我鎮實際，對農村道路交通安全員、各位駕駛人提出五個方面的要求：

一是提高安全意識，增強責任感。一方面要利用群眾趕集、傳統節慶、婚喪嫁取等活動之機，加大對交通法規和交通安全常識的宣傳普及教育活動，大力倡導“文明行車、安全出行”的觀念。另一方面希望各位駕駛人遵守交通法規，做到不違章駕駛，不違法載客。通過宣傳使廣大交通參與者增強交通安全意識和自我保護意識，自覺抵制乘坐無牌證車輛、超載車輛和其它違章車輛。

二是派出所要配合交警部門抓好路面行車秩序整治環節，以減少和杜絕嚴重交通違法行為的發生。采取定點執勤與流動執勤相結合的勤務方式，嚴格查處無證駕駛、客車超速、超載、疲勞駕駛、貨車和拖拉機載人等嚴重違法行為。

三是要結合汛期安全生產的要求，對危險路段進行排查登記，積極組織群眾對存在事故隱患和發生水毀、泥石流、塌方、下陷的鄉村公路、鄉村便道進行整改和修復，消除事故隱患，并及時上報預防事故領導小組。

四是要全面掌握本村委會機動車和駕駛人的基本情況和變動情況，清理登記無牌無證車輛和無證駕駛人員，并督促無牌無證車輛上牌落戶、無證駕駛人員參加培訓考試。要定期組織駕駛人的安全學習教育，傳達上級的道路交通安全管理措施和督促其學習道路交通安全法律、法規，交通安全知識。

五是要建立本村委會的交通管理基礎臺帳。認真填寫轄區交警部門統一制作的《轄區基本情況登記薄》、《機動車輛注冊登記薄》、《機動車駕駛人登記薄》、《交通安全工作檢查登記薄》、《交通安全宣傳登記薄》、《轄區事故隱患（黑點）排查整治登記薄》等11本登記臺帳，切實做到：“轄區情況有登記、組織學習有記錄、處理事故有方案”。

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【關鍵詞】城市道路；交叉口；渠化設計

本文主要從我國目前城市道路平面交叉口的交通現狀和存在的問題入手，對城市道路交叉口渠化設計進行了簡單的探討。

一、我國城市道路交叉通出現的問題

盡管我國的的城市建設和道路建設得到了突飛猛進的發展，但是由于我國人口眾多，城市人口集中化程度較高，因此出現了交通擁擠的問題，特別是在道路平面的交叉口部位，交通事故頻發，車輛在行駛過程中比較混亂，不能按照正常的秩序行駛，從而給人們的生活帶來諸多不便。

二、我國城市道路交叉口產生交通擁擠的因素

我國的城市道路平面交叉通比較擁擠，在擁擠的交通中就容易引發交通事故，而且，在這些路段，車輛在行駛的過程中沒有秩序，在城市道路平面交叉口的地方，進道口的拓寬長度比較小，不能符合實際的交通運行量，車輛在行駛中還要進行排成直線隊伍，在城市道路交叉口處，進道口的車道數過少，導致車輛在進道口處很容易發生擁擠現象，城市道路平面交叉口處的紅綠燈設計時間不夠合理，很多時候行人和非機動車不能在綠燈閃亮的時間間隔內走到馬路對面；市民遵紀守法的觀念和安全意識比較薄弱，不能自覺地依據交通指示燈行走馬路或者駕駛車輛駛過路口。這些原因都導致我國的城市道路平面交叉口的交通擁堵現象日益嚴重，各種交通事故頻發，給我國的社會穩定和人民生命財產造成一定的損失。

三、交叉口渠化分析

（一）交叉口渠化概念

城市道路平面交叉口渠化是指采取一定的措施，如在道路上劃線、采用各種方向島、中心島、分隔島、安全島等用來分隔不同類型、不同駕駛速度的車輛的運行車道，從而使城市道路平面交叉口處的車輛能夠像渠道里的水流一樣井然有序、互不干擾、并行不悖地運行。

（二）交叉口渠化作用

城市道路平面交叉口渠化運行具有以下主要作用：通過采取劃線、使用分隔帶以及交通島的方式，對交叉口處的車輛根據其類型和速度劃分成不同的分流，保證各種車輛能夠在各自的行駛車道內井然有序地運行，避免車輛發生交通事故，保護車主和行人的安全；交通島能夠對過往的行駛車輛進行有效地引導和限制，通過引導，改變車流行駛的方向，更加便于車輛安全、有序地轉向及直線行駛。

四、交叉通的設計與渠化設計分析

（一）渠化設計方法

1.進口道的設計

在對進道口進行設計的時候，應該分析往常的進道口車流量，然后設計進道口的寬度，在設計的過程中，要將上游路段的進道口的寬度按照原有計劃再進行拓寬，以免在車輛多的時候造成進道口的擁擠問題。

2.出口道的設計

在對出道口進行設計的過程中，應該根據車流量分析出道口的寬度，對出道口的寬度進行設計，也要根據車流量分析出道口的長度，在設計治理型的出道口的時候，就要受到一定的限制，可以按照一定的比例，對出道口進行設計，按照標準設計車道數，在對城市道路平面交叉出道口進行改造，或者建設新的出道口的時候，應該根據上游的信號，從而確定最大的進道口，確保車道的數量能夠滿足車流量，按照出道口增加的數量，從而確定出道口的寬度。

3.交通島的設計

采用導流島對車輛實行分流管理時，導流車輛的寬度既要保證車輛能夠安全駛過，又不能設置得過寬從而導致車輛并行搶道的現象發生。交通島的設計必須保證具備一定的通視范圍，島上的綠化標志必須顯眼，交通島本身的面積不應過大，應該按照交通車流的流線設置交通島的位置。

4.行人過街設計

在對城市道路平面交叉口處的行人街道進行設計的時候，要根據行人的數量，而且要關注街道的主要人群，從而進行科學的設計。在對行人過街設計過程中，充分體現以人為本的原則，尤其關注老年人、殘疾人以及兒童等弱勢群體的過街能力，確保各類人都能安全地通過道路。在設計行人過街設施時，應該按照過街速度1.0m/s以內的速度進行確定。

5.交叉口美化設計

在對城市道路平面交叉的交通組織進行渠化設計的時候，應該遵循一定的美學原則，在設計的時候，盡量美觀，讓人們看起來不那么突兀，而且能夠與周圍的車道結合起來，形式也更加豐富多樣和人性化，各種交通渠化設施與環境高度和諧統一。

（二）渠化設計要點

1、在對城市道路平面交叉口進行設計的時候，應該堅持合理性原則，交叉口的寬度要合理，既不能過小，影響車輛的通行，又不能過大，占據太大的空間，在設計的過程中應該考察實際情況，從而能夠使車輛順利行駛，避免車輛在路口停留的時間過長，從而能夠提高城市交叉路口的車流量，確保人們能夠順利出行。

2、在進行城市道路平面交叉口組織設計過程中，盡量不要考慮多岔交叉口，因為多岔交叉口的交叉與合流等的數量會比四岔以內的數量急劇增加，大大增加了交叉路口的事故隱患。如表1所示。

3、盡量將多岔交叉口改成四岔以內的交叉口，可以考慮將多岔交叉口分割成2個交叉口，以緩解交叉口處的交通壓力。對于沒條件改造的多岔交叉口，應該注意盡量不要增加過多的相位數，應該盡量控制在4相位以內。還應該對多岔交叉口施行相關的交通管理和監督措施，盡量控制多岔交叉口的不利影響。

4、在設計城市道路平面的交錯路口的時候，可以將不同的形式結合起來，從而能夠擴大車流量，可以運用十字路口形式與Y形交叉路口結合的方式。

5、分析車輛主要行駛的方向，在設計城市交叉路口的時候，可以適當的設計不規則的交叉路口，從而能夠對擁擠的交通進行改善。

結語

城市道路平面交叉口的交通能力直接關系著人們的日常生活，應該在現行的道路平面交叉口設計理論的基礎上，通過不斷深入研究和總結，進行合理、科學、行之有效的交通組織與渠化設計，并對我國現行的道路交叉口進行合理地改造，從而最終緩解城市道路平面交叉口的交通壓力。

參考文獻

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1.新世紀城市交通的發展方向--綠色交通

城市交通的發展在滿足人們交通需求的同時，城市交通所存在的問題也日益突出，如交通擁擠、慢性公路堵塞及紅綠燈所造成的交通事故增加及出行時間消耗增大，噪聲、振動、大氣污染等環境問題，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建設的不合理影響土地布局的合理性，路網可靠性降低，社會成本增加等問題。雖然在汽車環保及公路利用方面采取了各項措施，但隨城市交通需求的不斷上升，這些問題將會繼續惡化，并由此引發更嚴重的交通擁擠。可見，解決交通問題不再是單一的解決人們交通的需求，而應從系統的解決與之相關的所有問題。

“綠色交通”的提出，使解決城市交通問題得到最好的詮釋即：解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源，同時引導城市由目前單中心同心園模式向多中心的軸線模式發展。

綠色交通是一個全新的理念，是一個系統工程，也是一個實踐目標。簡言之，“綠色交通”是基于可持續發展的內涵，發展一套多元化的都市交通工具，減少個人交通車輛的使用，以降低交通擁擠，降低環境污染，促進社會公平、節省能源、費用的交通運輸系統。最終強調的是解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源，以減少個人交通工具之使用為手段。

Chris Bradshaw于1994年提出綠色交通體系（Green Transportation Hierarehy），其論點是綠色交通工具之優先級依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車，最后是單人駕駛的私人車。

可見，“綠色交通”的理念和目標正是交通規劃師們的追求，是新世紀城市交通的主導方向，也是城市交通可持續發展的迫切需求。世界各國在發展城市交通的戰略問題上，已達成共識：發展城市軌道交通系統，形成運量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強的現代化立體公共交通干線網，實現交通行業的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號稱“綠色大蟒蛇”的輕軌交通，已成為歐洲綠色交通的典范。因此有人提出軌道交通是對環境友好的“綠色交通”。

2.城市軌道交通規劃現狀

城市軌道交通的建設方興未艾，尤其是在我國經歷了長期城市交通問題的困擾，體嘗了北京、上海等大城市地下鐵道建成后的種種效益之后，已有越來越多的城市開始著手軌道交通規劃。但在規劃過程中仍存在不少問題，不能完整的反映“綠色交通”理念，不能適應新世紀城市交通的發展。

1）路網規劃現狀

綜合北京、上海、廣州等國內大城市的路網規劃不難發現，普遍存在以下問題：首先較少的考慮資源、環境承載力的影響，或僅在評價系統中有些環境指標，而在“綠色交通”理念指導下，應該在規劃一開始就將資源、環境的約束納入其中；其次路線確定上主要采取定性方法，在整個規劃過程中，除客流預測時用到定量技術外，在線路確定上規劃者大多依據城市普通道路規劃的經驗和感性認識進行軌道定線，隨時間推移再由新的主客流方向形成新的路線，這樣形成的路網零亂，缺乏系統性；最后一點是缺乏市郊軌道的規劃，隨著城市化進程，市郊軌道勢在必行，國外大城市已開始規劃市郊軌道，如日本的東京等，為此我國的軌道交通應在規劃一開始統籌考慮市區和市郊軌道，走可持續發展之路。

2）線網評價現狀

首先，指標權重的確定缺乏依據，評價指標數目繁多，指標的權重沒有統一的依據，勢必造成一定的偏差，再由于誤差的累計，可能產生不合理的結果；第二，評價的指標雖然很多，但有些指標之間相互關聯，如廣州市快速軌道交通路網規劃指標體系中，公交平均出行時間與平均出行車速相關；第三，指標的定性分析缺乏客觀性，軌道線網的評價指標，有些指標如促進合理的土地開發，提高勞動生產率等難以量化，規劃者在分析時融入本人的主觀意識，勢必會降低它的科學性；第四，在整個評價體系中往往缺乏對軌道交通的“綠色性”評價，沒有納入人的舒適度、安全度、環境、噪聲、振動、大氣的污染等，不符合“以人為本”的規劃思想。

可見，目前國內的軌道交通規劃并不完全符合可持續發展要求，更沒有完整的反映“綠色交通”的理念。

3.新世紀軌道交通規劃應遵循的原則

根據“綠色交通”的要求，新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標，而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源、更好地引導城市的發展。針對目前軌道交通路網規劃的現狀，綜合剖析世界四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌道交通及交通結構，在進行軌道交通路網規劃時除了滿足傳統的道路交通路網規劃的原則外，還應遵循下列原則：

1）適應城市總體規劃，超前城市總體規劃 在結合城市總體規劃進行城市軌道交通規劃時，應充分認識到軌道交通設施的建立，將吸引更多的交通需求，形成新的人口密集區，新的交通走廊。

2）線網布局走向與城市發展方向相協調 軌道交通不但應解決交通問題，更重要的是要促進城市的發展，以之作為城市發展的骨干和主體，引導城市的發展。尤其是對城市發展規模較大或未形成多中心發展格局的城市，這一點尤為重要。

3）考慮軌道交通對環境的影響 軌道交通系統的運行，將帶來新的環境問題，如噪聲、振動等，影響周圍居民的生活質量。

4）特別注意的是盡量不在市區特別是繁華的城市中心區建設地面上的高架線路 這是由于一方面市中心區人口密集，另一方面，市中心區高層建筑多，對污染物的擴散造成不利，軌道高架線路的建立將進一步加重這一地區的污染程度。

5）注重換乘系統，充分考慮交通銜接 軌道交通系統與道路交通工具、市際鐵路等共同存在，做好交通銜接，從而提高軌道交通系統的使用效率。

6）注重旅游的需要 現在越來越多的城市更青昧于發展第三產業，旅游城市的增多使各大城市在軌道交通規劃時必須考慮未來旅游發展的需要，使之符合可持續發展的要求。

4.武漢市軌道交通路網規劃

武漢市的軌道交通研究始于八十年代，最初的研究項目是漢口舊京廣線外遷改建，提出在原線建設輕軌的設想。

4.1 線網簡介

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關鍵詞：廣州 軌道 交通 規劃

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）04（b）-0000-00

城市軌道交通作為城市客運交通骨干，其單獨存在發展是不經濟和不有效的，它應該與常規公交、鐵路客運、公路客運、航空客運、小汽車、自行車和步行等多種交通方式密切配合。另外，一體化交通是城市交通發展的必然選擇，軌道交通銜接規劃是城市客運交通一體化的重要內容，是基于軌道交通的發展，對其沿線的交通資源配置優化和整合，達到客運交通資源最優化。目前，廣州市已建成軌道交通1，2，3，4，5，6，8號線、APM線和廣佛線，軌道交通網絡逐漸形成，其換乘方便與否對軌道交通系統效率的影響越來越明顯。為此，廣州市以促進客運交通一體化建設為目標，設計軌道交通銜接規劃，充分發揮以軌道交通為骨干，多種交通方式相結合的城市立體快捷的公共交通客運體系的系統效能。由于廣州市軌道交通與鐵路、公路和航空客運的交通銜接基本上在軌道交通線網規劃和工程規劃設計中考慮，本文則以軌道交通一、二、三號線為例，探討軌道交通與常規公交、小汽車、自行車和步行等交通方式的交通銜接。

1 客流吸引范圍特性

1.1 客流吸引范圍

城市社會活動的多樣化決定了城市交通需求也是多種多樣的，從而產生了不同交通需求的出行方式鏈――市民出行過程中若干交通方式的組合，這也要求交通運行聯運化和交通設施整合化，均衡交通流量分布，充分發揮交通資源的整體優勢。軌道交通銜接規劃是基于軌道交通為主體，其他出行方式（步行、自行車和機動車）密切配合的出行方式鏈的研究，并對與之相對應的交通資源進行優化整合。

不同出行方式對應的出行距離不同，對于軌道交通站點，不同銜接方式的服務范圍也不一致。不同銜接方式對應軌道交通吸引范圍大致形成了以步行、自行車和機動車為主體的三層銜接服務圈。

1.2 交通銜接服務圈特性

按照軌道交通不同銜接方式對應軌道交通站點吸引客流的服務范圍，將其分為三層交通銜接服務圈。

內層銜接服務圈。是軌道交通車站直接服務區，以軌道交通站點為中心大致500～800 m范圍的步行圈，也是軌道交通客流集散的主要區域。中層銜接服務圈。以軌道交通站點為中心大致3 km自行車出行圈，換乘方式以生態型、健康換乘方式為主。我國素有“自行車王國”之稱，鑒于這一特點，廣州軌道交通銜接必須考慮“自行車-軌道交通”這一換乘需求。外層銜接服務圈。以軌道交通站點為中心2～5 km為機動車換乘軌道交通的出行服務圈，換乘方式以公交車和私家車為主，輔以出租車換乘。

2站點交通功能等級劃分

綜合分析站點周邊的用地功能、道路交通功能及軌道交通線網規劃等多方面因素，將軌道交通站點的交通功能劃分為三級。

2.1 綜合樞紐站

綜合樞紐站是市內外交通轉換關鍵節點，須滿足以下條件。

站點銜接方式應包括對外交通和市內交通，機動化銜接換乘方式不少于5種，對外交通方式分擔比例不低于20%。與其他交通方式換乘不低于5萬人次/d。所在地區為市級對外交通中心，周邊用地以交通設施用地為主。

2.2 樞紐站

樞紐站具有很強的客流吸引力和較強的交通轉換能力，須滿足以下條件。

機動化交通銜接換乘方式種類不少于4種，或者銜接方式種類為3種，但與常規公交換乘比例總和不低于30%。與其他交通方式的換乘不低于5萬人次/d，或換乘量低于5萬人次/d但大于4萬人次/d，且與常規公交換乘量不低于1。5萬人次/d，或與小汽車停車換乘量不低于300輛/d。所在地區為行政區中心、城市副中心、重點發展片區中心等，周邊具有較高的人口密度。根據客流性質，可將其細分為對外交通換乘樞紐、市內公交換乘樞紐和P+R停車換乘樞紐。

2.3 一般換乘站

一般換乘站為分級體系中的底層，通常其客流換乘規模相對較小，或銜接換乘方式相對簡單，客流集散以步行及非機動車方式為主。該類站點與其他交通方式的換乘規模通常小于5萬人次/d，或其他機動化換乘方式種類小于4種。按客流換乘性質又可將其分為軌道換乘型、公交駁運型、P+R換乘型和步行銜接型四種。

3交通換乘銜接

軌道交通銜接規劃應體現交通服務發展“SOD（Service Oriented Development）”和交通引導發展“TOD（Transit Oriented Development）”的理念。廣州軌道交通一、二號線主要貫穿城市中心區，沿線用地發展較成熟，以體現“SOD”發展模式為主，規劃側重優化公交網絡形態，實現軌道交通和常規公交優勢互補。三號線走向與新城市中軸線和“南部轉移帶”重合，其南段主要體現“TOD”發展模式，側重建立換乘樞紐，增設送達公交，形成“P+R”系統，延伸軌道交通車站的輻射范圍，培育沿線客流。

3.1 與常規公交的銜接

軌道交通的客運特點是快捷、舒適且運量大，可實現點間的快速“直通”客運，而常規公交的客運特點是方便靈活，可將乘客送往四面八方，規劃應結合這兩種交通方式的客運特點，從公交站點和公交線網兩方面提出銜接規劃。

形成軌道交通與公交緊密銜接的公交換乘樞紐，實現立體化“零換乘”。一方面，盡可能為客流量大的綜合樞紐站和樞紐站提供銜接公交站場用地，設置公交換乘樞紐，通過立體換乘通道實現立體化銜接和“零換乘”。例如三號線的漢溪長隆站，此站為七號線和三號線的換乘站，所處區域的用地功能為副經濟中心，組團商業服務中心，房地產產業基地，珠三角洲旅游度假勝地，通過設置公交換乘樞紐，可以輻射周邊的村鎮、大型屋村和旅游景點等。調整軌道交通沿線客運走廊的公交線路，形成相互支援，優勢互補的公共交通網絡，穩步提升公交出行比例，結合道路結構和功能，從“線、面”兩方面優化重組公共交通系統資源，實現常規公交與軌道交通之間的優勢互補：調疏與軌道交通平行且重疊（三個軌道交通站區間）的公交線網，保持適當規模作輔線，以放射的形式組織與軌道交通站點銜接的公交線路，不僅要抽疏與單獨一條軌道線重疊的公交線路，還要抽疏與“十字”相交軌道網重疊的公交線路。

3.2 與小汽車交通的銜接

為了減少城區車流駛入城市中心區，緩解市區道路的交通壓力，規劃結合道路網的特點，在城市邊緣地區的軌道交通樞紐站設置公共停車場或結合軌道交通站周邊的物業開發設置地下停車庫，形成“P+R”系統，促使個體交通向公共交通轉化。

為方便小汽車到達和銜接換乘，接駁小汽車的停車場（庫）一般應布置于聯系中心城區和城區的主要道路一側或高等級道路出入口處。例如：一號線的西朗站規劃設置接駁公共停車場，引導西部南海和佛山的客流在西朗站停車，換乘軌道交通后進入市區，在三號線的大石站和番禺廣場規劃設置公共停車場，為南面駛往市區的小客車接駁軌道交通提供停車方便，達到“截流”目的。

3.3 與自行車交通的銜接

自行車交通自主靈活，準時可靠；連續便捷，可達性好；用戶費用低廉，運行經濟；節能特性顯著，環境效益好。軌道交通具有大運量、快捷、舒適和準時的優勢，但不靈活，可達性也不強。自行車交通可彌補這些缺限，因此，自行車交通銜接主要是側重在城市中心區邊緣地區、郊區和市區生活性道路附近的軌道交通站點設置自行車停車場，為自行車換乘軌道交通提供停放方便，以實現“Door To Door”出行。

城市中心區。城市中心區的交通壓力較大，為了減少自行車交通對機動車交通的影響，在自行車流量較大的生活性干道附近的樞紐站和一般換乘站配建自行車停車場，對于處在交通較敏感的交通性干道的軌道交通站和接駁對外交通樞紐的軌道交通站，一般不提倡設置自行車停車場，以免吸引過多的自行車交通影響道路機動車交通。例如：在三號線的華師站、五山站和市橋站等站點設置自行車停車場，這些站點比較明顯的特點是周邊道路自行車出行比例較大。

城市郊區或城市中心區的邊緣地區。城市郊區公交網絡密度相對較低，自行車是其有效補充，故在城市郊區的樞紐站和一般換乘站有必要配建自行車停車場，對于周邊道路機動車交通流量不大又有換乘需求的綜合樞紐站也可配建自行車停車場，但應合理布局，避免自行車與機動車交通相互干擾。例如：在三號線的漢溪長隆站、廈蛘鏡日鏡閔柚米孕諧低3黨。可彌補所處地區常規公交線網密度低的不足。

3.4 與步行交通的銜接

設置軌道交通站通往公交站場、公共停車場、大型商業區和大型公共建筑等人流吸引源的直行通道，縮短乘客換乘時空距離，如在二號線的海珠廣場站設置通往規劃的公交站場和停車場的地下通道。通過設置人行立體過街設施，為行人乘坐軌道交通提供方便，實現人車分離，如在天河路/體育東路路口規劃一座連接體育中心站和石牌站的地下乘客換乘通道。充分利用軌道交通車站出入通道的布局，引導行人過街，實現人車分離。

3.5 實例

以西朗站為例介紹軌道交通站點交通銜接規劃。西朗站地處芳村區南部，周邊有廣珠高速公路、鶴洞路和花地大道等對外快速通道和城市主干道，是廣州市重要的對外交通出入口和城市客運交通轉換節點。由于其位于中心區，且臨近對外快速通道，因此具有截流外部交通進入中心城區的良好條件。基于此，規劃提出“停車換乘（P+R）+市郊接駁”銜接模式，通過設置良好的停車設施，引導外來車輛（包括小汽車、接駁巴士和長途客車）在此停車換乘軌道交通進入市區，并采用一體化銜接布局形式。

首層：公交總站，面積約11000 m2，增設銜接廣中公路沿線和南海平洲鎮的公交線路或接駁巴士線路，提高常規公交與軌道交通換乘的便捷性。

二層平臺：各銜接方式客流與軌道交通客流換乘空間，通過自動扶梯與各層連接，并在花地大道/鶴洞路路口設置人行天橋，方便行人集散。三層：長途客車站場，面積4 300 m2，主要停靠廣中公路沿線地區長途客運車輛。地下層：公共停車場，提供約350個小汽車泊位和800個自行車泊位，為停車換乘提供設施保障。

4 結語

軌道交通銜接規劃只有與其他出行方式銜接密切、換乘方便、互相配合，達到空間和時間上的銜接一體化，實現“無縫銜接和零換乘”，才能提高軌道交通的輻射吸引力，有利于發揮軌道交通的客運功能。實際上，廣州軌道交通銜接設施建設仍存在一些問題，例如：設施規劃與建設滯后，建設和經營主體單位不明確等，在一定程度上影響了軌道交通功效的發揮。因此，有必要明確軌道交通與其銜接設施規劃的時序，加大軌道交通銜接設施建設力度，原則上采取“誰建設、誰經營、誰管理”的辦法，鼓勵民營投資。對于單獨設置的自行車停車場和臨時設置的交通銜接設施，建議由地鐵總公司出資建設和統一管理，盡可能使交通銜接設施與軌道線“同步規劃、同步設計、同步建設、同步使用”，建立立體換乘體系，方便乘客換乘。

參考文獻

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