導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通發展現狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：軌道交通，軌道，扣件

鋼軌扣件是軌道結構的重要組成部件,其作用是固定鋼軌正確位置,阻止鋼軌的縱向和橫向位移、鋼軌傾翻,要求有足夠的強度和耐久性，具備一定的軌距和水平調整能力，還要提供必要的彈性、絕緣性能，并將鋼軌所受的力傳遞給軌下基礎。扣件結構應力求簡單，具有一定的通用性，便于制造、施工和維修等。

1 扣件分類

按扣件與鋼軌、軌枕聯結的型式來分，有不分開式、半分開式和分開式三種。

按軌枕上有無擋肩可分為有擋肩扣件和無擋肩扣件。

按扣件提供的彈性分，可分為彈性扣件和半彈性扣件。

目前國內軌道交通地下正線常用扣件均為彈性分開式扣件，但根據彈條的扣壓方式又分為有螺栓扣件和無螺栓扣件（彈條不需要螺栓固定）。

2 國內軌道交通常用扣件

2.1 單趾彈簧扣件

單趾彈簧扣件是一種無螺栓、彈性分開式扣件，采用φ20mm的PR彈條，通過軌距塊和鐵墊板之間的咬合提供橫向調距量。單趾彈簧扣件扣壓力13～15kN/組，彈性好，在廣州地鐵大量采用，試驗和運營證明具有足夠的強度和耐久性、穩定的扣壓力、良好的彈性和電氣絕緣性以及與整體道床軌道相適應的軌距、水平調整量的扣件。

該扣件在廣州地鐵大量采用，在長沙地鐵也開始采用。

2.2 DT彈條Ⅲ型扣件

DT彈條Ⅲ型扣件，或稱DT-Ⅲ型扣件，是一種無螺栓、彈性分開式扣件，采用國鐵Ⅲ型彈條，其主要尺寸參照國鐵彈條Ⅲ型扣件（專線3328-I），將其由預埋鐵座式改為彈性分開式扣件。扣件的扣壓力達到20～25kN/組，適合在大坡度和小半徑曲線地段使用。

該扣件扣壓力較大，在廣州地鐵多使用于大坡度、小半徑地段，在深圳等級也開始使用。

2.3 DTⅥ2系列扣件

DTⅥ2型扣件是一種無螺栓、彈性分開式扣件。采用DI彈條，是在國鐵Ⅲ型彈條的基礎上改進的一種彈條，其扣壓力16kN/組，彈性好，有一定的調高、調距能力，并有良好的彈性，能夠適應整體道床基礎，目前北京、蘇州、杭州等地多采用此扣件。

DTⅥ2-1~4彈條都是在DTⅥ2原型的基礎上根據不同工況研發出來的，其主要區別在于釘孔布置及彈條的型式。其中DTⅥ2-1~3均為小阻力扣件， DTⅥ2-1型和DTⅥ2-3型適用于短軌枕，釘孔對角布置，DTⅥ2-2適用于長軌枕， 釘孔對稱布置。而DTⅥ2-3通過減小彈條直徑的方式降低扣壓力，而DTⅥ2-1、2是通過減小彈條的彈程來降低扣壓力的。五種扣件的主要性能、適用地段及工程應用情況對比見表1。

表2.3-1DTⅥ2型系列扣件的對比

扣件類型 DTⅥ2(原型) DTⅥ2-1 DTⅥ2-2 DTⅥ2-3 DTⅥ2-4

調高量(mm) 30 40 20

調距量(mm) -12/+8 -16/+8 -12/+8

扣壓力(kN) 8.25 5.3 5.2 8.25

彈條直徑(mm) 18 16 18

軌枕類型 短軌枕 預應力長枕 短軌枕 預應力長枕

適用地段 地下、地面整體道床 地下、地面及高架線整體道床 地下整體道床

工程應用 已大量鋪設運營 深圳4號線 北京機場線 尚無線上鋪設 蘇州地鐵1、2號線

2.4 DTⅢ2型扣件

DTⅢ2 型扣件為彈性分開式扣件，扣壓件采用國鐵彈條Ⅰ型彈條，扣壓力18kN/組。軌下與板下可同時設調高墊板，加大了水平調整量，并設軌距塊，起調距和絕緣作用。可調整彈條的扣壓力，更換彈條方便。

北京地鐵復八線復西段、5 號線，上海市軌道交通均有應用。

2.5 ZX-2型扣件

ZX-2型扣件為有螺栓、彈性分開式扣件，扣壓件采用國鐵Ⅱ型彈條，扣件扣壓力20kN/組。鐵墊板上設置T型螺栓座，通過T型螺栓和螺母擰緊力緊固彈條，可通過螺栓緊固的方法調整彈條的扣壓力，軌下與鐵墊板下可同時設調高墊板，調高量較大。

該扣件在上海、深圳、天津地鐵等采用。

3 主要參數比較

表3-1 國內軌道交通地下線主流扣件主要參數對比表

項目 單趾彈簧扣件 DT彈條Ⅲ型扣件 DTⅥ2 DTⅢ2型 ZX-2

扣壓件類型 無螺栓/反e型 無螺栓/e型 無螺栓/e型 有螺栓/ω型 有螺栓/ω型

彈條名稱 單趾彈條 Ⅲ型彈條 DI彈條 I型彈條(B型) Ⅱ型彈條

彈條直徑(mm) Φ20 Φ20 Φ18 Φ13 Φ13

彈條材質 60Si2Mn 60Si2Mn 60Si2Mn 60Si2Mn或55Si2Mn 60Si2CrA

單個彈條扣壓力(kN) 5.6～8 ≥11 ≥8.25 ≥9 ≥10

軌距調整量(mm) +14

-18 +14

-18 +8

-12 +8

-12 +8

-12

調高量

(mm) 20 20 20 30 30

扣件絕緣電阻(Ω) ＞108 ＞108 ＞108 ＞108 ＞108

使用城市 廣州、長沙、武漢 廣州、深圳 北京、鄭州、蘇州、杭州 北京、上海 上海、深圳、天津

注：1、以上扣件均為彈性分開式、無擋肩扣件。

2、DTⅥ2扣件僅列出原型。

上述扣件是目前國內軌道交通系統主流扣件，均經過實踐驗證，滿足軌道交通要求。其中，前3種為無螺栓扣件，后2種為有螺栓扣件。由于扣件最主要部件扣壓彈條的不同，導致其他主要配件也勢必不同，扣件無法實現互換。

4 結論與建議

從比較表中可以看出，各城市之間無法形成統一，甚至一個城市中一條線一種類型；而且設計單位之間也無法實現共享，造成了技術力量松散，造成人力、物力的浪費；同時給運營部門的養護維修、備品備件造成很大難度及浪費。

隨著近年來軌道交通的迅猛發展，這個矛盾日益突出，各城市新建軌道交通時普遍遇到軌道扣件類型難以統一的問題，亟待國家有關部門組織科研人員，總結經驗，統一扣件技術標準，促進軌道配件標準化、通用化，有利于軌道交通健康有序發展。

參考文獻：

1） 王其昌,無碴軌道鋼軌扣件,成都,西南交通大學出版社,2006年

2） 于春華,城市軌道交通軌道扣件綜述,鐵道工程學報,2003年9月第3期（總79）,P31～P33

3） 孟雷等, 對“e”型扣件扣壓性能的探討,中國鐵道科學,2000年12月,第21卷第4期（總第54期）,P85～P90

4） 吳建忠等, 城市軌道交通鋼軌扣件的研究與設計,都市快軌交通,2005年6月,第18卷第3期,P50～P53

篇2

1 我國城市道路交通現狀分析

目前我國大中城市道路交通普遍處于全面緊張運行的狀態。近年來，以北京、上海、廣州和深圳為代表的一線城市城市規模的不斷擴大以及機動車數量的大幅增加，致使市中心早晚高峰期路網的平均負荷己經上升至95%，且依靠限行、調流等強制手段已難以解決相當一部分路口和路段所出現的嚴重堵塞，市區內機動車平均車速普遍較低，由此帶來的城市交通問題已日趨突出。此外，長期以來，城市道路交通系統設施和道路系統結構的不完善也是影響城市交通的直接原因之一。例如：城市道路系統設施面積不足，社會公共停車面積嚴重短缺，造成機動車和非機動車不能做到按位停放，導致本已的有限道路空間資源被侵占；人行道被占用作為停車場或被路邊攤販擺放貨物、私搭亂建，造成人車混行嚴重，影響了城市行車效率和交通安全。

由于我國經濟的發展和人民生活水平的不斷提高，城市居民對的環境、生活質量、居住條件、出行要求及空間景觀等均提出了更新更高的要求。作為現代化城市的標志，不僅應是人居中心、文化中心、還應涵蓋知識和技術創新中心和環境治理重心。隨著我國城市化進程的加快，城市人口占總人口比重的不斷提高，城市也將成為我國經濟社會的核心和主體，因此，合理優化的城市道路交通規劃對于改善城市綜合實力方面具有至關重要的意義。

2 城市道路交通規劃原則與措施

城市道路交通規劃是城市的道路系統更新改造的重要理論依據，也是通過對城市交通需求發展的預測，為較長時期內城市的交通用地、交通設施、交通項目的建設與發展提供綜合布局和統籌規劃，并進行綜合評價。若城市道路等級構成不合理，各級的空間位置關系不恰當，或與土地開發的關系不協調，都會減弱道路分級的效果。因此應根據實際情況界定道路系統中的道路等級，將城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等級來劃分，實現不同等級道路的各盡其職。根據道路的功能和性質來確定沿線土地使用及建筑物的屬性，土地使用和各種性質建筑物的安排必須和沿線道路的性質相呼應。這樣各級道路網才能更好地服務于社會、方便于民眾。

道路作為城市交通運輸的載體，將總量增加與路網結構調整相統一，對緩解城市內部交通阻塞具有著至關重要的作用，根據道路建設投資的合理取向與科學選擇，可以使相關路網有效容量得以增加，且應變能力有所增強，發揮整體協同效應。形成優化合理道路網絡后，既可為機動車提供更多的選擇路徑，減少車流的迂回量和相應的通行能力損失，又能使過度集中的車流向外圍疏解，適當減輕市中心區的交通壓力。通過重要街區的支路建設，可以大大減輕交通流高密度區內主干路、次干路的負荷強度，同時還能為易發生交通擁擠阻塞的街區提供多個分流疏解通道，從而能夠適當增強相關路網的應變能力，減少交通阻塞的發生。

3 城市道路交通規劃的發展趨勢

為進一步適應市場經濟體制下道路交通規劃發展的需要，我國以政府管理為主體的城市道路交通規劃體系將進一步向市場化轉變，具體在以下兩個方面有所體現：首先，城市道路交通規劃設計領域將逐步放開，交通規劃設計總體方案的公開招投標將進一步發展；其次，道路交通規劃的設計方案形成與實施還必須考慮市場的需求，引入城市經營的全新建設理念，在城市開發與建設過程中充分發揮道路交通規劃的功能，以市場經濟的思路解決道路交通規劃建設實施的問題。

城市道路交通規劃的法制化進程將進一步深入，從而確保城市規劃的嚴肅性與權威性，從根本上提高城市道路交通規劃的管理水平。主管責任單位應增強執法力度，從嚴懲處各種違規用地與侵占項目。城市道路交通規劃應進一步提高公眾參與度，在規劃方案編制過程中將廣泛聽取社會各界的意見和建議并及時向全社會公開。城市道路交通規劃管理的民主化和法制化，既是城市規劃管理工作的一大改進，也是在市場經濟環境下城市發展的必然需要。

篇3

論文關鍵詞：TPM&，RCMSOON體系全壽命周期管理設備房標識系統

 

1城市軌道交通發展背景

1.1 我國城市軌道交通發展現狀和規劃前景

目前，我國城市軌道交通正處于大規模高速發展時期。截至2010年10月，已有12個城市共建成45條軌道交通線路TPM&，其中地鐵運營里程已經約1200km，如表1所示。另外，截至2010年，獲得批準的軌道交通線路總長度達到1,697.10公里，總投資5,822.80億元龍源期刊。預計到2020年，規劃軌道交通線網總里程將達到3,500多公里，到2050年軌道交通線路總長將超過4,500公里, 投資規模超過12,000億元。

表1 國內主要城市軌道交通現狀及發展規劃情況

 

編號

城市

已開通線路

已開通里程

規劃線路數

規劃里程數

1

北京

14（2010年）

336km

19（2015年）

561km

2

天津

2（2009年）

26.18km

9（2015年）

227km

3

上海

11（2010年）

410km

20（2020年）

877km

4

廣州

8（2010年）

236km

20（2040年）

761km

5

深圳

6（2011年）

178.8km

16（2030年）

585.3km

6

南京

2（2009年）

85km

篇4

關鍵詞：城市軌道交通；建設發展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環保等優點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發展卻非常迅速。目前，國內有近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規模城市軌道交通建設的。

目前，國內城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設。今后，國內城市軌道交通建設的發展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。

1、城市軌道交通工程建設發展現狀

目前，國內有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。然而,在城市軌道交通綜合規劃與設計、關鍵技術與設備以及運營管理等方面，國內尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內城市軌道交通建設所使用的盾構隧道掘進機主要靠進口。

1.2在城市軌道交通專用系統設備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統技術水平與國際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術水平上與發達國家相比存在差距。主要表現在系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業化公司。

1.4在運營管理方面與發達國家相比有較大的差距。主要表現在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術創新上國內存在明顯不足，尤其在新型交通系統研究與開發方面。

2、城市軌道交通建設的發展趨勢

2.1城市軌道交通建設統籌化

為加強與促進城市軌道交通網絡化建設，國家采取了先批線網規劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設統籌規劃。城市軌道交通建設規劃的前提是城市總體規劃和城市綜合交通規劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市交通發展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統上綜合規劃與設計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。

目前，國內一些城市已開展了城市軌道交通線網系統技術標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯絡線等綜合規劃方面的專項研究。

2.2城市軌道交通建設的區域延伸化

大城市在由單中心結構向多中心城鎮區域體系發展的進程中，產生了一種提供由中心城區到郊區城鎮（副中心區）的市郊城市軌道交通客運服務需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設方式上可以多樣化，在系統技術與設備標準上也應適當降低。目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。

2.3城市軌道交通工程技術裝備國產化

城市軌道交通工程投資規模巨大，而國產化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設備系統是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關鍵。資料表明：車輛與機電設備系統占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當大的比例。因此，車輛與機電設備系統國產化對降低工程造價、節省運營開支具有重要意義。

目前，國內城市軌道交通制造企業通過與國際企業合作進行產品開發與生產，使得企業的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設成本。然而，國內更應重視對引進技術的消化、吸收和提高，做到自主研發并真正實現國產化，逐步開發研制關鍵零部件及易損易耗備品，在保證設備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。

篇5

引言

目前我國還處在一個發展階段，國內很多方面的技術或者建設都不太成熟或者完善，而我國的城市軌道交通目前來說還處在一個發展階段，我國城市軌道交通目前的管理和發展情況還不足以滿足日益提高的民眾的需求，所以這其中就產生了一定的矛盾，這一矛盾要求我國的城市軌道交通企業需要不斷加強城市軌道交通的管理體系的建設和發展，在城市軌道交通的運營管理中一定要重視創新，創新是一個企業發展的活力的源泉，也是促進企業進步的必要因素。管理體系必須重視乘客的體驗，在管理中要著重提高管理效率，工作人員要端正自己的服務態度，不斷提升乘客的滿意度和滿足乘客合理的需求，我國的城市軌道交通企業的戰略管理體系是軌道交通企業發展和進步的關鍵，以下對于我國的軌道交通企業的發展及相關問題進行介紹。

一、城市軌道交通企業發展現狀

1.城市軌道交通企業發展的有利條件

我國很多城市發展的相當迅速，城市規模和城市人口都在不斷壯大，這一基本情況促進了城市軌道交通的發展，因為在城市規模和人口壯大的條件下傳統公共交通已經不足以滿足人們的出行需求了，很多時候一些城區出現了道路或者市區擁堵的現象，所以在這些情況下我國城市軌道交通發展和建設具備比較好的條件。在城市軌道交通的建設中，其運營環境和服務質量是非常重要的，我國在城市軌道的建設發展并不成熟，所以應該適當借鑒世界上一些發達的大城市的城市軌道交通建設的經驗，并且結合我國的一些城市的基本情況來建立符合我國一些城市基本情況的服務標準以及管理體系，在企業的建設融資上不能太過死板，應該加強企業的創新意識，相比于傳統的融資模式，現在我國的自由的市場經濟允許我們進行多方面進行融資，除了國有政府進行融資外還可以和一些強大的私企進行融資，這樣能夠緩解融資壓力并且使得企業的發展更加合理。

2.城市軌道交通企業發展的缺陷

我國城市軌道交通企業還處于發展之中，而且基本都屬于國有資產，因為還處于發展階段所以很多企業的管理制度和體系并不完善，而且在企業之中各個部門之間過于死板，都只致力于完成自己的工作業務，和其他部門之間的交流和互動非常少，這也使得一些比較好的有優勢的信息和數據沒有集中起來進行利用和研究，也導致了企業的運營和管理效率不高的問題。在企業的運營和建設成本控制上企業做的不夠到位，缺乏向管理規定和條例來約束成本的投入和管理，所以這也導致成本投入過大，時而存在浪費的現象。而且由于是國有企業所以企業內部缺乏良性競爭，企業的收支不合理。

3.城市軌道交通企業發展的潛力

目前國內城市發展的現狀非常有利于我國城市軌道交通的發展和建設，隨著人們經濟水平的提高，城市人口迅速增長，而且人們的工作和游玩對于公共交通有這越來越高的需求，所以這時發展和建設城市軌道交通來說就是水到渠成的，不僅僅能環節我國一些城市的交通壓力也能大力促?M一些城市的經濟發展，提高了我國一些城市的公共交通的效率，也推動和完善了我國基礎設施的建設和發展。目前為止我國已經在二十多個城市建設了城市軌道交通，并且線路眾多，從目前的情況來看都取得了不錯的成果，這些情況都說明我國的城市軌道交通企業存在很大的發展潛力。

二、城市軌道交通企業的戰略方針

我國城市軌道交通企業的發展現狀表明現在我國的城市軌道交通的發展存在很大的潛力，存在很大的市場和資源，所以一些城市軌道交通企業只有制定符合市場發展規律的戰略方針才能在競爭中壯大企業。

1.確定企業的總體戰略

城市軌道交通企業的發展首要的一項就是確定企業大方向上的戰略，為企業的發展和建設確定一個大的方向，對于城市軌道交通的建設要充分了解基本情況并且制定符合企業發展和我國市場基本規律的發展戰略和總體的規劃，保證企業發展的科學性，在保證城市軌道交通建設的質量和安全性基礎上盡可能節約成本，為企業贏取更大的利益從而壯大企業的規模和提升企業的競爭力。企業的管理體系建設也是重要的一環，在管理上最重要的是合理分配好企業資源，建立科學合理的管理制度和多樣化的管理方法，加強城市軌道交通各個區域和線路的管理，規劃好各個線路的運營，最大限度發揮出軌道交通網絡的功效，促進企業的進步發展。

2.培育良好企業文化

眾所周知一個企業的企業文化對于每個個體員工都具有深遠的影響，良好的企業文化不僅能夠構成良好的企業氛圍，還能夠促進企業的效益和發展，所以培養良好的企業文化對于企業的發展非常重要。在我國目前的市場經濟中，各個行業和企業之間的競爭非常激烈，企業要想在激烈的競爭中不斷發展和進步具有很大的難度，所以城市軌道交通企業要想進步和發展就要根據形勢和市場的變化制定合理的規劃和企業戰略，企業文化的形成離不開企業的戰略方針和發展方向，要想形成良好的企業文化首先要加強企業內部的管理，讓企業的發展理念深入到每一個員工的腦海之中，將創新文化和企業的形象建設結合到一起，良好的企業文化的形成是建立在良好的企業風氣之上的，所以一定要加強管理杜絕不良風氣，提高企業內部的氛圍和各部門之間的交流和合作，鼓勵創新推陳出新才能更好地發展企業文化。

3.強化企業戰略管理執行的保障

完整的戰略管理體系設計不僅需要一套合理完善的方案，更需要企業內外部多方面、各個部門的配合實施。高層應該對企業戰略管理給予更多的重視提供更多的資源和人力的支持。處于企業運營核心的中層要做好自己的本職工作，將各項具體的措施落實。基層方面，基層要積極配合相應上級下達的任務，按時保質完成。此外，整個組織上下都應該統一認識，明確戰略管理體系對自身和企業的重要性。

4.建立實施有效的激勵約束機制

隨著市場經濟的逐步完善，建立有效的激勵機制，留住人才，并充分調動其積極性，已是迫在眉睫的事。實施更多量化和全面的激勵和約束機制，實施績效工資體系，打破原有的剛性固定工資的薪酬體系，更有效地調動員工積極性。利益激勵是企業激勵機制的核心部分，要建立一套合理的物質利益機制，承認經營管理層特殊的勞動價值，把他們的利益和一般職工的利益區別開來，做到拉開收入差距，提高其經濟收入，發揮經營管理層應有的功能作用。建立優勝劣汰的人才選拔和人員流動機制，不光是要留住人才和選拔人才，還需要通過制度“迫使”不合格的員工離開企業，實現崗位要求與人才素質之間的匹配。注重控制和評價，打破原有的考核指標體系，協調各個部?T有序、均衡發展。

5.加強企業戰略管理的培訓

利用各種資源向員工宣傳企業戰略，對企業員工進行培訓，組織員工學習，下發文件貫徹精神。對于員工的困惑和戰略管理設計實施遇到的困難要向員工進行解釋和教育。這樣做有利于提升戰略管理設計的專業水平，能夠更好地開展企業戰略管理體系設計和實施的工作。

篇6

一、通信技術在軌道交通領域的應用分析

城市化過程中，為使建成后的城市軌道交通在運營方面實現安全、高效等需求，勢必要配套建設易擴展的、可靠的通信網，從而實現對運營所需的各種信息進行傳輸和處理，完善交通的運行。

多年的發展和變革中，傳統的通信子系統顯示了其在城市軌道交通中的重要作用，以廣播系統為例，其作為城市軌道交通運營行車組織的必要手段，作用廣泛，通知列車到站、離站、線路換乘、列車誤點、安全狀況、時間表變更，對乘客廣播，播放音樂以改善候車環境等等，有著極其重要的應用價值，而后續發展變革中，逐漸出現了地鐵專用通信系統、軌道交通信號技術、無線通信系統等，就其控制系統看來，基于軌道電路的固定閉塞形式是傳統地鐵行車指揮系統的慣用方式，運用中，確保其支持的最小列車運行間隔一般為100秒，后續發展中，支持的最小列車間隙則能夠達到75秒時，采用的是基于無線通信的列車控制系統，其相當于傳輸效率能夠再提高25%。特別是對于傳統的軌道交通信號系統而言，基于CBTC信號系統優勢顯著，首先以無線通信系統代替繁雜的電纜，這顯然大幅減少了電纜鋪設及維護成本，是一項重要的改革；其次，實現了車輛與控制中心的雙向通信，對于列車區間通過能力無疑有極大的提高；再此，對于不同車速、不同運量及不同車型等，此系統均適應，所以其體現出了極強的兼容性。第三，信息傳輸流量大、效率高，使得移動自動閉塞系統較易實現；最后，因為其支持信息分類傳輸，基于此，運行過程中，能集中發送和處理信息，促使對應的調度效率得到了有效的提高[1]。

新時期的城市軌道交通中，傳統的語音功能已經不僅僅是無線通信系統的唯一功能了，因為除此之外，其在發展中還肩負了列車控制數據的傳輸通道功能，據筆者分析，就當前的CBTC系統運用而言，經過長期改善，已然有趨于成熟的基于GSM-R網絡的CTCS-3列控系統，而隨著逐步推進的城市化發展，已經在逐漸嘗試對覆蓋WiFi的列車控制系統的運用，這對于城市軌道交通的發展具備了劃時代的意義。所以，在支撐列車高效和安全運行方面，也凸顯了通信系統作用的重大性，是變革的引領者。

二、通信的列車控制系統存在的問題分析

具體分析而言，其問題首先表現為頻率受限方面，分析以往發展現狀不難看出，大鐵領域僅分配有4M的GSM-R帶寬，勢必加大了頻率規劃的難度，當前的城市軌道交通領域，是與民用WiFi 2.4G共享頻段，而缺乏專門給CBTC系統分配專屬頻譜；其次，體現在頻率干擾方面，以往是分配的4M GSM-R帶寬與中國移動共享，使得互相干擾這一現象長期存在，而在城市軌道交通領域，則表現為與民用共享2.4G頻譜，這一發展形勢下，顯然對于與其他WiFi系統的嚴重干擾問題無法徹底解決，使得其安全隱患增大；最后，體現在傳輸瓶頸方面，以往承載列控業務方面，是GSM-R系統采用低速CSD實現的，最高為9.6 kbps的帶寬，局限性較大，但新時期發展中，借助于GPRS承載的一些PS域業務，其傳輸能力方面，最多可提供171kbps，顯然仍難以滿足城市軌道交通發展，高速運行時，隨著新時期的WiFi技術，傳輸寬帶更高，但存在的與其他車載民用WiFi系統及乘客信息系統共享信道的現象，對于傳輸速度影響較大。這一問題也亟待解決[2]。

三、未來大軌道交通通信系統的融合趨勢

新時期的城市軌道交通領域，基于CBTC系統存在的問題，為實現數據傳輸方面的可靠性和安全性，滿足乘客對無線寬帶接入的需求，亟待改革來完善。而城際和市郊鐵路也在同步快速發展，使得改造城市周邊以往廢棄的大鐵軌道成了當前絕大部分建設方式，利于土建成本的縮減，從而使得出現了城市軌道車輛復用，大幅節約了運營和維護成本等。未來通信系統承載需求方面，還需完善高速上網、乘客信息系統等方面的建設，全面推動城市軌道交通運行。

篇7

關鍵詞：城市軌道；交通項目；建設；造價；控制

中圖分類號：U213文獻標識碼： A

引言

近年來，我國城市化進程不斷加快，造成了城市交通普遍較為擁堵，國家為了緩解城市交通壓力，最為有效的一種解決方式就是大力發展城市軌道交通。

一、我國軌道交通發展現狀及存在的問題

1、我國軌道交通發展現狀

發展至今，我國在城市軌道交通建設上已經有了很大的成就，全國約有20座城市編制了城市軌道交通建設發展規劃，像北京市、上海市等其軌道線路線路已經多到二十余條，為城市居民出行帶來了巨大的便利。并且隨著我國經濟實力的快速增長和城市化進程的加快，我國各大城市都認識到了城市軌道交通對于緩解城市交通壓力的巨大作用，于是紛紛建造城市軌道。可以說，城市軌道交通建設工程在未來會有非常廣闊的發展空間。

2、我國軌道交通發展存在的問題

城市軌道交通有非常好的社會效益和經濟效益，但是其仍然存在著一定的問題。由于我國的軌道交通工程施工技術仍然比不上西方發達國家，使得我國的軌道交通工程造價卻遠比其他國家和地區高出很多。這使得我國在建造軌道交通時需要投入巨大的人力、財力、物力，以至于我國的軌道交通的收益下降，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長期支持的。因此，資金投入已經成為了我國發展城市軌道交通的重要限制性因素。

二、軌道交通工程造價控制的原則

1、建設標準要適當

城市軌道交通工程建設標準要適當,設備配備要實用，各站點的裝修要避免奢華,做到主次分清,要考慮工程的使用價值與以后建設發展，要把初期建設資金降下來,技術裝備的現代化可以在設備更新改造時分段實施。

2、建設規劃要詳細并有前瞻性

軌道交通建設規劃之初要全面考慮城市未來發展方向和沿線商業與居住土地的開發，這樣這樣可以大大吸納社會資金的投入，不僅可以提高軌道交通的利用率，同時可以提高后期運營收入。

3、提高技術裝備的國產化程度

通過對國內外軌道交通工程的造價分析，一般土建工程造價占50%～55%,技術設備的建設、購置和安裝費用占45%～50%。我國軌道交通裝備業經過幾十年的發展，技術水平也有了大幅度的提高，提高軌道交通技術裝備國產化率可以大大降低其造價。通過采用國內成熟的機電技術裝備，不但可以大幅度降低工程造價，節約運行成本,配套方便，而且可以為地鐵設備的國產化和行業持續發展創造條件。

三、城市軌道交通工程項目造價控制探討

1、決策階段造價控制

城市軌道交通立項決策的階段要依據項目所在城市的交通現狀以及需求、總體規劃、土地開發利用、經濟狀況、自然條件等，將客流量作為基礎的同時，綜合比選以及論證多方案，對與城市發展相適應、經濟合理、技術先進、安全適用的運營系統以及模式、建設標準和軌道交通的規模進行選擇。比如按照規劃的要求選取線路合理的敷設方式以及合理線形，多方案的比選論證局部地段，將前期費用降低。在分步實施以及整體設計后要加強勘察工程的地質條件。這個階段的工程造價中，對軌道交通的規劃綜合決策的系統進行實施且對適應于城市總體規劃的軌道交通線網進行確定，是主要控制的措施。

2、設計階段造價控制

設計階段的造價管理是建設工程造價管理的重要環節，在項目投資決策立項后，控制建設工程總投資的關鍵就在于設計階段。設計質量直接影響工程造價、建設工期、工程質量、施工和使用安全、環保水平等，直接決定施工成本的投入。設計階段造價管理的主要任務包括采用方案競選的方式優選設計方案、提高經濟意識，運用價值工程方法降低工程造價、通過設計招標選擇合適的設計單位、推行限額設計動態跟蹤控制造價、制定與強力推行設計索賠及設計監理、改革設計費的計算和審核辦法，建立激勵機制等。在工程建設過程中，充分利用價值工程原理，把技術與經濟有機結合，通過技術比較、經濟分析和效果評價，正確處理技術先進與經濟合理兩者之間的對立統一關系，力求在技術先進條件下的經濟合理，在經濟合理基礎上的技術先進，把控制工程造價的觀念滲透到各項設計和施工技術措施中，把工程造價控制工作推向另一個里程碑。

3、招投標階段造價控制

招標工作應遵循公開、公平、公正、誠信原則，嚴格審查投標企業的資質，必要時進行實地考察。招標文件各項條款準確嚴密，有效地防止過多索賠事件的發生。招標必須對標底價進行嚴格控制，標底價一般應依據現行規范、定額、取費標準和施工圖紙進行編制，并綜合考慮現場情況、工期等因素。為了確保工程質量，必須首先保證標底價的合理性。采取切實有效的措施杜絕投標企業串標、哄抬標價。據現有資料統計，通過公開招標，使建設項目合同總價相對于經審定的標底或攔標價下浮一般在8%～15%之間，可見招投標對控制工程造價的重要程度。在工程招標過程中，招標專業技術管理者和工程專業技術人員必須密切配合，盡量做到商務標和技術表相吻合，減少招標階段對工程造價的影響。

4、施工階段

軌道交通工程設計一旦確定，工程造價的控制就要體現在建設施工上了。在施工階段控制工程造價的主要任務是通過工程付款控制，工程變更費用控制，是降低軌道交通工程造價的基本手段。

軌道交通建設單位在挖掘節約工程造價潛力來實現實際發生費用不超過計劃投資。其工程造價管理措施主要有：根據軌道交通施工網絡進度計劃將工程投資控制總目標進行分解．形成項目成本控制分項目標值，編制工程項目資金年度、季度或月度使用計劃．在施工中定期(每月)分析投資實際值和目標值之間的偏差原因，并采取有效措施加以控制．保證投資控制目標的實現；認真審核軌道交通施工組織設計、施工方案．采用經濟技術比較法進行綜合評審．防止施工單位利用施工組織設計、施工方案來突破投標書及合同中的約定。重點審查施工組織設計中各種不合理施工措施增加的費用，督促施工單位在保證質量和進度的前提下盡量采取先進技術．以降低工程造價；嚴格審核工程變更及現場簽證，保證總投資限額不被突破；嚴格控制工程進度款的支付。

5、竣工結算階段造價控制

建設項目的竣工結算審核是工程造價控制的最后一個環節，通過對竣工結算的審核與管理，使結算價款不僅能符合合同的約定，而且能夠使審核后的結算真正體現工程實際造價。該階段應對結算方式、工程量審核、單價審核、取費標準的審核、重復計價問題等工作采取有效的措施。要充分發揮工程審計的作用，對工程實施過程中由各種簽證而產生的增加工程造價進行嚴格審查，把好造價控制的最后一關。

結束語

綜上所述，對城市軌道交通建設工程進行造價控制是非常有必要的，每一個環節都是不能松懈的．而且每一個環節也都是非常重要的。只有重視造價管理．才能實現降低成本．提高投資效益的目的。

參考文獻

[1]吳建群.城市軌道交通工程造價控制措施[J].鐵路工程造價管理，2011，26（4）：32-33

篇8

1.現狀大城市對高效快速的交通方式的迫切需求

隨著我國城市化進程的快速推進，城市人口規模越來越大，城市問題日益增多，特別是日益增長的小汽車數量，對城市道路等基礎設施的壓力日益增大，對城市環境破壞也已經危害到城市居民的生活。為了不重蹈歐美各國的覆轍，我國的城市交通發展戰略必須以發展公共交通為主，尤其要把發展城市軌道交通作為重中之重。根據國際經驗，建立以城市軌道交通為主，常規公共交通為輔助的城市公共交通體系，是將來一個時期內解決城市交通問題唯一可行的方法。

2.我國城市軌道交通的發展情況

2.1 發展現狀

目前，北京、上海等城市的城市軌道交通的建設已經了三十年的實踐，其他城市的軌道交通建設也陸續展開，截至2007年12月31日，中國已經開通運行軌道交通的城市12個（含香港、臺灣地區），通車線路總計達30條，通車總里程729公里。全國“十一五”期間計劃建設的軌道交通共計1500公里左右，總投資額在4000-5000億左右[1]。從上面的數據可以看出中國的城市軌道交通已經進入一個快速發展的時期。

2.2 動力分析

2.2.1快速的城市化導致大城市過分擁擠，交通堵塞、環境污染日益嚴重。這就要求城市政府大力發展公共交通，以緩解這一困難局面，而城市軌道交通無論在緩解交通壓力還是在環境保護上都具有很好的效果，因而成為多數大城市的首要選擇。

2.2.2城市是軌道交通的技術條件已經成熟。隨著高速鐵路在中國的大規模修建，我國已經積累了相當豐富的軌道交通規劃、建設的經驗，特別是高速列車的制造已經達到世界先進水平，這將極大的推動我國的城市軌道交通建設。此外，四十多年的城市軌道交通建設經驗的積累也為進一步發展城市軌道交通打下了堅實的基礎。

2.2.3國家大規模推進城市基礎設施建設的政策推動。在當前，我國正大力推進城市基礎設施建設，一方面為了滿足當前城市發展的需要，另一方面也是在響應國家關于擴大內需的宏觀經濟政策。

2.3 城市軌道交通建設中存在的問題

2.3.1發展資金短缺，融資方式有待于進一步創新

城市軌道交通的發展需要大量的資金，以西安地鐵為例，一公里地鐵的建設成本平均在6億元人民幣，目前規劃的線路總長251.8公里，所需資金1500億元。如此大的資金需求對于一個還處于發展中的國家的城市確實是一個不小的負擔。此外，我國城市軌道交通建設的投資主體是政府，資金來源主要是中央撥款和城市財政，缺少民間資本的進入。一方面增加了城市政府的財政壓力，另一方面延緩了城市軌道交通的建設速度，不利于城市的均衡發展。

2.3.2 城市軌道交通建設產生的效益分配不合理

城市軌道交通具有高效、快速的特點，對改善沿線交通條件，優化沿線的土地利用，提高土地開發的強度，促進沿線經濟繁榮有著非常重要的作用，主要表現在沿線土地價格的上升和經濟活動的繁榮。以芝加哥的輕軌為例，據芝加哥運輸局的估算，軌道系統產生的商業銷售額達46億美元、提供就業崗位41209個、每年的稅收收入1.54億美元，一美元的輕軌投資回報為6美元[2]。而我國的城市軌道交通投資主體――政府，在投資時基本上是全資，但在回收方式上卻過于簡單（主要運營盈利的方式回收）。

總結：二者是息息相關的，投資效益分配不合理就很難吸引民間資本進入，沒有民間資本的進入就必然影響到軌道交通的建設和效益的發揮，也會影響政府在促進經濟發展過程中的作用。

3.城市軌道交通的實踐經驗

撇開城市軌道交通建設的工程技術問題和線路規劃問題，我們這里重點分析城市軌道交通建設的融資和沿線土地開發。城市軌道交通建設的國際經驗是要實現投資主體的多元化，軌道交通與沿線土地利用相結合，綜合開發沿線土地，并通過稅收和房地產開發等方式來實現投資效益的返還。

兩個典型的案例：

3.1 深圳地鐵建設

在地鐵建設資金問題上，深圳進行了多方探索，在地鐵建設的過程中采用了不同的融資模式。由表1可以看出，深圳地鐵一期工程的建設與運營主要依賴中央政府、深圳市政府及沿線各區政府的財政支持。政府作為投資人兼運營商，這種模式稱為BO模式。在BO模式下，地鐵工程的運營和建設雖然得以正常有序的進行，但卻給政府帶來巨大的財政負擔。而深圳地鐵二期工程的2、3號線則由政府出資組建公司負責開發，而政府只負責土建工程建設，建好后有償或無償的交給公司，其他部分則交給公司負責，并給予公司一定期限的特許經營權，這種方式稱之為BOST模式。這種模式將城市軌道交通建設的投資、建設、運營權分開，既發揮了政府在城市基礎設施建設中的主導作用，又導入了市場化、商業化的運作模式。而深圳地鐵4號線工程則由港鐵負責全部投資和后期運營，并附以沿線土地的開發權，政府只在初期給予一定的財政補助，這種投融資方式稱之為BDOT模式[3] 。

表1 深圳城市軌道交通投資額

項目 一號線 二號線 三號線 四號線在建

投資總額 115.53 182.87 255.10 58.78

資本金比例 35.0 45.0 49.7

政府出資百分比 69.7 45.0 49.7

銀行借貸百分比 30.3

55.0

50..3

地鐵公司投資額 0 0 0 58.78

地鐵公司全資建設不僅可以獲得更大自主性還可以實現投資主體的多元化，擴大建設資金的來源。政府則負責關系協調、規劃編制，并履行監督檢查職責。相比前兩種方式，BDOT模式即明確了政府、公司各自的責任，還實現了完全市場化。這不僅是政府職能轉變的需要，也是經濟市場化的需要。因此BDOT模式是未來軌道交通發展的一種趨勢。

3.2香港地鐵建設

香港政府通過獨資建立的地鐵公司，并根據審慎的商業原則興建及經營一個集體運輸鐵路系統。為了彌補地鐵建設和運營的巨大成本，香港政府從一開始就采取了“地鐵+土地”的開發策略，在地鐵站的上面及周圍劃出一定面積的土地協議出讓給地鐵公司，與地鐵站場一并規劃、設計和實施。地鐵公司按照未建地鐵之前的市場估價向政府繳納地租。地鐵公司則通過公開招標的方式確定房地產開發商，建造費用及風險由開發商承擔，而地鐵公司則需分享開發商的開發利潤，并負責對地鐵商場進行統一管理。

從效果上看，在建設的3條地鐵線路上，香港地鐵公司共開發了18處房地產，其中10處由地鐵公司自行管理，包括28000套公寓、3個購物中心以及128500平方米的寫字樓。18處房地產開發項目的收益為40億港元，約占建設成本的16%。不僅如此，港鐵公司所轄的物業也產生了很好的經濟效益，港島線的建設費用的60%就是來自物業發展利潤。以下（表2）是香港地鐵公司經營的10年統計數字[2]。

表2 香港地鐵公司經營的10年統計數字（百萬港元）

年份 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992

總收入 10840 10949 9282 8400 6850 6173 5664 5128 4527 3998

營業額 7592 7573 7252 6981 6574 6171 5665 5122 4528 3994

車費收入 5728 5715 5639 544 5192 5078 4715 4315 3824 3391

租務及管業 890 867 790 679 616 527 519 454 414 351

其它收入 969 991 823 843 767 566 431 353 290 252

物業發展利潤 3248 3376 2030 1419 276 2 -1 6 -1 4

利潤 4284 4055 2116 2819 2783 1535 1196 1038 735 403

從表2可以看出，香港地鐵的物業發展利潤還是相當大的，也很好的扭轉了地鐵建設初期的虧損局面，并實現了自身的發展壯大，目前，香港地鐵公司已經成功上市，并成為香港最大的不動產管理機構之一，并將業務進一步向其他地區伸展，前面提到的深圳地鐵4號線就是由香港地鐵公司建設的。

4.實踐反思與建議

反思：

因為在早期，中國的城市軌道交通建設主要集中在少數的幾個特大城市，中央政府的支持力度很大，同時因為這幾個城市的人口眾多，交通壓力也很大，因而在后期運營過程中也不會出現虧損的問題，但是隨著需要建設城市軌道交通的城市日益增多，中央財政的支持力度將逐漸減少，地方政府的財政壓力將逐漸凸顯，實施“政府+公司”的模式在未來是一種趨勢，這就要求政府在轉變職能方面做出跟多的努力。此外，由于軌道交通的設備的一次性投資也是相當巨大的，因而，公司在定位方面還應做好權衡，是定位于城市軌道交通的施工單位還是城市物業的管理機構，要看公司未來的發展方向。

另外，公司的組建也不一定由政府出資，也可以采取公司聯盟的方式，由幾個大型的公司或者由大量的小企業共同組建，也是一種很好的方式。這樣既可以借助大公司的實力，也可以利用小企業的資金。但是，要處理好短期投資與長期回報的關系，處理好企業對利潤的追求[4]與公共福利的關系，處理好政府與公司聯盟的關系。在具體操作過程中，要實行快慢結合的方式，既要注意吸引長期投資，也可以在短期內利用一些閑散資金，建設項目也應該包括一定數量的可以在短期回收成本的項目。

此外，在中國大多數的房地產開發商都有不同程度的負債，他們的資金只能作為短期周轉，無法做到長期利用，民間的閑散資金倒是可以通過發行股票的方式來加以利用。

建議：

4.1 將原有的城市軌道交通施工單位改組成專門的城市軌道發展公司

目前，國內的城市軌道交通的施工主要是中鐵集團來承擔，他們并不是專門的城市軌道交通的施工單位，還承擔大量的工程施工任務，這就會出現機械設備重復投資的問題，而且建設標準不同，很難做到多個施工單位的同時施工，也很難協調城市軌道交通的長遠發展。因而建立專門的城市軌道發展公司，實現專業化，并鼓勵公司走出去，還是十分有必要的。

4.2 加快政府職能的轉變

政府對微觀經濟的干預不當與市場競爭秩序維護“缺位”并存，影響到經濟活動的正常進行，事實證明，把經濟決策權歸還給市場主體，同時提供各類市場主體自由競爭、公平交易的市場環境，讓市場主體分散決策并獨立承擔經濟后果和社會影響，政府專注于市場環境和市場秩序維護的有限理性思維，更有利于市場經濟的發展。城市軌道交通的建設本來就是一個經濟活動，完全可以按照正常的商業原則進行，政府完全可以只實施監管職能而不必事必躬親。城市軌道交通發展公司完全能夠實現公共福利與自身盈利的雙贏，而且效果也非常顯著。

4.3 建立完善的地產增值稅收體系

城市軌道交通是因其快速、準時、舒適、安全等特性，大大縮短了從住宅到就業單位的出行時間，拉近了住宅和城市中心的距離，節省居民出行的交通成本，從而引起了房地產的增值[5]。而在中國，這個增值并沒用為投資主體所獲得，反而以超額利潤的方式為房地產開放商和所有者占有，這對城市軌道交通的投資主體來說是不公平的，因而需要建立一個完善的地產增值稅收體系，來實現投資主體的投資回報需求。

4.4 合理選擇城市軌道交通的類型

不同的城市軌道交通類型所需要的資金不同，在城市軌道交通的幾種主要類型中，地鐵的建設投資最大，每公里需要4-6億人民幣，而輕軌則只需地鐵投資的1/4―1/2[6]，其他形式的城市軌道交通方式也有不同程度的差異；不同的地區的發展條件不同，面臨的問題也不盡相同，因而不存在相同的建設模式，需要因地制宜，合理選擇城市軌道交通的形式，不僅可以節省建設資金，還可以形成地方特色，展現一個城市的魅力。

參考文獻：

[1]張燕鐳.淺議城市軌道交通空間中的商業開發―以福田火車站工程為例.鐵道勘察與設計,2010,4:124―126.

[2]鄭捷奮.城市軌道交通與周邊房地產價值關系的研究.博士論文，2004，2.

[3]趙小窕，張家春.深圳城市軌道交通投融資模式的發展變化及探討.百家論壇，2011，2：9-12.

[4]孫永福.城市軌道交通工程政府應關注的重大問題.隧道建設（31），201，2：149-153.

[5]陳峰，吳奇兵.軌道交通對房地產增值的定量研究.城市軌道交通研究，2006，3：13-17.

篇9

關鍵詞：城市軌道交通技術發展戰略

前言

     發展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。

     但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。

1國內城市軌道交通現狀與存在問題分析

1.1建設現狀

     綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。

     分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

1.2技術水平

     我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

     城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

 

;    運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。

     在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。

1.3經濟水平

     城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。

促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和效益水平。

     城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。

1.4技術交流及技術標準

     城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。

     到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。

2技術發展趨勢

2.1技術發展特點

     綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：

1)由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；

2)由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；

3)由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化

    從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。

     我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。

廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（l線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道系統開展研發

1）直線電機系統

     2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統

     跨座式單軌系統最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。

3）快速輪軌系統

     因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。

3城市軌道交通技術策略

3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業

     目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；

2)制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。

3)制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。

5)依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。

6)負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。

7)協調城市軌道交通發展中的重大。

8)加強產業服務，發揮行業組織作用。

3.2構建綜合交通體系，實施規劃

1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。

3.3促進技術研發，提高產業水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。

     技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業的發展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究

1)大城市軌道交通網絡規劃研究；

2)標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究

的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；

3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；

2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究

     開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1)直線電機成套技術系統；

2)導向式軌道交通新技術；

     主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。

3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究

     重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。

5、城市軌道交通環境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設投融資體制研究

     構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。

3.4發展多層次的城市軌道交通

     根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。

3.5進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平

     進一步推進設備國產化政策，開展技術研發，解決城市軌道交通系統的國產車輛、設備、信號等的可靠性和先進性。在重視整車設備國產化的同時，采取合資、合作方式逐步開發研制關鍵零部件，擴大國產化比例，同時注意開發易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設備國產化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。

篇10

【關鍵詞】軌道車輛；機械設計；展望

一、前言

城市交通運輸系統不僅是用來連接各個城市的重要紐帶，而且是保證國民經濟順利運行的大動脈。作為國民經濟的先行部門和當代工業的先驅，城市軌道交通車輛產業的發展水平和發展方向，不單單影響著國家現代化工業的水平，更決定著國家可持續發展的城市整體交通體系的構建。而當今恰恰需要城市交通體系能夠安全、便捷、便利、舒適、經濟，這樣才可以滿足城市人流、信息流、物流的需求。因此城市交通系統的良性循環對促進社會和城市經濟的發展起著至關重要的作用。城市軌道交通的快速發展也帶動了城市軌道交通車輛機械設計技術的飛躍發展。城市軌道交通車輛通常由以下七個部分組合而成：

1、車體。它既是容納駕駛員駕駛和司乘人員乘坐的地方，也是連接其他部位的基礎，組成部分有車頂、端墻、車門、側墻、車窗、底架等。城市軌道交通車輛的門通常指的是客室側門，其關閉信號與牽引禁止令聯鎖，必須有可靠的開和關。門機構即可由氣驅動，亦可由電驅動，到目前為止采用最多的是電動門。根據其安裝情況和開關方式，又可分為塞拉門、外掛門以及內藏門。

2、轉向架。該裝置處于軌道和車體間，負責牽引并引導著車輛順著軌道運行。作為保證車輛運行質量的關鍵部件，它的組成部位有構架、制動裝置、彈簧懸掛裝置和輪對軸箱裝置等。

3、車輛電器系統。指的是車輛上各種電器設備與控制電路設備系統。

4、受流裝置。將電流引入軌道車輛的裝置，亦稱作受流器。按其受流方式有五種：桿形受流器、軌道式受流器、弓形受流器、受電弓受流器、側面受流器。

5、牽引緩沖連接裝置。為了增強車輛縱向平衡能力，牽引緩沖連接裝置一般設置在車鉤后部。牽引系統包括主電路系統、控制系統和輔助系統。鑒于設計理念以及遵循標準均不相同，因此各裝備供應商在設備構成、控制性能，尤其是總線控制方式等方面必然存在差異。

6、制動裝置。用來保證行駛中的軌道車輛在要求距離內停車或者按需求減速的裝置。城市軌道交通車輛制動系統包括電制動系統和氣制動系統。除此之外先進的電阻制動、磁軌制動和再生制動等裝置也在研究開發中。

7、車輛設備。分為服務于車輛運行的設備和供乘客使用的設備。前者往往不占空間，安裝于車頂的有受電弓和空調單元等，吊掛在車底的有：主控制箱、蓄電池箱、繼電器箱、斬波器、接觸器箱、逆變器、儲風缸和空氣壓縮機組等。供乘客使用的設備有：空調、采暖、通風、照明、座椅、廣播、扶手、吊環等等。

二、軌道車輛機械設計現狀

我國國家對城市軌道車輛機械設計行業高度重視，致力于國產化軌道車輛機械設計，這樣不僅可以提高我國軌道車輛機械技術水平，同時降低了造價。但在車輛信號系統、制動系統、通信傳輸網絡、自動售檢票系統、牽引交流傳動與控制、屏蔽門、供電快速開關等關鍵技術方面尚有待進一步研究開發。目前國內車輛機械制造企業通過技貿融合、技術轉讓、技術融合、自主創新四個步驟，已經完全掌握了不銹鋼車體和鋁合金車體、轉向架、車內裝修、基礎制動、車鉤緩沖裝置、空調、車門、貫通道、廣播、旅客信息和系統集成等設計和制造技術，種種跡象表明我國的軌道車輛機械設計技術在逐步革新。

與此同時，我國國家有關部門提出以城市軌道交通項目為依托，通過引進消化吸收先進技術并與自主創新相結合，推新出新型軌道車輛裝備等核心技術。以科技進步為支撐，大力提高軌道車輛機械制造業的自主創新能力，增加研發投入，加速提高企業自主創新能力和研發能力。種種國家政策的支持均使得軌道車輛機械設備價格大幅度下降，大大提高了國內軌道車輛機械裝備生產技術水平。

三、軌道車輛機械設計展望

為加快軌道車輛機械技術的步伐，國內已有許多機械制造商已經參加到軌道車輛機械設計的市場競爭中來，不僅促進了國內民族工業的發展，同時擴大了國內需求。這些制造商所研發出來的軌道車輛機械新技術不但可以滿足城軌交通設備供應需求，促進企業自身發展，還推動了相關產業經濟發展。

將我國現有軌道車輛機械裝備同國際裝備相比，主要的問題并不完全取決于性能，亦或者由速度引起的變化，而是在于零部件的可靠性，并由零部件可靠性引起的系統可靠性問題。不過這一問題也有辦法來解決，首先是要努力提高零部件的可靠性，這個就需要通過全球采購零部件和提升國內零部件廠家的技術來實現。而后是要完善軌道車輛機械設計系統來提高整個系統的可靠性。

此外國內技術力量的分散，造成低水平的重復競爭和有限資源（人才、財力、物力）的極大浪費。目前國內軌道車輛機械設計技術方面的主要研究人員以及試驗設備由于管理體制限制，難以聯合起來。只有國內的力量聚集起來與這些對手競爭，才能促進國內軌道車輛機械設計技術的進步。同時，各企業應先后派出大批的一線工人骨干和青壯年設計技術人員，出國參加培訓，對于關鍵技術，在引進吸收的同時，不斷進行消化，自主創新，積極開發國內生產的軌道車輛機械。

四、結束語

國家政策的積極扶持和經濟發展的推動以及各項科學技術的進步均為我國城市軌道交通車輛機械設計產業的發展帶來巨大的推動作用，但是在發展過程中也存在一定的問題，制約著軌道車輛機械設計產業的發展，很多軌道車輛機械企業在制定發展規劃時，盲目的追求企業規模，不與既有交通體系配合，最終導致資源浪費。因此，調整好軌道車輛機械資源，整合企業的資源以及國家政策方面的相應扶持，方可真正擴大軌道車輛機械設計技術行業。

參考文獻

[1]姜中威.自動化裝配技術與柔性裝配系統探索[J].黑龍江科技信息，2004，（10）：26.