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關(guān)鍵詞 城市軌道運(yùn)營管理專業(yè) 就業(yè)能力

中圖分類號(hào)：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1南寧的城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生就業(yè)前景分析

2008年8月國家發(fā)改委正式批準(zhǔn)南寧市城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃，項(xiàng)目總投資約1500億元，是南寧城建史上規(guī)模最大的公益項(xiàng)目之一。整個(gè)項(xiàng)目規(guī)劃建設(shè)8條線路，設(shè)計(jì)總長度252.1公里，總投資約1500億元。即便按照2016年年底建成的地鐵一號(hào)線的里程數(shù)32.1公里和2017年建成的地鐵二號(hào)線37.3公里計(jì)算，兩者的里程數(shù)超過69.4公里。按照國際通行的計(jì)算法，一公里地鐵建設(shè)與運(yùn)營時(shí)，至少需要80至100名技能型人才，即便以運(yùn)營管理最基礎(chǔ)的運(yùn)營管理的每公里50至60人來計(jì)算。南寧市對(duì)軌道交通建設(shè)和運(yùn)營人才的需求最低限度為3000至4000人。未來，南寧地鐵設(shè)計(jì)總長度超過252.1公里，對(duì)于軌道交通專業(yè)人才的總需求將超過20000人。南寧乃至廣西地區(qū)的地鐵人才的缺乏，尤其市建設(shè)初期運(yùn)營管理人才的缺口已經(jīng)達(dá)到了不容忽視的地步。考慮到未來全國地鐵建設(shè)和運(yùn)營的的到來，在待遇較高的地區(qū)大量招工的情況下，部分地區(qū)的人才缺口會(huì)越來越大。

值得說明的是，企業(yè)對(duì)運(yùn)營管理人才的需求表現(xiàn)出的矛盾表現(xiàn)為，地鐵企業(yè)會(huì)一方面在“饑不擇食”招聘城市軌道交通運(yùn)營管理或類似專業(yè)的高職高專畢業(yè)生的同時(shí)，又希望能招聘到具有一定工作經(jīng)驗(yàn)，到崗后能夠很快進(jìn)入角色的工作人員。

這種矛盾是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營管理類崗位的特殊性造成的，就崗位能力而言，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)要求培養(yǎng)出具有城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)知識(shí)，有較高的綜合素質(zhì)和較強(qiáng)的城市軌道專業(yè)技能。從事城市軌道交通運(yùn)營管理生產(chǎn)、經(jīng)營與服務(wù)工作的應(yīng)用型、復(fù)合型專業(yè)技術(shù)人才。這些人才要從事城市軌道交通運(yùn)營組織、指揮和管理工作，行車調(diào)度指揮和客運(yùn)服務(wù)工作等。這些職業(yè)和崗位要求盡管對(duì)于地鐵企業(yè)是不可或缺的要求，但對(duì)于高職高專而言，受師資、實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)設(shè)備和實(shí)習(xí)基地的影響，并非能夠全部達(dá)到。

實(shí)際情況中，絕大部分高職高專城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的學(xué)生在學(xué)校里面，只有大約2年不到的時(shí)間進(jìn)行專業(yè)知識(shí)和實(shí)踐能力的學(xué)習(xí)，很難較好地掌握上崗應(yīng)有的理論知識(shí)和進(jìn)行系統(tǒng)的規(guī)章學(xué)習(xí)。畢業(yè)后，只有不到一年的時(shí)間進(jìn)行崗前培訓(xùn)和頂崗實(shí)習(xí)，直接被推向工作崗位，很多人在相當(dāng)長一段時(shí)間都難以進(jìn)入角色，這也讓地鐵公司對(duì)于此類畢業(yè)生的招聘熱情不高。更加重這個(gè)問題的是，在地鐵建設(shè)速度不斷加快的同時(shí)，人才的培訓(xùn)周期也有被壓縮的可能，導(dǎo)致運(yùn)營管理類的實(shí)際能力達(dá)不到崗位需求的標(biāo)準(zhǔn)，這也是不少城市的地鐵在運(yùn)營管理的過程中“小事不斷”的重要原因。這也是國內(nèi)部分地鐵公司在招聘時(shí)熱衷于“挖墻腳”的原因，從其他地鐵公司招聘具有1至3年工作經(jīng)驗(yàn)的運(yùn)營管理人員實(shí)際效率更高。這種方法一方面有跳槽嫌疑的“熟手”對(duì)公司的長遠(yuǎn)發(fā)展必然有不利影響，另一方面是大量能夠吃苦耐勞，懂規(guī)章能操作的“新人”進(jìn)不來，導(dǎo)致原本緊張的供需矛盾更加激化，同時(shí)這種著重短期的招聘，對(duì)于定向培養(yǎng)的高職高專而言則是災(zāi)難。

我校作為南寧軌道交通有限責(zé)任公司“訂單班”的培養(yǎng)學(xué)校，本人作為“訂單班”的專職輔導(dǎo)員，就如何培養(yǎng)符合高職高專院校辦學(xué)實(shí)際，符合地鐵公司實(shí)際需要，能夠在較短時(shí)間內(nèi)適應(yīng)崗位需求的人才做簡要闡述。

2強(qiáng)調(diào)適合自身特長和發(fā)展需要的成長計(jì)劃，在職業(yè)能力上進(jìn)行重點(diǎn)培養(yǎng)

高職高專的學(xué)生基礎(chǔ)知識(shí)一般較弱于本科學(xué)生，很多學(xué)生表示對(duì)本專業(yè)的《運(yùn)籌學(xué)》之類的基礎(chǔ)科目表示學(xué)習(xí)困難。從專科學(xué)生的學(xué)習(xí)特點(diǎn)來講來講，理論方面的接受能力要明顯弱于實(shí)踐方面。可從在職業(yè)教育上，重視學(xué)生的自身特長和發(fā)展需要，設(shè)計(jì)符合其發(fā)展和成長的職業(yè)。在總體上，針對(duì)學(xué)生的崗位設(shè)計(jì)，來要求學(xué)生進(jìn)行重點(diǎn)性的學(xué)習(xí)和實(shí)踐。這種方法不僅能夠提高學(xué)生學(xué)習(xí)的自主性和積極性，對(duì)學(xué)生某一方面能力的成長是很有意義的。比如對(duì)于某些理論學(xué)習(xí)能力較差，但有較好的溝通能力和團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力的學(xué)生，將其設(shè)計(jì)成從事客運(yùn)管理方面的工作，使得學(xué)生在今后的實(shí)習(xí)和就業(yè)過程中有一定的優(yōu)勢(shì)。對(duì)一般學(xué)生來講，應(yīng)當(dāng)在強(qiáng)調(diào)理論學(xué)習(xí)的同時(shí)，增加對(duì)于今后從事職業(yè)有幫助的課程，例如普通話，口頭表達(dá)，應(yīng)用文寫作、外語和計(jì)算機(jī)知識(shí)方面的內(nèi)容，或鼓勵(lì)學(xué)生考取相關(guān)的資格證書。

在學(xué)生進(jìn)入第二年的學(xué)習(xí)時(shí)，應(yīng)該安排相關(guān)的職業(yè)技能大賽或類似的比賽。這種比賽一方面是為了檢驗(yàn)學(xué)生的學(xué)習(xí)和實(shí)踐成果，另一方面是為了充分調(diào)動(dòng)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，使得學(xué)生能夠明確學(xué)習(xí)的目的和未來就業(yè)方向。

3提高自身的綜合素質(zhì)，適當(dāng)增加社會(huì)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，增強(qiáng)對(duì)于崗位的適應(yīng)性

受部分學(xué)校實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)設(shè)備的不足，學(xué)生的綜合素質(zhì)的提高不能僅放在和專業(yè)有關(guān)的動(dòng)手能力上。而應(yīng)該全面的提高學(xué)生的綜合素質(zhì)，比如可以挖掘?qū)W生在體育、文藝、寫作、攝影等其他方面的特長，在學(xué)校里面組織學(xué)生參加各類能提高興趣，培養(yǎng)能力的社團(tuán)或組織。同時(shí)，學(xué)校應(yīng)該在寒暑假，和學(xué)生家長聯(lián)系，要求學(xué)生參加一定的能夠鍛煉語言表達(dá)和團(tuán)隊(duì)協(xié)作的打工和兼職，并委托學(xué)生家長代為管理。這種管理方式較為靈活，而且是家長管理，風(fēng)險(xiǎn)更小。前提是和家長講清楚，這種兼職或打工是鍛煉學(xué)生的綜合素質(zhì)和增強(qiáng)就業(yè)能力。

從已有的效果來看，絕大部分參與兼職或打工的學(xué)生，口頭表達(dá)能力和團(tuán)隊(duì)合作能力都得到了一定程度的增長，并且在從事工作方面有更強(qiáng)的自信心和責(zé)任心。比以前相比，這些在暑假參與這些活動(dòng)的學(xué)生更加能吃苦耐勞和服從學(xué)校的管理，和其他未參加類似活動(dòng)的學(xué)生相比，這些學(xué)生在表達(dá)能力和行動(dòng)能力上都有顯著的變化。可以預(yù)見到的是，這些學(xué)生能夠在將來的崗位適應(yīng)期間，能夠表現(xiàn)出較好的適應(yīng)能力和工作能力，比未參加類似活動(dòng)的畢業(yè)生有更強(qiáng)的競爭力。

4提前進(jìn)行學(xué)生求職和就業(yè)前的各項(xiàng)教育，做好學(xué)生離校前的職前準(zhǔn)備

城市軌道交通運(yùn)營管理就業(yè)單位一般是有獨(dú)立人事部門的單位，各個(gè)城市的軌道交通公司在應(yīng)聘時(shí)會(huì)以較高的要求來考核畢業(yè)生。因?yàn)檫@些公司理想的招聘對(duì)象是有工作經(jīng)驗(yàn)的在職人員，而并非缺乏工作經(jīng)驗(yàn)的畢業(yè)生。所以在學(xué)生離開學(xué)校前，要為學(xué)生的求職做好充分的準(zhǔn)備，包括求職簡歷的設(shè)計(jì)和制作、個(gè)人形象的設(shè)計(jì)、職業(yè)禮儀的培訓(xùn)、口頭表達(dá)能力等。這些準(zhǔn)備工作至少要放在畢業(yè)生進(jìn)行頂崗實(shí)習(xí)前完成，這樣學(xué)生在初步進(jìn)入社會(huì)前就有一定的準(zhǔn)備。和其他專業(yè)不同的是，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的學(xué)生畢業(yè)后要立即進(jìn)入相對(duì)較短崗位適應(yīng)期的崗位進(jìn)行鍛煉，要求立即面對(duì)該行業(yè)必然的高壓力環(huán)境。對(duì)于剛畢業(yè)的學(xué)生來講，相對(duì)較高的工作壓力對(duì)于沒有很好做好職前準(zhǔn)備的人來講，在表現(xiàn)和成長上都是非常危險(xiǎn)的。

在經(jīng)過了求職環(huán)節(jié)的增強(qiáng)和一定的職前教育后，特別是在經(jīng)歷了具有很強(qiáng)現(xiàn)實(shí)性的頂崗實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)后，這些有一定工作經(jīng)驗(yàn)的學(xué)生只要能夠發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)調(diào)自己的綜合素質(zhì)和社會(huì)實(shí)踐經(jīng)歷，能夠在面試環(huán)節(jié)中有較好的表現(xiàn)，能夠大大增加被公司選中的機(jī)會(huì)。

參考文獻(xiàn)

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[關(guān)鍵詞]軌道交通；新線；籌備組織

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.06.052

[中圖分類號(hào)]U239.5 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1673-0194（2016）06-00-02

根據(jù)中國軌道交通網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，截至2015年12月31日，中國共有25座城市開通運(yùn)營軌道交通線路，運(yùn)營里程達(dá)3 286.51千米、車站2 257座，其中新增運(yùn)營334.68千米、車站259座；2015年，濟(jì)南、南寧、呼和浩特、南京、南昌、長春、武漢、天津、北京、福州、深圳等12座城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃獲批。龐大的城市軌道交通線路建設(shè)帶來的必將是繁重復(fù)雜的開通運(yùn)營籌備壓力，本文就如何牽頭組織開展城市軌道交通運(yùn)營新線的籌備工作進(jìn)行探討。

1 城市軌道交通運(yùn)營籌備的組織和人員

每個(gè)城市的首條線路開通前，運(yùn)營公司幾乎傾全公司之力在籌備開通，在這時(shí)，通常不需另設(shè)專門的機(jī)構(gòu)或人員組織新線籌備工作，各部門根據(jù)職責(zé)分別開展相應(yīng)工作即可。

在開通一條線路后，由于運(yùn)營公司需要同時(shí)負(fù)責(zé)既有線路的運(yùn)營和新建線路的運(yùn)營籌備，因此通常會(huì)設(shè)置新線部（或室，下同）來負(fù)責(zé)運(yùn)營籌備的牽頭組織工作，人數(shù)5～10人不等。

2 籌備組織管理

本文探討的運(yùn)營籌備組織管理是指新線部專職負(fù)責(zé)運(yùn)營籌備組織的這些人員如何能將新建線路的運(yùn)營籌備工作按照既定的模塊和流程，將籌備工作牽頭組織開展起來，重在“組織”，不同于常說的“運(yùn)營籌備”。筆者總結(jié)的運(yùn)營籌備組織管理主要包括運(yùn)營前期參與、運(yùn)營內(nèi)部籌備以及試運(yùn)營基本條件評(píng)審3個(gè)方面。

2.1 運(yùn)營前期參與

運(yùn)營前期參與主要有運(yùn)營需求提報(bào)、現(xiàn)場介入與問題整改、運(yùn)營進(jìn)駐使用與驗(yàn)收接管、綜合聯(lián)調(diào)等。

2.1.1 運(yùn)營需求的提報(bào)

這項(xiàng)工作，運(yùn)營要站在自身的角度，與總公司（或集團(tuán)公司，下同）的設(shè)計(jì)部門、建設(shè)部門、設(shè)備采購和安裝部門等進(jìn)行充分對(duì)接，達(dá)成一致。一是要站在運(yùn)營的角度，對(duì)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)等各階段的規(guī)劃文件、工可報(bào)告、初步設(shè)計(jì)、施工圖紙等，從安全、功能、優(yōu)化的角度，提出運(yùn)營具體的需求。運(yùn)營需求的提報(bào)一定要統(tǒng)一意見、統(tǒng)一口徑。二是要參考其他地鐵經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合公司自身實(shí)際情況，將已成熟的運(yùn)營需求，在國家設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，細(xì)化成運(yùn)營自身的“需求技術(shù)文件”，使設(shè)計(jì)單位、建設(shè)部門、設(shè)備采購與安裝部門在初期就能吸收運(yùn)營的意見，為后期運(yùn)營創(chuàng)造良好的條件。

2.1.2 現(xiàn)場介入及問題整改

一是要明確運(yùn)營與建設(shè)部門的對(duì)接聯(lián)系人，包括分標(biāo)段的施工負(fù)責(zé)人、業(yè)主代表、運(yùn)營對(duì)接人等。二是要是明確運(yùn)營各專業(yè)現(xiàn)場介入的專業(yè)小組及組長，確保各專業(yè)小組是在新線部的統(tǒng)一組織下介入現(xiàn)場，專業(yè)組內(nèi)的所有人員是在小組的統(tǒng)一組織下介入現(xiàn)場。三是要明確問題整改途徑，比如：通過現(xiàn)場對(duì)接可以直接解決的則在現(xiàn)場解決，不能現(xiàn)場解決的由各專業(yè)小組后期通過書面對(duì)接完成整改；無法整改的，由新線部通過運(yùn)營建設(shè)對(duì)接會(huì)定期解決；需要進(jìn)行設(shè)計(jì)變更的，還需要與公司設(shè)計(jì)部門對(duì)接共同完成，等等。四是運(yùn)營建設(shè)對(duì)接會(huì)議機(jī)制，該會(huì)議對(duì)運(yùn)營后期籌備特別是進(jìn)駐或接管前幾個(gè)月發(fā)現(xiàn)問題的解決尤其重要和有效。運(yùn)營籌備組織視情況開展周/雙周/月例會(huì)。

2.1.3 驗(yàn)收接管與進(jìn)駐使用

一是驗(yàn)收接管，包括三權(quán)（行車指揮權(quán)、屬地管理權(quán)、設(shè)施設(shè)備使用權(quán)）接管。當(dāng)子單位或單位工程驗(yàn)收出具結(jié)果后，運(yùn)營公司根據(jù)籌備進(jìn)度，可以選擇對(duì)子單位或單位工程進(jìn)行驗(yàn)收接管。二是進(jìn)駐使用，當(dāng)工程建設(shè)無法出具子單位或單位工程驗(yàn)收結(jié)果，而運(yùn)營籌備進(jìn)度又迫切需要現(xiàn)場條件時(shí)（如車輛調(diào)試需要試車線等），那么運(yùn)營可以采取進(jìn)駐使用的模式與建設(shè)對(duì)接。這時(shí)，需要建設(shè)部門出具分部、分項(xiàng)驗(yàn)收的相關(guān)合格證明，保證運(yùn)營要使用的線路、設(shè)施設(shè)備等具備正常使用條件。

需要說明的是，上述兩種方式，都需要簽訂書面文件，驗(yàn)收接管應(yīng)簽訂接管協(xié)議，進(jìn)駐使用應(yīng)簽訂進(jìn)駐備忘錄。無論是哪一種形式，其作用都是表明運(yùn)營與建設(shè)雙方在工程的屬地管理、設(shè)施設(shè)備、遺留問題整改等問題上的一種責(zé)任的明確和細(xì)分，只是“大”與“小”區(qū)別。同時(shí)，無論是驗(yàn)收接管還是進(jìn)駐使用，僅是運(yùn)營與建設(shè)之間相關(guān)問題界限劃分的問題，對(duì)于運(yùn)營內(nèi)部管理來講，則幾乎沒有區(qū)分，運(yùn)營各專業(yè)、各崗位均應(yīng)按照運(yùn)營制度的要求管理運(yùn)作。

2.1.4 綜合聯(lián)調(diào)

綜合聯(lián)調(diào)應(yīng)是建設(shè)行為，在通常的費(fèi)用列支上，一般每條線路的建設(shè)費(fèi)用中都會(huì)有“聯(lián)調(diào)聯(lián)試”或類似的名目，通常都是指的綜合聯(lián)調(diào)。但因綜合聯(lián)調(diào)結(jié)果的好壞直接影響到后續(xù)試運(yùn)行的效果，同時(shí)考慮到目前國內(nèi)各地城市對(duì)線路開通的工期要求，在實(shí)際執(zhí)行過程中，運(yùn)營人員不得不提前介入綜合聯(lián)調(diào)，甚至是直接負(fù)責(zé)綜合聯(lián)調(diào)，筆者所在的單位即是后者。

對(duì)于首條線路，通常建議選取一家綜合聯(lián)調(diào)咨詢單位，幫助開展綜合聯(lián)調(diào)。在積累一定的經(jīng)驗(yàn)及有相應(yīng)的人員后，新線部可組織開展，制訂綜合聯(lián)調(diào)大綱、分專業(yè)成立調(diào)試小組、組織各專業(yè)編制細(xì)則等，根據(jù)單系統(tǒng)調(diào)試的情況，按照調(diào)試大綱及專業(yè)調(diào)試細(xì)則實(shí)施綜合聯(lián)調(diào)。需要說明的是，在聯(lián)調(diào)過程中，相關(guān)的會(huì)議管理、安全控制等機(jī)制一定要建立起來，以確保綜合聯(lián)調(diào)能夠按照既定的節(jié)奏完成。

2.2 運(yùn)營內(nèi)部籌備

2.2.1 運(yùn)營籌備計(jì)劃

運(yùn)營內(nèi)部籌備的開展實(shí)施其實(shí)主要是運(yùn)營各部門，新線部的人員則是通過牽頭編制運(yùn)營籌備計(jì)劃，制定運(yùn)營籌備考評(píng)辦法，定期督查、督辦，來達(dá)到運(yùn)營內(nèi)部籌備順利、可控的目的。

運(yùn)營籌備計(jì)劃主要包括人員招聘與調(diào)配、物資、資金、后勤保障、技術(shù)文本編制、行車組織、客運(yùn)組織、票務(wù)組織、維保組織、安全管理以及后期的試運(yùn)行等模塊。考慮該部分內(nèi)容國內(nèi)成熟度與傳播度均已較高，不贅述。

2.2.2 試運(yùn)行

《城市軌道交通試運(yùn)營基本條件》定義試運(yùn)行為“城市軌道交通工程冷、熱滑試驗(yàn)成功，系統(tǒng)聯(lián)調(diào)結(jié)束，通過不載客列車運(yùn)行，對(duì)運(yùn)營組織管理和設(shè)施系統(tǒng)的可用性、安全性和可靠性進(jìn)行檢驗(yàn)”。因此試運(yùn)行主要是運(yùn)營籌備計(jì)劃各模塊工作完成的基礎(chǔ)上，檢驗(yàn)運(yùn)營人員技能、運(yùn)營組織與設(shè)施設(shè)備的磨合水平。此外，在此基礎(chǔ)上，還要對(duì)應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行演練和檢驗(yàn)。

試運(yùn)行組織實(shí)施時(shí)，運(yùn)營公司的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作通常已經(jīng)基本達(dá)到了試運(yùn)營水平，因此，作為新線部一般不需要過多介入，可將精力重點(diǎn)放在遺留問題的解決與整改上，為試運(yùn)行及試運(yùn)營后提供更好的條件。

2.3 試運(yùn)營基本條件評(píng)審

根據(jù)國標(biāo)《城市軌道交通試運(yùn)營基本條件》的要求，新線部人員應(yīng)首先對(duì)照國標(biāo)，按照建設(shè)、運(yùn)營分別應(yīng)準(zhǔn)備的項(xiàng)目提前分清職責(zé)、明確分工，比如：建設(shè)應(yīng)取得的規(guī)劃建設(shè)批復(fù)、工程用地和建設(shè)許可、工程質(zhì)量驗(yàn)收、行車及服務(wù)設(shè)備質(zhì)量驗(yàn)收、行車級(jí)服務(wù)設(shè)備質(zhì)量驗(yàn)收、特種設(shè)備質(zhì)量驗(yàn)收與消防驗(yàn)收等10余份文件，運(yùn)營應(yīng)提供試運(yùn)行3個(gè)月情況說明且相關(guān)運(yùn)行數(shù)據(jù)應(yīng)滿足要求。

通常在開通試運(yùn)營6個(gè)月前，運(yùn)營單位應(yīng)與省級(jí)交通主管部門溝通確定試運(yùn)營基本條件評(píng)審單位，并開展相關(guān)準(zhǔn)備工作。在開通前2～3個(gè)月，應(yīng)組織1～3次專家檢查或進(jìn)行一次預(yù)驗(yàn)收，以確保影響開通試運(yùn)營的問題提前發(fā)現(xiàn)、及時(shí)整改。在開通前3～4周時(shí)，運(yùn)營單位組織召開試運(yùn)營基本條件評(píng)審會(huì)，根據(jù)評(píng)審結(jié)果，預(yù)留1～2周的問題整改時(shí)間。此外，還應(yīng)預(yù)留至少1周時(shí)間用于評(píng)審結(jié)果報(bào)省級(jí)交通主管部門、市政府批準(zhǔn)開通等程序。

3 結(jié) 語

城市軌道交通是個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，運(yùn)營籌備不僅是對(duì)所有系統(tǒng)的籌備，還包含所有人員、機(jī)制流程的籌備，運(yùn)作等，更是復(fù)雜。本文僅從如何牽頭組織、策劃運(yùn)營籌備的角度，簡要探討了一些做法，以期能對(duì)同行起到一些參考作用。

主要參考文獻(xiàn)

[1]李得偉.柏林城市軌道交通規(guī)劃與運(yùn)營研究[J].都市快軌交通，2011（6）.

篇3

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；運(yùn)營

1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的特征

1.1 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有復(fù)雜特性

這具體有三方面的表現(xiàn)，第一：環(huán)線同其它的放射線或者直徑線相交，且在環(huán)形上形成了許多的換乘式車站。第二，城市軌道交通其超長線路與郊區(qū)、市中心、市區(qū)、副中心相連接，主要用來服務(wù)相關(guān)的通勤交通。第三，許多的軌道交通是在既有的鐵路線上演化而來，但與鐵路的功能定位又不盡相同，但二者資源可進(jìn)行有效整合。

1.2 運(yùn)營的需求具有多樣性質(zhì)

由輕軌、地鐵及其它的系統(tǒng)所構(gòu)成的城市軌道體系具有不同的功能、客流特點(diǎn)和技術(shù)條件，因而其網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的制式、功能及中線路形式也必將具有多樣化的特性。此外，由于當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)化所致的系統(tǒng)互通管理及乘客換乘等要求，其運(yùn)營管理也呈現(xiàn)出多樣化態(tài)勢(shì)。

2 城市軌道交通在實(shí)行網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的過程當(dāng)中所必須關(guān)注的相關(guān)問題

2.1關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)化的問題

從宏觀的角度來看，要想實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)化，就必須包含以下方面：第一，在交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的制式要進(jìn)行協(xié)調(diào)統(tǒng)一。第二，各專業(yè)的交通系統(tǒng)所運(yùn)用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)統(tǒng)一。但從具體的運(yùn)營及建設(shè)的過程來看，要想實(shí)現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)化，首先就必須將運(yùn)營需求的固化和統(tǒng)一，依照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營需求，形成標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)接口與設(shè)計(jì)技術(shù)，并在此基礎(chǔ)之上，建議包括維修規(guī)程、調(diào)度管理規(guī)程以及驗(yàn)收規(guī)程等一系列的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營管理模式。

再者，由于不同路線其同一系統(tǒng)與一條線當(dāng)中的各個(gè)系統(tǒng)都是單獨(dú)建設(shè)的，因此就會(huì)導(dǎo)致交通運(yùn)營階段不同階段不同標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的情況出現(xiàn)。這不但致使交通維護(hù)和運(yùn)營的管理難度不斷加大，而且也會(huì)加大備品備件的數(shù)量及種類，從而增加網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營成本。因而在第一條軌道建設(shè)之時(shí)，就應(yīng)從全局的角度，依照專業(yè)的需求標(biāo)準(zhǔn)，且據(jù)此確立網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的專業(yè)間接口與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在交通運(yùn)營的階段就建立起一套全網(wǎng)絡(luò)的維護(hù)及運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)[2]。

2.2網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的專業(yè)匹配與集成化問題

一般來說，在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的過程當(dāng)中，其專業(yè)間的系統(tǒng)及功能設(shè)計(jì)的不相兼容以及系統(tǒng)本身功能的不完善性的根本就在于系統(tǒng)集成化原因。在系統(tǒng)的建設(shè)過程當(dāng)中，由于本身各自的專業(yè)分工不盡相同，相關(guān)的專業(yè)人員往往強(qiáng)調(diào)的是各自專業(yè)方面的重要性，各自為政的現(xiàn)象也屢見不鮮，對(duì)于交通網(wǎng)絡(luò)的集成管理及專業(yè)接口的管理也相對(duì)較為薄弱，由此類似專業(yè)功能的不兼容現(xiàn)象也常會(huì)產(chǎn)生。因此，必須要使用集成化的系統(tǒng)，以此來打破的壁壘與界限。

2.3關(guān)于國產(chǎn)化的替代模式

國家規(guī)定我國的軌道交通建設(shè)的國產(chǎn)化率必須超過70%，但就目前的狀況來看，有些系統(tǒng)的核心技術(shù)及關(guān)鍵設(shè)備仍沒有完全被掌握，這也對(duì)軌道交通的運(yùn)營的可靠性及安全性直接構(gòu)成了影響。加之當(dāng)前各項(xiàng)設(shè)備系統(tǒng)的發(fā)展也呈現(xiàn)日新月異的態(tài)勢(shì)，各類產(chǎn)品其更新?lián)Q代的周期也隨之縮短，許多具有先進(jìn)性質(zhì)的產(chǎn)品不斷運(yùn)用到當(dāng)前軌道交通建設(shè)之中來。因此，我們更應(yīng)在交通設(shè)備的維修及替代方面下足力氣，多花功夫。只有如此，方能從根本上改變由于傳統(tǒng)技術(shù)更新?lián)Q代而帶來的備件缺失的情況。

3 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的組織方式和實(shí)施技術(shù)探討

3.1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營下的行車組織和實(shí)施技術(shù)探討

（1） 要制定靈活的路網(wǎng)列車運(yùn)行方案。通過換乘點(diǎn)的設(shè)立將相對(duì)獨(dú)立的軌道交通線路銜接起來，形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，換言之，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營很大程度上是通過換乘點(diǎn)實(shí)現(xiàn)的，因此，換乘點(diǎn)布局的科學(xué)合理直接關(guān)系著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效率。由于城市功能區(qū)位的劃分，不同軌道交通線路所對(duì)應(yīng)的客流需求時(shí)空分布特點(diǎn)也有所不同，因此，要根據(jù)城市不同區(qū)位人們出行的不同需求制定靈活的路網(wǎng)列車運(yùn)行方案，如在城市中心區(qū)，人流量較大，乘客需要高頻率的服務(wù)，可采用短間隔、各站停車的運(yùn)行方式；而在遠(yuǎn)郊地區(qū)，乘客更期望的是提高列車運(yùn)行速度和延長運(yùn)營時(shí)間，可采用長間隔、列車交錯(cuò)停車的運(yùn)行方式。從而提高軌道交通的運(yùn)行速度，使方案的質(zhì)量和自動(dòng)化編制水平得以提高，以有限的設(shè)備資源盡可能滿足復(fù)雜的客流條件和需求。

（2） 要編制網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行圖，它是指導(dǎo)城市軌道交通運(yùn)輸生產(chǎn)和體現(xiàn)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的技術(shù)文件。應(yīng)通過優(yōu)化首末班車銜接方案，將網(wǎng)絡(luò)合理分區(qū)，采用靈活的運(yùn)行圖編制模式，增加編制運(yùn)行圖的彈性約束條件，從而解決運(yùn)行圖編制的滯后性與逐漸增長的客運(yùn)服務(wù)需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運(yùn)輸資源滿足城市客流時(shí)空分布不平衡性的需求，利用先進(jìn)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，降低列車運(yùn)行圖的鋪劃難度，大力提升運(yùn)行圖自動(dòng)化編制水平的技術(shù)。

（3） 要做好城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營條件下的調(diào)度工作。制定科學(xué)嚴(yán)密的調(diào)度工作是實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行計(jì)劃的重要保障。由于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調(diào)度中心沒有準(zhǔn)確及時(shí)的信息匯總，一旦一個(gè)站點(diǎn)或線路出現(xiàn)問題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個(gè)軌道交通運(yùn)輸?shù)陌c瘓，因此，通過對(duì)單線調(diào)度工作進(jìn)行有序整合和分層管理，調(diào)度指揮中心掌握準(zhǔn)確完整的信息，及時(shí)對(duì)突發(fā)事故做出正確反應(yīng)，才能保證城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的安全、均衡和高效的運(yùn)輸。

3.2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營下的客運(yùn)組織和實(shí)施技術(shù)探討

（1） 應(yīng)形成以提高服務(wù)質(zhì)量為出發(fā)點(diǎn)的客運(yùn)服務(wù)理念。城市軌道交通屬于服務(wù)行業(yè)，提高服務(wù)質(zhì)量是客運(yùn)服務(wù)的主要內(nèi)容。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，其運(yùn)力和運(yùn)量將大大增加，因此，城市軌道交通應(yīng)注重提高服務(wù)質(zhì)量，吸引客流關(guān)注，不僅能降低運(yùn)營成本，提高經(jīng)濟(jì)效益，而且有利于提高民眾生活品質(zhì)，逐步完善城市功能，對(duì)于保護(hù)環(huán)境構(gòu)建和諧社會(huì)具有重要意義。

（2） 應(yīng)注重改善乘車環(huán)境。運(yùn)營組織工作不僅要注重運(yùn)輸質(zhì)量，更要注重經(jīng)營質(zhì)量，應(yīng)關(guān)注乘客感受，通過市場調(diào)查和實(shí)地考察等渠道了解乘客結(jié)構(gòu)及其需求特征，為不同區(qū)位的乘客設(shè)計(jì)方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時(shí)間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時(shí)，還應(yīng)注重通過改善換乘通道和候車設(shè)施、美化站廳結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)車站誘導(dǎo)系統(tǒng)功能、及時(shí)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營信息等方式，改善乘客乘車環(huán)境等措施，提升軌道交通運(yùn)輸方式的競爭力。

（3） 要建立完備的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營客運(yùn)服務(wù)指標(biāo)體系。通過深入研究網(wǎng)絡(luò)化客運(yùn)服務(wù)管理體系，研究換乘站的換乘服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，建立并不斷完善客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系等措施，來形成科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目瓦\(yùn)服務(wù)管理，提升工作人員的服務(wù)質(zhì)量，加強(qiáng)對(duì)客運(yùn)服務(wù)的考核，使客運(yùn)服務(wù)總體得到提升，從而形成良性循環(huán)，促使城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營更快更好的發(fā)展。

4 結(jié)語

總之，隨著對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的研究和探討。我們應(yīng)在實(shí)踐中不斷總結(jié)和學(xué)習(xí)，從而為提高城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營效率和質(zhì)量做出更大的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]任雪松.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營需關(guān)注的法律問題[J].城市軌道交通研究，2009（2）.

篇4

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通；融資模式

中圖分類號(hào)：K915 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

城市軌道交通具有投資額巨大、投資回收期長的特點(diǎn)，其投資回報(bào)具有轉(zhuǎn)移性和正外部性，社會(huì)效益巨大，但直接經(jīng)濟(jì)效益不大。軌道交通的建設(shè)投入需要巨額建設(shè)資金，僅依靠政府財(cái)政投資則會(huì)限制城市軌道交通的發(fā)展。通過分析不同城市的軌道交通投融資模式，提出構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金模式。

一、城市軌道交通融資運(yùn)營體制模式

1、政府主導(dǎo)的壟斷一體化模式

在城市軌道交通發(fā)展初期，我國采用的是政府主導(dǎo)的壟斷一體化融資運(yùn)營管理模式。政府主導(dǎo)的壟斷一體化模式的特點(diǎn)是政府負(fù)責(zé)全部的建設(shè)、投資和運(yùn)營管理，指定一家政府機(jī)構(gòu)或者國有企業(yè)負(fù)責(zé)投融資、建設(shè)、運(yùn)營的具體執(zhí)行。這種一體化模式有著顯著的優(yōu)勢(shì)，即關(guān)系簡單，政府決策、執(zhí)行及協(xié)調(diào)效率高，體現(xiàn)了“集中力量辦大事”的優(yōu)越性。在城市軌道交通發(fā)展初期，這種一體化模式的確發(fā)揮了其積極的作用。然而這種一體化模式的弊端日益顯現(xiàn)出來。投資體制的單一，使得資金短缺嚴(yán)重；預(yù)算軟約束，使得資金使用效率低，甚至滋生腐敗；運(yùn)營效率低，使得政府不得不背負(fù)沉重的補(bǔ)貼負(fù)擔(dān)；責(zé)任劃分不明，使得管理存在巨大漏洞，投資、建設(shè)、運(yùn)營之間的矛盾互相掩蓋。

2、政府主導(dǎo)的三分開模式

我國城市軌道交通融資管理模式進(jìn)行了改革，形成了政府主導(dǎo)的三分開管理模式，其主要特點(diǎn)是政府指定不同機(jī)構(gòu)或者企業(yè)分別完成投資、建設(shè)和運(yùn)營的具體執(zhí)行，將原本由一家機(jī)構(gòu)或者企業(yè)承擔(dān)的任務(wù)分拆成三個(gè)。三分開模式打破了傳統(tǒng)的一體化壟斷，向市場化改革邁進(jìn)了一大步，其明顯優(yōu)勢(shì)在于投資、建設(shè)和運(yùn)營之間的權(quán)利和義務(wù)關(guān)系相當(dāng)明晰，三個(gè)環(huán)節(jié)相互制約，增強(qiáng)了競爭性，提高了城市軌道交通運(yùn)作效率。

3、透明監(jiān)管下得壟斷一體化模式

最大特點(diǎn)是政府投資，完全按照商業(yè)原則投資運(yùn)營。這一模式在我國實(shí)踐中的一個(gè)成功案例是香港地鐵公司。香港地鐵公司在規(guī)劃新線時(shí)有權(quán)提出勾地計(jì)劃，在地鐵建設(shè)的同時(shí)發(fā)展物業(yè)。但這一模式成功運(yùn)行的關(guān)鍵歸因于香港相當(dāng)公開透明的監(jiān)管制度和社會(huì)監(jiān)管環(huán)境。

二、城市軌道交通市場化融資模式的實(shí)踐

1、北京模式

在進(jìn)入三分開管理模式后，北京城市軌道交通首次嘗試了PPP融資模式和BT模式。PPP是指公私合伙制。PPP融資模式是指公共部門通過與社會(huì)資本建立伙伴關(guān)系來提供準(zhǔn)公共物品和服務(wù)的一種方式，以期達(dá)到各參與方的“雙贏”或“多贏”為合作理念的現(xiàn)代融資模式。PPP模式的參與方包括政府、社會(huì)資本提供者、PPP項(xiàng)目公司、金融機(jī)構(gòu)、工程承包商、運(yùn)營商等。其中政府是項(xiàng)目的主要發(fā)起人，既不擁有項(xiàng)目也不經(jīng)營項(xiàng)目，其主要責(zé)任是通過給予某些特許經(jīng)營權(quán)和政策補(bǔ)貼作為對(duì)項(xiàng)目建設(shè)、開發(fā)、融資等各方面安排的支持。社會(huì)資本的提供者是政府通過公開招標(biāo)選擇的，與代表政府的股權(quán)投資機(jī)構(gòu)合作成立PPP項(xiàng)目公司，公司具體負(fù)責(zé)從融資、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營到最后項(xiàng)目的移交等全過程的運(yùn)作。金融機(jī)構(gòu)為項(xiàng)目的實(shí)施提供大量的資金和信用支持。PPP模式的這種操作規(guī)則不僅減輕了政府在城市基礎(chǔ)建設(shè)中的負(fù)擔(dān)，而且在使社會(huì)資本有利可圖的情況下，降低了社會(huì)資本的投資風(fēng)險(xiǎn)，更重要的是將社會(huì)資本中的高效管理方法和先進(jìn)技術(shù)引進(jìn)到項(xiàng)目中來，提高了項(xiàng)目的運(yùn)作效率。PPP融資模式在北京地鐵4號(hào)線的成功運(yùn)用。BT是指“建設(shè)―移交”，是指政府或其授權(quán)機(jī)構(gòu)作為BT項(xiàng)目的發(fā)起人，經(jīng)過法定程序選擇基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的BT主辦人，由主辦人在工程建設(shè)期內(nèi)組建BT項(xiàng)目公司進(jìn)行投資、融資和建設(shè)，在工程竣工后按合同約定移交給發(fā)起人并收回投資。北京地鐵奧運(yùn)支線就采用的BT模式進(jìn)行融資建設(shè)管理，效果顯著。然而BT模式存在著復(fù)雜的法律關(guān)系，操作復(fù)雜，風(fēng)險(xiǎn)多，關(guān)于BT模式的法律法規(guī)須有待進(jìn)一步完善。

2、深圳模式

BOT是指“建設(shè)―經(jīng)營―轉(zhuǎn)讓”模式，是指由政府通過特許經(jīng)營權(quán)協(xié)議，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，將城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)授予私營或者非政府財(cái)團(tuán)作為特許權(quán)項(xiàng)目成立項(xiàng)目公司，由項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)項(xiàng)目的投融資、建設(shè)、運(yùn)營和維護(hù)管理。在特許期滿后，將項(xiàng)目移交給政府，并以一定期限的經(jīng)營盈利作為回報(bào)。深圳市政府將深圳地鐵4號(hào)線續(xù)建工程授予香港地鐵公司作為特許權(quán)項(xiàng)目進(jìn)行建設(shè)運(yùn)營管理。在整個(gè)4號(hào)線的建設(shè)過程中，政府只負(fù)責(zé)征地、拆遷、安置和管線遷改四個(gè)方面的工作，其他工作一律交由香港地鐵公司承擔(dān)。通過引進(jìn)香港地鐵“地鐵+物業(yè)”的成功模式，開發(fā)沿線土地，使其土地價(jià)值最大化，并在合作過程中，借鑒了香港地鐵先進(jìn)的技術(shù)、管理和土地開發(fā)理念和經(jīng)驗(yàn)，為深圳市今后城市軌道交通市場化融資運(yùn)營管理提供了成功范例。

3、上海模式

上海的城市軌道交通采取政府投資與市場化融資相結(jié)合，政府經(jīng)營的融資模式。上海申通集團(tuán)是上海城市軌道交通建設(shè)和投資主體，擁有城市軌道交通融資、建設(shè)、經(jīng)營權(quán)。而上海市政府則為軌道交通提供財(cái)力和政策支持。申通集團(tuán)在吸引沿線區(qū)縣政府以及其他社會(huì)力量共同參與投資的基礎(chǔ)上，探索以股票、債券、銀行借款等多種方式的市場化融資渠道，并引入保險(xiǎn)資金進(jìn)行市場化融資。隨著我國城市基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域市場化腳步的加快，股票上市融資將成為今后軌道交通行業(yè)融資的主流模式之一。證券市場將成為我國城市軌道交通上市公司吸引社會(huì)資本的一個(gè)重要的融資來源。

三、構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金模式

產(chǎn)業(yè)投資基金具有以下主要特點(diǎn)：投資對(duì)象主要為非上市企業(yè)；投資期限通常為3～7年；積極參與被投資企業(yè)的經(jīng)營管理；投資的目的是基于企業(yè)的潛在價(jià)值，通過投資推動(dòng)企業(yè)發(fā)展，在合適的時(shí)機(jī)通過各類退出方式實(shí)現(xiàn)資本增值收益。借鑒國內(nèi)外發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)投資基金的經(jīng)驗(yàn)，加快城市軌道建設(shè)的步伐，可以構(gòu)造軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金。堅(jiān)持“政府引導(dǎo)、市場化運(yùn)作、專業(yè)化管理”原則，設(shè)計(jì)出適合城市軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)建設(shè)產(chǎn)業(yè)投資基金，打破以往軌道交通建設(shè)中負(fù)債型融資模式的瓶頸，將產(chǎn)業(yè)基金特點(diǎn)、軌道交通產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)和城市自身經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展情況三者有機(jī)結(jié)合。城市軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金構(gòu)造如下：

（1）基金的組織形式。軌道交通建設(shè)基金可以采用封閉的契約型設(shè)立方式，即成立基金管理公司，由基金管理公司募集資金，尋找投資者。此設(shè)立方式相對(duì)于公司型基金，契約型基金更為大眾化、審批程序更為簡單、經(jīng)營成本略低，可避開公司型基金缺少法律依據(jù)的弊端。

（2）基金的募集方式及對(duì)象。軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金采用私募的方式籌集資金。募集的對(duì)象為大型的境內(nèi)外機(jī)構(gòu)投資者。初步由與軌道交通建設(shè)相關(guān)的大型裝備制造業(yè)、建筑業(yè)、基建企業(yè)集團(tuán)發(fā)起，然后利用發(fā)起者的號(hào)召力，爭取一批資金實(shí)力雄厚并且資源整合能力較強(qiáng)的機(jī)構(gòu)投資者共同發(fā)起軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金，待條件成熟后，再公開面向市場。

（3）基金的投資對(duì)象。軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金初步擬定投資于政府組建的城市軌道交通總公司，可以根據(jù)情況適當(dāng)擴(kuò)大到軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)以及關(guān)聯(lián)的基礎(chǔ)建設(shè)領(lǐng)域。

（4）基金的分配機(jī)制和利率生成基礎(chǔ)。軌道交通建設(shè)具有投資規(guī)模大、收益較高、長期穩(wěn)定的特點(diǎn)，建成運(yùn)營后收益率相對(duì)穩(wěn)定。作為定向的產(chǎn)業(yè)投資基金，軌道交通自身的經(jīng)營狀況是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金利率生成的基礎(chǔ)。

（5）利率的保障機(jī)制和利率結(jié)構(gòu)。作為市政基礎(chǔ)建設(shè)，軌道交通建設(shè)是準(zhǔn)公共性的投資項(xiàng)目，為了保證對(duì)投資者公平合理，市區(qū)兩級(jí)財(cái)政應(yīng)該為基金提供保障支持。建議采取有保障的浮動(dòng)利率：當(dāng)軌道交通總公司的收益率低于某一保障利率時(shí)，軌道交通建設(shè)基金仍享有保障利率的收益；當(dāng)軌道交通總公司年收益大于保障利率時(shí)，就按照實(shí)際利率支付基金收益。

（6）基金的退出機(jī)制。軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金募集的資金大部分流向軌道交通總公司。需要考慮基金如何從軌道交通總公司撤出，以及投資者如何將資金從軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金中撤出這兩個(gè)環(huán)節(jié)。軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金直接投資軌道交通總公司，基金本身就成了軌道交通總公司的一個(gè)法人大股東，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)建成之后，軌道交通總公司可以每年按基金股本一定的比例回購股本，但基金本身有權(quán)力拒絕回購；產(chǎn)業(yè)投資基金在整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)建成運(yùn)營之前無權(quán)向軌道交通總公司要求贖回，基金也沒有向投資者退還本金的義務(wù)。如果有投資者轉(zhuǎn)讓所持有的基金股份，須經(jīng)基金管理委員會(huì)批準(zhǔn)，其他基金股份持有者和軌道交通總公司具有優(yōu)先購買權(quán)。

結(jié)論

通過分析不同城市的軌道交通投融資模式，提出構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金新模式。在選擇投融資模式時(shí)不需追求最優(yōu)，找到適合自己的投融資模式。致力于發(fā)展軌道交通的城市應(yīng)該根據(jù)自身特點(diǎn)、經(jīng)濟(jì)能力和軌道交通發(fā)展階段，因地制宜，選擇與自己軌道交通建設(shè)管理相適應(yīng)的投融資模式。

參考文獻(xiàn)

篇5

【關(guān)鍵詞】軌道交通；運(yùn)營成本；控制

一、引言

近年來，我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，城市化規(guī)模迅速擴(kuò)張，人口數(shù)量急劇增加，我國的城鎮(zhèn)化已然進(jìn)入到加速發(fā)展的階段。當(dāng)城市發(fā)展到一定規(guī)模時(shí)，交通往往成為阻礙城市進(jìn)一步順暢發(fā)展的限制性因素。為了有效應(yīng)對(duì)這種情況，大力發(fā)展公共交通尤其是軌道交通，就成為破解城市發(fā)展難題的必要手段。目前，我國已成為世界上最大的城市軌道交通市場。然而，由于2011年受到歐洲債務(wù)危機(jī)、國內(nèi)宏觀調(diào)控、“7.23”動(dòng)車事故的影響，我國軌道交通發(fā)展一度陷入低谷，壓力前所未有。

2012年12月29日，國發(fā)[2012]64號(hào)《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》中指出要樹立優(yōu)先發(fā)展公共交通的新理念，提出了綠色發(fā)展的原則，即按照資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)的要求，以節(jié)能減排為重點(diǎn)，大力發(fā)展低碳、高效、大容量的城市公共交通系統(tǒng)，加快新技術(shù)、新能源、新裝備的推廣應(yīng)用[1]。雖然城市軌道交通在同等運(yùn)量條件下城市軌道交通比汽車等能耗低三至四倍，但城市軌道交通系統(tǒng)組成復(fù)雜、設(shè)備數(shù)量眾多，其在運(yùn)營過程中仍會(huì)消耗大量能源，且由于城市軌道交通屬公益性設(shè)施，公益性色彩濃厚，直接經(jīng)濟(jì)效益低，其運(yùn)營收益往往低于社會(huì)平均收益水平。因此，為貫徹國務(wù)院的綠色發(fā)展理念，降低軌道交通的運(yùn)營費(fèi)用是必然趨勢(shì)，有利于我國建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)。

二、我國城市軌道交通運(yùn)營成本現(xiàn)狀分析

城市軌道交通的運(yùn)營成本受多種因素的影響，其中固定資產(chǎn)折舊、籌資方式和資本成本、運(yùn)營工作量、運(yùn)營組織模式及管理模式等是主要影響因素[5]。其中，固定資產(chǎn)折舊、籌資方式、資本成本和運(yùn)營工作量對(duì)軌道交通的運(yùn)營成本具有直接影響，運(yùn)營組織模式及管理模式對(duì)軌道交通運(yùn)營成本具有間接影響。

（一）我國軌道交通運(yùn)營成本要素構(gòu)成比例現(xiàn)狀

軌道交通運(yùn)營成本各項(xiàng)要素在成本構(gòu)成中的比例不同，對(duì)成本的影響也不相同。近年來我國市軌道交通運(yùn)營成本各要素構(gòu)成比例如圖3.1所示：

從圖3.1可以看出，人員工資及相關(guān)支出約占46%，運(yùn)營維護(hù)成本約占20%，各項(xiàng)能耗電費(fèi)約占17%，運(yùn)營管理費(fèi)用約占9%，其他費(fèi)用占8%。其中，人工費(fèi)用幾乎占整個(gè)運(yùn)營成本的一半，甚至更高。以申通地鐵為例，申通地鐵2011年運(yùn)營成本中人工費(fèi)用約占48.59%，電費(fèi)約占25.65%，運(yùn)營管理費(fèi)用約占7.32%[6]。

（二）我國軌道交通運(yùn)營成本現(xiàn)狀分析

以申通地鐵為例，申通地鐵自2001年始擁有上海地鐵一號(hào)線28列電動(dòng)客車、售檢票系統(tǒng)等資產(chǎn)的所有權(quán)和10年的經(jīng)營權(quán)，其主要從事軌道交通經(jīng)營、開發(fā)和投資等業(yè)務(wù)，是我國第一家從事軌道交通投資運(yùn)營的上市公司。

1.盈利能力分析

通過查詢申通地鐵年報(bào)相關(guān)數(shù)據(jù)，整理如表3.1所示。

從表3.1中可以看出，主營業(yè)務(wù)收入除2007至2008年略微上升之外，2008年以后呈逐年下降趨勢(shì)。由于軌道交通的營業(yè)收入主要由平均票價(jià)和運(yùn)營客流量兩個(gè)因素決定，自2008年開始，上海加速地鐵網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的步伐，地鐵運(yùn)營線路長度由2008年的235.20公里飛速發(fā)展至2011年的454.10公里，便捷的軌道換乘設(shè)計(jì)使得上海地鐵各線路的人均運(yùn)距縮短，地鐵一號(hào)線的平均票價(jià)亦受其影響而逐年降低。因上海市地鐵網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展導(dǎo)致的地鐵一號(hào)線平均票價(jià)攤薄，且由于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后換乘客流比例提高以及新線路開通使得乘客們出行有了更多選擇，公司的票務(wù)收入亦受到一定影響，且2012年上海開始執(zhí)行營業(yè)稅改增值稅試點(diǎn)，公司需要安裝營業(yè)收入的3%繳納簡易征收增值稅，因此公司的主營業(yè)務(wù)收入均呈下滑趨勢(shì)。在主營業(yè)務(wù)收入和成本大致同幅增長的情況下，企業(yè)的毛利率自2007-2011年基本處于在逐下降趨勢(shì)，單位產(chǎn)品中分?jǐn)偟某杀驹谠黾樱坏?012年毛利率卻轉(zhuǎn)為大幅度上升，其主要原因是2012年主營業(yè)務(wù)成本大幅下降導(dǎo)致，而主營業(yè)務(wù)成本減少的主要原因是通過與上海申通地鐵集團(tuán)有限公司重新簽訂了資產(chǎn)使用協(xié)議，將資產(chǎn)使用費(fèi)從每一列次1250元下調(diào)至468元，從而致使2012年資產(chǎn)使用費(fèi)下降了約1.57億元，因此若按照重新簽訂協(xié)議之前的資產(chǎn)使用費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)來計(jì)算，公司2012年主營業(yè)務(wù)成本應(yīng)為72795萬元，主營業(yè)務(wù)利潤為-849萬元，公司2012年實(shí)際處于虧損狀態(tài)。總體來說，企業(yè)主營業(yè)務(wù)的毛利率是一直處于下降狀態(tài)的。從凈資產(chǎn)收益率來看，公司從2007年的13.45%下降至2012年的9.52%，下降幅度達(dá)到3.93%，而由于2012年資產(chǎn)使用費(fèi)的調(diào)低，實(shí)際下降幅度是高于3.93%的。可見，公司總體效率是處于下降趨勢(shì)的。

2.現(xiàn)金流量分析

從企業(yè)的現(xiàn)金流量表中摘取相關(guān)數(shù)據(jù)整理如表3.2所示。

通過比較可以發(fā)現(xiàn)，經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流量凈額比總體上呈遞增趨勢(shì)，主要是由于“經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流出”項(xiàng)目減少的幅度超過了“經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流入”項(xiàng)目減少的幅度，而2012年經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流出大幅減少主要原因是資產(chǎn)使用費(fèi)的調(diào)低1.57億元所致，若按照調(diào)整之前的標(biāo)準(zhǔn)來計(jì)算，則2012年經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流出為73428萬元，經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流出總體上呈上升趨勢(shì)，因此經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流量凈額實(shí)際呈遞減趨勢(shì)。2007年申通地鐵享受上海浦東新區(qū)內(nèi)資企業(yè)所得稅優(yōu)惠政策，實(shí)際執(zhí)行稅率為15%，但根據(jù)新企業(yè)所得稅法和實(shí)施條例，公司2008-2011年度執(zhí)行新的企業(yè)所得稅稅率，且每年執(zhí)行稅率均不等，2012年起所得稅稅率為25%。計(jì)算可知申通地鐵的平均適用所得稅稅率為20.67%，同時(shí)需要繳納各項(xiàng)稅金3.3%左右，且企業(yè)支付的各項(xiàng)稅費(fèi)總體上也呈增加趨勢(shì)，可見企業(yè)的成本較高。從表3.2中可以發(fā)現(xiàn)。企業(yè)固定資產(chǎn)折舊費(fèi)基本處于逐年增加的趨勢(shì)，且企業(yè)每年幾乎靠銀行貸款在維持運(yùn)營和償還舊的貸款，但償還的金額逐漸超過新借入的金額，說明企業(yè)逐漸開始有能力償還貸款。

申通地鐵的企業(yè)盈利能力有所增加，但效率卻在下降。自2007年，上海軌道交通開始網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，且初具規(guī)模，越來越多的市民享受到軌道交通網(wǎng)絡(luò)的便捷。但同時(shí)因網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后換乘客流比例越來越高和軌道交通票價(jià)優(yōu)惠政策的實(shí)施，且平均票價(jià)自2009年開始逐年降低，因而導(dǎo)致主營業(yè)務(wù)收入自2009年開始也呈逐年降低趨勢(shì)。由于企業(yè)的壟斷性，造成了企業(yè)的效率總體降低，競爭力下降。

3.客運(yùn)成本分析

為進(jìn)一步對(duì)運(yùn)營成本進(jìn)行考察，根據(jù)地鐵一號(hào)線的近年客流量，整理如表3.3所示。

表3.3中“支付的其他與經(jīng)營活動(dòng)有關(guān)的現(xiàn)金”主要包括辦公費(fèi)、差旅費(fèi)、業(yè)務(wù)招待費(fèi)、咨詢費(fèi)等。由表3.3可知，2007-2010年客運(yùn)量逐年遞增，其中2010年漲幅最大，主要是由于2010年上海世博會(huì)的舉行持續(xù)了半年，為軌道交通帶來了時(shí)間高強(qiáng)度的客流高峰，自2011年由于世博會(huì)的結(jié)束，客流量相對(duì)下滑。根據(jù)人均客運(yùn)成本運(yùn)行趨勢(shì)可知，2007-2010年人均客運(yùn)成本基本維持在2.22左右，而近年來平均票價(jià)為僅為2.5左右。2011-2012年人均客運(yùn)成本雖有所下降，但下降的原因主要是經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流出大幅減少所致，而2011年導(dǎo)致經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流出大幅下降的原因是經(jīng)營性應(yīng)付項(xiàng)目的增加和新增資產(chǎn)折舊的增加引起的，2012年下降的原因是資產(chǎn)使用費(fèi)調(diào)整使經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流出大幅減少所致。由于2012年資產(chǎn)使用費(fèi)下降了約1.57億元，若按照資產(chǎn)使用費(fèi)調(diào)整以前的標(biāo)準(zhǔn)來計(jì)算，則經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流出為73428萬元，人均客運(yùn)成本為2.22萬元/萬人次。所以從嚴(yán)格意義上來講，人均客運(yùn)成本并沒有實(shí)質(zhì)性的下降。由此可見，人均客運(yùn)成本依然維持在較高水平。

三、香港城市軌道交通運(yùn)營成本控制

香港地鐵公司被公認(rèn)為全球首屈一指的鐵路系統(tǒng)，以其安全、可靠程度、卓越顧客服務(wù)及高成本效率見稱，經(jīng)過30多年的探索和經(jīng)驗(yàn)，形成了不依靠政府補(bǔ)貼并連年盈利的可持續(xù)發(fā)展局面，這與其運(yùn)營成本有效的控制是密不可分的，其運(yùn)營成本控制的方法值得我們借鑒。

（一）高效的資產(chǎn)管理水平

港鐵公司通過高效的資產(chǎn)管理，降低資產(chǎn)壽命期內(nèi)的成本，延長設(shè)備設(shè)施的服務(wù)周期，提升資產(chǎn)商業(yè)價(jià)值。持續(xù)改進(jìn)在其鐵路資產(chǎn)和所有配套設(shè)施保持最佳工作水平上起著關(guān)鍵的作用，為了達(dá)到這一目的，港鐵通過建立企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理框架，能有效地識(shí)別和控制相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)，專注于捕捉價(jià)值，在期望的服務(wù)水平和所需資源的成本之間取得適當(dāng)?shù)钠胶猓?-7年對(duì)運(yùn)營設(shè)備做一次資產(chǎn)評(píng)估，以確保其主要資源的長期可持續(xù)發(fā)展。這些制度取得了很好的效果，大大提高了設(shè)備的壽命周期。

（二）精湛的養(yǎng)護(hù)維修策略

為了降低運(yùn)營成本，港鐵制定資源共享、減少浪費(fèi)的養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)和策略。通過站群控制、全面運(yùn)營等措施，成立工作改善小組，以較少的人員配備，達(dá)到了較高的服務(wù)能力。港鐵目前已將車站內(nèi)所有機(jī)電設(shè)備（信號(hào)及通信系統(tǒng)除外）的第一線維修放在了車務(wù)部門，設(shè)備的維修與使用合二為一，由車站人員進(jìn)行，使得設(shè)備的操作者對(duì)設(shè)備的性能及狀態(tài)有了更加深入的認(rèn)識(shí)與掌握。這也是更多成熟地鐵發(fā)展到一定階段所采取的管理模式。

且港鐵車輛維修人員配備為一人一節(jié)車，綜合維修人員則按車站和區(qū)間考慮。通過設(shè)立設(shè)備表現(xiàn)改善小組，降低設(shè)備壽命期成本，提升設(shè)備的使用年限。這些措施大大提高了人員和設(shè)備的服務(wù)效率。

（三）卓越的創(chuàng)新思維

電力和基礎(chǔ)設(shè)施是與運(yùn)營業(yè)務(wù)有關(guān)的最大的非薪酬開支，港鐵一直致力于研究能源效率利用問題，以確保其資源利用最大化。港鐵不斷創(chuàng)新，不斷尋找新的方法來使軌道交通運(yùn)營過程中的能源效率最大化。在鐵路系統(tǒng)上，通過慣性來微調(diào)速度和加速度，從而減少電機(jī)運(yùn)行時(shí)間，回收和再利用列車運(yùn)行時(shí)列車制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的能量，在高峰和非高峰時(shí)段優(yōu)化隧道通風(fēng)風(fēng)扇以節(jié)省能源，同時(shí)與香港科技大學(xué)合作開發(fā)專門的定制LED照明系統(tǒng)為列車實(shí)現(xiàn)相對(duì)于傳統(tǒng)的照明系統(tǒng)高達(dá)50%的能源節(jié)約等方式來實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。此外，港鐵積極鼓勵(lì)員工在安全、工作效率、服務(wù)質(zhì)量和技術(shù)提高等方面提出創(chuàng)新的理念，一方面可以培養(yǎng)員工的創(chuàng)造性思維，另一方面有助于提高設(shè)備的可靠性，提高客戶服務(wù)質(zhì)量，簡化工作流程，提高安全標(biāo)準(zhǔn)[8]。

四、城市軌道交通運(yùn)營成本控制建議

（一）精簡人員，降低人工成本

軌道交通實(shí)行網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營以后，部門人員繁多，管理網(wǎng)絡(luò)幅度過大，易導(dǎo)致人員管理綜合水平跟不上企業(yè)高速發(fā)展的形式。且城市軌道交通運(yùn)營成本中用于人工費(fèi)用所占比例往往占總成本的一半，甚至更多。為此，運(yùn)營公司應(yīng)實(shí)行人員精簡，建立科學(xué)合理的崗位用人機(jī)制，降低運(yùn)營管理費(fèi)用。

首先應(yīng)合理安排人員，積極穩(wěn)妥地實(shí)行人員精簡，按專業(yè)和工種合理配置崗位技術(shù)人員，力求做到不重疊、不超編。如可對(duì)電調(diào)與環(huán)調(diào)進(jìn)行合崗，電、環(huán)調(diào)合崗是未來地鐵的發(fā)展趨勢(shì)，合崗后的電調(diào)與環(huán)調(diào)在業(yè)務(wù)上相通，進(jìn)而會(huì)節(jié)省很大的人力資源。其次，應(yīng)加大培訓(xùn)力度，不斷提高職工綜合素質(zhì)。車輛及各用電設(shè)備的工作效率與相應(yīng)的使用者有著直接的聯(lián)系。高技術(shù)水平的操作和使用，能夠有效地減少檢修頻率，增加設(shè)備機(jī)器的使用壽命，同時(shí)做到節(jié)能省電，降低用電能耗。可借鑒香港地鐵公司的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于新員工要專注于其訓(xùn)練和發(fā)展，包括崗位輪換、熟悉程序等，使員工技能達(dá)到一個(gè)新的高度，幫助學(xué)員快速融入自己的新角色；對(duì)于老員工，要定期制定員工綜合發(fā)展及再培訓(xùn)計(jì)劃，包括內(nèi)部和外部訪問和行動(dòng)學(xué)習(xí)項(xiàng)目，持續(xù)不斷地挖掘員工的高潛力，做到以少量人員實(shí)現(xiàn)高效率、高質(zhì)量運(yùn)營，進(jìn)而降低運(yùn)營成本。第三，優(yōu)化績效考核機(jī)制。通過量化每個(gè)職工的工作職責(zé)，所有員工包括執(zhí)行董事都進(jìn)行年度績效考核，審查的目的是評(píng)估每個(gè)員工的表現(xiàn)，并給予相應(yīng)的反饋和認(rèn)可，以促進(jìn)進(jìn)一步發(fā)展。

（二）完善預(yù)算管理體制，實(shí)行定額管理

引入戰(zhàn)略成本管理思想，根據(jù)企業(yè)自身?xiàng)l件選擇適合企業(yè)自身高效發(fā)展的控制運(yùn)營成本方法。對(duì)于軌道交通運(yùn)營企業(yè)而言，由于經(jīng)濟(jì)環(huán)境的不斷變化，乘客開始追求軌道交通準(zhǔn)點(diǎn)率、舒適度、服務(wù)滿意度以及安全度等多樣化的服務(wù)需求。從我國軌道交通目前的發(fā)展來看，軌道交通運(yùn)營較長時(shí)間內(nèi)的目標(biāo)是減少虧損，實(shí)現(xiàn)成本的逐年下降，從而實(shí)現(xiàn)邊際效益最大化，以最少的投入獲得最大的收益。因此，對(duì)我國軌道交通運(yùn)營公司來說，完善目前預(yù)算制度，強(qiáng)化預(yù)算的彈性控制和硬性約束，實(shí)行定額管理具有重要意義。定額管理是成本控制的基礎(chǔ)，是利用定額來合理安排和使用人力、物力、財(cái)力的一種管理方法。按照預(yù)算定額，對(duì)各項(xiàng)相關(guān)費(fèi)用實(shí)行層層分解、分配，直到最基層的成本中心，以約束和控制各項(xiàng)費(fèi)用的最終使用者節(jié)約及合理用款。

實(shí)行定額管理，可節(jié)約使用原材料，合理組織勞動(dòng)，調(diào)動(dòng)勞動(dòng)者的積極性，提高設(shè)備利用率和勞動(dòng)生產(chǎn)率，有利于降低成本，提高經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)于促進(jìn)軌道交通運(yùn)營事業(yè)的發(fā)展具有重要作用。

（三）合理控制設(shè)備設(shè)施的更新和維護(hù)費(fèi)用

城市軌道交通系統(tǒng)的維護(hù)，不僅工作量大，技術(shù)要求高，而且還面臨著運(yùn)營時(shí)間長，可用于維護(hù)的時(shí)間有限以及設(shè)施地理分布分散等困難。軌道交通的設(shè)備都有相應(yīng)的折舊年限，要對(duì)其進(jìn)行定期維護(hù)和保養(yǎng)，這部分費(fèi)用在運(yùn)營成本中是必不可少的。

首先要加強(qiáng)設(shè)備的保養(yǎng)工作。要根據(jù)不同的設(shè)備制定相應(yīng)的保養(yǎng)計(jì)劃，做好保養(yǎng)工作，保證設(shè)備的正常運(yùn)行，（下轉(zhuǎn)第158頁）（上接第156頁）延長設(shè)備使用壽命，減少故障次數(shù)，節(jié)約維修成本。因此保養(yǎng)工作要從源頭抓起，防止以修代養(yǎng)。其次對(duì)設(shè)備的常規(guī)檢查工作必須不折不扣地執(zhí)行。常規(guī)檢查工作能夠有效排查設(shè)備的故障隱患，減少設(shè)備故障頻率，有助于有效提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。最后是要加快設(shè)備的更新?lián)Q代。一般來說往往會(huì)有一些設(shè)備不堪重負(fù)，不得不依靠設(shè)備大修以及各級(jí)維護(hù)來支撐，昂貴的人力和物力可能超過了其本身創(chuàng)造的價(jià)值。因此，對(duì)于此類設(shè)備應(yīng)該合理控制其更新和維護(hù)費(fèi)用，該廢則廢，這對(duì)盤活企業(yè)經(jīng)濟(jì)具有重要意義。

（四）積極尋求環(huán)保節(jié)能運(yùn)行模式，降低運(yùn)行能耗

能耗在城市軌道交通運(yùn)營成本中占據(jù)著很大的比重，節(jié)能已經(jīng)成為我國日益關(guān)注的焦點(diǎn)問題。軌道交通運(yùn)用的各類主要設(shè)備由電力驅(qū)動(dòng)，僅有少量輔助設(shè)備消耗煤氣、燃油等能源，另外在運(yùn)營過程中也消耗少量的水資源。因此，軌道交通的主要能源是電力，這也是節(jié)能的主要控制對(duì)象。根據(jù)上海軌道交通運(yùn)營線路的能耗統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析，軌道交通總用電量中牽引用電約占50%至60%，車站及區(qū)間動(dòng)力照明用電約占40%至50%。對(duì)于地下車站，其通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的能耗約占整個(gè)車站總用電量的50%至60%。因此我們要具有創(chuàng)新意識(shí)，不斷探索節(jié)能減排運(yùn)行模式，突破節(jié)能減排技術(shù)，降低用電量大的機(jī)電系統(tǒng)設(shè)備能耗，是軌道交通環(huán)保節(jié)能的重點(diǎn)，對(duì)于我國城市軌道交通長期可持續(xù)發(fā)展和建設(shè)資源節(jié)約型社會(huì)具有重要意義。

參考文獻(xiàn)：

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作者簡介：

篇6

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；安全；現(xiàn)狀；對(duì)策

1.城市軌道交通安全管理現(xiàn)狀

從目前我國城市軌道交通安全管理的整體情況來看，我國的城市軌道交通安全管理工作還存在著以下問題：

1.1責(zé)任機(jī)制不完善

對(duì)于城市軌道交通安全管理工作來說，城市軌道交通安全管理工作中的責(zé)任機(jī)制不完善，尤其是在責(zé)任監(jiān)管工作中，許多城市軌道交通安全管理負(fù)責(zé)人只注重自身的責(zé)任，或者是只注重相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)者的責(zé)任，其卻忽視了相關(guān)工作人員的責(zé)任落實(shí)，沒有將責(zé)任機(jī)制落實(shí)到每一個(gè)工作人員身上，導(dǎo)致責(zé)任機(jī)制的不健全，甚至影響我國城市軌道交通安全管理的進(jìn)一步完善。可以說，在城市軌道交通安全管理工作中責(zé)任機(jī)制落實(shí)不明確，責(zé)任機(jī)制不健全，將不利于我國城市軌道交通安全管理的進(jìn)一步發(fā)展和完善，有礙于城市軌道交通安全管理的全面化管理。

1.2技術(shù)支持不足

技術(shù)支持不足在我國的城市軌道交通安全管理工作中是一個(gè)重要的影響因素，因?yàn)榧夹g(shù)支持不到位導(dǎo)致了我國城市軌道交通安全管理工作難以進(jìn)行。在我國的發(fā)展過程中，城市安全監(jiān)督需要在工程建設(shè)和運(yùn)營的時(shí)候有一定的技術(shù)支持，從目前我國城市軌道交通堅(jiān)實(shí)的過程中，其雖然已經(jīng)具備了一定的技術(shù)，但是，與世界上其他的國家的城市軌道交通建設(shè)來看，還是存在著一定的技術(shù)差異，無論是在交工建設(shè)之前的勘察工作，還是在工程的設(shè)計(jì)工作，乃至是施工及其運(yùn)營的過程中，都存在著一定的問題，這些問題影響著我國的城市軌道交通安全管理工作。

1.3安全監(jiān)督工作不到位

防患于未然對(duì)于城市軌道交通安全管理工作是一個(gè)很好的代名詞，然而，在我國的城市軌道交通安全管理工作當(dāng)中，恰恰缺少了防患于未然的預(yù)防工作，安全監(jiān)督工作不到位。在我國的諸多城市中，其已經(jīng)建立了軌道交通，以帶動(dòng)城市交通的發(fā)展，但是，其在交通發(fā)展的過程中沒有按照軌道交通的發(fā)展模式進(jìn)行預(yù)防和監(jiān)督，沒有使許多危險(xiǎn)因素消滅在萌芽的狀態(tài)，給城市居民的生活帶來了諸多的不便，甚至是威脅到了城市的居民的安全。

2.城市軌道交通安全管理對(duì)策

在我國的城市軌道交通安全管理過程中，其還存在這一些問題，因此需要根據(jù)我國目前城市軌道交通安全管理存在的問題進(jìn)行具體的落實(shí)，有針對(duì)性的提升我國安全監(jiān)管的力度，使城市軌道交通安全管理工作得到更好的體現(xiàn)。

2.1強(qiáng)化責(zé)任機(jī)制

對(duì)于城市軌道交通安全管理工作來說，其是一個(gè)綜合性的整體，在城市軌道交通安全管理的過程中需要進(jìn)行全面的管理和監(jiān)督，這就需要將責(zé)任落實(shí)到各個(gè)地方，強(qiáng)化責(zé)任機(jī)制是我國城市軌道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市軌道交通安全管理過程中落實(shí)責(zé)任機(jī)制需要體現(xiàn)在眾多地方，比如說在線路運(yùn)營管理中要體現(xiàn)出責(zé)任機(jī)制，在生產(chǎn)作業(yè)中體現(xiàn)安全責(zé)任意識(shí)，我國需要在城市軌道交通安全管理過程中要進(jìn)一步強(qiáng)化責(zé)任機(jī)制，將責(zé)任機(jī)制落實(shí)到實(shí)處，展現(xiàn)安全管理的切實(shí)性和可行性。

2.2強(qiáng)化技術(shù)支持

強(qiáng)化技術(shù)支持是完善城市軌道交通安全管理的又一個(gè)方面。首先，技術(shù)支持要體現(xiàn)在工程的建筑方面，即在工程建設(shè)的過程中要體現(xiàn)技術(shù)支持。比如說在工程的設(shè)計(jì)上、工程的建筑上等都需要強(qiáng)化相應(yīng)的管理，這樣就能使的城市軌道交通能夠順利、安全的進(jìn)行運(yùn)營。同時(shí)，在監(jiān)督管理上要強(qiáng)化技術(shù)支持，即建立相對(duì)完善的技術(shù)網(wǎng)絡(luò)體系，使有關(guān)于城市軌道交通安全管理的一切工作都納入到其中，使之形成一種完善的網(wǎng)絡(luò)體系，這樣就能夠在全面的范圍內(nèi)進(jìn)行監(jiān)管，使其得到良好的運(yùn)用和拓展。第三，要強(qiáng)化工作人員的技術(shù)掌握和操作能力，使進(jìn)行城市軌道交通安全管理工作的工作人員能夠精準(zhǔn)的掌握相關(guān)的技術(shù)，帶動(dòng)相關(guān)工作人員的技術(shù)水平得到迅速的提升。

2.3強(qiáng)化安全監(jiān)管

在城市軌道交通安全管理的過程中，安全監(jiān)管工作是十分必要，其需要在不同的側(cè)面進(jìn)行監(jiān)督和管理，使安全問題成為人人關(guān)注、人人重視的問題，避免不安全隱患的發(fā)生。第一，要強(qiáng)化事前的預(yù)警和管理，即在城市軌道交通正常運(yùn)行的時(shí)候要將可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行詳盡的規(guī)劃和預(yù)案，使預(yù)案工作盡可能的完善，這樣就能將許多危險(xiǎn)因素消滅在萌芽的狀態(tài)。事前的安全預(yù)防和監(jiān)管是促進(jìn)監(jiān)管工作進(jìn)一步完善的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)。第二，強(qiáng)化事中監(jiān)管。強(qiáng)化事中監(jiān)管是對(duì)城市軌道交通運(yùn)行過程中的一種監(jiān)管，縱然有完善的技術(shù)支持，完善的安全監(jiān)督也不能夠百分百的避免安全問題的出現(xiàn)，因此，要針對(duì)安全問題的發(fā)生過程進(jìn)行監(jiān)管，當(dāng)安全問題引發(fā)的時(shí)候要盡可能的快速安全處理，使安全問題得到最大限度的解決。

總之，在我國城市軌道交通安全管理的管理過程中，不僅僅要具備安全管理的理念，還需要進(jìn)一步完善和強(qiáng)化相應(yīng)的改革措施，使我國城市軌道交通安全管理能夠在相應(yīng)的技術(shù)支持下得到合理的完善，使我國的城市軌道交通安全管理工作能夠盡可能的展現(xiàn)出科學(xué)性和合理性，使城市軌道交通安全管理與城市管理之間結(jié)合起來，形成全面的管理理念和管理方案。 [科]

【參考文獻(xiàn)】

篇7

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；問題；建議

1 城市市軌道交通建設(shè)的問題

隨著我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市軌道交通同時(shí)蓬勃發(fā)展。由于我國的軌道交通發(fā)展起步較晚，現(xiàn)階段又是采取跨越式發(fā)展方式，對(duì)軌道交通的認(rèn)識(shí)缺乏一個(gè)循序漸進(jìn)的過程。所以導(dǎo)致了我國的城市軌道交通在快速發(fā)展過程中逐漸暴露出一些問題。

1.1 規(guī)劃方案的不合理

軌道交通規(guī)劃涉及城市規(guī)劃、交通建設(shè)、軌道工程、建筑工程和客流預(yù)測等多學(xué)科知識(shí)，非常復(fù)雜。軌道交通規(guī)劃方案的變化會(huì)造成較大的影響。第一，使人抓不住規(guī)劃目的。規(guī)劃方案的頻繁變動(dòng)讓市民摸不著頭腦，對(duì)項(xiàng)目失去關(guān)注心。第二，提高了項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)。每一次變化都會(huì)影響規(guī)劃。特別是為了謀取短期利益而改變規(guī)劃方案，易導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生

1.2 社會(huì)認(rèn)可度低

規(guī)劃方案過程中，市民不參與決策，沒有廣泛征集民意，規(guī)劃調(diào)整嚴(yán)重?fù)p害市民利益，溝通效果不理想。這些都會(huì)打擊公眾參與熱情，民眾認(rèn)可度低。

1.3 過于追求功利

軌道交通作為城市基礎(chǔ)的公共服務(wù)產(chǎn)品，它的最主要功能就是為市民服務(wù)，改善民眾的公共出行。由于其具有經(jīng)濟(jì)附加價(jià)值，極易誘導(dǎo)決策者只注重眼前利益忽視長遠(yuǎn)利益。比如，利用軌道交通提升地皮價(jià)格、吸引外資投資和提高GDP。

2 城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的建議

2.1 讓公眾參與監(jiān)督

城市軌道交通是一種公共交通基礎(chǔ)建設(shè)，它的出現(xiàn)就是解決市民出行難的問題。因此，當(dāng)我們規(guī)劃軌道交通時(shí)，要堅(jiān)持讓每個(gè)人受益原則。軌道交通的規(guī)劃應(yīng)滿足市民的出行需求，城市軌道交通的建設(shè)與廣大市民利益息息相關(guān)。公眾必須能夠廣泛的參與規(guī)劃。構(gòu)建完善的軌道交通規(guī)劃公眾參與規(guī)范，要使公眾能充分表達(dá)意見和建議，重點(diǎn)和難點(diǎn)在于如何完善市民意見征集制度，只有疏通公眾意見反饋渠道，公眾參與才能真正開展起來。目前比較有效地辦法有開展研討會(huì)、論壇討論、社區(qū)論壇等。

2.2 加強(qiáng)立法

我國關(guān)于城市軌道交通發(fā)展的專項(xiàng)立法工作還有較大的不足之處。2005年出臺(tái)了《城市軌道交通運(yùn)營管理辦法》，其中的有些條款已經(jīng)明顯過時(shí)，不再適應(yīng)今天的軌道交通情狀。我國城市軌道交通規(guī)劃工作在國家層面有法律空白，在行政法規(guī)方面制度也需完善。我國有關(guān)軌道交通的立法主要是以條例或法規(guī)居多，而且主要都集中在建設(shè)、運(yùn)營方面，在軌道交通規(guī)劃上是空白的。因此我國現(xiàn)階段必須加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃的法制建設(shè)。國家要以法律形式明確規(guī)定軌道交通規(guī)劃程序。軌道交通規(guī)劃是一種交通資源的配置過程。不論是軌道交通規(guī)劃的結(jié)果導(dǎo)致規(guī)劃與城市發(fā)展脫節(jié)的問題，還是由于“朝令夕改”造成規(guī)劃不能穩(wěn)定執(zhí)行的現(xiàn)象，都對(duì)城市軌道交通規(guī)劃質(zhì)量帶來了巨大負(fù)面影響，使得規(guī)劃的龍頭作用無法充分發(fā)揮，最終影響我國城市軌道交通建設(shè)事業(yè)的健康發(fā)展。軌道交通是關(guān)系到一個(gè)城市長遠(yuǎn)發(fā)展的百年大計(jì)，對(duì)于引導(dǎo)城市健康發(fā)展有著重要的作用。我國城市軌道交通規(guī)劃管理要實(shí)現(xiàn)科學(xué)化，需要加強(qiáng)以下幾方面工作：第一，注意軌道交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。通過學(xué)習(xí)國際經(jīng)驗(yàn)可以知道，城市土地開發(fā)模式?jīng)Q定了軌道交通應(yīng)如何發(fā)展。因此在進(jìn)行軌道交通規(guī)劃時(shí)，必須要對(duì)城市土地開發(fā)規(guī)劃有綜合的考量，不斷探索適合我國國情的城市土地利用和軌道交通發(fā)展模式，突破固有的土地利用傳統(tǒng)思路，積極倡導(dǎo)軌道交通與土地的有機(jī)整合，實(shí)現(xiàn)土地利用同軌道交通發(fā)展的良性互動(dòng)、并利用土地的集約發(fā)展效率來推動(dòng)城市軌道交通的發(fā)展。第二，重視軌道交通與其他交通模式的協(xié)調(diào)發(fā)展。我國大多數(shù)城市還處于軌道交通建設(shè)的起步階段，應(yīng)當(dāng)把握時(shí)機(jī)，從一開始就謀劃好城市綜合交通體系的規(guī)劃與協(xié)調(diào)，統(tǒng)籌規(guī)劃、明確城市軌道交通與其他運(yùn)輸方式間的銜接和優(yōu)化方案，通過合理布局，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等辦法，實(shí)現(xiàn)城市各交通方式的綜合發(fā)展。第三，強(qiáng)化各相關(guān)規(guī)定和社會(huì)公共利益。實(shí)現(xiàn)公眾利益的最有效保障就是制定完善的程序性法律。還有制定規(guī)劃后，應(yīng)保證軌道交通規(guī)劃方案的權(quán)威性和法律的執(zhí)行性。

3 結(jié)語

軌道交通終將成為城市交通發(fā)展中不可或缺的方面，甚至在未來能夠影響城市的發(fā)展。當(dāng)前，我國的城市軌道交通正處于大發(fā)展時(shí)期，并且這一發(fā)展趨勢(shì)還將持續(xù)較長一段時(shí)間。因此，不論我國每個(gè)城市興建軌道交通是處于怎樣的目的、現(xiàn)階段發(fā)展的狀況如何，前文中所總結(jié)、暴露出的問題都是或多或少存在的。而且可以看出，導(dǎo)致這些問題產(chǎn)生的原因大多數(shù)都是人為因素，是可以解決和避免的。所以，當(dāng)前階段我們不僅必須正視這些問題并解決它，還要通過采取各種措施來防止這些問題在今后的發(fā)展中再次出現(xiàn)。只有當(dāng)我們能更好地編制出城市軌道交通的建設(shè)規(guī)劃，才可以保證規(guī)劃方案的科學(xué)性和合理性，才能更好地推動(dòng)我國的城市軌道交通可持續(xù)性發(fā)展，才能真正建設(shè)好這個(gè)關(guān)系到我國城市發(fā)展的百年大計(jì)。

參考文獻(xiàn)

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篇8

1軌道交通的運(yùn)行是建立在高度安全的調(diào)度管理機(jī)制的基礎(chǔ)上

圍繞軌道交通的安全運(yùn)行，將軌道交通各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行集成和互聯(lián)，提升軌道交通監(jiān)控自動(dòng)化水平，從而滿足現(xiàn)階段軌道交通工作的開展，保證其安全性及其高效性。通過對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用，可以提升軌道交通運(yùn)行的整體安全性，有利于提升乘客的舒適性，從而做好災(zāi)害情況下的乘客疏散等工作，提升其及時(shí)性及其高效性，從而進(jìn)行災(zāi)害情況的損失降低。這離不開機(jī)電設(shè)備綜合監(jiān)控平臺(tái)的設(shè)計(jì)，進(jìn)行軌道交通系統(tǒng)的統(tǒng)一性的編制，進(jìn)行軟硬平臺(tái)的統(tǒng)一管理，實(shí)現(xiàn)多專業(yè)的系統(tǒng)集成、資源共享、信息互通，提高運(yùn)營管理效率。并以靈活的操作員角色配置功能給運(yùn)營調(diào)度操作提供方便。充分發(fā)揮系統(tǒng)集成的優(yōu)勢(shì)，通過網(wǎng)絡(luò)的開放性和互聯(lián)性，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)信息資源的共享，確保相關(guān)系統(tǒng)間安全、可靠、快捷的業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)與事件聯(lián)動(dòng)功能，快速、高效地應(yīng)對(duì)火災(zāi)、阻塞和其它事故等突發(fā)事件，提高服務(wù)質(zhì)量。

2通過建立共享數(shù)據(jù)庫

實(shí)現(xiàn)各相關(guān)子系統(tǒng)數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理，提高數(shù)據(jù)利用層次，為進(jìn)一步的數(shù)據(jù)挖掘和運(yùn)行優(yōu)化提供條件。這可以進(jìn)行自動(dòng)化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的簡化，提升系統(tǒng)的整體可靠性，保證其安全性的提升，進(jìn)行系統(tǒng)運(yùn)行及其維護(hù)成本的控制。以減少綜合投資。通過統(tǒng)一的綜合監(jiān)控信息平臺(tái)，可以提供設(shè)備檔案管理、系統(tǒng)維護(hù)管理的基礎(chǔ)信息和基本網(wǎng)絡(luò)條件。

二、關(guān)于綜合效益應(yīng)用的分析

1為了保證運(yùn)營管理手段的高效性、方便性

可以進(jìn)行綜合監(jiān)控系統(tǒng)的建立，保證其相互獨(dú)立性，保證其統(tǒng)一性及其協(xié)調(diào)性，保證調(diào)度指揮系統(tǒng)體系的健全。保證各個(gè)子系統(tǒng)的積極調(diào)度管理，做好作業(yè)的協(xié)調(diào)工作，保證系統(tǒng)之間調(diào)度程序的緊密性，從而為調(diào)度員進(jìn)行全面資訊等功能的提供，滿足軌道交通運(yùn)營指揮工作的要求。通過對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用，可以實(shí)現(xiàn)不同子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理，進(jìn)行數(shù)據(jù)的分析及其報(bào)表管理工作，進(jìn)行調(diào)度管理功能的體現(xiàn)，從而進(jìn)行各種事件的有效反映及其處理，保證管理自動(dòng)化程度的控制，提升系統(tǒng)的整體安全可靠性。這里可以進(jìn)行硬件平臺(tái)及其軟件平臺(tái)的應(yīng)用，做好專業(yè)的信息綜合數(shù)據(jù)庫應(yīng)用環(huán)節(jié)，保證各個(gè)總控室的操作環(huán)節(jié)的優(yōu)化，更好的進(jìn)行數(shù)據(jù)庫的訪問，進(jìn)行不同應(yīng)用程序結(jié)果的分析，保證不同專業(yè)的信息溝通，保證系統(tǒng)資源的良好共享。

2一般來說，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的整體主干網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)模是巨大的

這就使網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)具備良好的管理性，通過對(duì)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的管理平臺(tái)控制，更有利于進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)設(shè)備狀態(tài)的分析，這離不開網(wǎng)管平臺(tái)的監(jiān)控，這需要進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)管理平臺(tái)的處理工作，進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)管理效率的提升。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)具備較強(qiáng)的功能，其能夠進(jìn)行故障的診斷，有利于進(jìn)行過濾設(shè)置等，為了滿足管理及其維護(hù)的需要，可以進(jìn)行集成程度高、模塊化、通用性產(chǎn)品的應(yīng)用。總的來說，其可擴(kuò)展性是非常強(qiáng)的，但是在該系統(tǒng)的應(yīng)用過程中，需要進(jìn)行符合國際標(biāo)準(zhǔn)的通用產(chǎn)品的應(yīng)用，這種系統(tǒng)的應(yīng)用過程中，可以進(jìn)行開發(fā)式、分布式計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的應(yīng)用，軟件進(jìn)行模塊化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的應(yīng)用，保證功能及其容量的擴(kuò)展，從而有利于軟件的運(yùn)營及其維護(hù)。通過對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的分析，可以得知其具備自檢的功能，進(jìn)行了系統(tǒng)工程師工作站及其診斷工具的應(yīng)用，系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行電子日記模式的應(yīng)用，記錄了系統(tǒng)不同部分的工作結(jié)果，如果發(fā)生了故障也能進(jìn)行自動(dòng)報(bào)警，并且能夠進(jìn)行系統(tǒng)故障的自動(dòng)記錄，從而有利于系統(tǒng)的維護(hù)。這種數(shù)據(jù)庫的接口設(shè)計(jì)讓系統(tǒng)具備更強(qiáng)的擴(kuò)展能力。在綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用過程中，進(jìn)行成本的控制是必要的，從而滿足計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的工作需要，這需要進(jìn)行系統(tǒng)軟硬件的統(tǒng)一配置，保證獨(dú)立監(jiān)控系統(tǒng)的信息有效交換，做好共享資源及其系統(tǒng)冗余備份的有效配置，進(jìn)行系統(tǒng)前期建設(shè)環(huán)節(jié)的優(yōu)化，滿足后期運(yùn)行維護(hù)工作的要求，保證了獨(dú)立監(jiān)控系統(tǒng)各個(gè)子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性。

3這也需要進(jìn)行綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可操作性的優(yōu)化

一些ISCS系統(tǒng)進(jìn)行了工業(yè)控制級(jí)產(chǎn)品的應(yīng)用，其連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間是比較長的。進(jìn)行了雙機(jī)冗余設(shè)計(jì)工作的開展，進(jìn)行了硬件設(shè)備的應(yīng)用，進(jìn)行了系統(tǒng)平均修復(fù)時(shí)間的降低，提高了系統(tǒng)的可操作性。各項(xiàng)指標(biāo)要滿足綜合監(jiān)控系統(tǒng)各種功能的需要。綜合監(jiān)控系統(tǒng)提供良好的人機(jī)交互式操作界面，便于調(diào)度人員操作。隨著時(shí)代進(jìn)步，對(duì)運(yùn)營安全和管理水平要求的不斷提高，運(yùn)營過程中被監(jiān)控對(duì)象之間的關(guān)系越來越復(fù)雜。

三、結(jié)語

篇9

12月12日，福州市人大常委會(huì)正式向社會(huì)公布了《福州市軌道交通條例》。記者從新聞會(huì)上獲悉，制定該條例旨在保障軌道交通順利建設(shè)和安全運(yùn)營，更好地規(guī)范福州市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營行為，提升軌道交通管理的法治化水平，為廣大市民提供安全、便捷、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。該條例主要從管理體制、規(guī)劃與建設(shè)、運(yùn)營與服務(wù)、安全與應(yīng)急等四個(gè)方面著手，將于20xx年1月1日起正式施行。

據(jù)介紹，發(fā)展軌道交通有利于緩解城市交通擁堵、拓展城市發(fā)展空間，做好軌道交通管理工作，對(duì)于加強(qiáng)我市中心城區(qū)輻射功能、提升城市品位，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展具有重大深遠(yuǎn)的意義。當(dāng)前，福州市的軌道交通建設(shè)已進(jìn)入高速發(fā)展階段，明年年初地鐵1號(hào)線將全線通車，標(biāo)志著福州市即將全面進(jìn)入地鐵時(shí)代。按照規(guī)劃，今后福州市將建設(shè)9條軌道交通線路，目前已經(jīng)獲批5條。 由于國家對(duì)城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營尚未制定統(tǒng)一的法律、行政法規(guī)，為保障軌道交通順利建設(shè)和安全運(yùn)營，福州學(xué)習(xí)借鑒其他城市成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合本市實(shí)際，制定了該地方性法規(guī)。

關(guān)于管理體制方面，該條例確立了由政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、主管部門主導(dǎo)、部門協(xié)作配合的多層次軌道交通運(yùn)營管理體制。市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通運(yùn)輸主管部門分別作為軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的主管部門，其他相關(guān)部門、軌道交通沿線的縣(市、區(qū))人民政府及高新區(qū)管委會(huì)等機(jī)構(gòu)，要按照各自職責(zé)協(xié)助做好軌道交通有關(guān)工作。

關(guān)于規(guī)劃與建設(shè)方面，為加強(qiáng)規(guī)劃管理，該條例對(duì)有關(guān)主管部門編制規(guī)劃的職責(zé)、程序提出了具體要求，并要求編制規(guī)劃時(shí)要統(tǒng)籌軌道交通不同線路之間，軌道交通與其他城市公共交通系統(tǒng)之間的換乘銜接，并結(jié)合客流量、換乘需要預(yù)留停車場、公共汽車和出租汽車站點(diǎn)、公共便民自行車站點(diǎn)等公共設(shè)施以及疏散空間。針對(duì)群眾普遍關(guān)注的軌道交通建設(shè)時(shí)常造成交通擁堵問題，條例進(jìn)行了專門的制度設(shè)計(jì)，明確軌道交通建設(shè)要設(shè)置必要的交通擁堵疏導(dǎo)空間，影響道路通行的，要制定交通疏解方案，避免或減少因工程施工對(duì)城市交通造成的影響。

關(guān)于運(yùn)營與服務(wù)方面，該條例在提高運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量、確保乘客合法權(quán)益等方面作了較多規(guī)定。其中，明確了運(yùn)營單位要按照運(yùn)營服務(wù)規(guī)范提供安全、便捷、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，并分別對(duì)公布列車運(yùn)行狀況、配套建設(shè)無障礙設(shè)施、設(shè)置醒目的站外導(dǎo)向標(biāo)志和票價(jià)實(shí)行政府定價(jià)等作了詳細(xì)規(guī)定。同時(shí)，該條例也對(duì)乘客的文明乘車做出了規(guī)定，如第三十一條規(guī)定了禁止乘客攜帶影響公共安全、運(yùn)營安全的物品進(jìn)站乘車、第三十三條列舉了乘客不得進(jìn)行影響運(yùn)營秩序、軌道交通設(shè)施容貌和環(huán)境衛(wèi)生的行為。

關(guān)于安全與應(yīng)急方面，條例明確了軌道交通建設(shè)、運(yùn)營的安全責(zé)任主體，并要求設(shè)置專門的安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，確保軌道交通建設(shè)和運(yùn)營安全;對(duì)禁止危害軌道交通設(shè)施和運(yùn)營安全的行為分項(xiàng)進(jìn)行了明確。同時(shí)，為提升安全應(yīng)急工作的成效，還對(duì)軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案的制定、分級(jí)啟動(dòng)的程序等問題作了具體規(guī)定，明確了主管部門及相關(guān)單位應(yīng)急處置工作職責(zé)。

相關(guān)新聞

2日，省人大常委會(huì)通過關(guān)于批準(zhǔn)《福州市軌道交通條例》的決定，將于明年1月1日起施行。該法規(guī)對(duì)市民關(guān)心的地鐵票價(jià)、運(yùn)行時(shí)間、運(yùn)營安全等進(jìn)行規(guī)范，這也是全省首部有關(guān)軌道交通的地方性法規(guī)。

針對(duì)群眾普遍關(guān)注的軌道交通建設(shè)時(shí)常造成交通擁堵問題，條例進(jìn)行專門的制度設(shè)計(jì)，明確規(guī)定，軌道交通建設(shè)應(yīng)預(yù)留必要的交通擁堵疏導(dǎo)空間，避免或減少軌道交通工程施工對(duì)城市交通造成的影響。

篇10

[關(guān)鍵詞]軌道交通；輕軌；規(guī)劃；建設(shè)；政策

[作者簡介]甘越帆，廣西城市發(fā)展研究會(huì)理事長，高級(jí)經(jīng)濟(jì)師，廣西南寧530022

[中圖分類號(hào)]F294．3　[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A　[文章編號(hào)]1672－2728(2007)01－0105－04

一、南寧市公共交通現(xiàn)狀及發(fā)展

1．解決交通問題成為關(guān)注焦點(diǎn)

近年來，隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施、“泛珠三角”貿(mào)易區(qū)建設(shè)、中國一東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)以及中國一東盟博覽會(huì)永久落戶南寧及南寧市新規(guī)劃的出臺(tái)、撤縣設(shè)區(qū)，使南寧市的城市規(guī)模和政治、文化、經(jīng)濟(jì)建設(shè)等都有了飛速發(fā)展。雖然南寧市委、市政府在南寧市的公共交通基礎(chǔ)建設(shè)上已經(jīng)投入了大量的人力和物力，例如城市道路建設(shè)的“136”工程和香港白馬公交公司的引進(jìn)等，在一定程度上緩解了南寧市的交通壓力，但是南寧市的城市化進(jìn)程在逐步加快，城市人口急劇增加，大量流動(dòng)人口涌進(jìn)城市，人員出行和物資交流頻繁，使南寧市交通面臨著嚴(yán)峻的局勢(shì)。解決城市公共交通設(shè)施問題已成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)和大眾的迫切呼聲。

2．軌道交通的比較優(yōu)勢(shì)

城市交通是保持城市活力最主要的基礎(chǔ)設(shè)施，是城市生活的動(dòng)脈，它制約著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。目前，南寧市在一天的客運(yùn)高峰期間，客流高度集中，去向大致相同的客流現(xiàn)象已很普遍，低運(yùn)量的交通工具已不能滿足人們出行的需要。公共交通速度慢、不準(zhǔn)時(shí)降低了對(duì)大眾的吸引力，使其在交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)化過程中處于劣勢(shì)。另外，城市公共交通滯后直接導(dǎo)致了個(gè)體交通特別是小汽車的增長。雖然小汽車是一種方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空間和有限的道路資源條件下大量使用小汽車，交通擁堵不可避免，小汽車交通的優(yōu)勢(shì)在城市也喪失殆盡。由此也帶來環(huán)境惡化、能源緊張、生活質(zhì)量下降等經(jīng)濟(jì)社會(huì)問題。

有關(guān)專家指出，在多種城市的交通構(gòu)成中，城市公共軌道交通在占用道路空間、道路環(huán)境污染和能源消耗等三個(gè)方面具有其他交通方式無法比擬的優(yōu)越性。軌道交通具有容量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適、能耗低、占地少等優(yōu)勢(shì)，在通過人口密集、交通擁擠的城市中心區(qū)修建東西向及南北向的軌道交通，能吸引并承擔(dān)大量客運(yùn)量，有效地緩解城市交通，提高出行質(zhì)量，使城市客運(yùn)交通合理化。同時(shí)，軌道交通是有效改善城市生態(tài)環(huán)境、提高生活質(zhì)量的舉措。隨著城市的不斷發(fā)展，交通量也隨之增加，伴之而來的是車輛堵塞，交通事故頻繁，尤其是機(jī)動(dòng)車的噪音以及排出的廢氣將嚴(yán)重污染城市環(huán)境，影響市民的身心健康。軌道交通采用電力牽引和防噪設(shè)備，減少了噪音及空氣污染，能有效地改善城市的生態(tài)環(huán)境，降低交通事故發(fā)生率，從而有效地提高城市居民的生活質(zhì)量。

若按在市區(qū)同樣運(yùn)送100名乘客計(jì)算，使用軌道交通與使用小汽車相比，道路占用長度減少近9倍，節(jié)省油耗約8倍，排放的有害氣體最多的可降低15倍左右。

另外，城市公共軌道交通是解決低收入人群出行難的基本保障。世界范圍的研究表明，對(duì)低收入家庭而言，交通費(fèi)占收入的10％～12％，超過12％就成為負(fù)擔(dān)了。為低收入人群提供低價(jià)優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，也體現(xiàn)了社會(huì)公平。

3．輕軌應(yīng)是發(fā)展的重點(diǎn)

為了緩和與改善城市交通緊張的局面，不是僅僅靠拓寬馬路就能解決問題的，展望南寧市新規(guī)劃，發(fā)展多層次、立體化、智能化的交通體系，發(fā)展大、中、低客運(yùn)量相匹配的多種形式相結(jié)合的客運(yùn)交通工具，形成一個(gè)與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局是必然的發(fā)展趨向，而要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，有機(jī)地配合好綜合交通規(guī)劃，拓寬空間利用條件，重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通(主要是輕軌)為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)。

4．建設(shè)軌道交通的有利時(shí)期

當(dāng)前中國正處在軌道交通建設(shè)的繁榮時(shí)期，已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通市場。據(jù)介紹，已有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、深圳、武漢、南京等9個(gè)城市開通了城市軌道交通。截至2005年2月，投入運(yùn)營的城市軌道交通線路里程超過400公里，其中地鐵線路運(yùn)營里程約為293公里。中國40多座百萬人口以上的大城市中，已經(jīng)有30多座城市開展了城市快速軌道的建設(shè)或建設(shè)前期工作；約有14個(gè)大城市已經(jīng)上報(bào)了城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃方案，規(guī)劃建設(shè)的線路將達(dá)55條之多，長約1500公里，總投資約5000億元。據(jù)悉，中國城市軌道交通已有約40年的發(fā)展歷史。“十五”期間，中國地鐵建設(shè)投資高達(dá)2000億元。有報(bào)告初步預(yù)測，到2010年，中國新建城市軌道交通線路將達(dá)到1000公里以上。

二、建設(shè)城市軌道交通應(yīng)具備的條件

1．具有法定的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

國家要求申報(bào)建設(shè)的城市應(yīng)在編制城市總體規(guī)劃及城市交通發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展要求和財(cái)力情況，組織制訂城市軌道交通建設(shè)計(jì)劃，明確遠(yuǎn)期目標(biāo)和近期建設(shè)任務(wù)以及相應(yīng)的資金籌措方案。建設(shè)規(guī)劃經(jīng)過國家發(fā)改委及建設(shè)部審核后報(bào)國務(wù)院審批。建設(shè)規(guī)劃獲得批復(fù)后可據(jù)此開展項(xiàng)目可行性研究報(bào)告編制和上報(bào)工作，按現(xiàn)行基建程序?qū)徟８鶕?jù)《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》規(guī)定：地方財(cái)政一般預(yù)算收入在60億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)到600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)1萬人以上的城市，可以申報(bào)建設(shè)城市輕軌。

2．有一定的客運(yùn)量需求

根據(jù)建設(shè)部有關(guān)規(guī)定，軌道交通線路近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到1萬人次時(shí)，可建設(shè)輕軌交通；當(dāng)近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到4萬人次時(shí)，才可建設(shè)地鐵系統(tǒng)。南寧市目前城市人口已達(dá)100余萬，高峰小時(shí)形成2萬～3萬人次的客流現(xiàn)象較普遍，將需要采用大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)來承擔(dān)。2010年、2020年南寧市人口將分別達(dá)150萬、200萬，依靠目前的交通工具難以承擔(dān)人口出行的需要，必須發(fā)展具有運(yùn)能大、速度快、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、污染小的交通方式，而城市快速軌道交通則具有此特點(diǎn)。

3．應(yīng)具備一定的經(jīng)濟(jì)實(shí)力

衡量一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力的主要指標(biāo)是國民生產(chǎn)總值(GDP)。據(jù)分析，一個(gè)城市的基礎(chǔ)設(shè)施投資占該城市GDP的3％～5％較為合適，而公交投資包括軌道交通在內(nèi)的投資比例又占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的14％～15％，即公交投資約占城市GDP的0．9％，這是一個(gè)合理而財(cái)力又可以承受的指標(biāo)。若取公交投資額的80％作為軌道交通的投資份額，則每年可有0．7％左右的GDP投資力度支持此

項(xiàng)工程。據(jù)此分析，城市修建地鐵的投資控制應(yīng)不超過每公里4億元人民幣，而輕軌交通應(yīng)不超過每公里2．5億元人民幣。由此推算，當(dāng)城市每年的GDP達(dá)到500億元以上時(shí)，將有條件建設(shè)地鐵；而每年的GDP達(dá)到300億元以上時(shí)，將有條件建設(shè)輕軌交通。南寧市預(yù)計(jì)2007年實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值690億元，財(cái)政收入超100億元，城區(qū)人口282萬人，達(dá)到建設(shè)輕軌的標(biāo)準(zhǔn)。到2010年，南寧市將實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值1280億元，財(cái)政收入突破200億元，建成城區(qū)面積擴(kuò)大到218平方公里，人口超過300萬人。所以有理由認(rèn)為南寧市建設(shè)城市輕軌交通已具備基本條件。

4．建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及國產(chǎn)化產(chǎn)品的使用

城市軌道交通項(xiàng)目一旦立項(xiàng)，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)選擇是否適當(dāng)，將對(duì)后期造價(jià)有很大影響。有的項(xiàng)目工程概算時(shí)是一個(gè)數(shù)額，等到工程決算時(shí)造價(jià)成倍增長，這其中不乏盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)的因素。

建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是一項(xiàng)嚴(yán)肅的舉足輕重的關(guān)鍵問題，涉及的因素很復(fù)雜。單純從技術(shù)角度來考慮，只要達(dá)到安全、實(shí)用、經(jīng)久耐用和造價(jià)低廉的要求，就是建設(shè)控制的基本標(biāo)準(zhǔn)。而追求過分的裝飾、處處搞標(biāo)志性工程以及脫離現(xiàn)實(shí)的舒適度要求和貪大求全的布局，在我們經(jīng)濟(jì)條件還不富裕的情況下是不宜考慮的。從我國城市軌道交通的發(fā)展趨勢(shì)看，進(jìn)入21世紀(jì)初期，將需要大量技術(shù)先進(jìn)的地鐵和輕軌技術(shù)裝備。但隨著國外機(jī)電產(chǎn)品應(yīng)用高新技術(shù)的發(fā)展，軌道交通的技術(shù)裝備投資在整體工程造價(jià)中的比例已越來越大，現(xiàn)在有的項(xiàng)目多達(dá)60％，超過了以往土建工程費(fèi)用占大頭的比例。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是，我國的一些地鐵或輕軌項(xiàng)目在初期發(fā)展階段還需要利用國外貸款，采用了外貸，附加條件就是要購買貸款國的技術(shù)裝備，造價(jià)也就隨之上升。為了改變這種狀況，我們應(yīng)力求擴(kuò)大產(chǎn)品國產(chǎn)化使用率，將外貸降到最低限度，從而降低項(xiàng)目造價(jià)。

三、軌道交通的規(guī)劃問題

城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)將是南寧市城建史上最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，是一個(gè)涉及面廣、綜合性強(qiáng)的系統(tǒng)工程。它的建設(shè)是城市發(fā)展中的百年大計(jì)，對(duì)城市的全局和發(fā)展模式都將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。因此，怎樣做好南寧市城市軌道交通規(guī)劃、編制原則和創(chuàng)造需求條件以及一旦軌道交通項(xiàng)目按規(guī)劃建成后，是否能有效發(fā)揮城市交通和市際交通的整體效益，能否促進(jìn)土地的有效開發(fā)利用，都是當(dāng)前亟待探索和需要解決的重大問題。

編制軌道交通規(guī)劃對(duì)南寧市來說還是一件新生事物，應(yīng)當(dāng)慎重研究，要經(jīng)過充分論證和規(guī)劃。作為城市總體發(fā)展規(guī)劃的一個(gè)重要組成部分，要與城市功能區(qū)域、城市用地開發(fā)及城市設(shè)計(jì)、城市環(huán)境生態(tài)保護(hù)以及保護(hù)好綠城的泉脈等方面有機(jī)結(jié)合起來，使南寧市的軌道交通事業(yè)做到實(shí)事求是，并保證城市的可持續(xù)發(fā)展。城市規(guī)劃的目標(biāo)之一應(yīng)該是實(shí)現(xiàn)市民出行的平均距離最小化。要做到這一點(diǎn)，就要積極發(fā)展城市副中心和衛(wèi)星城鎮(zhèn)，并使副中心、衛(wèi)星城達(dá)到一定的規(guī)模，在副中心、衛(wèi)星城內(nèi)部各種功能、設(shè)施配套齊全，市民一般的日常生活需求，如工作、居住、購物、上學(xué)、醫(yī)療、休閑等都能在內(nèi)部解決，只有在某些特殊情況下，如去大劇院看戲、去體育場看比賽或外出旅游時(shí)才需要遠(yuǎn)距離出行。而各副中心、衛(wèi)星城之間，則可以由大運(yùn)量的軌道交通線路連接，形成快速交通走廊。新加坡的經(jīng)驗(yàn)顯示，衛(wèi)星城人口規(guī)模達(dá)到30萬至50萬，才能顯示出相應(yīng)的交通分流功能。

很多城市對(duì)修建軌道交通項(xiàng)目的積極性很高，但往往缺乏考慮周到、科學(xué)合理的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，對(duì)現(xiàn)代化軌道交通的類型和特點(diǎn)認(rèn)識(shí)不足，因而在選擇軌道交通類型方面，有的項(xiàng)目脫離本地區(qū)具體情況，選定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)過高，造成投資經(jīng)費(fèi)不斷增加，以致資金籌集極為困難，造成項(xiàng)目建設(shè)很難啟動(dòng)，嚴(yán)重影響城市軌道交通的健康發(fā)展。因此，南寧市在論證、規(guī)劃時(shí)要科學(xué)地認(rèn)識(shí)現(xiàn)代軌道交通的類型、特點(diǎn)及規(guī)律，通常認(rèn)為有50萬人口以上的城市即可考慮修建輕軌交通和地鐵系統(tǒng)，但據(jù)有的研究報(bào)告分析，城市人口在150萬以上則是地鐵項(xiàng)目產(chǎn)生比較理想效果的適當(dāng)選擇。對(duì)于南寧市而言，未來的發(fā)展是地鐵或是輕軌，或者兩相結(jié)合，根據(jù)南寧市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和其他相關(guān)因素進(jìn)行科學(xué)分析和科學(xué)評(píng)估，南寧市建設(shè)城市輕軌交通更加具備條件。

四、軌道交通的資金來源問題

在投資渠道上，現(xiàn)有軌道交通建設(shè)投資來源于財(cái)政渠道的多，取之于市場機(jī)制的少，大多數(shù)城市軌道交通建設(shè)需要依靠政府多方舉措資金，制定長期計(jì)劃，逐步組織實(shí)施。

多數(shù)國家由中央政府、地方政府和軌道交通受益部門共同投資建設(shè)。日本地鐵建設(shè)采用補(bǔ)助金制度，對(duì)于市郊鐵路，由國家和地方政府平均負(fù)擔(dān)36％的補(bǔ)貼，而國家對(duì)單軌和新交通的補(bǔ)貼達(dá)到2／3。德國交通財(cái)政資助法規(guī)定每年向購油者加收10％的稅收作為城市交通建設(shè)資金，聯(lián)邦政府負(fù)擔(dān)60％，州政府負(fù)擔(dān)40％。巴黎的法規(guī)規(guī)定，城市交通設(shè)施基本建設(shè)，中央政府投資40．5％，其余由地方政府和有關(guān)部門投資。一些國家則采取有償使用資金和受益者投資的辦法，如日本是將各級(jí)財(cái)政以不同形式籌集的資金，以有償使用方式通過金融機(jī)構(gòu)提供給企事業(yè)單位。日本的單軌新交通建設(shè)除國家、地方政府補(bǔ)貼外，沿線受益者也要資助建設(shè)。

五、未來軌道交通發(fā)展應(yīng)制定的政策

1．綜合發(fā)展政策

城市軌道交通發(fā)展政策的制定不能只著眼于解決南寧市交通問題，要統(tǒng)籌兼顧，把解決南寧市交通問題、促進(jìn)南寧市合理布局、強(qiáng)化南寧市區(qū)域間協(xié)調(diào)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)輕軌交通的可持續(xù)發(fā)展作為制定軌道交通發(fā)展政策的首要選擇。

(1)城市合理布局。建設(shè)完善的城市輕軌交通系統(tǒng)，以解決日趨緊張的南寧市交通狀況，同時(shí)注重輕軌交通建設(shè)對(duì)南寧市發(fā)展的引導(dǎo)作用。輕軌交通可以增加土地使用效益，帶來沿線土地高強(qiáng)度的開發(fā)，成為城市土地的開發(fā)軸或發(fā)展軸。因此，城市輕軌交通建設(shè)應(yīng)結(jié)合城市總體規(guī)劃，對(duì)輕軌交通周邊地區(qū)的用地性質(zhì)及規(guī)劃要作出相應(yīng)的調(diào)整，為促進(jìn)南寧市合理布局的形成創(chuàng)造條件。

(2)區(qū)域間協(xié)調(diào)發(fā)展。為了有效引導(dǎo)南寧市合理布局的形成，必須改變城市間旅客運(yùn)輸和城市公共交通在空間和時(shí)間上的約束，選擇速度快、容量大、占地少、無污染的城際間快速鐵路運(yùn)輸和城市輕軌交通作骨干，以拉大城市發(fā)展的框架，擴(kuò)大城市規(guī)模，最終促進(jìn)區(qū)域城市帶的形或，進(jìn)而帶動(dòng)城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，應(yīng)對(duì)城市輕軌交通和其他交通發(fā)展以及區(qū)域之間的快速軌道交通進(jìn)行綜合規(guī)劃建設(shè)，并實(shí)現(xiàn)有機(jī)的銜接配合，加強(qiáng)輕軌交通綜合性樞紐的規(guī)劃建設(shè)，加快大城市間文化和技術(shù)的交流，保障區(qū)域間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

(3)可持續(xù)發(fā)展。根據(jù)南寧市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，確定不同時(shí)期輕軌交通的建設(shè)規(guī)模和服務(wù)水平。

2．以輕軌交通為骨干的公交優(yōu)先發(fā)展政策

根據(jù)國、內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合南寧市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的具體情況，對(duì)輕軌交通系統(tǒng)及常規(guī)公共交通

系統(tǒng)在城市交通發(fā)展的不同階段中承擔(dān)的作用進(jìn)行合理的定位，進(jìn)而制定適合南寧市發(fā)展的公交優(yōu)先的管理措施及發(fā)展政策。

(1)在現(xiàn)階段，南寧市的城市交通仍是以常規(guī)公交為主，應(yīng)加快、加強(qiáng)對(duì)城市輕軌交通的投入和規(guī)劃建設(shè)，實(shí)現(xiàn)輕軌交通與常規(guī)公共交通的并重發(fā)展。

(2)在遠(yuǎn)期計(jì)劃中，應(yīng)對(duì)輕軌交通實(shí)施投資予以傾斜，加快南寧市輕軌交通的建設(shè)步伐，逐步確立輕軌交通在公共交通中的骨干地位，最終改善公共交通系統(tǒng)的綜合服務(wù)水平，建立多層次、立體化的城市交通體系。

3．軌道交通市場化政策

(1)政府主管部門應(yīng)按照政企分開的原則，轉(zhuǎn)變政府職能，依法對(duì)輕軌交通企業(yè)進(jìn)行監(jiān)督和管理，為企業(yè)提供服務(wù)。

(2)輕軌交通企業(yè)享有充分的經(jīng)營自，依靠現(xiàn)代管理手段和技術(shù)裝備提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

(3)引入競爭機(jī)制，在同一規(guī)劃和管理下，積極吸引社會(huì)參與，實(shí)行招標(biāo)、有償轉(zhuǎn)讓和專營權(quán)等制度，建立完善的市場經(jīng)營機(jī)制。

(4)在保證最大限度滿足居民出行的前提下，進(jìn)一步完善南寧市輕軌交通良性發(fā)展的價(jià)格與價(jià)值補(bǔ)貼政策。

4．經(jīng)濟(jì)政策與體制創(chuàng)新

(1)健全輕軌交通建設(shè)的投融資評(píng)價(jià)體系，進(jìn)一步完善輕軌交通項(xiàng)目建設(shè)的經(jīng)濟(jì)政策、優(yōu)惠條件、扶持政策等，對(duì)輕軌交通項(xiàng)目引進(jìn)外資，應(yīng)制定專項(xiàng)引資政策。

(2)建立與政策配套的投融資體制。實(shí)施發(fā)行“城市基礎(chǔ)設(shè)施長期債券”政策；系統(tǒng)地建立“城市軌道交通建設(shè)基金”；制定合理的票制票價(jià)，建立可行的投資與回報(bào)機(jī)制；拓寬投融資渠道，規(guī)范投融資標(biāo)準(zhǔn)，在用地、稅收、政府貼息和擔(dān)保等方面建立系統(tǒng)化和長期有效的政策法規(guī)。

5．城市布局及用地調(diào)整政策

為適應(yīng)今后南寧市的發(fā)展，城市輕軌交通規(guī)劃建設(shè)作為城市總體規(guī)劃的重要組成部分，在政策制定上要充分發(fā)揮輕軌交通對(duì)南寧市布局的宏觀引導(dǎo)作用，促進(jìn)南寧市合理布局；對(duì)于用地規(guī)劃，應(yīng)賦予輕軌交通建設(shè)一定的優(yōu)先權(quán)，同時(shí)要對(duì)軌道線周邊用地性質(zhì)進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，實(shí)現(xiàn)土地使用與輕軌交通建設(shè)“捆綁式”的綜合性開發(fā)利用。

6．城市軌道交通一體化政策

根據(jù)未來區(qū)域和城市交通發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)城市交通和對(duì)外交通進(jìn)行綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃，重點(diǎn)將城市輕軌交通與外部快速輕軌交通及對(duì)外交通樞紐有機(jī)地銜接起來，實(shí)現(xiàn)軌道交通(內(nèi)、外)的集約化、交通樞紐及場站布局的合理化、旅客運(yùn)輸高效化。以城市軌道網(wǎng)為基礎(chǔ)骨架，并通過對(duì)外快速軌道網(wǎng)向外輻射，逐步形成現(xiàn)代化的一體化城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。

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