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關(guān)鍵詞 城市軌道運營管理專業(yè) 就業(yè)能力

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A

1南寧的城市軌道交通運營管理專業(yè)學生就業(yè)前景分析

2008年8月國家發(fā)改委正式批準南寧市城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃，項目總投資約1500億元，是南寧城建史上規(guī)模最大的公益項目之一。整個項目規(guī)劃建設(shè)8條線路，設(shè)計總長度252.1公里，總投資約1500億元。即便按照2016年年底建成的地鐵一號線的里程數(shù)32.1公里和2017年建成的地鐵二號線37.3公里計算，兩者的里程數(shù)超過69.4公里。按照國際通行的計算法，一公里地鐵建設(shè)與運營時，至少需要80至100名技能型人才，即便以運營管理最基礎(chǔ)的運營管理的每公里50至60人來計算。南寧市對軌道交通建設(shè)和運營人才的需求最低限度為3000至4000人。未來，南寧地鐵設(shè)計總長度超過252.1公里，對于軌道交通專業(yè)人才的總需求將超過20000人。南寧乃至廣西地區(qū)的地鐵人才的缺乏，尤其市建設(shè)初期運營管理人才的缺口已經(jīng)達到了不容忽視的地步?？紤]到未來全國地鐵建設(shè)和運營的的到來，在待遇較高的地區(qū)大量招工的情況下，部分地區(qū)的人才缺口會越來越大。

值得說明的是，企業(yè)對運營管理人才的需求表現(xiàn)出的矛盾表現(xiàn)為，地鐵企業(yè)會一方面在“饑不擇食”招聘城市軌道交通運營管理或類似專業(yè)的高職高專畢業(yè)生的同時，又希望能招聘到具有一定工作經(jīng)驗，到崗后能夠很快進入角色的工作人員。

這種矛盾是因為城市軌道交通運營管理類崗位的特殊性造成的，就崗位能力而言，城市軌道交通運營管理專業(yè)要求培養(yǎng)出具有城市軌道交通運營管理專業(yè)知識，有較高的綜合素質(zhì)和較強的城市軌道專業(yè)技能。從事城市軌道交通運營管理生產(chǎn)、經(jīng)營與服務(wù)工作的應(yīng)用型、復合型專業(yè)技術(shù)人才。這些人才要從事城市軌道交通運營組織、指揮和管理工作，行車調(diào)度指揮和客運服務(wù)工作等。這些職業(yè)和崗位要求盡管對于地鐵企業(yè)是不可或缺的要求，但對于高職高專而言，受師資、實驗實訓設(shè)備和實習基地的影響，并非能夠全部達到。

實際情況中，絕大部分高職高專城市軌道交通運營管理專業(yè)的學生在學校里面，只有大約2年不到的時間進行專業(yè)知識和實踐能力的學習，很難較好地掌握上崗應(yīng)有的理論知識和進行系統(tǒng)的規(guī)章學習。畢業(yè)后，只有不到一年的時間進行崗前培訓和頂崗實習，直接被推向工作崗位，很多人在相當長一段時間都難以進入角色，這也讓地鐵公司對于此類畢業(yè)生的招聘熱情不高。更加重這個問題的是，在地鐵建設(shè)速度不斷加快的同時，人才的培訓周期也有被壓縮的可能，導致運營管理類的實際能力達不到崗位需求的標準，這也是不少城市的地鐵在運營管理的過程中“小事不斷”的重要原因。這也是國內(nèi)部分地鐵公司在招聘時熱衷于“挖墻腳”的原因，從其他地鐵公司招聘具有1至3年工作經(jīng)驗的運營管理人員實際效率更高。這種方法一方面有跳槽嫌疑的“熟手”對公司的長遠發(fā)展必然有不利影響，另一方面是大量能夠吃苦耐勞，懂規(guī)章能操作的“新人”進不來，導致原本緊張的供需矛盾更加激化，同時這種著重短期的招聘，對于定向培養(yǎng)的高職高專而言則是災(zāi)難。

我校作為南寧軌道交通有限責任公司“訂單班”的培養(yǎng)學校，本人作為“訂單班”的專職輔導員，就如何培養(yǎng)符合高職高專院校辦學實際，符合地鐵公司實際需要，能夠在較短時間內(nèi)適應(yīng)崗位需求的人才做簡要闡述。

2強調(diào)適合自身特長和發(fā)展需要的成長計劃，在職業(yè)能力上進行重點培養(yǎng)

高職高專的學生基礎(chǔ)知識一般較弱于本科學生，很多學生表示對本專業(yè)的《運籌學》之類的基礎(chǔ)科目表示學習困難。從專科學生的學習特點來講來講，理論方面的接受能力要明顯弱于實踐方面。可從在職業(yè)教育上，重視學生的自身特長和發(fā)展需要，設(shè)計符合其發(fā)展和成長的職業(yè)。在總體上，針對學生的崗位設(shè)計，來要求學生進行重點性的學習和實踐。這種方法不僅能夠提高學生學習的自主性和積極性，對學生某一方面能力的成長是很有意義的。比如對于某些理論學習能力較差，但有較好的溝通能力和團隊協(xié)作能力的學生，將其設(shè)計成從事客運管理方面的工作，使得學生在今后的實習和就業(yè)過程中有一定的優(yōu)勢。對一般學生來講，應(yīng)當在強調(diào)理論學習的同時，增加對于今后從事職業(yè)有幫助的課程，例如普通話，口頭表達，應(yīng)用文寫作、外語和計算機知識方面的內(nèi)容，或鼓勵學生考取相關(guān)的資格證書。

在學生進入第二年的學習時，應(yīng)該安排相關(guān)的職業(yè)技能大賽或類似的比賽。這種比賽一方面是為了檢驗學生的學習和實踐成果，另一方面是為了充分調(diào)動學生的學習興趣，使得學生能夠明確學習的目的和未來就業(yè)方向。

3提高自身的綜合素質(zhì)，適當增加社會實踐經(jīng)驗，增強對于崗位的適應(yīng)性

受部分學校實驗實訓設(shè)備的不足，學生的綜合素質(zhì)的提高不能僅放在和專業(yè)有關(guān)的動手能力上。而應(yīng)該全面的提高學生的綜合素質(zhì)，比如可以挖掘?qū)W生在體育、文藝、寫作、攝影等其他方面的特長，在學校里面組織學生參加各類能提高興趣，培養(yǎng)能力的社團或組織。同時，學校應(yīng)該在寒暑假，和學生家長聯(lián)系，要求學生參加一定的能夠鍛煉語言表達和團隊協(xié)作的打工和兼職，并委托學生家長代為管理。這種管理方式較為靈活，而且是家長管理，風險更小。前提是和家長講清楚，這種兼職或打工是鍛煉學生的綜合素質(zhì)和增強就業(yè)能力。

從已有的效果來看，絕大部分參與兼職或打工的學生，口頭表達能力和團隊合作能力都得到了一定程度的增長，并且在從事工作方面有更強的自信心和責任心。比以前相比，這些在暑假參與這些活動的學生更加能吃苦耐勞和服從學校的管理，和其他未參加類似活動的學生相比，這些學生在表達能力和行動能力上都有顯著的變化?？梢灶A見到的是，這些學生能夠在將來的崗位適應(yīng)期間，能夠表現(xiàn)出較好的適應(yīng)能力和工作能力，比未參加類似活動的畢業(yè)生有更強的競爭力。

4提前進行學生求職和就業(yè)前的各項教育，做好學生離校前的職前準備

城市軌道交通運營管理就業(yè)單位一般是有獨立人事部門的單位，各個城市的軌道交通公司在應(yīng)聘時會以較高的要求來考核畢業(yè)生。因為這些公司理想的招聘對象是有工作經(jīng)驗的在職人員，而并非缺乏工作經(jīng)驗的畢業(yè)生。所以在學生離開學校前，要為學生的求職做好充分的準備，包括求職簡歷的設(shè)計和制作、個人形象的設(shè)計、職業(yè)禮儀的培訓、口頭表達能力等。這些準備工作至少要放在畢業(yè)生進行頂崗實習前完成，這樣學生在初步進入社會前就有一定的準備。和其他專業(yè)不同的是，城市軌道交通運營管理專業(yè)的學生畢業(yè)后要立即進入相對較短崗位適應(yīng)期的崗位進行鍛煉，要求立即面對該行業(yè)必然的高壓力環(huán)境。對于剛畢業(yè)的學生來講，相對較高的工作壓力對于沒有很好做好職前準備的人來講，在表現(xiàn)和成長上都是非常危險的。

在經(jīng)過了求職環(huán)節(jié)的增強和一定的職前教育后，特別是在經(jīng)歷了具有很強現(xiàn)實性的頂崗實習環(huán)節(jié)后，這些有一定工作經(jīng)驗的學生只要能夠發(fā)揮自己的優(yōu)勢，強調(diào)自己的綜合素質(zhì)和社會實踐經(jīng)歷，能夠在面試環(huán)節(jié)中有較好的表現(xiàn)，能夠大大增加被公司選中的機會。

參考文獻

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[關(guān)鍵詞]軌道交通；新線；籌備組織

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.06.052

[中圖分類號]U239.5 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）06-00-02

根據(jù)中國軌道交通網(wǎng)統(tǒng)計，截至2015年12月31日，中國共有25座城市開通運營軌道交通線路，運營里程達3 286.51千米、車站2 257座，其中新增運營334.68千米、車站259座；2015年，濟南、南寧、呼和浩特、南京、南昌、長春、武漢、天津、北京、福州、深圳等12座城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃獲批。龐大的城市軌道交通線路建設(shè)帶來的必將是繁重復雜的開通運營籌備壓力，本文就如何牽頭組織開展城市軌道交通運營新線的籌備工作進行探討。

1 城市軌道交通運營籌備的組織和人員

每個城市的首條線路開通前，運營公司幾乎傾全公司之力在籌備開通，在這時，通常不需另設(shè)專門的機構(gòu)或人員組織新線籌備工作，各部門根據(jù)職責分別開展相應(yīng)工作即可。

在開通一條線路后，由于運營公司需要同時負責既有線路的運營和新建線路的運營籌備，因此通常會設(shè)置新線部（或室，下同）來負責運營籌備的牽頭組織工作，人數(shù)5～10人不等。

2 籌備組織管理

本文探討的運營籌備組織管理是指新線部專職負責運營籌備組織的這些人員如何能將新建線路的運營籌備工作按照既定的模塊和流程，將籌備工作牽頭組織開展起來，重在“組織”，不同于常說的“運營籌備”。筆者總結(jié)的運營籌備組織管理主要包括運營前期參與、運營內(nèi)部籌備以及試運營基本條件評審3個方面。

2.1 運營前期參與

運營前期參與主要有運營需求提報、現(xiàn)場介入與問題整改、運營進駐使用與驗收接管、綜合聯(lián)調(diào)等。

2.1.1 運營需求的提報

這項工作，運營要站在自身的角度，與總公司（或集團公司，下同）的設(shè)計部門、建設(shè)部門、設(shè)備采購和安裝部門等進行充分對接，達成一致。一是要站在運營的角度，對規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)等各階段的規(guī)劃文件、工可報告、初步設(shè)計、施工圖紙等，從安全、功能、優(yōu)化的角度，提出運營具體的需求。運營需求的提報一定要統(tǒng)一意見、統(tǒng)一口徑。二是要參考其他地鐵經(jīng)驗，結(jié)合公司自身實際情況，將已成熟的運營需求，在國家設(shè)計標準的基礎(chǔ)上，細化成運營自身的“需求技術(shù)文件”，使設(shè)計單位、建設(shè)部門、設(shè)備采購與安裝部門在初期就能吸收運營的意見，為后期運營創(chuàng)造良好的條件。

2.1.2 現(xiàn)場介入及問題整改

一是要明確運營與建設(shè)部門的對接聯(lián)系人，包括分標段的施工負責人、業(yè)主代表、運營對接人等。二是要是明確運營各專業(yè)現(xiàn)場介入的專業(yè)小組及組長，確保各專業(yè)小組是在新線部的統(tǒng)一組織下介入現(xiàn)場，專業(yè)組內(nèi)的所有人員是在小組的統(tǒng)一組織下介入現(xiàn)場。三是要明確問題整改途徑，比如：通過現(xiàn)場對接可以直接解決的則在現(xiàn)場解決，不能現(xiàn)場解決的由各專業(yè)小組后期通過書面對接完成整改；無法整改的，由新線部通過運營建設(shè)對接會定期解決；需要進行設(shè)計變更的，還需要與公司設(shè)計部門對接共同完成，等等。四是運營建設(shè)對接會議機制，該會議對運營后期籌備特別是進駐或接管前幾個月發(fā)現(xiàn)問題的解決尤其重要和有效。運營籌備組織視情況開展周/雙周/月例會。

2.1.3 驗收接管與進駐使用

一是驗收接管，包括三權(quán)（行車指揮權(quán)、屬地管理權(quán)、設(shè)施設(shè)備使用權(quán)）接管。當子單位或單位工程驗收出具結(jié)果后，運營公司根據(jù)籌備進度，可以選擇對子單位或單位工程進行驗收接管。二是進駐使用，當工程建設(shè)無法出具子單位或單位工程驗收結(jié)果，而運營籌備進度又迫切需要現(xiàn)場條件時（如車輛調(diào)試需要試車線等），那么運營可以采取進駐使用的模式與建設(shè)對接。這時，需要建設(shè)部門出具分部、分項驗收的相關(guān)合格證明，保證運營要使用的線路、設(shè)施設(shè)備等具備正常使用條件。

需要說明的是，上述兩種方式，都需要簽訂書面文件，驗收接管應(yīng)簽訂接管協(xié)議，進駐使用應(yīng)簽訂進駐備忘錄。無論是哪一種形式，其作用都是表明運營與建設(shè)雙方在工程的屬地管理、設(shè)施設(shè)備、遺留問題整改等問題上的一種責任的明確和細分，只是“大”與“小”區(qū)別。同時，無論是驗收接管還是進駐使用，僅是運營與建設(shè)之間相關(guān)問題界限劃分的問題，對于運營內(nèi)部管理來講，則幾乎沒有區(qū)分，運營各專業(yè)、各崗位均應(yīng)按照運營制度的要求管理運作。

2.1.4 綜合聯(lián)調(diào)

綜合聯(lián)調(diào)應(yīng)是建設(shè)行為，在通常的費用列支上，一般每條線路的建設(shè)費用中都會有“聯(lián)調(diào)聯(lián)試”或類似的名目，通常都是指的綜合聯(lián)調(diào)。但因綜合聯(lián)調(diào)結(jié)果的好壞直接影響到后續(xù)試運行的效果，同時考慮到目前國內(nèi)各地城市對線路開通的工期要求，在實際執(zhí)行過程中，運營人員不得不提前介入綜合聯(lián)調(diào)，甚至是直接負責綜合聯(lián)調(diào)，筆者所在的單位即是后者。

對于首條線路，通常建議選取一家綜合聯(lián)調(diào)咨詢單位，幫助開展綜合聯(lián)調(diào)。在積累一定的經(jīng)驗及有相應(yīng)的人員后，新線部可組織開展，制訂綜合聯(lián)調(diào)大綱、分專業(yè)成立調(diào)試小組、組織各專業(yè)編制細則等，根據(jù)單系統(tǒng)調(diào)試的情況，按照調(diào)試大綱及專業(yè)調(diào)試細則實施綜合聯(lián)調(diào)。需要說明的是，在聯(lián)調(diào)過程中，相關(guān)的會議管理、安全控制等機制一定要建立起來，以確保綜合聯(lián)調(diào)能夠按照既定的節(jié)奏完成。

2.2 運營內(nèi)部籌備

2.2.1 運營籌備計劃

運營內(nèi)部籌備的開展實施其實主要是運營各部門，新線部的人員則是通過牽頭編制運營籌備計劃，制定運營籌備考評辦法，定期督查、督辦，來達到運營內(nèi)部籌備順利、可控的目的。

運營籌備計劃主要包括人員招聘與調(diào)配、物資、資金、后勤保障、技術(shù)文本編制、行車組織、客運組織、票務(wù)組織、維保組織、安全管理以及后期的試運行等模塊?？紤]該部分內(nèi)容國內(nèi)成熟度與傳播度均已較高，不贅述。

2.2.2 試運行

《城市軌道交通試運營基本條件》定義試運行為“城市軌道交通工程冷、熱滑試驗成功，系統(tǒng)聯(lián)調(diào)結(jié)束，通過不載客列車運行，對運營組織管理和設(shè)施系統(tǒng)的可用性、安全性和可靠性進行檢驗”。因此試運行主要是運營籌備計劃各模塊工作完成的基礎(chǔ)上，檢驗運營人員技能、運營組織與設(shè)施設(shè)備的磨合水平。此外，在此基礎(chǔ)上，還要對應(yīng)急預案進行演練和檢驗。

試運行組織實施時，運營公司的各項準備工作通常已經(jīng)基本達到了試運營水平，因此，作為新線部一般不需要過多介入，可將精力重點放在遺留問題的解決與整改上，為試運行及試運營后提供更好的條件。

2.3 試運營基本條件評審

根據(jù)國標《城市軌道交通試運營基本條件》的要求，新線部人員應(yīng)首先對照國標，按照建設(shè)、運營分別應(yīng)準備的項目提前分清職責、明確分工，比如：建設(shè)應(yīng)取得的規(guī)劃建設(shè)批復、工程用地和建設(shè)許可、工程質(zhì)量驗收、行車及服務(wù)設(shè)備質(zhì)量驗收、行車級服務(wù)設(shè)備質(zhì)量驗收、特種設(shè)備質(zhì)量驗收與消防驗收等10余份文件，運營應(yīng)提供試運行3個月情況說明且相關(guān)運行數(shù)據(jù)應(yīng)滿足要求。

通常在開通試運營6個月前，運營單位應(yīng)與省級交通主管部門溝通確定試運營基本條件評審單位，并開展相關(guān)準備工作。在開通前2～3個月，應(yīng)組織1～3次專家檢查或進行一次預驗收，以確保影響開通試運營的問題提前發(fā)現(xiàn)、及時整改。在開通前3～4周時，運營單位組織召開試運營基本條件評審會，根據(jù)評審結(jié)果，預留1～2周的問題整改時間。此外，還應(yīng)預留至少1周時間用于評審結(jié)果報省級交通主管部門、市政府批準開通等程序。

3 結(jié) 語

城市軌道交通是個復雜的系統(tǒng)，運營籌備不僅是對所有系統(tǒng)的籌備，還包含所有人員、機制流程的籌備，運作等，更是復雜。本文僅從如何牽頭組織、策劃運營籌備的角度，簡要探討了一些做法，以期能對同行起到一些參考作用。

主要參考文獻

[1]李得偉.柏林城市軌道交通規(guī)劃與運營研究[J].都市快軌交通，2011（6）.

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；運營

1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的特征

1.1 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有復雜特性

這具體有三方面的表現(xiàn)，第一：環(huán)線同其它的放射線或者直徑線相交，且在環(huán)形上形成了許多的換乘式車站。第二，城市軌道交通其超長線路與郊區(qū)、市中心、市區(qū)、副中心相連接，主要用來服務(wù)相關(guān)的通勤交通。第三，許多的軌道交通是在既有的鐵路線上演化而來，但與鐵路的功能定位又不盡相同，但二者資源可進行有效整合。

1.2 運營的需求具有多樣性質(zhì)

由輕軌、地鐵及其它的系統(tǒng)所構(gòu)成的城市軌道體系具有不同的功能、客流特點和技術(shù)條件，因而其網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的制式、功能及中線路形式也必將具有多樣化的特性。此外，由于當前網(wǎng)絡(luò)化所致的系統(tǒng)互通管理及乘客換乘等要求，其運營管理也呈現(xiàn)出多樣化態(tài)勢。

2 城市軌道交通在實行網(wǎng)絡(luò)化運營的過程當中所必須關(guān)注的相關(guān)問題

2.1關(guān)于標準化的問題

從宏觀的角度來看，要想實現(xiàn)城市軌道交通的標準化，就必須包含以下方面：第一，在交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的制式要進行協(xié)調(diào)統(tǒng)一。第二，各專業(yè)的交通系統(tǒng)所運用的技術(shù)標準也應(yīng)統(tǒng)一。但從具體的運營及建設(shè)的過程來看，要想實現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的標準化，首先就必須將運營需求的固化和統(tǒng)一，依照統(tǒng)一的標準化運營需求，形成標準化的技術(shù)接口與設(shè)計技術(shù)，并在此基礎(chǔ)之上，建議包括維修規(guī)程、調(diào)度管理規(guī)程以及驗收規(guī)程等一系列的標準運營管理模式。

再者，由于不同路線其同一系統(tǒng)與一條線當中的各個系統(tǒng)都是單獨建設(shè)的，因此就會導致交通運營階段不同階段不同標準的標準不統(tǒng)一的情況出現(xiàn)。這不但致使交通維護和運營的管理難度不斷加大，而且也會加大備品備件的數(shù)量及種類，從而增加網(wǎng)絡(luò)運營成本。因而在第一條軌道建設(shè)之時，就應(yīng)從全局的角度，依照專業(yè)的需求標準，且據(jù)此確立網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的專業(yè)間接口與技術(shù)標準，在交通運營的階段就建立起一套全網(wǎng)絡(luò)的維護及運營標準[2]。

2.2網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的專業(yè)匹配與集成化問題

一般來說，在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的過程當中，其專業(yè)間的系統(tǒng)及功能設(shè)計的不相兼容以及系統(tǒng)本身功能的不完善性的根本就在于系統(tǒng)集成化原因。在系統(tǒng)的建設(shè)過程當中，由于本身各自的專業(yè)分工不盡相同，相關(guān)的專業(yè)人員往往強調(diào)的是各自專業(yè)方面的重要性，各自為政的現(xiàn)象也屢見不鮮，對于交通網(wǎng)絡(luò)的集成管理及專業(yè)接口的管理也相對較為薄弱，由此類似專業(yè)功能的不兼容現(xiàn)象也常會產(chǎn)生。因此，必須要使用集成化的系統(tǒng)，以此來打破的壁壘與界限。

2.3關(guān)于國產(chǎn)化的替代模式

國家規(guī)定我國的軌道交通建設(shè)的國產(chǎn)化率必須超過70%，但就目前的狀況來看，有些系統(tǒng)的核心技術(shù)及關(guān)鍵設(shè)備仍沒有完全被掌握，這也對軌道交通的運營的可靠性及安全性直接構(gòu)成了影響。加之當前各項設(shè)備系統(tǒng)的發(fā)展也呈現(xiàn)日新月異的態(tài)勢，各類產(chǎn)品其更新?lián)Q代的周期也隨之縮短，許多具有先進性質(zhì)的產(chǎn)品不斷運用到當前軌道交通建設(shè)之中來。因此，我們更應(yīng)在交通設(shè)備的維修及替代方面下足力氣，多花功夫。只有如此，方能從根本上改變由于傳統(tǒng)技術(shù)更新?lián)Q代而帶來的備件缺失的情況。

3 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的組織方式和實施技術(shù)探討

3.1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營下的行車組織和實施技術(shù)探討

（1） 要制定靈活的路網(wǎng)列車運行方案。通過換乘點的設(shè)立將相對獨立的軌道交通線路銜接起來，形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，換言之，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營很大程度上是通過換乘點實現(xiàn)的，因此，換乘點布局的科學合理直接關(guān)系著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運行效率。由于城市功能區(qū)位的劃分，不同軌道交通線路所對應(yīng)的客流需求時空分布特點也有所不同，因此，要根據(jù)城市不同區(qū)位人們出行的不同需求制定靈活的路網(wǎng)列車運行方案，如在城市中心區(qū)，人流量較大，乘客需要高頻率的服務(wù)，可采用短間隔、各站停車的運行方式；而在遠郊地區(qū)，乘客更期望的是提高列車運行速度和延長運營時間，可采用長間隔、列車交錯停車的運行方式。從而提高軌道交通的運行速度，使方案的質(zhì)量和自動化編制水平得以提高，以有限的設(shè)備資源盡可能滿足復雜的客流條件和需求。

（2） 要編制網(wǎng)絡(luò)化運行圖，它是指導城市軌道交通運輸生產(chǎn)和體現(xiàn)客運服務(wù)質(zhì)量的技術(shù)文件。應(yīng)通過優(yōu)化首末班車銜接方案，將網(wǎng)絡(luò)合理分區(qū)，采用靈活的運行圖編制模式，增加編制運行圖的彈性約束條件，從而解決運行圖編制的滯后性與逐漸增長的客運服務(wù)需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運輸資源滿足城市客流時空分布不平衡性的需求，利用先進計算機系統(tǒng)，降低列車運行圖的鋪劃難度，大力提升運行圖自動化編制水平的技術(shù)。

（3） 要做好城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營條件下的調(diào)度工作。制定科學嚴密的調(diào)度工作是實現(xiàn)列車運行計劃的重要保障。由于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調(diào)度中心沒有準確及時的信息匯總，一旦一個站點或線路出現(xiàn)問題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個軌道交通運輸?shù)陌c瘓，因此，通過對單線調(diào)度工作進行有序整合和分層管理，調(diào)度指揮中心掌握準確完整的信息，及時對突發(fā)事故做出正確反應(yīng)，才能保證城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的安全、均衡和高效的運輸。

3.2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營下的客運組織和實施技術(shù)探討

（1） 應(yīng)形成以提高服務(wù)質(zhì)量為出發(fā)點的客運服務(wù)理念。城市軌道交通屬于服務(wù)行業(yè)，提高服務(wù)質(zhì)量是客運服務(wù)的主要內(nèi)容。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營，其運力和運量將大大增加，因此，城市軌道交通應(yīng)注重提高服務(wù)質(zhì)量，吸引客流關(guān)注，不僅能降低運營成本，提高經(jīng)濟效益，而且有利于提高民眾生活品質(zhì)，逐步完善城市功能，對于保護環(huán)境構(gòu)建和諧社會具有重要意義。

（2） 應(yīng)注重改善乘車環(huán)境。運營組織工作不僅要注重運輸質(zhì)量，更要注重經(jīng)營質(zhì)量，應(yīng)關(guān)注乘客感受，通過市場調(diào)查和實地考察等渠道了解乘客結(jié)構(gòu)及其需求特征，為不同區(qū)位的乘客設(shè)計方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時，還應(yīng)注重通過改善換乘通道和候車設(shè)施、美化站廳結(jié)構(gòu)、加強車站誘導系統(tǒng)功能、及時網(wǎng)絡(luò)化運營信息等方式，改善乘客乘車環(huán)境等措施，提升軌道交通運輸方式的競爭力。

（3） 要建立完備的網(wǎng)絡(luò)化運營客運服務(wù)指標體系。通過深入研究網(wǎng)絡(luò)化客運服務(wù)管理體系，研究換乘站的換乘服務(wù)標準，建立并不斷完善客運服務(wù)質(zhì)量評價體系等措施，來形成科學嚴謹?shù)目瓦\服務(wù)管理，提升工作人員的服務(wù)質(zhì)量，加強對客運服務(wù)的考核，使客運服務(wù)總體得到提升，從而形成良性循環(huán)，促使城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營更快更好的發(fā)展。

4 結(jié)語

總之，隨著對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的研究和探討。我們應(yīng)在實踐中不斷總結(jié)和學習，從而為提高城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營效率和質(zhì)量做出更大的貢獻。

參考文獻：

[1]任雪松.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營需關(guān)注的法律問題[J].城市軌道交通研究，2009（2）.

篇4

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通；融資模式

中圖分類號：K915 文獻標識碼： A

城市軌道交通具有投資額巨大、投資回收期長的特點，其投資回報具有轉(zhuǎn)移性和正外部性，社會效益巨大，但直接經(jīng)濟效益不大。軌道交通的建設(shè)投入需要巨額建設(shè)資金，僅依靠政府財政投資則會限制城市軌道交通的發(fā)展。通過分析不同城市的軌道交通投融資模式，提出構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金模式。

一、城市軌道交通融資運營體制模式

1、政府主導的壟斷一體化模式

在城市軌道交通發(fā)展初期，我國采用的是政府主導的壟斷一體化融資運營管理模式。政府主導的壟斷一體化模式的特點是政府負責全部的建設(shè)、投資和運營管理，指定一家政府機構(gòu)或者國有企業(yè)負責投融資、建設(shè)、運營的具體執(zhí)行。這種一體化模式有著顯著的優(yōu)勢，即關(guān)系簡單，政府決策、執(zhí)行及協(xié)調(diào)效率高，體現(xiàn)了“集中力量辦大事”的優(yōu)越性。在城市軌道交通發(fā)展初期，這種一體化模式的確發(fā)揮了其積極的作用。然而這種一體化模式的弊端日益顯現(xiàn)出來。投資體制的單一，使得資金短缺嚴重；預算軟約束，使得資金使用效率低，甚至滋生腐??；運營效率低，使得政府不得不背負沉重的補貼負擔；責任劃分不明，使得管理存在巨大漏洞，投資、建設(shè)、運營之間的矛盾互相掩蓋。

2、政府主導的三分開模式

我國城市軌道交通融資管理模式進行了改革，形成了政府主導的三分開管理模式，其主要特點是政府指定不同機構(gòu)或者企業(yè)分別完成投資、建設(shè)和運營的具體執(zhí)行，將原本由一家機構(gòu)或者企業(yè)承擔的任務(wù)分拆成三個。三分開模式打破了傳統(tǒng)的一體化壟斷，向市場化改革邁進了一大步，其明顯優(yōu)勢在于投資、建設(shè)和運營之間的權(quán)利和義務(wù)關(guān)系相當明晰，三個環(huán)節(jié)相互制約，增強了競爭性，提高了城市軌道交通運作效率。

3、透明監(jiān)管下得壟斷一體化模式

最大特點是政府投資，完全按照商業(yè)原則投資運營。這一模式在我國實踐中的一個成功案例是香港地鐵公司。香港地鐵公司在規(guī)劃新線時有權(quán)提出勾地計劃，在地鐵建設(shè)的同時發(fā)展物業(yè)。但這一模式成功運行的關(guān)鍵歸因于香港相當公開透明的監(jiān)管制度和社會監(jiān)管環(huán)境。

二、城市軌道交通市場化融資模式的實踐

1、北京模式

在進入三分開管理模式后，北京城市軌道交通首次嘗試了PPP融資模式和BT模式。PPP是指公私合伙制。PPP融資模式是指公共部門通過與社會資本建立伙伴關(guān)系來提供準公共物品和服務(wù)的一種方式，以期達到各參與方的“雙贏”或“多贏”為合作理念的現(xiàn)代融資模式。PPP模式的參與方包括政府、社會資本提供者、PPP項目公司、金融機構(gòu)、工程承包商、運營商等。其中政府是項目的主要發(fā)起人，既不擁有項目也不經(jīng)營項目，其主要責任是通過給予某些特許經(jīng)營權(quán)和政策補貼作為對項目建設(shè)、開發(fā)、融資等各方面安排的支持。社會資本的提供者是政府通過公開招標選擇的，與代表政府的股權(quán)投資機構(gòu)合作成立PPP項目公司，公司具體負責從融資、設(shè)計、建設(shè)、運營到最后項目的移交等全過程的運作。金融機構(gòu)為項目的實施提供大量的資金和信用支持。PPP模式的這種操作規(guī)則不僅減輕了政府在城市基礎(chǔ)建設(shè)中的負擔，而且在使社會資本有利可圖的情況下，降低了社會資本的投資風險，更重要的是將社會資本中的高效管理方法和先進技術(shù)引進到項目中來，提高了項目的運作效率。PPP融資模式在北京地鐵4號線的成功運用。BT是指“建設(shè)―移交”，是指政府或其授權(quán)機構(gòu)作為BT項目的發(fā)起人，經(jīng)過法定程序選擇基礎(chǔ)設(shè)施項目的BT主辦人，由主辦人在工程建設(shè)期內(nèi)組建BT項目公司進行投資、融資和建設(shè)，在工程竣工后按合同約定移交給發(fā)起人并收回投資。北京地鐵奧運支線就采用的BT模式進行融資建設(shè)管理，效果顯著。然而BT模式存在著復雜的法律關(guān)系，操作復雜，風險多，關(guān)于BT模式的法律法規(guī)須有待進一步完善。

2、深圳模式

BOT是指“建設(shè)―經(jīng)營―轉(zhuǎn)讓”模式，是指由政府通過特許經(jīng)營權(quán)協(xié)議，在規(guī)定的時間內(nèi)，將城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)授予私營或者非政府財團作為特許權(quán)項目成立項目公司，由項目公司負責項目的投融資、建設(shè)、運營和維護管理。在特許期滿后，將項目移交給政府，并以一定期限的經(jīng)營盈利作為回報。深圳市政府將深圳地鐵4號線續(xù)建工程授予香港地鐵公司作為特許權(quán)項目進行建設(shè)運營管理。在整個4號線的建設(shè)過程中，政府只負責征地、拆遷、安置和管線遷改四個方面的工作，其他工作一律交由香港地鐵公司承擔。通過引進香港地鐵“地鐵+物業(yè)”的成功模式，開發(fā)沿線土地，使其土地價值最大化，并在合作過程中，借鑒了香港地鐵先進的技術(shù)、管理和土地開發(fā)理念和經(jīng)驗，為深圳市今后城市軌道交通市場化融資運營管理提供了成功范例。

3、上海模式

上海的城市軌道交通采取政府投資與市場化融資相結(jié)合，政府經(jīng)營的融資模式。上海申通集團是上海城市軌道交通建設(shè)和投資主體，擁有城市軌道交通融資、建設(shè)、經(jīng)營權(quán)。而上海市政府則為軌道交通提供財力和政策支持。申通集團在吸引沿線區(qū)縣政府以及其他社會力量共同參與投資的基礎(chǔ)上，探索以股票、債券、銀行借款等多種方式的市場化融資渠道，并引入保險資金進行市場化融資。隨著我國城市基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域市場化腳步的加快，股票上市融資將成為今后軌道交通行業(yè)融資的主流模式之一。證券市場將成為我國城市軌道交通上市公司吸引社會資本的一個重要的融資來源。

三、構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金模式

產(chǎn)業(yè)投資基金具有以下主要特點：投資對象主要為非上市企業(yè)；投資期限通常為3～7年；積極參與被投資企業(yè)的經(jīng)營管理；投資的目的是基于企業(yè)的潛在價值，通過投資推動企業(yè)發(fā)展，在合適的時機通過各類退出方式實現(xiàn)資本增值收益。借鑒國內(nèi)外發(fā)達地區(qū)產(chǎn)業(yè)投資基金的經(jīng)驗，加快城市軌道建設(shè)的步伐，可以構(gòu)造軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金。堅持“政府引導、市場化運作、專業(yè)化管理”原則，設(shè)計出適合城市軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)建設(shè)產(chǎn)業(yè)投資基金，打破以往軌道交通建設(shè)中負債型融資模式的瓶頸，將產(chǎn)業(yè)基金特點、軌道交通產(chǎn)業(yè)特點和城市自身經(jīng)濟社會發(fā)展情況三者有機結(jié)合。城市軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金構(gòu)造如下：

（1）基金的組織形式。軌道交通建設(shè)基金可以采用封閉的契約型設(shè)立方式，即成立基金管理公司，由基金管理公司募集資金，尋找投資者。此設(shè)立方式相對于公司型基金，契約型基金更為大眾化、審批程序更為簡單、經(jīng)營成本略低，可避開公司型基金缺少法律依據(jù)的弊端。

（2）基金的募集方式及對象。軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金采用私募的方式籌集資金。募集的對象為大型的境內(nèi)外機構(gòu)投資者。初步由與軌道交通建設(shè)相關(guān)的大型裝備制造業(yè)、建筑業(yè)、基建企業(yè)集團發(fā)起，然后利用發(fā)起者的號召力，爭取一批資金實力雄厚并且資源整合能力較強的機構(gòu)投資者共同發(fā)起軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金，待條件成熟后，再公開面向市場。

（3）基金的投資對象。軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金初步擬定投資于政府組建的城市軌道交通總公司，可以根據(jù)情況適當擴大到軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)以及關(guān)聯(lián)的基礎(chǔ)建設(shè)領(lǐng)域。

（4）基金的分配機制和利率生成基礎(chǔ)。軌道交通建設(shè)具有投資規(guī)模大、收益較高、長期穩(wěn)定的特點，建成運營后收益率相對穩(wěn)定。作為定向的產(chǎn)業(yè)投資基金，軌道交通自身的經(jīng)營狀況是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金利率生成的基礎(chǔ)。

（5）利率的保障機制和利率結(jié)構(gòu)。作為市政基礎(chǔ)建設(shè)，軌道交通建設(shè)是準公共性的投資項目，為了保證對投資者公平合理，市區(qū)兩級財政應(yīng)該為基金提供保障支持。建議采取有保障的浮動利率：當軌道交通總公司的收益率低于某一保障利率時，軌道交通建設(shè)基金仍享有保障利率的收益；當軌道交通總公司年收益大于保障利率時，就按照實際利率支付基金收益。

（6）基金的退出機制。軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金募集的資金大部分流向軌道交通總公司。需要考慮基金如何從軌道交通總公司撤出，以及投資者如何將資金從軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金中撤出這兩個環(huán)節(jié)。軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金直接投資軌道交通總公司，基金本身就成了軌道交通總公司的一個法人大股東，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)建成之后，軌道交通總公司可以每年按基金股本一定的比例回購股本，但基金本身有權(quán)力拒絕回購；產(chǎn)業(yè)投資基金在整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)建成運營之前無權(quán)向軌道交通總公司要求贖回，基金也沒有向投資者退還本金的義務(wù)。如果有投資者轉(zhuǎn)讓所持有的基金股份，須經(jīng)基金管理委員會批準，其他基金股份持有者和軌道交通總公司具有優(yōu)先購買權(quán)。

結(jié)論

通過分析不同城市的軌道交通投融資模式，提出構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金新模式。在選擇投融資模式時不需追求最優(yōu)，找到適合自己的投融資模式。致力于發(fā)展軌道交通的城市應(yīng)該根據(jù)自身特點、經(jīng)濟能力和軌道交通發(fā)展階段，因地制宜，選擇與自己軌道交通建設(shè)管理相適應(yīng)的投融資模式。

參考文獻

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【關(guān)鍵詞】軌道交通；運營成本；控制

一、引言

近年來，我國社會經(jīng)濟發(fā)展迅猛，城市化規(guī)模迅速擴張，人口數(shù)量急劇增加，我國的城鎮(zhèn)化已然進入到加速發(fā)展的階段。當城市發(fā)展到一定規(guī)模時，交通往往成為阻礙城市進一步順暢發(fā)展的限制性因素。為了有效應(yīng)對這種情況，大力發(fā)展公共交通尤其是軌道交通，就成為破解城市發(fā)展難題的必要手段。目前，我國已成為世界上最大的城市軌道交通市場。然而，由于2011年受到歐洲債務(wù)危機、國內(nèi)宏觀調(diào)控、“7.23”動車事故的影響，我國軌道交通發(fā)展一度陷入低谷，壓力前所未有。

2012年12月29日，國發(fā)[2012]64號《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》中指出要樹立優(yōu)先發(fā)展公共交通的新理念，提出了綠色發(fā)展的原則，即按照資源節(jié)約和環(huán)境保護的要求，以節(jié)能減排為重點，大力發(fā)展低碳、高效、大容量的城市公共交通系統(tǒng)，加快新技術(shù)、新能源、新裝備的推廣應(yīng)用[1]。雖然城市軌道交通在同等運量條件下城市軌道交通比汽車等能耗低三至四倍，但城市軌道交通系統(tǒng)組成復雜、設(shè)備數(shù)量眾多，其在運營過程中仍會消耗大量能源，且由于城市軌道交通屬公益性設(shè)施，公益性色彩濃厚，直接經(jīng)濟效益低，其運營收益往往低于社會平均收益水平。因此，為貫徹國務(wù)院的綠色發(fā)展理念，降低軌道交通的運營費用是必然趨勢，有利于我國建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會。

二、我國城市軌道交通運營成本現(xiàn)狀分析

城市軌道交通的運營成本受多種因素的影響，其中固定資產(chǎn)折舊、籌資方式和資本成本、運營工作量、運營組織模式及管理模式等是主要影響因素[5]。其中，固定資產(chǎn)折舊、籌資方式、資本成本和運營工作量對軌道交通的運營成本具有直接影響，運營組織模式及管理模式對軌道交通運營成本具有間接影響。

（一）我國軌道交通運營成本要素構(gòu)成比例現(xiàn)狀

軌道交通運營成本各項要素在成本構(gòu)成中的比例不同，對成本的影響也不相同。近年來我國市軌道交通運營成本各要素構(gòu)成比例如圖3.1所示：

從圖3.1可以看出，人員工資及相關(guān)支出約占46%，運營維護成本約占20%，各項能耗電費約占17%，運營管理費用約占9%，其他費用占8%。其中，人工費用幾乎占整個運營成本的一半，甚至更高。以申通地鐵為例，申通地鐵2011年運營成本中人工費用約占48.59%，電費約占25.65%，運營管理費用約占7.32%[6]。

（二）我國軌道交通運營成本現(xiàn)狀分析

以申通地鐵為例，申通地鐵自2001年始擁有上海地鐵一號線28列電動客車、售檢票系統(tǒng)等資產(chǎn)的所有權(quán)和10年的經(jīng)營權(quán)，其主要從事軌道交通經(jīng)營、開發(fā)和投資等業(yè)務(wù)，是我國第一家從事軌道交通投資運營的上市公司。

1.盈利能力分析

通過查詢申通地鐵年報相關(guān)數(shù)據(jù)，整理如表3.1所示。

從表3.1中可以看出，主營業(yè)務(wù)收入除2007至2008年略微上升之外，2008年以后呈逐年下降趨勢。由于軌道交通的營業(yè)收入主要由平均票價和運營客流量兩個因素決定，自2008年開始，上海加速地鐵網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的步伐，地鐵運營線路長度由2008年的235.20公里飛速發(fā)展至2011年的454.10公里，便捷的軌道換乘設(shè)計使得上海地鐵各線路的人均運距縮短，地鐵一號線的平均票價亦受其影響而逐年降低。因上海市地鐵網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展導致的地鐵一號線平均票價攤薄，且由于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營后換乘客流比例提高以及新線路開通使得乘客們出行有了更多選擇，公司的票務(wù)收入亦受到一定影響，且2012年上海開始執(zhí)行營業(yè)稅改增值稅試點，公司需要安裝營業(yè)收入的3%繳納簡易征收增值稅，因此公司的主營業(yè)務(wù)收入均呈下滑趨勢。在主營業(yè)務(wù)收入和成本大致同幅增長的情況下，企業(yè)的毛利率自2007-2011年基本處于在逐下降趨勢，單位產(chǎn)品中分攤的成本在增加；但2012年毛利率卻轉(zhuǎn)為大幅度上升，其主要原因是2012年主營業(yè)務(wù)成本大幅下降導致，而主營業(yè)務(wù)成本減少的主要原因是通過與上海申通地鐵集團有限公司重新簽訂了資產(chǎn)使用協(xié)議，將資產(chǎn)使用費從每一列次1250元下調(diào)至468元，從而致使2012年資產(chǎn)使用費下降了約1.57億元，因此若按照重新簽訂協(xié)議之前的資產(chǎn)使用費標準來計算，公司2012年主營業(yè)務(wù)成本應(yīng)為72795萬元，主營業(yè)務(wù)利潤為-849萬元，公司2012年實際處于虧損狀態(tài)?？傮w來說，企業(yè)主營業(yè)務(wù)的毛利率是一直處于下降狀態(tài)的。從凈資產(chǎn)收益率來看，公司從2007年的13.45%下降至2012年的9.52%，下降幅度達到3.93%，而由于2012年資產(chǎn)使用費的調(diào)低，實際下降幅度是高于3.93%的?？梢?，公司總體效率是處于下降趨勢的。

2.現(xiàn)金流量分析

從企業(yè)的現(xiàn)金流量表中摘取相關(guān)數(shù)據(jù)整理如表3.2所示。

通過比較可以發(fā)現(xiàn)，經(jīng)營活動現(xiàn)金流量凈額比總體上呈遞增趨勢，主要是由于“經(jīng)營活動現(xiàn)金流出”項目減少的幅度超過了“經(jīng)營活動現(xiàn)金流入”項目減少的幅度，而2012年經(jīng)營活動現(xiàn)金流出大幅減少主要原因是資產(chǎn)使用費的調(diào)低1.57億元所致，若按照調(diào)整之前的標準來計算，則2012年經(jīng)營活動現(xiàn)金流出為73428萬元，經(jīng)營活動現(xiàn)金流出總體上呈上升趨勢，因此經(jīng)營活動現(xiàn)金流量凈額實際呈遞減趨勢。2007年申通地鐵享受上海浦東新區(qū)內(nèi)資企業(yè)所得稅優(yōu)惠政策，實際執(zhí)行稅率為15%，但根據(jù)新企業(yè)所得稅法和實施條例，公司2008-2011年度執(zhí)行新的企業(yè)所得稅稅率，且每年執(zhí)行稅率均不等，2012年起所得稅稅率為25%。計算可知申通地鐵的平均適用所得稅稅率為20.67%，同時需要繳納各項稅金3.3%左右，且企業(yè)支付的各項稅費總體上也呈增加趨勢，可見企業(yè)的成本較高。從表3.2中可以發(fā)現(xiàn)。企業(yè)固定資產(chǎn)折舊費基本處于逐年增加的趨勢，且企業(yè)每年幾乎靠銀行貸款在維持運營和償還舊的貸款，但償還的金額逐漸超過新借入的金額，說明企業(yè)逐漸開始有能力償還貸款。

申通地鐵的企業(yè)盈利能力有所增加，但效率卻在下降。自2007年，上海軌道交通開始網(wǎng)絡(luò)化運營，且初具規(guī)模，越來越多的市民享受到軌道交通網(wǎng)絡(luò)的便捷。但同時因網(wǎng)絡(luò)化運營后換乘客流比例越來越高和軌道交通票價優(yōu)惠政策的實施，且平均票價自2009年開始逐年降低，因而導致主營業(yè)務(wù)收入自2009年開始也呈逐年降低趨勢。由于企業(yè)的壟斷性，造成了企業(yè)的效率總體降低，競爭力下降。

3.客運成本分析

為進一步對運營成本進行考察，根據(jù)地鐵一號線的近年客流量，整理如表3.3所示。

表3.3中“支付的其他與經(jīng)營活動有關(guān)的現(xiàn)金”主要包括辦公費、差旅費、業(yè)務(wù)招待費、咨詢費等。由表3.3可知，2007-2010年客運量逐年遞增，其中2010年漲幅最大，主要是由于2010年上海世博會的舉行持續(xù)了半年，為軌道交通帶來了時間高強度的客流高峰，自2011年由于世博會的結(jié)束，客流量相對下滑。根據(jù)人均客運成本運行趨勢可知，2007-2010年人均客運成本基本維持在2.22左右，而近年來平均票價為僅為2.5左右。2011-2012年人均客運成本雖有所下降，但下降的原因主要是經(jīng)營活動現(xiàn)金流出大幅減少所致，而2011年導致經(jīng)營活動現(xiàn)金流出大幅下降的原因是經(jīng)營性應(yīng)付項目的增加和新增資產(chǎn)折舊的增加引起的，2012年下降的原因是資產(chǎn)使用費調(diào)整使經(jīng)營活動現(xiàn)金流出大幅減少所致。由于2012年資產(chǎn)使用費下降了約1.57億元，若按照資產(chǎn)使用費調(diào)整以前的標準來計算，則經(jīng)營活動現(xiàn)金流出為73428萬元，人均客運成本為2.22萬元/萬人次。所以從嚴格意義上來講，人均客運成本并沒有實質(zhì)性的下降。由此可見，人均客運成本依然維持在較高水平。

三、香港城市軌道交通運營成本控制

香港地鐵公司被公認為全球首屈一指的鐵路系統(tǒng)，以其安全、可靠程度、卓越顧客服務(wù)及高成本效率見稱，經(jīng)過30多年的探索和經(jīng)驗，形成了不依靠政府補貼并連年盈利的可持續(xù)發(fā)展局面，這與其運營成本有效的控制是密不可分的，其運營成本控制的方法值得我們借鑒。

（一）高效的資產(chǎn)管理水平

港鐵公司通過高效的資產(chǎn)管理，降低資產(chǎn)壽命期內(nèi)的成本，延長設(shè)備設(shè)施的服務(wù)周期，提升資產(chǎn)商業(yè)價值。持續(xù)改進在其鐵路資產(chǎn)和所有配套設(shè)施保持最佳工作水平上起著關(guān)鍵的作用，為了達到這一目的，港鐵通過建立企業(yè)風險管理框架，能有效地識別和控制相關(guān)風險，專注于捕捉價值，在期望的服務(wù)水平和所需資源的成本之間取得適當?shù)钠胶猓?-7年對運營設(shè)備做一次資產(chǎn)評估，以確保其主要資源的長期可持續(xù)發(fā)展。這些制度取得了很好的效果，大大提高了設(shè)備的壽命周期。

（二）精湛的養(yǎng)護維修策略

為了降低運營成本，港鐵制定資源共享、減少浪費的養(yǎng)護維修標準和策略。通過站群控制、全面運營等措施，成立工作改善小組，以較少的人員配備，達到了較高的服務(wù)能力。港鐵目前已將車站內(nèi)所有機電設(shè)備（信號及通信系統(tǒng)除外）的第一線維修放在了車務(wù)部門，設(shè)備的維修與使用合二為一，由車站人員進行，使得設(shè)備的操作者對設(shè)備的性能及狀態(tài)有了更加深入的認識與掌握。這也是更多成熟地鐵發(fā)展到一定階段所采取的管理模式。

且港鐵車輛維修人員配備為一人一節(jié)車，綜合維修人員則按車站和區(qū)間考慮。通過設(shè)立設(shè)備表現(xiàn)改善小組，降低設(shè)備壽命期成本，提升設(shè)備的使用年限。這些措施大大提高了人員和設(shè)備的服務(wù)效率。

（三）卓越的創(chuàng)新思維

電力和基礎(chǔ)設(shè)施是與運營業(yè)務(wù)有關(guān)的最大的非薪酬開支，港鐵一直致力于研究能源效率利用問題，以確保其資源利用最大化。港鐵不斷創(chuàng)新，不斷尋找新的方法來使軌道交通運營過程中的能源效率最大化。在鐵路系統(tǒng)上，通過慣性來微調(diào)速度和加速度，從而減少電機運行時間，回收和再利用列車運行時列車制動系統(tǒng)產(chǎn)生的能量，在高峰和非高峰時段優(yōu)化隧道通風風扇以節(jié)省能源，同時與香港科技大學合作開發(fā)專門的定制LED照明系統(tǒng)為列車實現(xiàn)相對于傳統(tǒng)的照明系統(tǒng)高達50%的能源節(jié)約等方式來實現(xiàn)節(jié)能減排。此外，港鐵積極鼓勵員工在安全、工作效率、服務(wù)質(zhì)量和技術(shù)提高等方面提出創(chuàng)新的理念，一方面可以培養(yǎng)員工的創(chuàng)造性思維，另一方面有助于提高設(shè)備的可靠性，提高客戶服務(wù)質(zhì)量，簡化工作流程，提高安全標準[8]。

四、城市軌道交通運營成本控制建議

（一）精簡人員，降低人工成本

軌道交通實行網(wǎng)絡(luò)化運營以后，部門人員繁多，管理網(wǎng)絡(luò)幅度過大，易導致人員管理綜合水平跟不上企業(yè)高速發(fā)展的形式。且城市軌道交通運營成本中用于人工費用所占比例往往占總成本的一半，甚至更多。為此，運營公司應(yīng)實行人員精簡，建立科學合理的崗位用人機制，降低運營管理費用。

首先應(yīng)合理安排人員，積極穩(wěn)妥地實行人員精簡，按專業(yè)和工種合理配置崗位技術(shù)人員，力求做到不重疊、不超編。如可對電調(diào)與環(huán)調(diào)進行合崗，電、環(huán)調(diào)合崗是未來地鐵的發(fā)展趨勢，合崗后的電調(diào)與環(huán)調(diào)在業(yè)務(wù)上相通，進而會節(jié)省很大的人力資源。其次，應(yīng)加大培訓力度，不斷提高職工綜合素質(zhì)。車輛及各用電設(shè)備的工作效率與相應(yīng)的使用者有著直接的聯(lián)系。高技術(shù)水平的操作和使用，能夠有效地減少檢修頻率，增加設(shè)備機器的使用壽命，同時做到節(jié)能省電，降低用電能耗?？山梃b香港地鐵公司的經(jīng)驗，對于新員工要專注于其訓練和發(fā)展，包括崗位輪換、熟悉程序等，使員工技能達到一個新的高度，幫助學員快速融入自己的新角色；對于老員工，要定期制定員工綜合發(fā)展及再培訓計劃，包括內(nèi)部和外部訪問和行動學習項目，持續(xù)不斷地挖掘員工的高潛力，做到以少量人員實現(xiàn)高效率、高質(zhì)量運營，進而降低運營成本。第三，優(yōu)化績效考核機制。通過量化每個職工的工作職責，所有員工包括執(zhí)行董事都進行年度績效考核，審查的目的是評估每個員工的表現(xiàn)，并給予相應(yīng)的反饋和認可，以促進進一步發(fā)展。

（二）完善預算管理體制，實行定額管理

引入戰(zhàn)略成本管理思想，根據(jù)企業(yè)自身條件選擇適合企業(yè)自身高效發(fā)展的控制運營成本方法。對于軌道交通運營企業(yè)而言，由于經(jīng)濟環(huán)境的不斷變化，乘客開始追求軌道交通準點率、舒適度、服務(wù)滿意度以及安全度等多樣化的服務(wù)需求。從我國軌道交通目前的發(fā)展來看，軌道交通運營較長時間內(nèi)的目標是減少虧損，實現(xiàn)成本的逐年下降，從而實現(xiàn)邊際效益最大化，以最少的投入獲得最大的收益。因此，對我國軌道交通運營公司來說，完善目前預算制度，強化預算的彈性控制和硬性約束，實行定額管理具有重要意義。定額管理是成本控制的基礎(chǔ)，是利用定額來合理安排和使用人力、物力、財力的一種管理方法。按照預算定額，對各項相關(guān)費用實行層層分解、分配，直到最基層的成本中心，以約束和控制各項費用的最終使用者節(jié)約及合理用款。

實行定額管理，可節(jié)約使用原材料，合理組織勞動，調(diào)動勞動者的積極性，提高設(shè)備利用率和勞動生產(chǎn)率，有利于降低成本，提高經(jīng)濟效益，對于促進軌道交通運營事業(yè)的發(fā)展具有重要作用。

（三）合理控制設(shè)備設(shè)施的更新和維護費用

城市軌道交通系統(tǒng)的維護，不僅工作量大，技術(shù)要求高，而且還面臨著運營時間長，可用于維護的時間有限以及設(shè)施地理分布分散等困難。軌道交通的設(shè)備都有相應(yīng)的折舊年限，要對其進行定期維護和保養(yǎng)，這部分費用在運營成本中是必不可少的。

首先要加強設(shè)備的保養(yǎng)工作。要根據(jù)不同的設(shè)備制定相應(yīng)的保養(yǎng)計劃，做好保養(yǎng)工作，保證設(shè)備的正常運行，（下轉(zhuǎn)第158頁）（上接第156頁）延長設(shè)備使用壽命，減少故障次數(shù)，節(jié)約維修成本。因此保養(yǎng)工作要從源頭抓起，防止以修代養(yǎng)。其次對設(shè)備的常規(guī)檢查工作必須不折不扣地執(zhí)行。常規(guī)檢查工作能夠有效排查設(shè)備的故障隱患，減少設(shè)備故障頻率，有助于有效提高勞動生產(chǎn)率。最后是要加快設(shè)備的更新?lián)Q代。一般來說往往會有一些設(shè)備不堪重負，不得不依靠設(shè)備大修以及各級維護來支撐，昂貴的人力和物力可能超過了其本身創(chuàng)造的價值。因此，對于此類設(shè)備應(yīng)該合理控制其更新和維護費用，該廢則廢，這對盤活企業(yè)經(jīng)濟具有重要意義。

（四）積極尋求環(huán)保節(jié)能運行模式，降低運行能耗

能耗在城市軌道交通運營成本中占據(jù)著很大的比重，節(jié)能已經(jīng)成為我國日益關(guān)注的焦點問題。軌道交通運用的各類主要設(shè)備由電力驅(qū)動，僅有少量輔助設(shè)備消耗煤氣、燃油等能源，另外在運營過程中也消耗少量的水資源。因此，軌道交通的主要能源是電力，這也是節(jié)能的主要控制對象。根據(jù)上海軌道交通運營線路的能耗統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，軌道交通總用電量中牽引用電約占50%至60%，車站及區(qū)間動力照明用電約占40%至50%。對于地下車站，其通風空調(diào)系統(tǒng)的能耗約占整個車站總用電量的50%至60%。因此我們要具有創(chuàng)新意識，不斷探索節(jié)能減排運行模式，突破節(jié)能減排技術(shù)，降低用電量大的機電系統(tǒng)設(shè)備能耗，是軌道交通環(huán)保節(jié)能的重點，對于我國城市軌道交通長期可持續(xù)發(fā)展和建設(shè)資源節(jié)約型社會具有重要意義。

參考文獻：

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作者簡介：

篇6

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；安全；現(xiàn)狀；對策

1.城市軌道交通安全管理現(xiàn)狀

從目前我國城市軌道交通安全管理的整體情況來看，我國的城市軌道交通安全管理工作還存在著以下問題：

1.1責任機制不完善

對于城市軌道交通安全管理工作來說，城市軌道交通安全管理工作中的責任機制不完善，尤其是在責任監(jiān)管工作中，許多城市軌道交通安全管理負責人只注重自身的責任，或者是只注重相關(guān)領(lǐng)導者的責任，其卻忽視了相關(guān)工作人員的責任落實，沒有將責任機制落實到每一個工作人員身上，導致責任機制的不健全，甚至影響我國城市軌道交通安全管理的進一步完善。可以說，在城市軌道交通安全管理工作中責任機制落實不明確，責任機制不健全，將不利于我國城市軌道交通安全管理的進一步發(fā)展和完善，有礙于城市軌道交通安全管理的全面化管理。

1.2技術(shù)支持不足

技術(shù)支持不足在我國的城市軌道交通安全管理工作中是一個重要的影響因素，因為技術(shù)支持不到位導致了我國城市軌道交通安全管理工作難以進行。在我國的發(fā)展過程中，城市安全監(jiān)督需要在工程建設(shè)和運營的時候有一定的技術(shù)支持，從目前我國城市軌道交通堅實的過程中，其雖然已經(jīng)具備了一定的技術(shù)，但是，與世界上其他的國家的城市軌道交通建設(shè)來看，還是存在著一定的技術(shù)差異，無論是在交工建設(shè)之前的勘察工作，還是在工程的設(shè)計工作，乃至是施工及其運營的過程中，都存在著一定的問題，這些問題影響著我國的城市軌道交通安全管理工作。

1.3安全監(jiān)督工作不到位

防患于未然對于城市軌道交通安全管理工作是一個很好的代名詞，然而，在我國的城市軌道交通安全管理工作當中，恰恰缺少了防患于未然的預防工作，安全監(jiān)督工作不到位。在我國的諸多城市中，其已經(jīng)建立了軌道交通，以帶動城市交通的發(fā)展，但是，其在交通發(fā)展的過程中沒有按照軌道交通的發(fā)展模式進行預防和監(jiān)督，沒有使許多危險因素消滅在萌芽的狀態(tài)，給城市居民的生活帶來了諸多的不便，甚至是威脅到了城市的居民的安全。

2.城市軌道交通安全管理對策

在我國的城市軌道交通安全管理過程中，其還存在這一些問題，因此需要根據(jù)我國目前城市軌道交通安全管理存在的問題進行具體的落實，有針對性的提升我國安全監(jiān)管的力度，使城市軌道交通安全管理工作得到更好的體現(xiàn)。

2.1強化責任機制

對于城市軌道交通安全管理工作來說，其是一個綜合性的整體，在城市軌道交通安全管理的過程中需要進行全面的管理和監(jiān)督，這就需要將責任落實到各個地方，強化責任機制是我國城市軌道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市軌道交通安全管理過程中落實責任機制需要體現(xiàn)在眾多地方，比如說在線路運營管理中要體現(xiàn)出責任機制，在生產(chǎn)作業(yè)中體現(xiàn)安全責任意識，我國需要在城市軌道交通安全管理過程中要進一步強化責任機制，將責任機制落實到實處，展現(xiàn)安全管理的切實性和可行性。

2.2強化技術(shù)支持

強化技術(shù)支持是完善城市軌道交通安全管理的又一個方面。首先，技術(shù)支持要體現(xiàn)在工程的建筑方面，即在工程建設(shè)的過程中要體現(xiàn)技術(shù)支持。比如說在工程的設(shè)計上、工程的建筑上等都需要強化相應(yīng)的管理，這樣就能使的城市軌道交通能夠順利、安全的進行運營。同時，在監(jiān)督管理上要強化技術(shù)支持，即建立相對完善的技術(shù)網(wǎng)絡(luò)體系，使有關(guān)于城市軌道交通安全管理的一切工作都納入到其中，使之形成一種完善的網(wǎng)絡(luò)體系，這樣就能夠在全面的范圍內(nèi)進行監(jiān)管，使其得到良好的運用和拓展。第三，要強化工作人員的技術(shù)掌握和操作能力，使進行城市軌道交通安全管理工作的工作人員能夠精準的掌握相關(guān)的技術(shù)，帶動相關(guān)工作人員的技術(shù)水平得到迅速的提升。

2.3強化安全監(jiān)管

在城市軌道交通安全管理的過程中，安全監(jiān)管工作是十分必要，其需要在不同的側(cè)面進行監(jiān)督和管理，使安全問題成為人人關(guān)注、人人重視的問題，避免不安全隱患的發(fā)生。第一，要強化事前的預警和管理，即在城市軌道交通正常運行的時候要將可能發(fā)生的風險進行詳盡的規(guī)劃和預案，使預案工作盡可能的完善，這樣就能將許多危險因素消滅在萌芽的狀態(tài)。事前的安全預防和監(jiān)管是促進監(jiān)管工作進一步完善的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)。第二，強化事中監(jiān)管。強化事中監(jiān)管是對城市軌道交通運行過程中的一種監(jiān)管，縱然有完善的技術(shù)支持，完善的安全監(jiān)督也不能夠百分百的避免安全問題的出現(xiàn)，因此，要針對安全問題的發(fā)生過程進行監(jiān)管，當安全問題引發(fā)的時候要盡可能的快速安全處理，使安全問題得到最大限度的解決。

總之，在我國城市軌道交通安全管理的管理過程中，不僅僅要具備安全管理的理念，還需要進一步完善和強化相應(yīng)的改革措施，使我國城市軌道交通安全管理能夠在相應(yīng)的技術(shù)支持下得到合理的完善，使我國的城市軌道交通安全管理工作能夠盡可能的展現(xiàn)出科學性和合理性，使城市軌道交通安全管理與城市管理之間結(jié)合起來，形成全面的管理理念和管理方案。 [科]

【參考文獻】

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；問題；建議

1 城市市軌道交通建設(shè)的問題

隨著我國經(jīng)濟快速發(fā)展，城市軌道交通同時蓬勃發(fā)展。由于我國的軌道交通發(fā)展起步較晚，現(xiàn)階段又是采取跨越式發(fā)展方式，對軌道交通的認識缺乏一個循序漸進的過程。所以導致了我國的城市軌道交通在快速發(fā)展過程中逐漸暴露出一些問題。

1.1 規(guī)劃方案的不合理

軌道交通規(guī)劃涉及城市規(guī)劃、交通建設(shè)、軌道工程、建筑工程和客流預測等多學科知識，非常復雜。軌道交通規(guī)劃方案的變化會造成較大的影響。第一，使人抓不住規(guī)劃目的。規(guī)劃方案的頻繁變動讓市民摸不著頭腦，對項目失去關(guān)注心。第二，提高了項目的風險。每一次變化都會影響規(guī)劃。特別是為了謀取短期利益而改變規(guī)劃方案，易導致風險的發(fā)生

1.2 社會認可度低

規(guī)劃方案過程中，市民不參與決策，沒有廣泛征集民意，規(guī)劃調(diào)整嚴重損害市民利益，溝通效果不理想。這些都會打擊公眾參與熱情，民眾認可度低。

1.3 過于追求功利

軌道交通作為城市基礎(chǔ)的公共服務(wù)產(chǎn)品，它的最主要功能就是為市民服務(wù)，改善民眾的公共出行。由于其具有經(jīng)濟附加價值，極易誘導決策者只注重眼前利益忽視長遠利益。比如，利用軌道交通提升地皮價格、吸引外資投資和提高GDP。

2 城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的建議

2.1 讓公眾參與監(jiān)督

城市軌道交通是一種公共交通基礎(chǔ)建設(shè)，它的出現(xiàn)就是解決市民出行難的問題。因此，當我們規(guī)劃軌道交通時，要堅持讓每個人受益原則。軌道交通的規(guī)劃應(yīng)滿足市民的出行需求，城市軌道交通的建設(shè)與廣大市民利益息息相關(guān)。公眾必須能夠廣泛的參與規(guī)劃。構(gòu)建完善的軌道交通規(guī)劃公眾參與規(guī)范，要使公眾能充分表達意見和建議，重點和難點在于如何完善市民意見征集制度，只有疏通公眾意見反饋渠道，公眾參與才能真正開展起來。目前比較有效地辦法有開展研討會、論壇討論、社區(qū)論壇等。

2.2 加強立法

我國關(guān)于城市軌道交通發(fā)展的專項立法工作還有較大的不足之處。2005年出臺了《城市軌道交通運營管理辦法》，其中的有些條款已經(jīng)明顯過時，不再適應(yīng)今天的軌道交通情狀。我國城市軌道交通規(guī)劃工作在國家層面有法律空白，在行政法規(guī)方面制度也需完善。我國有關(guān)軌道交通的立法主要是以條例或法規(guī)居多，而且主要都集中在建設(shè)、運營方面，在軌道交通規(guī)劃上是空白的。因此我國現(xiàn)階段必須加強城市軌道交通規(guī)劃的法制建設(shè)。國家要以法律形式明確規(guī)定軌道交通規(guī)劃程序。軌道交通規(guī)劃是一種交通資源的配置過程。不論是軌道交通規(guī)劃的結(jié)果導致規(guī)劃與城市發(fā)展脫節(jié)的問題，還是由于“朝令夕改”造成規(guī)劃不能穩(wěn)定執(zhí)行的現(xiàn)象，都對城市軌道交通規(guī)劃質(zhì)量帶來了巨大負面影響，使得規(guī)劃的龍頭作用無法充分發(fā)揮，最終影響我國城市軌道交通建設(shè)事業(yè)的健康發(fā)展。軌道交通是關(guān)系到一個城市長遠發(fā)展的百年大計，對于引導城市健康發(fā)展有著重要的作用。我國城市軌道交通規(guī)劃管理要實現(xiàn)科學化，需要加強以下幾方面工作：第一，注意軌道交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。通過學習國際經(jīng)驗可以知道，城市土地開發(fā)模式?jīng)Q定了軌道交通應(yīng)如何發(fā)展。因此在進行軌道交通規(guī)劃時，必須要對城市土地開發(fā)規(guī)劃有綜合的考量，不斷探索適合我國國情的城市土地利用和軌道交通發(fā)展模式，突破固有的土地利用傳統(tǒng)思路，積極倡導軌道交通與土地的有機整合，實現(xiàn)土地利用同軌道交通發(fā)展的良性互動、并利用土地的集約發(fā)展效率來推動城市軌道交通的發(fā)展。第二，重視軌道交通與其他交通模式的協(xié)調(diào)發(fā)展。我國大多數(shù)城市還處于軌道交通建設(shè)的起步階段，應(yīng)當把握時機，從一開始就謀劃好城市綜合交通體系的規(guī)劃與協(xié)調(diào)，統(tǒng)籌規(guī)劃、明確城市軌道交通與其他運輸方式間的銜接和優(yōu)化方案，通過合理布局，加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等辦法，實現(xiàn)城市各交通方式的綜合發(fā)展。第三，強化各相關(guān)規(guī)定和社會公共利益。實現(xiàn)公眾利益的最有效保障就是制定完善的程序性法律。還有制定規(guī)劃后，應(yīng)保證軌道交通規(guī)劃方案的權(quán)威性和法律的執(zhí)行性。

3 結(jié)語

軌道交通終將成為城市交通發(fā)展中不可或缺的方面，甚至在未來能夠影響城市的發(fā)展。當前，我國的城市軌道交通正處于大發(fā)展時期，并且這一發(fā)展趨勢還將持續(xù)較長一段時間。因此，不論我國每個城市興建軌道交通是處于怎樣的目的、現(xiàn)階段發(fā)展的狀況如何，前文中所總結(jié)、暴露出的問題都是或多或少存在的。而且可以看出，導致這些問題產(chǎn)生的原因大多數(shù)都是人為因素，是可以解決和避免的。所以，當前階段我們不僅必須正視這些問題并解決它，還要通過采取各種措施來防止這些問題在今后的發(fā)展中再次出現(xiàn)。只有當我們能更好地編制出城市軌道交通的建設(shè)規(guī)劃，才可以保證規(guī)劃方案的科學性和合理性，才能更好地推動我國的城市軌道交通可持續(xù)性發(fā)展，才能真正建設(shè)好這個關(guān)系到我國城市發(fā)展的百年大計。

參考文獻

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篇8

1軌道交通的運行是建立在高度安全的調(diào)度管理機制的基礎(chǔ)上

圍繞軌道交通的安全運行，將軌道交通各個系統(tǒng)進行集成和互聯(lián)，提升軌道交通監(jiān)控自動化水平，從而滿足現(xiàn)階段軌道交通工作的開展，保證其安全性及其高效性。通過對綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用，可以提升軌道交通運行的整體安全性，有利于提升乘客的舒適性，從而做好災(zāi)害情況下的乘客疏散等工作，提升其及時性及其高效性，從而進行災(zāi)害情況的損失降低。這離不開機電設(shè)備綜合監(jiān)控平臺的設(shè)計，進行軌道交通系統(tǒng)的統(tǒng)一性的編制，進行軟硬平臺的統(tǒng)一管理，實現(xiàn)多專業(yè)的系統(tǒng)集成、資源共享、信息互通，提高運營管理效率。并以靈活的操作員角色配置功能給運營調(diào)度操作提供方便。充分發(fā)揮系統(tǒng)集成的優(yōu)勢，通過網(wǎng)絡(luò)的開放性和互聯(lián)性，實現(xiàn)系統(tǒng)信息資源的共享，確保相關(guān)系統(tǒng)間安全、可靠、快捷的業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)與事件聯(lián)動功能，快速、高效地應(yīng)對火災(zāi)、阻塞和其它事故等突發(fā)事件，提高服務(wù)質(zhì)量。

2通過建立共享數(shù)據(jù)庫

實現(xiàn)各相關(guān)子系統(tǒng)數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理，提高數(shù)據(jù)利用層次，為進一步的數(shù)據(jù)挖掘和運行優(yōu)化提供條件。這可以進行自動化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的簡化，提升系統(tǒng)的整體可靠性，保證其安全性的提升，進行系統(tǒng)運行及其維護成本的控制。以減少綜合投資。通過統(tǒng)一的綜合監(jiān)控信息平臺，可以提供設(shè)備檔案管理、系統(tǒng)維護管理的基礎(chǔ)信息和基本網(wǎng)絡(luò)條件。

二、關(guān)于綜合效益應(yīng)用的分析

1為了保證運營管理手段的高效性、方便性

可以進行綜合監(jiān)控系統(tǒng)的建立，保證其相互獨立性，保證其統(tǒng)一性及其協(xié)調(diào)性，保證調(diào)度指揮系統(tǒng)體系的健全。保證各個子系統(tǒng)的積極調(diào)度管理，做好作業(yè)的協(xié)調(diào)工作，保證系統(tǒng)之間調(diào)度程序的緊密性，從而為調(diào)度員進行全面資訊等功能的提供，滿足軌道交通運營指揮工作的要求。通過對綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用，可以實現(xiàn)不同子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理，進行數(shù)據(jù)的分析及其報表管理工作，進行調(diào)度管理功能的體現(xiàn)，從而進行各種事件的有效反映及其處理，保證管理自動化程度的控制，提升系統(tǒng)的整體安全可靠性。這里可以進行硬件平臺及其軟件平臺的應(yīng)用，做好專業(yè)的信息綜合數(shù)據(jù)庫應(yīng)用環(huán)節(jié)，保證各個總控室的操作環(huán)節(jié)的優(yōu)化，更好的進行數(shù)據(jù)庫的訪問，進行不同應(yīng)用程序結(jié)果的分析，保證不同專業(yè)的信息溝通，保證系統(tǒng)資源的良好共享。

2一般來說，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的整體主干網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)模是巨大的

這就使網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)具備良好的管理性，通過對網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的管理平臺控制，更有利于進行網(wǎng)絡(luò)設(shè)備狀態(tài)的分析，這離不開網(wǎng)管平臺的監(jiān)控，這需要進行網(wǎng)絡(luò)管理平臺的處理工作，進行網(wǎng)絡(luò)管理效率的提升。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)具備較強的功能，其能夠進行故障的診斷，有利于進行過濾設(shè)置等，為了滿足管理及其維護的需要，可以進行集成程度高、模塊化、通用性產(chǎn)品的應(yīng)用?？偟膩碚f，其可擴展性是非常強的，但是在該系統(tǒng)的應(yīng)用過程中，需要進行符合國際標準的通用產(chǎn)品的應(yīng)用，這種系統(tǒng)的應(yīng)用過程中，可以進行開發(fā)式、分布式計算機系統(tǒng)的應(yīng)用，軟件進行模塊化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的應(yīng)用，保證功能及其容量的擴展，從而有利于軟件的運營及其維護。通過對綜合監(jiān)控系統(tǒng)的分析，可以得知其具備自檢的功能，進行了系統(tǒng)工程師工作站及其診斷工具的應(yīng)用，系統(tǒng)內(nèi)部進行電子日記模式的應(yīng)用，記錄了系統(tǒng)不同部分的工作結(jié)果，如果發(fā)生了故障也能進行自動報警，并且能夠進行系統(tǒng)故障的自動記錄，從而有利于系統(tǒng)的維護。這種數(shù)據(jù)庫的接口設(shè)計讓系統(tǒng)具備更強的擴展能力。在綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用過程中，進行成本的控制是必要的，從而滿足計算機網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的工作需要，這需要進行系統(tǒng)軟硬件的統(tǒng)一配置，保證獨立監(jiān)控系統(tǒng)的信息有效交換，做好共享資源及其系統(tǒng)冗余備份的有效配置，進行系統(tǒng)前期建設(shè)環(huán)節(jié)的優(yōu)化，滿足后期運行維護工作的要求，保證了獨立監(jiān)控系統(tǒng)各個子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性。

3這也需要進行綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可操作性的優(yōu)化

一些ISCS系統(tǒng)進行了工業(yè)控制級產(chǎn)品的應(yīng)用，其連續(xù)運轉(zhuǎn)時間是比較長的。進行了雙機冗余設(shè)計工作的開展，進行了硬件設(shè)備的應(yīng)用，進行了系統(tǒng)平均修復時間的降低，提高了系統(tǒng)的可操作性。各項指標要滿足綜合監(jiān)控系統(tǒng)各種功能的需要。綜合監(jiān)控系統(tǒng)提供良好的人機交互式操作界面，便于調(diào)度人員操作。隨著時代進步，對運營安全和管理水平要求的不斷提高，運營過程中被監(jiān)控對象之間的關(guān)系越來越復雜。

三、結(jié)語

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12月12日，福州市人大常委會正式向社會公布了《福州市軌道交通條例》。記者從新聞會上獲悉，制定該條例旨在保障軌道交通順利建設(shè)和安全運營，更好地規(guī)范福州市軌道交通的建設(shè)和運營行為，提升軌道交通管理的法治化水平，為廣大市民提供安全、便捷、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。該條例主要從管理體制、規(guī)劃與建設(shè)、運營與服務(wù)、安全與應(yīng)急等四個方面著手，將于20xx年1月1日起正式施行。

據(jù)介紹，發(fā)展軌道交通有利于緩解城市交通擁堵、拓展城市發(fā)展空間，做好軌道交通管理工作，對于加強我市中心城區(qū)輻射功能、提升城市品位，促進經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展具有重大深遠的意義。當前，福州市的軌道交通建設(shè)已進入高速發(fā)展階段，明年年初地鐵1號線將全線通車，標志著福州市即將全面進入地鐵時代。按照規(guī)劃，今后福州市將建設(shè)9條軌道交通線路，目前已經(jīng)獲批5條。 由于國家對城市軌道交通建設(shè)和運營尚未制定統(tǒng)一的法律、行政法規(guī)，為保障軌道交通順利建設(shè)和安全運營，福州學習借鑒其他城市成功經(jīng)驗，結(jié)合本市實際，制定了該地方性法規(guī)。

關(guān)于管理體制方面，該條例確立了由政府統(tǒng)一領(lǐng)導、主管部門主導、部門協(xié)作配合的多層次軌道交通運營管理體制。市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通運輸主管部門分別作為軌道交通建設(shè)和運營的主管部門，其他相關(guān)部門、軌道交通沿線的縣(市、區(qū))人民政府及高新區(qū)管委會等機構(gòu)，要按照各自職責協(xié)助做好軌道交通有關(guān)工作。

關(guān)于規(guī)劃與建設(shè)方面，為加強規(guī)劃管理，該條例對有關(guān)主管部門編制規(guī)劃的職責、程序提出了具體要求，并要求編制規(guī)劃時要統(tǒng)籌軌道交通不同線路之間，軌道交通與其他城市公共交通系統(tǒng)之間的換乘銜接，并結(jié)合客流量、換乘需要預留停車場、公共汽車和出租汽車站點、公共便民自行車站點等公共設(shè)施以及疏散空間。針對群眾普遍關(guān)注的軌道交通建設(shè)時常造成交通擁堵問題，條例進行了專門的制度設(shè)計，明確軌道交通建設(shè)要設(shè)置必要的交通擁堵疏導空間，影響道路通行的，要制定交通疏解方案，避免或減少因工程施工對城市交通造成的影響。

關(guān)于運營與服務(wù)方面，該條例在提高運營服務(wù)質(zhì)量、確保乘客合法權(quán)益等方面作了較多規(guī)定。其中，明確了運營單位要按照運營服務(wù)規(guī)范提供安全、便捷、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，并分別對公布列車運行狀況、配套建設(shè)無障礙設(shè)施、設(shè)置醒目的站外導向標志和票價實行政府定價等作了詳細規(guī)定。同時，該條例也對乘客的文明乘車做出了規(guī)定，如第三十一條規(guī)定了禁止乘客攜帶影響公共安全、運營安全的物品進站乘車、第三十三條列舉了乘客不得進行影響運營秩序、軌道交通設(shè)施容貌和環(huán)境衛(wèi)生的行為。

關(guān)于安全與應(yīng)急方面，條例明確了軌道交通建設(shè)、運營的安全責任主體，并要求設(shè)置專門的安全生產(chǎn)管理機構(gòu)，確保軌道交通建設(shè)和運營安全;對禁止危害軌道交通設(shè)施和運營安全的行為分項進行了明確。同時，為提升安全應(yīng)急工作的成效，還對軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預案的制定、分級啟動的程序等問題作了具體規(guī)定，明確了主管部門及相關(guān)單位應(yīng)急處置工作職責。

相關(guān)新聞

2日，省人大常委會通過關(guān)于批準《福州市軌道交通條例》的決定，將于明年1月1日起施行。該法規(guī)對市民關(guān)心的地鐵票價、運行時間、運營安全等進行規(guī)范，這也是全省首部有關(guān)軌道交通的地方性法規(guī)。

針對群眾普遍關(guān)注的軌道交通建設(shè)時常造成交通擁堵問題，條例進行專門的制度設(shè)計，明確規(guī)定，軌道交通建設(shè)應(yīng)預留必要的交通擁堵疏導空間，避免或減少軌道交通工程施工對城市交通造成的影響。

篇10

[關(guān)鍵詞]軌道交通；輕軌；規(guī)劃；建設(shè)；政策

[作者簡介]甘越帆，廣西城市發(fā)展研究會理事長，高級經(jīng)濟師，廣西南寧530022

[中圖分類號]F294．3　[文獻標識碼]A　[文章編號]1672－2728(2007)01－0105－04

一、南寧市公共交通現(xiàn)狀及發(fā)展

1．解決交通問題成為關(guān)注焦點

近年來，隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施、“泛珠三角”貿(mào)易區(qū)建設(shè)、中國一東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)以及中國一東盟博覽會永久落戶南寧及南寧市新規(guī)劃的出臺、撤縣設(shè)區(qū)，使南寧市的城市規(guī)模和政治、文化、經(jīng)濟建設(shè)等都有了飛速發(fā)展。雖然南寧市委、市政府在南寧市的公共交通基礎(chǔ)建設(shè)上已經(jīng)投入了大量的人力和物力，例如城市道路建設(shè)的“136”工程和香港白馬公交公司的引進等，在一定程度上緩解了南寧市的交通壓力，但是南寧市的城市化進程在逐步加快，城市人口急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，使南寧市交通面臨著嚴峻的局勢。解決城市公共交通設(shè)施問題已成為社會關(guān)注的焦點和大眾的迫切呼聲。

2．軌道交通的比較優(yōu)勢

城市交通是保持城市活力最主要的基礎(chǔ)設(shè)施，是城市生活的動脈，它制約著城市經(jīng)濟的發(fā)展。目前，南寧市在一天的客運高峰期間，客流高度集中，去向大致相同的客流現(xiàn)象已很普遍，低運量的交通工具已不能滿足人們出行的需要。公共交通速度慢、不準時降低了對大眾的吸引力，使其在交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)化過程中處于劣勢。另外，城市公共交通滯后直接導致了個體交通特別是小汽車的增長。雖然小汽車是一種方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空間和有限的道路資源條件下大量使用小汽車，交通擁堵不可避免，小汽車交通的優(yōu)勢在城市也喪失殆盡。由此也帶來環(huán)境惡化、能源緊張、生活質(zhì)量下降等經(jīng)濟社會問題。

有關(guān)專家指出，在多種城市的交通構(gòu)成中，城市公共軌道交通在占用道路空間、道路環(huán)境污染和能源消耗等三個方面具有其他交通方式無法比擬的優(yōu)越性。軌道交通具有容量大、速度快、安全、準點、舒適、能耗低、占地少等優(yōu)勢，在通過人口密集、交通擁擠的城市中心區(qū)修建東西向及南北向的軌道交通，能吸引并承擔大量客運量，有效地緩解城市交通，提高出行質(zhì)量，使城市客運交通合理化。同時，軌道交通是有效改善城市生態(tài)環(huán)境、提高生活質(zhì)量的舉措。隨著城市的不斷發(fā)展，交通量也隨之增加，伴之而來的是車輛堵塞，交通事故頻繁，尤其是機動車的噪音以及排出的廢氣將嚴重污染城市環(huán)境，影響市民的身心健康。軌道交通采用電力牽引和防噪設(shè)備，減少了噪音及空氣污染，能有效地改善城市的生態(tài)環(huán)境，降低交通事故發(fā)生率，從而有效地提高城市居民的生活質(zhì)量。

若按在市區(qū)同樣運送100名乘客計算，使用軌道交通與使用小汽車相比，道路占用長度減少近9倍，節(jié)省油耗約8倍，排放的有害氣體最多的可降低15倍左右。

另外，城市公共軌道交通是解決低收入人群出行難的基本保障。世界范圍的研究表明，對低收入家庭而言，交通費占收入的10％～12％，超過12％就成為負擔了。為低收入人群提供低價優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，也體現(xiàn)了社會公平。

3．輕軌應(yīng)是發(fā)展的重點

為了緩和與改善城市交通緊張的局面，不是僅僅靠拓寬馬路就能解決問題的，展望南寧市新規(guī)劃，發(fā)展多層次、立體化、智能化的交通體系，發(fā)展大、中、低客運量相匹配的多種形式相結(jié)合的客運交通工具，形成一個與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局是必然的發(fā)展趨向，而要實現(xiàn)這一目標，必須逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，有機地配合好綜合交通規(guī)劃，拓寬空間利用條件，重點發(fā)展以軌道交通(主要是輕軌)為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)。

4．建設(shè)軌道交通的有利時期

當前中國正處在軌道交通建設(shè)的繁榮時期，已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通市場。據(jù)介紹，已有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、深圳、武漢、南京等9個城市開通了城市軌道交通。截至2005年2月，投入運營的城市軌道交通線路里程超過400公里，其中地鐵線路運營里程約為293公里。中國40多座百萬人口以上的大城市中，已經(jīng)有30多座城市開展了城市快速軌道的建設(shè)或建設(shè)前期工作；約有14個大城市已經(jīng)上報了城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃方案，規(guī)劃建設(shè)的線路將達55條之多，長約1500公里，總投資約5000億元。據(jù)悉，中國城市軌道交通已有約40年的發(fā)展歷史?！笆濉逼陂g，中國地鐵建設(shè)投資高達2000億元。有報告初步預測，到2010年，中國新建城市軌道交通線路將達到1000公里以上。

二、建設(shè)城市軌道交通應(yīng)具備的條件

1．具有法定的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

國家要求申報建設(shè)的城市應(yīng)在編制城市總體規(guī)劃及城市交通發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展要求和財力情況，組織制訂城市軌道交通建設(shè)計劃，明確遠期目標和近期建設(shè)任務(wù)以及相應(yīng)的資金籌措方案。建設(shè)規(guī)劃經(jīng)過國家發(fā)改委及建設(shè)部審核后報國務(wù)院審批。建設(shè)規(guī)劃獲得批復后可據(jù)此開展項目可行性研究報告編制和上報工作，按現(xiàn)行基建程序?qū)徟８鶕?jù)《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》規(guī)定：地方財政一般預算收入在60億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值達到600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時1萬人以上的城市，可以申報建設(shè)城市輕軌。

2．有一定的客運量需求

根據(jù)建設(shè)部有關(guān)規(guī)定，軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時，可建設(shè)輕軌交通；當近期高峰小時單向客流量達到4萬人次時，才可建設(shè)地鐵系統(tǒng)。南寧市目前城市人口已達100余萬，高峰小時形成2萬～3萬人次的客流現(xiàn)象較普遍，將需要采用大運量的地鐵系統(tǒng)來承擔。2010年、2020年南寧市人口將分別達150萬、200萬，依靠目前的交通工具難以承擔人口出行的需要，必須發(fā)展具有運能大、速度快、安全、準時、舒適、污染小的交通方式，而城市快速軌道交通則具有此特點。

3．應(yīng)具備一定的經(jīng)濟實力

衡量一個城市經(jīng)濟實力的主要指標是國民生產(chǎn)總值(GDP)。據(jù)分析，一個城市的基礎(chǔ)設(shè)施投資占該城市GDP的3％～5％較為合適，而公交投資包括軌道交通在內(nèi)的投資比例又占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的14％～15％，即公交投資約占城市GDP的0．9％，這是一個合理而財力又可以承受的指標。若取公交投資額的80％作為軌道交通的投資份額，則每年可有0．7％左右的GDP投資力度支持此

項工程。據(jù)此分析，城市修建地鐵的投資控制應(yīng)不超過每公里4億元人民幣，而輕軌交通應(yīng)不超過每公里2．5億元人民幣。由此推算，當城市每年的GDP達到500億元以上時，將有條件建設(shè)地鐵；而每年的GDP達到300億元以上時，將有條件建設(shè)輕軌交通。南寧市預計2007年實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值690億元，財政收入超100億元，城區(qū)人口282萬人，達到建設(shè)輕軌的標準。到2010年，南寧市將實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值1280億元，財政收入突破200億元，建成城區(qū)面積擴大到218平方公里，人口超過300萬人。所以有理由認為南寧市建設(shè)城市輕軌交通已具備基本條件。

4．建設(shè)標準及國產(chǎn)化產(chǎn)品的使用

城市軌道交通項目一旦立項，建設(shè)標準選擇是否適當，將對后期造價有很大影響。有的項目工程概算時是一個數(shù)額，等到工程決算時造價成倍增長，這其中不乏盲目追求高標準的因素。

建設(shè)標準是一項嚴肅的舉足輕重的關(guān)鍵問題，涉及的因素很復雜。單純從技術(shù)角度來考慮，只要達到安全、實用、經(jīng)久耐用和造價低廉的要求，就是建設(shè)控制的基本標準。而追求過分的裝飾、處處搞標志性工程以及脫離現(xiàn)實的舒適度要求和貪大求全的布局，在我們經(jīng)濟條件還不富裕的情況下是不宜考慮的。從我國城市軌道交通的發(fā)展趨勢看，進入21世紀初期，將需要大量技術(shù)先進的地鐵和輕軌技術(shù)裝備。但隨著國外機電產(chǎn)品應(yīng)用高新技術(shù)的發(fā)展，軌道交通的技術(shù)裝備投資在整體工程造價中的比例已越來越大，現(xiàn)在有的項目多達60％，超過了以往土建工程費用占大頭的比例。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是，我國的一些地鐵或輕軌項目在初期發(fā)展階段還需要利用國外貸款，采用了外貸，附加條件就是要購買貸款國的技術(shù)裝備，造價也就隨之上升。為了改變這種狀況，我們應(yīng)力求擴大產(chǎn)品國產(chǎn)化使用率，將外貸降到最低限度，從而降低項目造價。

三、軌道交通的規(guī)劃問題

城市軌道交通項目的建設(shè)將是南寧市城建史上最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，是一個涉及面廣、綜合性強的系統(tǒng)工程。它的建設(shè)是城市發(fā)展中的百年大計，對城市的全局和發(fā)展模式都將產(chǎn)生深遠的影響。因此，怎樣做好南寧市城市軌道交通規(guī)劃、編制原則和創(chuàng)造需求條件以及一旦軌道交通項目按規(guī)劃建成后，是否能有效發(fā)揮城市交通和市際交通的整體效益，能否促進土地的有效開發(fā)利用，都是當前亟待探索和需要解決的重大問題。

編制軌道交通規(guī)劃對南寧市來說還是一件新生事物，應(yīng)當慎重研究，要經(jīng)過充分論證和規(guī)劃。作為城市總體發(fā)展規(guī)劃的一個重要組成部分，要與城市功能區(qū)域、城市用地開發(fā)及城市設(shè)計、城市環(huán)境生態(tài)保護以及保護好綠城的泉脈等方面有機結(jié)合起來，使南寧市的軌道交通事業(yè)做到實事求是，并保證城市的可持續(xù)發(fā)展。城市規(guī)劃的目標之一應(yīng)該是實現(xiàn)市民出行的平均距離最小化。要做到這一點，就要積極發(fā)展城市副中心和衛(wèi)星城鎮(zhèn)，并使副中心、衛(wèi)星城達到一定的規(guī)模，在副中心、衛(wèi)星城內(nèi)部各種功能、設(shè)施配套齊全，市民一般的日常生活需求，如工作、居住、購物、上學、醫(yī)療、休閑等都能在內(nèi)部解決，只有在某些特殊情況下，如去大劇院看戲、去體育場看比賽或外出旅游時才需要遠距離出行。而各副中心、衛(wèi)星城之間，則可以由大運量的軌道交通線路連接，形成快速交通走廊。新加坡的經(jīng)驗顯示，衛(wèi)星城人口規(guī)模達到30萬至50萬，才能顯示出相應(yīng)的交通分流功能。

很多城市對修建軌道交通項目的積極性很高，但往往缺乏考慮周到、科學合理的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，對現(xiàn)代化軌道交通的類型和特點認識不足，因而在選擇軌道交通類型方面，有的項目脫離本地區(qū)具體情況，選定建設(shè)標準過高，造成投資經(jīng)費不斷增加，以致資金籌集極為困難，造成項目建設(shè)很難啟動，嚴重影響城市軌道交通的健康發(fā)展。因此，南寧市在論證、規(guī)劃時要科學地認識現(xiàn)代軌道交通的類型、特點及規(guī)律，通常認為有50萬人口以上的城市即可考慮修建輕軌交通和地鐵系統(tǒng)，但據(jù)有的研究報告分析，城市人口在150萬以上則是地鐵項目產(chǎn)生比較理想效果的適當選擇。對于南寧市而言，未來的發(fā)展是地鐵或是輕軌，或者兩相結(jié)合，根據(jù)南寧市的經(jīng)濟實力和其他相關(guān)因素進行科學分析和科學評估，南寧市建設(shè)城市輕軌交通更加具備條件。

四、軌道交通的資金來源問題

在投資渠道上，現(xiàn)有軌道交通建設(shè)投資來源于財政渠道的多，取之于市場機制的少，大多數(shù)城市軌道交通建設(shè)需要依靠政府多方舉措資金，制定長期計劃，逐步組織實施。

多數(shù)國家由中央政府、地方政府和軌道交通受益部門共同投資建設(shè)。日本地鐵建設(shè)采用補助金制度，對于市郊鐵路，由國家和地方政府平均負擔36％的補貼，而國家對單軌和新交通的補貼達到2／3。德國交通財政資助法規(guī)定每年向購油者加收10％的稅收作為城市交通建設(shè)資金，聯(lián)邦政府負擔60％，州政府負擔40％。巴黎的法規(guī)規(guī)定，城市交通設(shè)施基本建設(shè)，中央政府投資40．5％，其余由地方政府和有關(guān)部門投資。一些國家則采取有償使用資金和受益者投資的辦法，如日本是將各級財政以不同形式籌集的資金，以有償使用方式通過金融機構(gòu)提供給企事業(yè)單位。日本的單軌新交通建設(shè)除國家、地方政府補貼外，沿線受益者也要資助建設(shè)。

五、未來軌道交通發(fā)展應(yīng)制定的政策

1．綜合發(fā)展政策

城市軌道交通發(fā)展政策的制定不能只著眼于解決南寧市交通問題，要統(tǒng)籌兼顧，把解決南寧市交通問題、促進南寧市合理布局、強化南寧市區(qū)域間協(xié)調(diào)發(fā)展、實現(xiàn)輕軌交通的可持續(xù)發(fā)展作為制定軌道交通發(fā)展政策的首要選擇。

(1)城市合理布局。建設(shè)完善的城市輕軌交通系統(tǒng)，以解決日趨緊張的南寧市交通狀況，同時注重輕軌交通建設(shè)對南寧市發(fā)展的引導作用。輕軌交通可以增加土地使用效益，帶來沿線土地高強度的開發(fā)，成為城市土地的開發(fā)軸或發(fā)展軸。因此，城市輕軌交通建設(shè)應(yīng)結(jié)合城市總體規(guī)劃，對輕軌交通周邊地區(qū)的用地性質(zhì)及規(guī)劃要作出相應(yīng)的調(diào)整，為促進南寧市合理布局的形成創(chuàng)造條件。

(2)區(qū)域間協(xié)調(diào)發(fā)展。為了有效引導南寧市合理布局的形成，必須改變城市間旅客運輸和城市公共交通在空間和時間上的約束，選擇速度快、容量大、占地少、無污染的城際間快速鐵路運輸和城市輕軌交通作骨干，以拉大城市發(fā)展的框架，擴大城市規(guī)模，最終促進區(qū)域城市帶的形或，進而帶動城市區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。因此，應(yīng)對城市輕軌交通和其他交通發(fā)展以及區(qū)域之間的快速軌道交通進行綜合規(guī)劃建設(shè)，并實現(xiàn)有機的銜接配合，加強輕軌交通綜合性樞紐的規(guī)劃建設(shè)，加快大城市間文化和技術(shù)的交流，保障區(qū)域間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

(3)可持續(xù)發(fā)展。根據(jù)南寧市的社會經(jīng)濟發(fā)展水平，確定不同時期輕軌交通的建設(shè)規(guī)模和服務(wù)水平。

2．以輕軌交通為骨干的公交優(yōu)先發(fā)展政策

根據(jù)國、內(nèi)外的經(jīng)驗，結(jié)合南寧市經(jīng)濟和社會發(fā)展的具體情況，對輕軌交通系統(tǒng)及常規(guī)公共交通

系統(tǒng)在城市交通發(fā)展的不同階段中承擔的作用進行合理的定位，進而制定適合南寧市發(fā)展的公交優(yōu)先的管理措施及發(fā)展政策。

(1)在現(xiàn)階段，南寧市的城市交通仍是以常規(guī)公交為主，應(yīng)加快、加強對城市輕軌交通的投入和規(guī)劃建設(shè)，實現(xiàn)輕軌交通與常規(guī)公共交通的并重發(fā)展。

(2)在遠期計劃中，應(yīng)對輕軌交通實施投資予以傾斜，加快南寧市輕軌交通的建設(shè)步伐，逐步確立輕軌交通在公共交通中的骨干地位，最終改善公共交通系統(tǒng)的綜合服務(wù)水平，建立多層次、立體化的城市交通體系。

3．軌道交通市場化政策

(1)政府主管部門應(yīng)按照政企分開的原則，轉(zhuǎn)變政府職能，依法對輕軌交通企業(yè)進行監(jiān)督和管理，為企業(yè)提供服務(wù)。

(2)輕軌交通企業(yè)享有充分的經(jīng)營自，依靠現(xiàn)代管理手段和技術(shù)裝備提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

(3)引入競爭機制，在同一規(guī)劃和管理下，積極吸引社會參與，實行招標、有償轉(zhuǎn)讓和專營權(quán)等制度，建立完善的市場經(jīng)營機制。

(4)在保證最大限度滿足居民出行的前提下，進一步完善南寧市輕軌交通良性發(fā)展的價格與價值補貼政策。

4．經(jīng)濟政策與體制創(chuàng)新

(1)健全輕軌交通建設(shè)的投融資評價體系，進一步完善輕軌交通項目建設(shè)的經(jīng)濟政策、優(yōu)惠條件、扶持政策等，對輕軌交通項目引進外資，應(yīng)制定專項引資政策。

(2)建立與政策配套的投融資體制。實施發(fā)行“城市基礎(chǔ)設(shè)施長期債券”政策；系統(tǒng)地建立“城市軌道交通建設(shè)基金”；制定合理的票制票價，建立可行的投資與回報機制；拓寬投融資渠道，規(guī)范投融資標準，在用地、稅收、政府貼息和擔保等方面建立系統(tǒng)化和長期有效的政策法規(guī)。

5．城市布局及用地調(diào)整政策

為適應(yīng)今后南寧市的發(fā)展，城市輕軌交通規(guī)劃建設(shè)作為城市總體規(guī)劃的重要組成部分，在政策制定上要充分發(fā)揮輕軌交通對南寧市布局的宏觀引導作用，促進南寧市合理布局；對于用地規(guī)劃，應(yīng)賦予輕軌交通建設(shè)一定的優(yōu)先權(quán)，同時要對軌道線周邊用地性質(zhì)進行適當?shù)恼{(diào)整，實現(xiàn)土地使用與輕軌交通建設(shè)“捆綁式”的綜合性開發(fā)利用。

6．城市軌道交通一體化政策

根據(jù)未來區(qū)域和城市交通發(fā)展趨勢，對城市交通和對外交通進行綜合交通運輸規(guī)劃，重點將城市輕軌交通與外部快速輕軌交通及對外交通樞紐有機地銜接起來，實現(xiàn)軌道交通(內(nèi)、外)的集約化、交通樞紐及場站布局的合理化、旅客運輸高效化。以城市軌道網(wǎng)為基礎(chǔ)骨架，并通過對外快速軌道網(wǎng)向外輻射，逐步形成現(xiàn)代化的一體化城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。

[參考文獻]

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