導語：如何才能寫好一篇未來新能源，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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氦-3是氦的同位素之一，元素符號為3He，它的原子核由二顆質子和一顆中子所組成，是穩定同位素，很輕。利用氦-3的核聚變反應堆可以產生高效的核電，不會產生廢物，其放射性也可忽略不計，被認為是21世紀人類社會的完美原料。但氦-3在地球上分布極少，最多只有500公斤。

研究發現，太陽持續不斷釋放氦-3，地球的磁場和厚厚的大氣層幾乎使氦-3無法抵達地球表面，但月球數十億年來一直在積聚氦-3。根據計算，從月球表面到底下數米深的地方，有大約110萬噸氦-3，以目前的能源消費速度，全世界一年的發電量只需要100噸的氦-3就能完成。如果把氦-3作為可控核聚變能源燃料，它將有可能成為解決今后地球人類長期能源發展需求的重要原料。利用氦-3作為燃料的核聚變可大大降低世界對化石燃料的依賴，大幅提高人類生產力。

至于如何把氦-3從月球拿回來，科學家也有了設想：第一步是要開展資源勘查工作，看月球表面什么地方氦-3最集中。在此之后才能進行試驗性的開采并考慮在月球上建工廠。首先，需要專門的機械去收集月球表面上的土，再將這些土加熱至600度之后，就會分離出氣體氦，然后從氦分離出它的同位素――氦-3。下一步就得將氦-3氣體液化，以便于運輸。最后一步是將液化的氦-3用航天飛機運回地球。一般來說，航天飛機一晝夜便能一次性將20噸氦-3運回地球。全球每年所需能量原料只需航天飛機飛四五次（2.5―3億美元/次），所以月壤中的氦-3具有巨大的開發利用前景。雖說開采和運輸氦-3的方案非常復雜，需要花費很大的勞動力，而且耗資巨大，但確是可以實現的。據科學家計算，利用月球開發的氦-3發電的成本只是現在核電站發電成本的1/10。

目前氦-3的開發利用已受到世界不少國家的關注，除了中國正積極發展自身的探月技術之外，包括美國在內的西方國家也在醞釀開采月球資源的計劃。世界各國紛紛進行探月競爭的原因之一，即是為了確保擁有被認為是下一代核聚變發電燃料的氦-3。

不過，人類想要獲得純凈、清潔的氦-3還需要很長的路要走。馬拉德空間科學實驗室行星科學部門負責人安德魯?科茨對利用氦-3的可行性提出了質疑，至少地球與月球之間的運輸方式尚不完善。他說：“我們在地球上尚未實現聚變發電。這是一個好主意，但還是空中樓閣。”的確，以人類現有的技術和能力，目前還無法做到用氦-3來作為人類使用的能源，比如說：目前大規模受控核聚變的技術尚不具備等。但是隨著科技的不斷發展，科學家相信會克服這些困難，最終實現對月采礦的偉大工程。因此，有些國外的科學家認為：要實現這個目標需要聯合世界上的最好科研力量，當然也還需要足夠的資金支持。（本文根據相關媒體報道和網站信息整理）

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半導體如何幫助解決能耗?

過去20年，功耗一直在上升，而不是下降。摩爾定律出什么錯了?因為功耗!每個晶體管的單位功耗下降了，這毫無疑問。但是每個芯片的晶體管數量增長更快，因此導致芯片的總功耗增加。一年前，Intel發明了45nm的工藝一以Hf(鉿)為基礎的High-k(高k)材料作為絕緣層材料，代替了傳統的二氧化硅，大幅減少漏電量。但是沒有完全解決問題，因為在電路中功耗來自多方面，通常為四類：1動態功耗，2亞閾值漏電，3柵氧化層隧道，4其他，諸如橫向隧道、交叉處的結漏、U或S型彎道(存電荷彎)等。

過去10年，功率業發生了四個地震：低K、應變硅、多核和高K。追溯到過去的25年，發明了雙極、CMOS，更早的60、50年前出現了晶體管、集成電路的發明。

尋找新能源

為了解決能源短缺，人們絞盡腦汁。一些研究所推出了倉鼠車，利用倉鼠踩著輪子跑來發電。但是倉鼠要吃很多食物。如果美國所有的汽車都用上倉鼠，恐怕就像我們消耗石油一樣會污染環境。

生物燃料。科學報告表明今天生物燃料比常規燃料產生更多的溫室氣體。玉米能源是個災害，它產生3單位的能量，但是消耗了4單位的能量。

核能。可能是部分答案，但也不是沒有問題：安全性、保密性、更高的轉換成本、事故、清潔和存儲……但是原子能可以產生清潔能源。

氫燃料。被提出來時被稱為“無污染汽車”。不過，今天的氫燃料是由化石燃料產生的。

水能源。即水電站，看起來是好方法。

太陽能。今天太貴了，可靠性不高，需要幾十年的時間發展。

風能。全球范圍內，人們認為風能具有長期的技術潛力，是10倍于目前全球能源產出。風能是發展速度最快的可再生的能源技術，雖然它目前提供全球的能源不足0.5％。今天風能很貴，不太實用且不可靠。和太陽能一樣，風能需要很長時間的發展，大概需要幾十年。

節能需一整套方案

因此，在時間方面，我們目前可利用的能源有限，不具有優勢。因為更好、更清潔的能源非常重要，但是需要很長時間才能到來。因此，我們必須用得更省!

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關鍵詞：能源危機 電動車 純電動車 崛起

一.能源危機--電動車興起的必然

世界經濟的現代化，得益于化石能源廣泛的投入應用，因而它是建筑在化石能源基礎之上的一種經濟。然而，這一經濟的資源載體將在21世紀上半葉迅速地接近枯竭。化石能源與原料鏈條的中斷，必將導致世界經濟危機和沖突的加劇大力發展可再生能源用可再生能源和原料全面取代生化資源。而且，化石燃料產生的污染也不容忽視。隨著能源消耗逐年增加，二氧化碳排放量增加。目前二氧化碳排放中，25%來自于汽車。至2030 年，將由2005 年的281 億噸增至423 億噸。我國的石油資源短缺，目前石油進口量以每年兩位數字的百分比增長，預計到2015年進口依存度將接近51%。因此大力發展新能源汽車，用電代油，是保證我國能源安全的戰略措施。

二.電動車優勢

電動汽車本身不排放污染大氣的有害氣體，廢氣排出比燃油汽車減少92%—98%。即使按所耗電量換算為發電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少。電廠多建在遠離人口密集的城市，對人類傷害少，且電廠是固定不動的，集中的排放清除各種有害排放物較容易，也有相關技術。電力可以從多種一次能源中獲得，可緩解人類對石油資源的依賴以及對其日見枯竭的擔心。電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富余電力充電，使發電設備日夜都能充分利用，大大提高其經濟效益與電網效能。有研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車要高，因此有利于節約能源和減少二氧化碳排放。電動汽車將會慢慢成為汽車發展的一種趨勢和必然。

三.不同電動車種類比較

現代電動汽車一般可分為三類：純電動汽車（pev）、混合動力汽車（hev）、燃料電池電動汽車（fcev）。

純電動車是指完全由動力蓄電池提供電力驅動的電動車。它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電機提供電能，驅動電動機運轉，從而推動汽車前進。完全零排放，具有環保、無污染、低噪聲以及節能、經濟、實惠等眾多優點。

混合動力電動汽車是指具備兩個以上動力源、而其中有一個可以釋放電能的汽車。在發動機、變速器等傳統汽車技術方面缺乏關鍵技術時，發展電動汽車可以作為大面積充電網絡還沒建立起來之前的過渡技術，但是從技術發展成熟程度和中國國情來看，純電動汽車應是今后大力推廣的發展方向。

燃料電池發動機的耐久性壽命短、制造成本居高不下、對工作環境的適應性很差。至少在目前，由燃料電池發動機提供1kwh電能的成本遠高于各種動力電池，這從一個側面反映了作為汽車動力源，燃料電池汽車還有相當的距離。

四.純電動汽車面臨的瓶頸問題：

1、技術壁壘

（1）蓄電池的儲能容量有限；（2）國產零部件缺乏（3）低溫條件下電池超快充電技術未根本解決

2、成本壁壘

純電動汽車需要改變整個動力體系，而且電機控制系統的成本較高，對蓄電池的要求也較高，由此產生的成本要遠遠高于節省的汽油消耗所獲得的收益。這也成為純電動汽車產業化的瓶頸之一。

3、公共基礎設施限制

電動車能及時充電以延長里程的這一特殊要求建立一定數量的公用充電站、配用專用電纜及插座，因此充電站網絡、車輛維修服務網絡、多種形式的電池營銷、服務網絡等基礎設施是實現純電動車汽車產業化的關鍵。在一個城市內建設十幾個或數十個公用充電站，市區內的出租汽車、私家車、商務車均可在公用充電站快速充電。公交公司也可在終點站、始點站自行建設充電站，為本線路公交車提供充電服務，環衛車輛可在本企業的停車場內充電，同時私家車還可在晚上回家充電。

4、電力供應

有專家認為近幾年電力建設突飛猛進，國內裝機容量大幅增加，未來1-2 年內在建電力項目均可形成發電，電力盈余局面即將出現。如果將城市公交車、出租車、私家車、市內環衛車、企業商務車等在市區內行駛的原燃油車輛改為純電動汽車，利用夜間電網的廉價谷電來進行充電，既省電又可平抑電網的峰谷差。當然這就對電力供應產生了較高的要求，電力需求的預測與管理水平也要隨之提高。而且充換電技術路線和建設模式仍存在爭議，行業內外存在不同聲音。而標準不健全則表現在重要技術標準不統一、標準體系不完善。

5、政府政策

在近日召開的“2011電動汽車及充電裝置、儲能技術大會”上，首次浮出水面的《我國電動汽車充電設施發展研究報告》提出了要優先突出發展公交、公務、公安、環衛、出租、郵政、物流等定向用純電動汽車的建議，確定了“換電為主、充換結合、多種形式、市場導向”的綜合充電服務模式建議。國家應繼續執行相關補貼政策，同時加強與新能源汽車相關的城市基礎設施建設力度，未來將投入大量資金，扶持核心技術及關鍵零部件研發。

五.結束語

通過建立跨部委發展協調機制，避免目前多頭管理、整車、電池、能源企業各自為戰的局面；同時，明確電動汽車發展的時間表、路線圖和配套細則，更好地引導電動汽車產業的發展。同時，建立和完善電池研發、生產、使用和回收處理系統，制定相關政策規范其運營；適當給予電動汽車租賃運營企業電池補貼，加速電動汽車的市場推廣；建立報廢電池管理系統，由國家提供補助電池回收費用，將整個運行周期對環境負面影響降到最低。相信，采取了以上措施并且攻克了技術壁壘，解決了成本的問題，達到環境效益和電能效益的雙贏，純電動車在未來會成為新興的獨秀。

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【關鍵詞】新能源汽車 發展困境 財政補貼 建議

一、新能源汽車發展困境

（一）核心技術領域瓶頸凸顯

近年來，我國每年新能源汽車的產量和銷量都快速增長，這使我國成為了汽車大國，但由于我國始終沿著傳統的汽車生產路線發展，而且由于我國新能源汽車從“組裝”起步，在核心技術方面極其匱乏，雖然付出了巨大的努力，但與發達國家還有非常大的差距，也使我國始終成為不了真正意義上的汽車強國。

（二）基礎配套設施不夠完善

新能源汽車在城市中大規模運行需要以大量的公共基礎充電設施作前提和保障，因此必須大規模建設與新能源汽車相關的公共基礎設施才能保障新能源汽車的市場化。但當前，由于建設的資金需求度較高，我國充電設備的研發仍處于起步階段，設備生產規模有限，而且，另一方面，充電站的投資收益率不高，從而使充電站的建設規模始終停留在一個較小的規模。

（三）價格偏高，市場推廣存在難度

新能源汽車在使用成本上比傳統燃料汽車有較大優勢，但其購車成本卻普遍比原型車要高，而通常情況下，我國汽車私人用戶的行駛里程數不會過高，因此新能源汽車較難在短期內形成綜合成本的競爭優勢，這在一定程度上抑制了消費者的購車熱情。另一方面，目前市場上享受國家補貼的新能源汽車價格都不低，最低的也在15萬元左右，即便享受一半國家補貼，大部分消費者還是覺得價格偏高，這嚴重阻礙了新能源汽車的推廣和使用。

二、財政補貼現狀

近年來，新能源汽車產業在世界范圍內都受到了極大的關注，我國新能源汽車產業也也來越受到政府的關注和支持，得到了良好的發展。國家和地方政府都相繼出臺了一系列扶持政策，促進了新能源汽車產業的發展和升級。

（一）國家和地方雙重補貼

近年來，隨著越來越多的新能源汽車進入我們的視線，國家和地方也進行了補貼政策的雙重推動。為進一步加快新能源汽車產業的發展，2013年9月，國家相關部門出臺了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確了將在2013年-2015年對消費者購置新能源汽車繼續給予補貼。另一方面，地方政府也及時積極響應，相應出臺了一系列扶持政策，例如北京、上海、廣州、深圳等地都出臺了相應的地方補貼政策。

（二）財政補貼形式單一

目前，我國對于新能源汽車產業實施的補貼政策，從補貼的總量和對單車的補貼上來看，力度較大。但另一方面，我國現有的大部分針對新能源汽車推廣和發展的財政政策形式較為單一，幾乎都是在新能源汽車的消費環節以價格補貼的形式進行資金的補償，這在一定程度上也降低了財政補貼的效率和效益。

（三）補貼的區域范圍和車型范圍都具有局限性

雖然當前我國對于新能源汽車產業的扶持力度較大，但是這些補貼政策也存在一些“盲區”。首先，消費者并不是在我國任何地方都能購買新能源汽車，只有進入示范名單的城市，才能推廣新能源汽車；其次，并不是所有的新能源汽車都能享受國家補貼，目前財政補貼主要還是針對國產新能源汽車，而進口新能源汽車卻不能享受國家財政補貼。在這樣的財政補貼背景下，也使消費者對于新能源汽車市場始終無法產生較大的熱情，從而阻礙了新能源汽車的推廣。

三、政策建議

（一）政府層面

（1）合理調整政府對新能源汽車產業的補貼。我國正處在新能源汽車發展的萌芽期，企業獨立進行技術研發的風險大，仍然需要政府的資金和政策支持。所以，在初期政府對企業的扶持不可缺少，這不僅有利于企業的生存，更有利于整個行業的發展。但是從可持續發展的角度，必須在這個過程中逐步減少投入，加強技術的市場化進程，最終依靠市場的力量實現新能源汽車產業的發展。

（2）正確使用補貼手段刺激新能源汽車的研發。為了鼓勵更多企業進行新能源汽車的研發和生產，政府在發展初期重點扶持行業領先企業。同時，采取合理的措施補貼弱勢企業，降低弱勢企業采取投機和尋租策略的可能性，實現通過補貼措施優化產業環境的目的。因此，政府需要正確識別企業的研發行為和績效，最大限度地促進整個行業的發展。

（3）促進新能源汽車財政平等支持。目前，政府對不同類型新能源汽車的補貼力度存在差別，而且補貼也以制造成本來確定，這使得新能源汽車市場出現分化。因此，為了促進財政補貼的平等性，補貼應該根據實際節能減排效果來確定，只要是純電動驅動，并且能正常運行，補貼就應該一樣，同時，這樣也有利于鼓勵生產商以不同的技術路線進行競爭，促進新能源汽車技術的不斷發展。

（二）汽車生產商層面

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簡單地說就是通過住宅智能主機將您家里的燈光、音響、電視、空調、電風扇、電水壺、電動門窗、安防監控設備甚至燃氣管道等所有聲、光、電設備連在一起，并根據您的生活習慣和實際需求設置成相應的情景模式，無論您任何時間在任何地方，都可以通過您的電話、手機、平板或者個人電腦甚至語音來操控或者了解家里的情況。實現家庭與外部保持信息交流暢通，幫助人們優化生活方式，有效安排時間，增強家居生活的安全性，甚至為各種能源費用節約資金。

項目特點

1.平民化價格銷售。智能家居系統以廣大普通家庭可以接受的價格推向市場，一般住宅只要幾千元就能享受到智能家居系統帶來的舒適、安全、便利。

2.安裝簡單。完全不用布線、無需開槽，不論是老房子還是新住宅，不論是普通公寓還是豪華別墅，只需一個改錐就能輕松安全完成。

3.多場景隨意組合。智能家居系統包含智能電器、智能燈光、智能音響、智能家居、智能安防5大子系統，各子系統不僅可以獨立工作，也可根據需求隨意組合。

4.一鍵式隨心應用。可以通過情景面板、遙控器、座機、手機、平板、電腦甚至語音等多種方式操控家中的所有聲、光、電設備，無論何時、無論何地，都只需一個按鍵輕松搞定。

5.無障礙功能拓展。全宅智能系統具有極優越的拓展性能，不論以后家中購置了什么電器設備，都可以隨時添加到系統中去，而無需更換主機。

市場分析

目前，全國房地產業蓬勃發展，小區智能化已成為一項基本要求，再配上智能家居，“全智能”的概念必然給房地產業帶來新的賣點和活力，因此“全智能”是二十一世紀房產開發商力推的主題。中國有13億人口，約4億家庭，每年新建住宅面積達到20億平方米，巨大的家居智能裝修和改裝市場為投資者提供了可觀的盈利空間。

經營條件

目前投資者可選擇做經銷商或商，投資不需要加盟費或費用。經銷商首批進貨額度需達到1.98萬元，縣級首批進貨額度需達到4.8萬元，地區級總首批進貨額度最高需達到19萬元。進貨累計還有相應區間的返利。加上店面租金、人員成本等幾萬元左右成本，前期總投入約為5萬—20萬元左右。

效益估算

目前產品以整套銷售的方式進行推廣，每套住宅智能系統包括情景發射器、安防報警、遙控器、智能主機、開關面板、窗簾控制器、插座等，每個系列下都有多種不同型號產品。產品指導價格從幾十元至幾千元不等。根據不同經銷及級別，以及進貨給予的優惠力度的不同，每個產品平均利潤率在50%—75%左右。平均每月賣出10套產品就能保證盈利在1萬元左右。

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北汽新能源推8款新車

得益于北汽E系列的先期投放以及北汽新能源對于新能源市場的研發力度加大，未來企業還將向市場導入一系列新車。關于銷量方面，今年北汽新能源年度目標銷量定為2萬輛，目前企業接受的訂單已經達到23，000臺，超額完成今年銷量目標，如此喜人的銷量成績更為北汽新能源明年的市場打下堅定基礎。日前，北汽新能源副總經理兼營銷公司總經理張勇表示：“北汽新能源到明年年底共計8款新車，其中今年年底2款新車，包括全新A級車和A0級新車，明年上半年將會首款純電動SUV和EU300。同時，企業2016年的銷量目標預計在5-6萬臺左右。”

長城前9月完成目標銷量7成

近年來，國內汽車市場掀起了SUV熱潮，而作為專業生產SUV車型的自主品牌，長城汽車憑借旗下多款SUV的持續暢銷，使得公司總體業務始終保持著快速增長。目前，長城汽車市場在售SUV車型共計9款車型，包括長城M2、長城M4、哈弗H1、哈弗H2、哈弗H5、哈弗H6、哈弗H6 Coupe、哈弗H8以及哈弗H9。9款SUV車型覆蓋小型SUV到中大型SUV，產品陣容非常豐富。日前，從長城汽車官方了解到：今年1-9月，長城汽車累計銷售新車58.67萬輛，與去年同比增長15.37%，完成了今年長城汽車銷量目標的7成左右。值得一提的是，在今年年底前，長城還將推出一款哈弗品牌的全新SUV產品。

捷豹路虎母公司在華建新廠

塔塔集團作為捷豹路虎品牌的母公司，此前推進了捷豹路虎與奇瑞的合資項目。目前該集團在華不僅進行整車制造，還涉足其他領域的業務。近日，從常熟經濟技術開發區獲悉：“塔塔汽車零部件系統公司常熟工廠由南京塔塔汽車零部件系統有限公司投資建辦，是塔塔集團在中國設立的第二家零部件工廠”。該工廠的設立與常熟整車工廠的職能有所不同，作為在華建立的第二家零部件工廠，將主攻零部件制造和產品設計開發服務，這將加速捷豹路虎在華國產化的進程增加未來產品的國產化。常熟工廠不僅為奇瑞捷豹路虎旗下車型制造零部件，還將為常熟和上海周邊客戶提供配套產品和服務。

DS將推全新緊湊級轎車

作為法系豪華車的代表，DS品牌進入中國后，過去兩年內銷量取得了高速的增長。近日，DS品牌中國及東南亞地區總裁兼長安PSADS品牌總經理陳國章表示：“今年的廣州車展我們將推出一款兩廂車，這將是我們的第四款國產車。”據了解，此次DS推出的國產緊湊級兩廂車預計為DS4的中期改款車型。而未來新一代的DS4將基于PSA集團的EMP2平臺打造，與標致408出自同一平臺。新款DS 4將成為DS品牌在華投產的第四款車型。該車將有望基于海外原版車型引進，并搭載PSA集團最新的1.2THP發動機，這將使得新車的入門價格進一步下探，讓中國消費者在豪華緊湊級兩廂車領域又多了新的選擇。

廣汽集團將建新公司

新能源已經成為廣汽集團下一個五年戰略的核心部分，未來五年投入20億元重點發展新能源汽車。廣汽集團執行董事、廣汽乘用車總經理吳松表示：“廣汽集團近期將成立新能源汽車分公司，專門負責新能源乘用車的開發和銷售”。目前傳祺僅有GA5REV一款在售的新能源車，未來新能源公司將基于三大平臺開發十款新能源產品。目前，廣汽傳祺正積極加強技術儲備。吳松表示：“未來廣汽傳祺將結合汽車發展‘低碳化、網聯化、智能化’的 發展趨勢，在新能源汽車領域實施‘153’發展戰略”，構建1個國家級試驗室，掌握電池系統、電機系統、整車控制、機電耦合系統和系統集成5大核心技術。

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2011年是“十二五”的開局之年，2月22日，國家能源局新能源和可再生能源司副司長梁志鵬說，“十二五”期間，我國將在太陽能、風能占優勢的地區建設微電網示范區，同時還將推動建設100座新能源示范城市。那么新能源城市是什么樣的?新能源城市在我國的未來前景什么樣?圍繞這些問題，北京天則經濟研究所所長，著名經濟學家茅于軾日前接受了記者采訪。

新能源：大勢所趨，技術需跟進

中國城市經濟：我們知道當前中國，許多城市都提出了新能源城市的規劃和方案，掀起了一股建設新能源城市的熱潮。作為專家您如何看待這一現象?

茅于軾：與常規能源相比，新能源最大的優勢是地域分布較為均衡，資源量相比人類需求來說可謂取之不盡、用之不竭。主要包括太陽能、風能、生物質能、地熱能、海洋能、核能等等。新能源取代舊能源是一個必然趨勢，新能源越來越便宜，常規能源越來越貴，最后新能源自然便能取代舊能源。當然這是要求技術上的跟進，經濟危機下尤其明顯，但是需要時間。

中國城市經濟：創新、科技越來越被人們所重視，有人說：“未來國家之間的戰爭就是能源之戰。”那么我國應該如何應對呢?

茅于軾：相比傳統的石化能源，新能源目前所占的比重仍偏低，但發展勢頭迅猛，前景不可估量。在資本市場上，凡沾上“新能源”概念的股票，往往會成為投資界的寵兒。我國鼓勵發展新能源，放眼全球，在新能源技術和運用領域，我國和發達國家處在同一起跑線上；從市場應用空間上分析，我國更是具有領先其他國家的無窮潛力。太陽能、風能、生物質能、地熱能、海洋能、核能等等新能源都潛力無窮。

新城市：根據特色新能源資源配置發展

中國城市經濟：建設新能源城市成為國內城市的共識。您認為新能源城市應該是什么樣的?

茅于軾：新能源城市目前尚無準確定義。我們粗淺理解，新能源城市至少必須達到國家綠色能源縣(市)的要求，也就是在縣(市)域能源開發利用中，可再生能源開發利用量達到15萬噸標煤或戶均1噸標煤以上；能源發展與生態環境相協調，70％的養殖戶動物糞便進行沼氣處理，80％的中小畜禽養殖場有沼氣工程：生活能源基本實現清潔化和優質化。

中國城市經濟：每座城市的情況和資源條件不一樣，那么究竟什么樣的城市才適合發展新能源呢?在創建新能源城市中每個城市的模式是否一樣?每個城市該如何做呢?應該注意些什么問題?

茅于軾：創建新能源城市中每個城市的模式肯定是不一樣的。發展新能源城市，擁有新能源特色資源條件十分重要。如浙江省嘉興市海鹽縣秦山鎮雙龍崗，面臨杭州灣，背靠秦山，這里風景似畫、水源充沛、交通便利，又靠近華東電網樞紐，是建設核電站的理想之地。秦山核電站是中國大陸第一座自己研究、設計和建造的核電站。又如江蘇省東臺缺乏煤炭和石油等資源，發展傳統能源不具備資源條件。但東臺土地資源豐富，沿海空間大、灘涂廣、風光好，風能資源穩定豐富。海邊處于太平洋信風帶，地上70米高平均風速達到7.5米／秒，是國內風力發電十分理想的地區之一，開發規模可達400萬千瓦以上。太陽能資源潛力巨大。沿海灘涂廣袤，年均日照時間達2232小時，太陽能年輻射量5126兆焦／平方米，是建設大規模太陽能光伏電場的優質基地。生物質能資源也十分可觀。所以每個城市需要根據自身擁有的新能源特色資源條件來找尋適合自身發展新能源的模式，這樣才能更好的發展新能源。

新機遇：加大政策扶持，創造良好市場環境

中國城市經濟：2011年是“十二五”規劃的起始年，這對于創建新能源城市也是新的機遇，您認為我們的政府部門，應該如何做?

茅于軾：政策扶持，對于新能源城市的發展至關重要。作為全球最大的光伏安裝大國，德國于5月末明確表示，將在2022年關停所有核電站，而后者在2009年貢獻了德國26％的發電量。未來十年，德國計劃將新能源占總需求的比重從目前的l7％提升到近50％，并將在2020年投資2000億歐元發展風電和太陽能。

城市發展靠產業，產業支撐靠企業。企業是具有自負盈虧能力的經濟實體，產業是具有同類屬性的企業經濟活動的集合，產業鏈是存在上下游關系和相互價值交換的企業群結合體。新能源產業是新能源城市的重要支撐。發展新能源產業必須增加對新能源企業的扶持力度。在降低新能源成本上，建議政府要扶持和幫助企業和個人在沼氣發展等方面，用新能源的規模化效益來降低其開發和使用的成本。在政策支持上，建議政府要充分發揮宏觀調控對新能源產業發展的政策，為新能源產業發展創造良好的市場環境。

中國城市經濟：您認為從國家層面，應該從哪些方面給予這些新能源城市支持?您對我國能源城市的未來發展如何看?

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把銷售的30%-40%用于研發，北汽新能源的“蜂鳥計劃”未來十年將有無限可能。

4月25日，第十四屆北京國際車展拉開帷幕，北汽新能源汽車股份有限公司（簡稱北汽新能源公司）自主研發的國內首款賽車級純電動超級跑車ARCFOX-7全球首發；與ARCFOX-7同平臺的2門2座敞篷小跑車ARCFOX-1同臺亮相；此外，國內首款純電動SUV――EX200正式并上市，此款車是北汽新能源“蜂鳥計劃”后首款搭載“e-Motion Drive超級電驅”技術的車型；A級SUV EX300L和高檔B+級純電動公商務轎車EH400首次，最大續航里程分別達到300公里和400公里；國內首款采用“換電”技術的EU220出租車與備受市場追捧的A級純電動轎車EU260也聯袂參展。據北汽新能源公司的銷售數據顯示：今年第一季度，北汽新能源汽車累計銷售6006輛，同比增幅高達273%，并繼續保持在純電動汽車市場的領先地位。

北京汽車集團有限公司（簡稱北汽集團）此前公布了面向“十三五”新能源汽車發展規劃，將把新能源汽車作為北汽集團未來最重要的戰略業務，力爭做到國內領先、世界一流。在談及新能源技術發展戰略時，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼介紹：“北汽將把創新擺在新能源汽車發展的首要位置，堅持優先發展純電汽車，大力發展混動技術和產品，跟蹤發展燃料電池技術，開發小型的、高效的增程發動機。”

北汽新能源股份有限公司總經理鄭剛表示：在ARCFOX系列的背后，有北汽集團在制造資源和研發資源等方面的支持，有研發費用的大量投入，有研究院與團隊的悉心鉆研。鄭剛在談到ARCFOX系列概念車時說，“從2009年到2014年，我們將銷售收入的30%-40%用于研發。從2014年開始，每年10%的銷售收入投入到新產品的開發。并且，北汽集團給予研發、制造及管理資源等方面的支持。此次車展推出的ARCFOX系列產品事實上在2年之前就開始著手，同時該產品在設計、制造技術方面已經很成熟。”

北汽新能源公司還在此次車展正式了指導未來十年的技術規劃――“蜂鳥計劃”。根據該計劃，未來北汽新能源全新平臺車型將全部應用“e-Motion Design情動設計”、”e-Motion Drive超級電驅技術”、“LighTech超級輕量化技術”、“i-Link超級智能網聯技術”四大核心技術。此次車展的兩款“ARCFOX”系列產品便是屬于未來全新平臺的車型。

篇9

十一世紀的第二個十年什么行業最熱?毫無疑問，新能源。新能源行業哪個領域最熱?新能源汽車。現在的新能源汽車行業，熱度堪比1999年的互聯網行業，從政府到民間全民興奮。

2009年1月，十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程由科技部、財政部、發改委、工信部共同啟動，主要內容是，通過提供財政補貼，用3年左右的時間，每年發展lO個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域。

2009年3月，示范工程進一步明確為首批13個示范城市，4年推廣6萬輛新能源汽車。

2009年12月，新能源汽車試點城市擴容，由13個城市擴展到20個城市。

風景不是這邊獨好，美國、日本也在對新能源車產業大開綠燈，大舉投入。其中，美國能源部設立了20億美元的政府資助項目，重點扶持新一代電動汽車所需的電池組及其部件的研發，到2015年美國要有100萬輛充電式混合動力車上路，購買充電式混合動力汽車的車主可以享受7500美元的稅收抵扣。同時美國政府還投入四億美元支持充電站等基礎設施建設。

日本作為混合動力車的先驅，在未來幾年從政府到業界的投資計劃中，混合動力車都占據了相當重要的比重。同時，純電動汽車也是日本未來的主攻方向之一。豐田、本田、日產、三菱、富士重工等都宣布了其混合動力汽車或者純電動車的計劃。

全球汽車產業的新一輪競爭正處在厲兵秣馬階段，新能源汽車試點不但決定我國未來汽車業的發展格局，也決定著我國汽車業未來的國際競爭力。新能源汽車的試點需要戰略明晰，重點突出，引領未來。遺憾的是，我們的新能源汽車試點戰略模糊，重點不突出，系統性的規劃不足，以至于各種類型的新能源汽車試點呈一盤散沙之勢，如此平衡發展可能導致中國汽車業失去未來。

新能源汽車試點的目標和定位

新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車、其他新能源(如高效儲能器、二甲醚)汽車等各類別產品，目前除了混合動力汽車相對比較成熟外，其他在世界范圍都不是成熟的、可規模化的產業。對政府和業界來說，需要摸著石頭過河，通過產業化示范，確立標準和規范，探索產業發展的商業模式，驗證新技術和工藝，保證新產品可規模化和產業化，進而以成熟的產品，模式、行業標準向全國復制發展，引領產業未來。

在試點階段，我們應該有這樣的幾點認識。

第一，新能源汽車不能急功近利，既然是試點，就應該尊重科學，尊重科技產業化的規則，選擇幾個有代表性的城市試點就可以了。我們很難想像，中國移動會在3G試驗時一下子找出20個城市做實驗，在產品可規模化和產業化之前，應該減少而不是不斷增加試點城市，避免財政資金的浪費。好在這一點已經引起有關部門重視。去年9月，工信部產業政策司司長辛國斌指出，“新能源汽車生產呈現一哄而上、遍地開花之勢，埋下了重復建設和產能過剩的風險。”

第二，資金和政策應有所傾斜，有所側重。中國新能源車的路線不能搖擺不定，不能像過去一樣，跟隨歐美和日本的發展路徑，而應積極主動，以我為主，有自己的主攻方向。

中國應重點投入純電動汽車

新能源汽車試點應側重什么?如何通過試點打造中國汽車業未來的核心競爭力?

如果依汽車動力系統劃分，汽柴油車可定義為第一代汽車，混合動力汽車為第二代車，純電動汽車和燃料汽車為第三代車，其中二代車和三代車都是節能和新能源汽車。時至今日，二代車技術已經比較成熟，日本起步早，無論技術還是產業化都走在最前列，美歐國家和中國與其相比，核心技術能力差距較大。因而，在二代車方面，我們可采取跟隨策略。

三代車公認為是未來的大趨勢，其中純電動車被認為是最佳的新能源汽車解決方案。在三代車的技術和產業化方面，世界各國基本處于一個起跑線上，差距雖有，但不明顯。目前不論哪個國家，均無大批量、規模化的三代車生產和銷售。中國應重點投入三代車、尤其是純電動車的研發和產業化，努力做三代車領域的領導者，這也是中國汽車業核心競爭力實現超越的最佳歷史時機。

從技術角度，純電動汽車發展最重要的是整車設計和三大核心系統：電池系統、電機系統和電控系統，需要政府相關部門把全國的資源當成一盤棋，統一布局，突出重點，堅決投入。

三大核心系統，簡稱“三電”，其中動力電池系統相當于一代車的發動機，是汽車的“心臟”，是三代車競爭的戰略核心。以中信國安盟固利、浙江佳貝思、深圳比亞迪、洛陽天空能源等為代表的企業不但擁有鋰離子動力電池核心技術或工藝，而且真正實現了批量生產，解決了動力電池生產的一致性和安全性問題，多數企業的產品早已銷售到歐美國家，具有很強的市場競爭力。因此，國家及地方政府相關部門應給予關注，在資金、稅收政策上大力支持，鼓勵企業發展壯大研發隊伍，開展橫向合作，整合相關行業資源為己所用；在有明確市場需求的前提下，支持企業擴大產能。

對于驅動電機和電控的優秀企業，同樣需要高度重視和大力支持。“三電”當中，國內最弱的是電控系統。電控系統是整車的“大腦”，強大的電控系統需以電池系統、電機系統、其他輔件系統的完備為基礎，因此，政府應創造條件，鼓勵“三電”企業開展橫向聯合。

篇10

關鍵詞：新能源汽車；高職教育；緩解就業；人才培養

世界各國都在大力發展新能源汽車，我國更是將其列入到七大戰略性新興產業之中。節能與新能源汽車的發展是我國減少石油消耗和降低二氧化碳排放的重要舉措之一，中央和地方各級政府對其發展高度關注，陸續出臺了各種扶持培育政策，為新能源汽車的發展營造了良好的政策環境。世界各國都高度重視純電驅動的電動汽車發展，以純電為重點，分別提出了2012年、2016年、2020年的產業化和市場化目標。我國新能源汽車呈現爆發式增長，產量37.9萬輛，同比增長3.5倍，中國也成為全球最大的新能源汽車的增量市場。在未來五年全國新能源汽車將達500萬輛保有量的政策目標的預期之下，我們預計到2020年前新能源汽車產量將會保持大約40%的年復合增速。這一巨大的變革必將帶來巨大的人才缺口，在高職畢業生就業情況日趨嚴峻的今天，抓住這一機遇刻不容緩。但機遇總是留給又準備的人，為了順應這一變化我們必須提前做好準備，培育出更有競爭力的人才來滿足市場的需要。

為培育出相應人才我們必須明確新能源汽車與普通汽車的主要區別，并針對這些變化開展相應的課程來滿足用人單位的迫切需求。就現狀而言新能源車相比于普通汽車主要有以下幾點主要區別。

首先，兩者的首要區別是汽車啟動所需資源不一樣。普通汽車的驅動能源主要為汽油、柴油，近年的全球氣溫較高、環境惡化，與汽油、柴油車的尾氣排放有著很大關系。而新能源汽車則主要以新能源為主要驅動能源，就我國而言，新能源汽車的三個主要方向為純電動汽車、混合動力汽車、及燃料電池汽車，其中純電動汽車的驅動原理是用電池來替動機的功能，為汽車提供驅動能源。對于目前的學科設置，絕大部分以內燃機為主，包括發動機電控、變速箱的匹配、排放控制等配套課程均屬于空白狀態，且技術相對保密，從師資到實訓設備等方方面面都有待完善，而完善這些條件必將會消耗大量的人力物力。目前大多數的院校都采取訂單式人才培養模式，在沒有得到準確的人才需求的前提下，并不敢貿然的做出如此大的投入。這既是瓶頸也是機遇！如果我們一味地等待，當市場出現用人荒的時候才開始著手準備，必將措手不及。或是導致多數院校同時開展相同專業，帶來人才的堵塞。所以對于有能力有規模的院校，應該做到有魄力有擔當，率先利用自身優勢探索新領域，為普通院校做出榜樣。

其次，兩者的生產成本也不一樣。普通汽車的發展時間較長，全球汽車生產商的配件生產及組裝成本已經相對較固定。而作為一種面世時間不長的時代產物，新能源汽車的生產成本則要遠遠高于普通汽車，除了新能源本身在使用過程中成本總量相對高外，在技術研發及汽車的設計等方面，新能源車耗費的生產及人力成本現在也處在較高的階段。從一個側面來講高成本也就意味著從業人員的高收入，而收入的高低也是大多數畢業生選擇工作的首要條件。所以如果我們不惜成本的開設新專業，而未來畢業生的高收入也會吸引來大量的考生選擇這一專業，從而也可以采取相應的高學費來平衡這一成本。所以總體算來并不冒險。尤其是在目前專業設置過于相似的現狀下。大多數院校設置重復的專業，培育重復的人才，導致就業面過于狹窄，競爭過于激烈，尤其是對于一些相對來說較弱的院校，相同專業的畢業生就業更加困難。這時開展新專業面向新市場便是一個明智的選擇，尤其是目前新能源汽車發展處于初級階段，國家給予大量的政策支持。也會幫助學校消耗成本。不僅如此，各大車企為宣傳各自的新能源產品，迅速占領市場也都在采取低價策略，此時對于新能源的校企合作項目也最好開展，正是著手的最好時機。

再者，承上生產成本的區別及兩者現在的普及度不同，自然形成了普通汽車和新能源汽車的市場價格也有不小的差距。新能源汽車由于產量小，電池成本仍較高，總體價格較貴，不過隨著國家和各級政府的政策扶持補貼后，價格已經慢慢在被老百姓接受。這意味著市場中存在著大量的潛在消費群體。面對這一新鮮事物很多人雖然向往喜愛，但對后期的使用與保養存在顧慮，導致不敢購買。而目前市場上的銷售人員由于受傳統思想和經濟利益的束縛，大都會順應客戶的需求銷售比較容易成交的傳統汽車，若果我們在教育階段就位未來的銷售人員們接觸這一思想束縛，讓他們更有信心更有意愿的去銷售新能源汽車，積累原始客戶。或許就可以開辟出屬于自己的全新客戶群體。這也無疑會從需求從拉動新能源汽車的市場需求，形成良性循環加速新能源汽車的普及。

在了解了新能源汽車與傳統汽車的區別之后，我們理應考慮到相對于這一新市場的后市場需求，及其目前制約這一產業發展的瓶頸，解決后顧之憂。汽車后市場是目前汽車產業利潤的一個重要環節。未來的人才需求也毋庸置疑。

我們最先想到的就應該是新能源汽車的保養問題，新能源汽車的動力來源各不相同，對于他們的保養項目還處于發展階段。如何保養電機、如何保養電池即使消費者們的主要顧慮也是汽車技術人員們亟待解決的問題。若果我們打好提前量，在新能源汽車大量普及之前培育出一部分可以熟練掌握保養技術的優秀人才，必定會供不應求。

其次我們應該考慮到的是新能源汽車的二手車交易問題，新能源汽車上市時間不長，目前市場上的二手車資源稀少，也鮮有人問津，但這是不可回避的問題。就像現在的傳統汽車一樣。隨著新能源汽車的普及率提高，未來必定會有大量的新能源汽車流入二手車市場。而新能源汽車的保值率和使用壽命也是目前二手車經紀人們比較頭疼的問題。如何解決這一難題是我們在培育人才是面臨的又一個重大的挑戰。解決這一問題，使新能源汽車買的放心，賣的出去在市場上順暢的流通。是未來二手車評估師們的必備技能。因此，從現在開始我們就要開始改革二手車評估的課程設置增設相應的檢測項目，提升學生的核心競爭力。

從目前的人才需求來看，已經出現了大量的前所未有的新職位，例如：“燃料工程師”據國內各大招聘網站數據顯示，截至2015年12月中旬，燃料工程師的招聘需求較去年同期上漲17%。從區域上看，一線地區是該職位招聘的主要地區，其中，廣東同比上漲23%，居首位，北京、上海同比分別上漲20%、16%，緊隨其后；二線主要地區中，河北、山東同比分別上漲20%、17%。燃料工程師主要負責完成質子交換膜燃料電池、電堆及系統的制作和測試，進行燃料電池系統設計、開發、試驗等工作。“電池工程師”招聘需求同比上漲5%，漲幅雖然不大，但作為新能源汽車關鍵部分的研發人員，電池工程師前景十分看好。

綜上所述，新能源產業是未來保證全球可持續發展的重要支撐產業，是新一輪經濟發展的競爭焦點和戰略制高點。由新能源產業發展帶來的新能源專業人才培養的興起，不僅有利于解決新能源領域人才匱乏的嚴重問題，而且對于緩解當前畢業生就業壓力大、薪酬低的狀況有著至關重要的作用。

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