導語：如何才能寫好一篇交通擁堵，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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是什么引起了交通擁堵

在討論是否應當征收“交通擁堵費”之前，我們先來看看，到底是什么原因讓交通擁堵成了全國各地的普遍現象。

看表面現象，是車輛快速增多造成交通擁堵。據公安部交通管理局日前提供的數據顯示，截至去年11月，我國汽車保有量達1.04億輛。在汽車數量增加的同時，交通設施卻沒有相應建設起來，從而加劇了交通容量與交通需求的不協調，交通擁擠現象越來越嚴重。

看深層原因，則是因為路網結構不合理，導致交通運行效率底下。大多數城市缺乏科學的規劃與管理，無序盲目的城市擴張給城市交通帶來沉重的壓力。同時，全國各地大小道路“開腸破肚”現象非常嚴重，電力、自來水、通信、道路改造等市政施工工程密集扎堆，有的工程在圍擋后不及時施工或不按時施工，甚至反復施工，影響了交通，造成擁堵。

征收擁堵費合不合理

征收交通擁堵費并非新話題，之前在廣州、北京等地早已引起公眾討論。正反雙方各有支持者，而且各具理由。

在贊成征收“交通擁堵費”的專家學者看來，城市為何會交通擁堵？主要原因是私家車數量增長過快。通過經濟杠桿制定出臺“交通擁堵費”，可能會更好地緩解交通擁堵，提高城市交通資源的配置效率。

而鳳凰網和騰訊微博發起的調查顯示，分別有超過79%和84.51%的網民持反對意見。同濟大學教授蔡建國認為，目前針對私家車征收的購置稅、燃油稅、停車費等不少都包含了城市基建、交通管理等費用，再征收擁堵費缺乏依據。同濟大學交通工程系主任楊曉光認為，當前國內征收擁堵費并非“最后的選擇”，時機還遠未成熟。倫敦、新加坡、紐約等國外一些大城市的公共交通設施極為發達，加之老城街道狹窄，通過提高管理水平挖潛的空間已相當有限，才決定收擁堵費。

因此，要解決交通擁堵，征收擁堵費僅僅是輔助手段，更重要的還應通過其他行政措施，例如控制私家車的數量增長；加速車改進程，減少公車數量；對城市交通予以科學的規劃；積極實施“公交優先”戰略等。

以提升公共福利為前提

那么，如果到了非收不可的地步，這個費用應該怎樣征收呢？

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《綱要》提出，“十二五”要堅持公交優先發展戰略，引導小客車合理使用，加快交通基礎設施建設，提升交通綜合管理與服務水平，努力緩解中心城特別是核心區的交通擁堵，確保首都交通整體安全暢通。趙錦輝說，交通作為重要基礎設施，對于推動北京市經濟發展起著重要作用。“十一五”期間是北京市歷史上交通發展最快的時期，對于推動首都經濟實現重大跨越起到重要作用。“十二五”期間，北京市要在加大投入的基礎上，把緩解交通擁堵擺在更加突出的位置，更好地適應經濟社會發展要求和服務市民生活。

而要破解北京的交通擁堵，最關鍵的問題是什么?專家、委員對此問題見仁見智。趙錦輝認為，要緩解北京市交通擁堵，最主要的措施有兩條：優先發展公交，限制機動車總量。

專家們同時指出，已出臺的治理交通擁堵的28項舉措多是治標之策，要解決北京交通擁堵問題，還需要從治本上下功夫。趙錦輝認為，交通問題是系統性的問題，要治理交通擁堵，除了要加大交通基礎設施投入，強化交通管理之外，更要通過經濟結構調整、疏散城市功能、調整城市空間布局等手段，協調交通與經濟、政治三者的關系，從而最終解決交通擁堵問題。

政協委員李長栓認為，在城鄉一體化的過程中，交通建設應該嚴防“攤大餅”，應加強城鄉一體化的規劃意識，提前做好戰略性規劃。規劃要站得高一點，在規劃中注重要將各功能區“打通”。他主張將視野放得更寬，他舉了美國洛杉磯的例子。1999年時，整個洛杉磯地區的機動車保有量是1800萬輛，但洛杉磯地區密布著發達的小城鎮，發達的高速公路網將各區高效連接。這在保證有效疏解城市功能的同時，也促進了均衡就業，切實緩解了交通擁堵。他認為首都地區也應著手疏解城市功能，合理調整經濟結構，合理進行產業布局，用綜合手段解決錯綜復雜的城市交通問題。

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一、擁堵原因分析

1.常住人口的迅速增加

根據人口普查數據，2000年南京市常住人口623.85萬人，2011年人口達到800.47萬人，10年間人口增長176.62萬人，增長28.31%，年平均增長2.52%，是全國的4.4倍，在全國15個副省級城市中位列第三。人口的迅速增加造成居民的出行總量不斷增加，南京主城居民交通出行總量，1986年為每日300萬人次， 2011年達到每日近800萬人次。人口的增加也使得市民的居住區域由主城不斷向新城區遷移，出行距離不斷增加，目前南京市民的平均出行距離達到8-10公里。出行量和出行距離的增加加劇了城市的擁堵程度。

2.機動車發展迅速

受經濟迅速發展和國家汽車產業政策以及機動車價格不斷下降的影響，機動化浪潮正席卷全市。尤其進入新世紀以來，南京市私人小汽車迅速增長。 2004年底，南京市機動車保有量58.14萬量， 2011年底，全市機動車保有量已達140.15萬輛，2011年汽車擁有量凈增16.65萬輛，比2010年增長20.1%。機動車擁有量的迅速增加加大了城市道路的通行壓力，進一步加劇了城市擁堵的程度。

3.公交系統不能滿足出行的需要

由于公交產業的公益性，南京市公交票價十幾年未做調整，隨著油價和用工成本的不斷上升，企業虧損連年攀升。根據南京市審計局的報告，2010年南京公交運營平均人次收入1.36元，平均人次成本2.03元，市民每刷一次卡公交企業虧損0.67元。全市公交企業合計主營業務虧損8億元。由于連年虧損，公交產業經營困難，有效投入不足，一方面買不起車，線路配車不足，造成市民等車時間較長；另一方面一線駕駛員待遇低，服務質量不高，造成公交服務滿意率的下降。公交系統的服務能力不足，導致市民更傾向于選擇私家車、電動車等私人出行方式，進一步占用了道路資源，加大了城市擁堵的程度。

4.城市規劃缺乏系統性

由于新城區設計定位為居住區，醫療、教育、娛樂等配套不足，居住區與生活區、工作區距離過遠，造成了大量不必要的交通流量。新城區與主城之間的連接線投入不足，雙橋門、長江大橋等連接線高峰期擁堵非常嚴重。路網設計也不盡合理，存在著重主干網、快速路建設，支路建設不足的問題。

二、智能化是解決交通擁堵問題的有效途徑

擁堵問題是全世界大中城市面臨的共性問題，主要原因在于交通運輸服務供不應求和管理技術水平不足。毫無疑問，增加交通供給是解決交通問題的最重要手段，但是由于城市道路資源和政府財政能力的有限性，交通供給無法趕上交通需要。在交通供給不足的情況下，治理交通擁堵應采用信息化技術加強管控，智能交通系統已成為國內外解決交通擁堵的有效途徑。

1.智能交通系統的定義

智能交通系統（Intelligent Transportation Systems，ITS ）是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術以及計算機處理技術等有效地集成 ，運用于整個交通運輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合運輸和管理系統。它通過人、車、路的和諧、密切配合提高交通運輸效率，緩解交通阻塞，提高路網通過能力，減少交通事故，降低能源消耗，減輕環境污染。

智能交通系統解決交通擁堵一是通過合理引導交通，通過智能調度、停車導引等合理、有效、綜合利用地面道路，二是通過信息化技術實現擁堵收費。

2.國內外采用智能交通的做法

（1）新加坡的辦法

新加坡是最早通過實行擁擠收費來治理交通擁堵的城市。1975年6月，為緩解城市核心交通壓力，新加坡實行區域通行證系統，在劃定的控制區域內對車輛進行收費。收費率根據區域的交通擁擠程度采取浮動制，車輛每通過電子收費站一次。該方案實施效果非常明顯，高峰小時交通量顯著下降，平均車速和公交出行比例得到很大提高。

（2）美國的做法

20世紀80年代由于交通的惡化，美國MOBILITY2000建議聯邦交通部重視智能交通系統的研究，得到了政府的積極響應，于1990年8月成立了官民合作的全國性組織IVHS America，從此在美國開始了正式的智能交通研究。1991年美國在新的公共交通發展計劃中，將智能交通置于中心項目的位置，投入大量資金進行研究。1994年將IVHS正式更名為ITS。隨著智能交通系統的實施，在美國取得巨大的經濟和社會效益，如在密西根州，高峰小時車速提高35%，時間縮短19%，公共汽車交通事故率降低20%。

3.省內其他城市的做法

江蘇省內主要城市如蘇州已對智能交通管理的各大功能子系統進行了一系列的升級優化，形成了交通信號控制系統、視頻監控系統、非現場執法系統、卡口聯網布控系統、交通信息采集系統、智能交通誘導系統、無線移動警務通系統7大系統。無錫市交運部門2010年初即投入5000萬元發展交通運輸智能化工程，2010年已是無錫市“公交優先”三年發展規劃的收官之年。常州BRT1號線、2號線的開通運營使常州市的交通形成“十字型”快速公交骨架，其成功的經驗已經引起全國公共交通行業的關注。

三、構建南京市智能交通系統的相關建議

南京市智能化交通系統建設起步于21世紀初，主要集中于公安部門的無線移動警務通系統、交通管理綜合信息平臺系統、道路交通監控、電子警察和智能信號控制系統，行業管理部門南京市客運交通管理處開發建設的“城市客運交通管理系統”、“出租車GPS汽車管理系統”，公交企業開發的 “GPS智能調度系統”，以及公交IC卡的智能收費系統。但南京的智能交通系統沒有統一的規劃和標準，體系孤立，信息化覆蓋面不廣，應用水平不高，沒有統一的數據挖掘綜合利用平臺，不能為市民提供便捷的公共交通服務，不能支撐全行業的日常運營、管理、服務，不能為政府的決策提供科學的技術支撐，滯后于其他先進城市的水平。因此，南京市實施智能公共交通系統是必要的也是迫切的。

1.總體構想

為加快智慧南京的建設，南京市十二五規劃提出了南京智能交通建設的總體構想：“以國家智能交通系統體系框架為指導，采用無線射頻、高速影像識別處理、GPS、GIS等技術形成的綜合解決方案，建設以全面感知為基礎的新型智能交通工程，加強城市交通管理和服務。”

2.總體框架

結合國內外關于智能交通建設的做法，南京市智能交通系統可總結為一個中心，三大體系。

一個中心即統一集中的數據中心，主要處理各種信息。

三大應用體系包括：政府指揮決策體系，公共運輸企業運營管理體系和公眾信息服務體系。

政府指揮決策體系包括：交通路況監控系統，客運行業OA系統，成本收益監管系統，線網優化管理系統、交通信號管理系統等。

公共運輸企業運營管理體系包括：車輛監控調度系統，電子站牌管理系統，GIS監控系統，公共運輸企業運營分析系統，績效管理系統等。

公眾信息服務體系包括：公交、地鐵線路查詢系統，交通信息系統，投訴管理系統，電信增值服務管理系統、泊車管理系統等。

四、建設的原則

1.先進性

系統設計建設要高起點、前瞻性，應充分利用計算機軟件新技術，并貫穿先進的設計和管理思想，具有強大的數據吞吐和處理能力。系統研發成功后，在國內處于領先地位。

2.實用性

系統在運行環境、功能設計等方面應從項目的實際需要和具體條件出發，以實用為目標，為用戶提供簡捷易用的產品。

3.集成性

以整體觀念來設計系統，滿足單位內部以及與外部相關單位之間的各個系統的集成整合和數據交互需求，充分實現信息共享、業務協同與資源整合。

4.安全性

系統穩定可靠，具有完善的權限控制、防病毒、防止非法侵害和系統崩潰方面的設計，能夠保證系統的穩定工作。系統具有完備的運營維護技術手段和管理機制，以及時發現故障，準確定位，迅速診斷，縮短排除故障的時間，使系統具有持續的生命力，降低系統管理的難度及工作量。

五、實施建議

1.政府引導，市場運作

南京市智能交通系統是一項大的工程，具有較強社會經濟效益，需要較大的資金投入。為解決資金問題，可通過政府引導，市場化運作的方式加快系統建設。政府成立專門的指揮部負責系統的總體建設，并承擔重要部分的投資，同時充分挖掘智能交通系統中的市場價值部分，如公交廣告經營、交通信息等引入市場經營企業，通過市場化運作減少政府投資的壓力。

2.強化重點，分步實施

做好頂層設計的前提下，先期實施智能公共交通系統，停車引導系統，將公交、地鐵、出租車等公共車輛先期納入系統，滿足公共出行需求。逐步將社會車輛納入智能公共系統，實現全市車輛的全覆蓋，并為進入南京的外地車輛提供臨時服務，使其全部納入智能系統管理范圍。

3.注重應用，保留接口

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關鍵詞： 實時路況分析系統； 信號控制； 交通監控； 交通誘導

中圖分類號：TP399 文獻標志碼：A 文章編號：1006-8228（2013）07-40-03

0 引言

隨著經濟社會的快速發展，人、車、路等交通元素急劇增加，全國各地交通擁堵的問題日益顯現，嘉興市也面臨著日益嚴重的交通“兩難”問題。按增長趨勢分析，至“十二五”末期，嘉興市機動車保有量將趨于飽和狀態，中心城區將面臨嚴重的交通擁堵和停車難問題。

城市交通作為城市社會活動、經濟活動的紐帶和命脈，對城市經濟發展和人民生活水平的提高起著極其重要的作用。而信息化是現代交通發展水平的重要標志[1]，在一定意義上講，沒有信息化，就沒有交通的現代化，加快推進交通信息化建設，以信息化帶動交通現代化，是事關交通發展全局的重大緊迫任務。本文以嘉興市為例，分析了道路交通擁堵的原因，結合信息化建設提出了一些治賭方面的建議和方案。

1 交通擁堵現狀分析

隨著改革開放的不斷深入，我國的國民經濟持續穩定增長，人們對交通的要求日益提高，雖然城市道路不斷地進行修改、擴建工程，但是仍然解決不了城市交通擁擠等問題。嘉興市近幾年的交通狀況如下。

⑴ 市區道路基本情況。嘉興市區道路總長621.7公里，人均道路長0.74米；道路總面積10.56平方公里，人均道路面積12.54平方米；路網密度4.13公里/每平方公里，共有大小橋梁347座；目前，全市尚無嚴格意義上的快速路。

⑵ 駕駛人及車輛基本情況。截至2012年底，市本級機動車駕駛人總數為32.52萬人。機動車保有量33.52萬輛，其中汽車保有量18.08萬輛。近五年來，全市汽車保有量已經累計增加30萬輛，年均增長6萬輛，市本級每千人擁有汽車216輛，接近杭州的250輛。

⑶ 交通擁堵在時空上相對集中。在時間上，交通擁堵主要集中在早晚高峰，以晚高峰尤為突出，“逢雨易堵”已成常態。在空間上，交通擁堵點主要集中在跨鐵路、河流的少量通道及東西向主干道上，如環城河沿線主要路口、紡工路下穿鐵路區域、中環南路等，并有逐年向外擴散的趨勢。

車多、人多、道路窄，這些緊張的交通狀況造成城區日益嚴重的交通擁堵問題，下面我們從多方面，更深層次地分析交通擁堵的原因。

1.1 城市管理規劃不合理

1.1.1 城市規劃引領不足

⑴ 城市規劃問題。隨著城市迅速擴大和嘉興國際商務區、湘家蕩旅游度假區的建立，原有的城市總體規劃已無法指導未來的城市建設。

⑵ 城市布局問題。行政中心與兩個區行政中心呈東西向直線布局，造成大量穿越通流，而市區東西向主通道明顯不足，高峰時段擁堵現象明顯。

⑶ 開發建設問題。核心城區醫療、教育、大型市場等優質資源過度集中，引發集聚效應，部分區域土地開發強度過大。

1.1.2 路網不完善

⑴ 城市道路級配比例嚴重失衡。截止2011年，三環內快速路、主干路、次干路、支路密度分別為0、1.63、0.81、1.69（km/k㎡），表現為快速路嚴重缺乏，次干路和支路所占比例明顯偏低。

⑵ 跨鐵路、跨水系通道交通供需嚴重不足。

⑶ 對外交通不暢。南三環、長水路等主要通道未能貫通，市區沒有城市高架、快速通道等城市快速路，城南片大量的過境交通流和市內東西向交通流只能通過中環南路通行。

⑷ 老城區路網不完善。老城區路網存在很多不足，如：環城路作為交通組織的重要道路，機動車雙向兩車道不能很好地發揮環路的交通功能；建國路夜間實行夜市，晚高峰交通嚴重不暢等。

1.1.3 交通管理存在薄弱環節

⑴ “三小車”管理機制不順。目前市區共有740輛經審驗的人力客運三輪車、316輛經市殘聯登記編號的三輪機動車從事營運，同時市區還存在大量的無牌無編號“三小車”運營。非汽車類車輛營運管理幾乎處于真空狀態。

⑵ 市民的文明交通意識不高。一些重點交通違法行為較為高發，引發大量交通事故，據統計，目前市區高峰時段平均每天接到事故報警40起，占總數的25%以上，一些交通結點一旦發生交通事故，極易引起區域性擁堵。

1.1.4 出行結構不合理

⑴ 私家車的過度使用。嘉興具有相對較好的私家車使用環境，市民綠色交通意識不強，替代出行方式的服務水平較低，導致私家車5公里內的短距離出行比例過大。

⑵ 公交分擔率低。目前市區公交的平均運營車速僅為16km/h，運行速度較低，使得班次間隔時間較大，再加上線網設置不夠合理，無法滿足群眾需求，導致市區公交分擔率僅為21.03%，大量非法營運“三小車”占據了大量的道路資源，增加了治賭難度。

1.2 信息化建設不足

⑴ 信息應用意識差。信息化建設是現代交通管理最有效的建設手段之一，嘉興市相關部門雖已有信息化意識，但認識還不夠，離真正的信息化管理還有較遠的路要走。

⑵ 信息應用業務發展不全面、層次不足、效率不高。目前嘉興市已有信號控制系統、重點車輛動態監控系統、交通誘導信息系統等智能交通系統，但是沒有將它們有機地整合為一體，也沒有將它們充分地利用起來，導致交通管理仍然存在效率低、實時性差等問題。

⑶ 業務技術力量不足。科技是發展的第一生產力，作為全國雙擁模范城市，嘉興在技術人才、技術設備等方面還存在不足，這也使其在全面建設信息化城市上受到了一定的限制。

2 實時路況分析系統

結合“智慧城市”建設，切實加大智能交通信號控制系統（俗稱綠波）、交通監控系統（電子警察）、交通誘導系統（包括行車誘導和停車誘導）等自動化、信息化、智能化交通管理設施的建設力度。如嘉興市可將其已有的智能交通信號控制系統、電子監控集控平臺、網上巡邏集控平臺、重點車輛動態監控系統、交通誘導信息系統以及警車、單兵定位系統等有機整合為一體，建立具有數據采集和處理能力、決策和指揮能力、組織協調能力的科學化智能化交通指揮體系，為嘉興市的道路交通管理提供了一個高效的指揮決策平臺，切實提升嘉興市交通管理科技化水平。

實時路況分析系統其目的是通過對交通流信息采集，結合浮動車信息，對路網交通實時路況進行分析評估，自動生成相應的路網誘導信息。它能夠有效地引導車輛在路網中運行，減少車輛在道路上的行駛時間，實現交通量在整個路網中的均勻分配。它對于科學、合理地分配交通流、緩解城市交通擁堵具有重要的意義。

2.1 系統結構

⑴ 信息采集層

信息采集層的主要作用是接收交通檢測系統采集的原始數據，并對這些原始數據進行校驗解包并進行預處理。

⑵ 信息處理層

在信息處理層中，將采集的基礎信息進行匯總整理、關聯存儲，通過分析、推論演算等一系列處理，形成有效的預警信息（文字、圖形、視頻等），為研判決策、指揮調度、警力部署和交通出行提供數據依據。

⑶ 信息層

依據需信息的保密級別，控制范圍，通過互聯網、廣播電臺、手機終端（特服號碼短信、微博、微信）、交通誘導子系統等不同的平臺路況信息。

2.2 系統功能

2.2.1 信息采集

通過在公路重點路段位置采用自建或共享視頻監控、地感線圈、微波檢測、氣象設備、卡口分析等方式檢測車流量、車流速、車輛密度、道路占有率、路面溫度、濕度、風力、能見度等基本數據來完成信息采集。

對出租車GPS數據源、微波信號采集器、線圈采集器、視頻采集器等各類采集器的實時信息采集，通過綜合數據平臺獲取交通流采集系統上傳的交通流數據、設備運維子系統提供的設備信息，包括交通流量、速度、位置等，按照預先設置的采集周期進行。

如視頻檢測是通過視頻攝像頭和計算機模仿人眼的功能，在視頻范圍內劃定虛擬線圈，當參數值從大到小經過某一個閾值時表示車輛進入了檢測區域；當參數值從小到大經過另一個閾值時表示車輛離開了檢測區域，從而可檢測出車輛經過的探測區域的數目，并檢測到車輛存在于檢測區域的時間[2]。

2.2.2 數據處理和分析

對各類檢測設備的檢測數據進行預處理，包括數據過濾、轉換、統計、計算等，計算處理檢測斷面各條車道、單向斷面在一個周期內的車流量、平均車速、占有率等，分別按照不同的時段、路段對數據進行統計，生成不同時段、路段的交通流數據供智能交通系統調用。

通過數據分析，可以進行交通形勢分析、交通形勢比較、交通分布分析、交通分布比較等。分析指定路段、指定道路和指定區域的交通速度、交通流量變化趨勢。

2.2.3 數據統計和查詢

對各類檢測數據進行統計、查詢、存儲、打印等操作。可按行駛方向進行流量統計、車速統計，可以統計斷面/車道流量、流率（每小時每車道車輛數）、平均速度、車型（可分為五類車型）、時間/空間占有率、車頭時距、服務水平（可分為六級）、密度（單位長度上的車輛數）、空間平均速度（單位長度上的車輛平均速度），能夠統計每天24小時的車流分布，以及任意一段時間范圍內（周、月）的日流量等。

2.2.4 信息

信息層主要對形成的交通信息進行。其中信息主要有兩大途徑：一個途徑是自動調用信息庫中的交通狀態信息，通過交通誘導相關性分析模型，得到誘導信息的延伸范圍和時效性參數，然后通過預案庫，生成誘導信息，經人工確認后進行；另一個途徑是，如果需要人工輸入的信息（例如交通管制信息、勤務信息或宣傳信息等），則由指揮人員進行人工編輯，生成節目單后，結合系統數據庫中的預案庫，與上述誘導信息一起，生成誘導信息節目單，傳給誘導系統的控制服務器。

3 系統應用

3.1 擁堵處理

通過對路網交通的監控和交通信號控制，采集交通流信息，對路網交通實時路況進行分析評估，自動生成相應的路網誘導信息，能夠有效地引導車輛在路網中運行，減少車輛在道路上的行駛時間，實現交通量在整個路網中的均勻分配。在科學合理分配交通流、緩解城市交通擁堵的應用中具有重要的意義。

3.1.1 交通監控

在交通監控系統中，現在最常用的是視頻監控。視頻監控作為公安交通指揮系統的重要組成部分，主要通過與廠商視頻監控平臺的集成來實現，可支持多種視頻廠商的視頻信息對接。

通過視頻監控，可直觀地反應路口的實時情況，準確地掌握所監視路口、路段周圍的車輛、行人的流量、交通治安情況等，方便指揮中心人員的研判與調度，從而對交通事故和交通堵塞做出準確判斷并及時響應，對監控范圍內的突發性治安事件錄像取證，為內外事警衛工作服務，起到綜合治理效果。現在交通行業應用較為廣泛的是市內交通路口、重點地段監控和高速公路收費站監控等。

3.1.2 交通信號控制

交通信號控制系統是城市公安交通指揮系統的重要系統，其主要功能是自動協調和控制整個控制區域內交通信號燈的配時方案，均衡路網內交通流運行，使停車次數、延誤時間及環境污染減至最小，充分發揮道路系統的交通效益。

例如，現有一交通燈系統采用神經網絡系統和模糊技術，結合回路檢測器來識別通行車輛的類型，獲得通行車輛的速度，長度，數量等重要參數，從而控制交通信號的等待時間。與傳統的交通燈系統相比，明顯降低了平均等待時間，提高了總體交通效率，降低了能源消耗[3]。

3.1.3 交通誘導

交通誘導是公安交通指揮系統的重要組成部分，是指揮系統與外部進行信息的重要渠道，它根據道路交通狀態或管理部門指令及時顯示各種通告和相關信息，從而有效地對交通流進行誘導。

動態交通誘導系統（Dynamic Transportation Guidance System，DTGS）是基于電子、計算機、網絡和通信等現代技術，利用全球定位系統（GPS）、電子交通圖（Electronic Map of Traffic Network，EMTN）、計算機和先進通信技術。使得各種公交信息終端（車載計算機、手持終端、移動電話和網絡等）能夠自動顯示出行者位置、交通網絡圖和道路交通狀況，為出行者找到從當前位置到目的地的最優路線，并協助出行者方便地進入原先沒有去過的地方。其能有效地防止交通阻塞的發生，減少車輛在道路上的逗留時間，并最終實現交通流量在網絡中各路段上的最優分配[4]。

3.2 實踐分析

實時路況分析系統能多渠道、全方位、立體化地向出行者實時道路交通路況信息，合理地組織城市交通流，為城建部門評估道路設計和建設的合理性提供交通信息分析數據，為科學規劃和建設現代城市道路交通網發揮了一定的作用。但在實踐應用中，我們同時需要完善交通規劃與管理，才能根治交通擁堵。

⑴ 加快交通基礎設施建設。按照“建快線、增支路、連斷點、疏瓶頸”的思路，優化完善城市路網結構。抓好各類交通規劃的落實工作；加快城市主次干道和快速路建設；加大公共停車設施、公交場站、貨運停車場等公共停車場等設施的建設力度；貫徹實施“五同步”政策，新建、改建道路的交通安全設施由建設單位同步建設到位等。

⑵ 全面落實公交優先政策。以新的理念加強公共交通政策與管理措施，結合各類公共交通規劃，進一步從體制、政策、建設、管理等方面考慮優先發展公共交通，推進投資、土地、物權、財稅等各類資源加快向公共交通政策傾斜，切實加大發展公共交通的力度，近期要加大公交專用道規劃建設的推進力度，進一步優化公交線網、站點布局。

⑶ 強化靜態交通管理。探索市區停車場運行管理新機制，規范停車場管理模式；實施差別化停車收費政策，用經濟手段來調節機動車在市中心區域的出行、停放，減少市中心區域的交通發生量；進一步規范停車泊位管理，清理部分不合理的停車泊位；按照網格化管理要求，加強市區道路的市容管理，減少占道設攤等違法行為；加強對機動車、非機動車違法停車的管理力度等。

4 結束語

隨著城市人口和城市交通流的增加，交通堵塞的問題普遍，而且成為焦點問題。例如經常會由于一個路口的擁堵而觸發附近幾個路口的擁堵，使交通處于癱瘓狀態。對此，除了要提高駕駛者的素質之外，向出行者提供實時的路況信息和進行及時的交通干預，是解決交通死鎖的一個有效的辦法。本文介紹的實時路況分析系統提供了豐富的交通信息和管理功能，能為出行者設計和更新出行方案，使出行者方便快捷地達到目的地；同時，也為管理者進行有效的管理提供了可靠的工具。但由于交通情況復雜多變，交通管理涉及技術、規劃等多方面，所以實施過程中肯定還會遇到很多難以解決的問題，值得我們不斷研究探討[5]。

參考文獻：

[1] 陳立，宮麗輝.淺談交通信息化建設[J].北方交通，2012.6052（5）：170-172

[2] 檀甲甲，張建秋.實時采集道路車流量信息的視頻新方法[N].儀器儀表學報，2008.29.

[3] 嚴麗軍.項湜伍.基于模糊神經網絡的交通燈智能系統[N]. 上海師范大學學報（自然科學版），2009.4.

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【關鍵詞】：城區交通擁堵；成因；危害；對策

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

交通是制約城市發展的瓶頸因素。城市交通作為一種城市公共基礎設施，是現代城市的心血管系統，擔負著城市社會生產、流通、分配和交換等重要環節的運轉任務，為城市發展提供了必不可少的條件，在城市經濟社會生活中體現著特殊的地位和作用。隨著城市人口的大量集聚和汽車交通時代的到來，城市交通的迅猛發展在滿足城市經濟社會持續發展需要的同時，也因道路交通設施建設滯后和管理水平不足而造成交通供需矛盾的尖銳化。可以說越是現代化的大城市，城市交通系統所擔負的任務就越繁重，作用就越明顯，因而交通擁堵問題也就越突出，成為制約城市運行與發展的顯著“城市病”問題之一，是現代城市發展的切膚之痛。治理城市交通擁堵，緩解城市交通壓力，改善城市居民福利狀況，是目前城市社會問題研究領域的一個關鍵內容。

1城區交通擁堵的成因分析

1.1 城市布局不合理，城市發展與城市的交通建設不協調

城市發展過程中，沒有做好土地利用與交通設施建設之間的協調，造成土地利用形態不合理或者土地開發強度過高，從而導致交通容量無法滿足的交通需求，引發交通擁堵。

1.2 城市交通結構不合理，效率較低

1. 2.1公共交通相對落后，缺乏軌道交通。

(1)常規公交發展較慢，作為目前公共交通的主要方式無法起主導作用。目前，我國大城市常規公交線網密度低，車輛檔次不高且數量不足，公交場站等基礎設施缺乏。

(2)缺乏軌道交通。在一些現代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路，而我國大部分大城市沒有軌道交通，只有少數幾個城市建有地鐵和輕軌，但軌道交通線路少，無法形成網絡，主要還要依靠常規公交進行銜接，增加了換乘，使得軌道交通容量大、速度快的特點無法發揮。

1.2.2 小汽車發展勢頭強勁。

近年來，隨著經濟社會的發展，人民生活水平的提高，小汽車保有量迅速增加，如果不合理引導和控制，將會加劇城市的交通擁擠。

1. 3 我國城市道路建設水平不高，滯后于交通需求的發展

目前，我國大城市的道路長度以及道路網密度普遍偏低，未達到國標推薦值下限，與國外以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距較大。根據國家建設部頒發的標準，城市人均道路面積應在11以上，路網密度應大于3km/k。

1. 4 道路布局不合理

由于受城市布局以及歷史遺留問題的影響，我國大部分大城市的道路布局不合理，道路網的級配不協調，普遍出現次干路以及支路不足，從而加重了快速路和主干路的交通壓力，致使快速路和主干路的交通擁擠。

1. 5 交通管理不夠科學

目前我國城市中城市交通運輸、城市道路建設、城市交通管理三個系統分別由多個部門管理，思想認識不盡統一，城市的交通管理系統與城市規劃、城市建設脫節，城市交通管理跟不上城市交通發展需要。

1. 6 人們的交通意識及行為規范較差

交通參與者交通意識差，交通安全和遵章守法意識不強，交通違規違法現象頻繁，是導致我國城市交通擁堵的一個重要原因。行人、自行車亂穿馬路，出租車、中巴車隨意載客、違章停放；違法占道經營現象屢禁不止。機動車駕駛人違法違規行車，造成了城市交通事故的增加，從而加劇了城市的交通擁堵。

2城區交通擁堵的危害

目前，無論是一線大城市，還是二、三線城市，乃至縣城，都不同程度出現城市道路交通擁堵問題。這種“城市病”不僅給城市居民的帶來了出行時間浪費、運營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，還給人民的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴重地阻礙了城市的健康發展。

2. 1 交通擁堵影響著人們正常的工作與生活

城市交通擁堵影響人們的正常工作和生活，給出行者個人和團體增加了出行的時間成本，此外，城市道路交通擁堵在造成時間延誤的同時，也極容易使人們在等待的過程中產生的焦急、煩躁的心理，嚴重的堵塞可能造成駕車人和乘客的煩躁不安和心理失衡，增加交通事故。不僅對本人的身心健康造成了一定的損 害，而且也降低了工作效益。

2. 2 交通擁堵使城市的污染愈加嚴重

城市交通擁堵使汽車頻繁的怠速、低速、加速、減速，加重了城區的空氣污染。交通擁堵過程中的頻繁變速前行使原本尾氣污染嚴重的城市空前環境變得更為惡劣，不僅影響城市低碳環境的建設，而且直接對人們的生命安全構成威脅。

2. 3 交通擁堵增加了經濟社會成本

目前，全國600多個城市中，約有2 /3的城市交通在高峰時段出現擁堵，因此，未來隨著城市擁堵現象從一線城市向二三線城市的逐步蔓延，在城市交通擁堵中損失的財富將變得更大。此外，交通擁堵在對城市造成經濟損失情況下，不僅降低了社會的總體經濟福利水平，也向社會施加了一種額外的成本，即每個人在擁堵期間內由于緩慢行駛甚至停止不前所花費的額外時間和額外付出。例如，為了應對交通擁堵造成的行車不便，國家必須增設交通信號設施、崗亭等設施，增加交通警察的工作量與工作強度，而這些額外的成本其實最終都是由整個城市或者社會來承擔的。不僅如此，交通擁堵還加重了治理空氣污染的社會成本。

3城區交通擁堵的對策

3.1 認真做好規劃

規劃指根據未來的需求與供給，制定目標，預測將來可能會發生的問題，研擬對策，選擇最佳的方案并付諸實施，以達到未雨綢繆、防患未然的目的。要做

好規劃，首先要認識規劃的重要性：規劃的合不合理直接關系到城市交通量的大小；其次要注重規劃編制的超前性、專業性：不可在編制規劃文本時敷衍了事，而在城市交通出現問題時，把與交通相關的技術人員當作“治病”的醫生，這樣規劃就失去了其本來的意義；第三，規劃編制好以后，不可束之高閣，而應盡快、嚴格地付諸實施，并結合實際情況加以適當調整，使城市交通向著理想中的方向發展。

3.2加強城市交通管理

3.2.1 交通供給管理

交通供給管理就是加強現有交通設施的管理，使現有的交通系統發揮最大功能。可以從以下幾個方面入手。

（1）加強瓶頸路口的管理。

城市交通擁堵往往是由點到線，由線到面擴展開來。遏制住瓶頸路口的擁堵，城市擁堵就能得到很大的改善。可以通過在干道交叉口、學校門口、施工點等等這些瓶頸路口加強執法力度，規范標志標線等來改善管理，提高這些路口的通行能力。

（2）增強依法治理交通的法制意識和現代交通意識。

通過“明確通行權利、規范交通行為”，將交通教育融合到小學義務教育中，加強對城市各行業職工的交通知識和安全教育，提高全民交通意識，依靠全體市民共同管理好城市交通。

（3）提高交通管理的科技含量，依靠科技助跑城市交通管理。

利用先進技術提高現有交通設施的使用效益：通過對路網數據庫的建立和管理、路網交通負荷評價、路網交通流量的分配來整體研究城市交通網絡信號和交通流優化組織的最佳方案；利用互聯網、電話、戶外交通信息牌等及時向市民最新的交通信息，指導出行；用GPS、GIS等技術定位交警巡邏車和事故牽引車，及時排除車流的異常情況，保障道路的暢通等。

（4）加強交通管理的統一性。

目前在城市交通管理體制上，存在多頭管理的問題，比如停車管理，城管局、交管局等部門都可以管，這樣就降低了管理的效用，增加了管理的成本。能否成

立一個專門的交通管理部門，來統一管理城市交通，值得探討。

3.2.2 交通需求管理

在交通供給和交通需求這對矛盾中，交通供給是剛性體，想要增加很難，而交通需求則是彈性體，因為交通需求分為有效需求和無效需求，可以通過削減無效需求來對它進行壓縮，使得交通供求趨于平衡。交通需求管理可以從以下幾個方面入手。

（1）采用增加汽車購置稅（如上海拍賣汽車牌照）等方法來控制城市車輛的保有量。

（2）實行城市道路擁擠收費制度。城市道路交通擁擠收費就是指在一定時段，對進入某個區域或某些路段的機動車征收一定的費用，以期通過提高交通出行者的出行成本，促使交通出行者重新選擇自己的出行方式或時間，削峰填谷，分散交通需求，從而使得原來擁擠道路的交通需求與交通供給趨于平衡。

（3）設置公交專用道。給城市公交一半以上的路權，嚴格管理公交專用道的使用，并在一定程度上提高公交的服務水平，促使小汽車擁有者在部分出行上選擇公共交通。這樣不僅降低小汽車的出行率，而且可以提高公交出行率，一舉兩得。

（4）加強停車管理，控制停車需求。違章停車占用有限的道路資源，有停車需求的機動車繞行尋找停車位而增加無效出行等等，這些都會造成交通負荷度高的城市中心區產生擁堵。加強停車管理，對停車需求進行控制，可以改善交通秩序，有效地限制機動車出行量，從而確保道路暢通，減少交通堵塞。

3.3發展城市公共交通

道路功能是以單位時間通過的人的數量為衡量依據，而非以通過的車的數量為依據，讓市民多乘坐公共交通出行就等于多修了道路。公共交通發展中，網絡規模是指針，形成網絡的公交系統才有加乘效果。在所設定的城市目標體系之下，要快速形成舒適、安全、準點、便利的一體化公共客運網絡，建設大小適當的運營規模，仍須視城市本身的結構與條件而定。

發展城市公交在具體策略上：首先要確定公交的發展目標和模式；其次要有資金的投入（增加公共交通供給，從運輸裝備上擴大公交服務能力，改善公交線路、完善公交網絡；利用科技成果裝備公交系統，提高公交車輛的準點率）；再次建立和健全公共交通法律法規；最后就是要改善公交服務。

【結束語】

總之，為解決現實的交通擁堵問題進行的城市交通擁堵對策的研究與思考是非常重要而必要的，相關的措施和手段還需要進一步付諸實踐。我們應該從實際情況入手，因地制宜，靈活采取對策，真正緩解交通擁堵狀況。

【參考文獻】

[1]何建中.中國交通可持續發展對策[J].環境經濟.2010

篇6

關鍵詞：城市交通;擁堵;成因;對策

基金項目：湖北省教育廳人文社科研究課題：“私家車激增背景下城市交通擁堵的成因與治理策略”（編號：2014jytq）階段性成果

中圖分類號：F29 文獻標識碼：A

收錄日期：2015年11月21日

近年來，城市交通已經進入一個快速發展的階段。城市交通不僅要滿足社會生產生活和經濟快速發展的需要，同時也要受到地理環境和資源的制約，這就使得城市交通供給與需求的矛盾日益加劇，由此而引發的交通擁堵問題已成為許多城市亟待解決的難題之一。

一、我國城市交通擁堵現狀

交通擁堵是指某一時空由于交通需求和供給產生矛盾所引起的交通滯留現象，主要是道路交通設施所能提供的交通容量不能滿足當前交通需求量而又得不到及時疏通的結果。

目前，無論是一線大城市，還是二、三線城市，乃至縣城，都不同程度出現城市道路交通擁堵問題。隨著近年來私人小汽車逐漸普及，我國各大城區交通擁堵狀況變得日逐嚴重。這不但嚴重影響到城市居民的日常通行，而且也阻擋了城市加快建設發展中的步伐，最終導致了停車泊位短缺，道路交叉口堵塞，機動車通行不暢，交通事故頻繁發生等各種問題。我國城市交通擁堵的現狀總體呈現出兩個特征：一方面空間上從路口向路段與路網滲透，從市中心向城區與郊區滲透，交通要道、商業集中區路段、紅綠燈設置多的路段及行人較多穿行機動車道路段為固定的交通擁堵地段;另一方面時間上由高峰時段向平峰時段延伸，擁堵時間變得越來越長，在時間分布上，市區交通擁堵一般出現在上下班高峰時段，早高峰在7：00至8：30之間，晚高峰在17：00至19：00之間，且后者的交通流量高于前者交通流量，即發生交通擁堵的時間段主要為每天的上下班高峰期，上下班車流、旅游休閑車流、政務商務車流同時集聚在一起的時間。

二、城市道路交通擁堵的危害

隨著城市化進程的明顯加快，城市人口與機動車輛快速增長，我國城市的道路交通擁堵狀況日益突出，這不僅給城市居民帶來了出行時間浪費、運營成本上升、停車泊位短缺、交通事故頻發、空氣和噪聲污染加劇等，還給人民的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴重地阻礙了城市的健康發展。因此，治理交通擁堵問題已經成為城市各級政府及其相關職能部門刻不容緩的艱巨任務。

（一）交通擁堵增加了人們的出行時間與出行成本。交通擁堵對社會生活最直接的影響是增加了居民的出行時間和成本。由于城市道路交通擁堵造成時間上的延誤，交通堵塞必然增加了出行者的時間成本，使得可用于工作或生產的時間減少，從而造成出行者及該區域經濟上的損失。同時，由于汽車引擎在塞車時仍不斷運轉，持續消耗燃料，并且在堵塞的時候，車輛必須不斷加速、剎車，增加燃料的耗費，因此交通堵塞必然增加燃料的耗費，加大人們的出行成本。

（二）交通擁堵容易引發交通事故。每逢出行的高峰時段，車輛越多交通事故越頻發。許多上班族和接送孩子的市民，還有不良駕駛習慣的司機紛紛爭搶道路，擾通秩序，開快車以致發生事故導致道路堵塞。此外，交通堵塞會引起駕駛人在等待過程中感到焦急、憤怒及煩躁，增加了他們的壓力，如果嚴重的煩躁不安和心理失衡極易引發交通事故的發生。所以，交通擁堵會導致了事故的增多，事故增多又加劇了擁堵。

（三）交通擁堵破壞城市生存環境。交通堵塞不僅浪費能源，也加重了城市的空氣污染。根據相關檢測報告顯示，大氣中74%的氮氧化物來自汽車尾氣排放。交通對環境的污染正逐步成為城市環境質量惡化的主要污染源。交通擁堵導致車輛只能在低速狀態行駛，頻繁停車和啟動不僅增加了汽車的能源消耗，也增加了尾氣排放量和噪聲污染，引發城市生存環境持續惡化，影響人們的身體健康與生活質量。

（四）交通擁堵增加經濟社會成本。交通擁堵在對城市造成經濟損失的情況下，不僅降低了社會的總體經濟福利水平，也向社會施加了一種額外的成本，即每個人在擁堵期間內由于緩慢行駛甚至停止不前所花費的額外時間和額外付出。例如，為了應對交通擁堵造成的行車不便，國家必須增設交通信號設施、崗亭等設施，增加交通警察的工作量與工作強度，而這些額外的成本其實最終都是由整個城市或者社會來承擔的。不僅如此，交通擁堵還加重了治理空氣污染的社會成本。

三、城市道路交通擁堵原因分析

目前，我國城市交通發展中存在的一系列不合理因素，埋下了城市交通擁堵的隱患。

（一）城市居民出行機動化率提高。近年來，我國城市公共交通運營車數和運營線路網的長度呈現出同步增長的態勢。這一變化盡管提高了居民出行的機動化率，但隨著公交運營車輛增多，公交運營速度不斷下降，反而抵消新增運力的營運效率。由于公共交通受到沖擊，轉移出來的乘客要尋找其他出行方式，特別是私家車的大量使用。城市居民出行機動化率提高，使得主城區尤其是中心城區道路不堪重負，交通擁堵日益嚴重。

（二）私家車快速增長。隨著人們物質生活水平的不斷提高，城市私家車的數量呈現出遞增趨勢，從而使得城市交通擁堵問題日趨嚴重起來，導致了停車泊位短缺，機動車通行不暢，道路交叉口堵塞，交通事故頻繁發生等各種問題。如宜昌未來5年內，全市機動車保有量如果以每年11.3%的速度逐年遞增的話，到2018年全市機動車保有量將達到或突破120萬輛，汽車保有量將達到或突破45萬輛。私家車的逐漸普及化對城市交通擁堵的產生帶來了不容忽視的負面作用。當前，一些滯后的城市建設發展難以短期緩解目前的交通擁堵難題，因此從加強對私家車運行管理的角度出發將是解決這一難題的重要突破口，適當地對私家車的購買與使用進行限制是非常有必要的。

（三）城市道路網絡不合理。我國現有城市路網一般都是道路密度低，不注重次干道、支路的建設，建設中往往干道間距過大、支路短缺、功能混亂。此外，瓶頸路、斷頭路、交叉口過多等問題也十分突出。可見，我國城市道路基本屬于低速的交通系統，難以適應汽車時代交通的需要。

（四）交通管理水平較低。隨著信息技術的快速發展，發展智能交通已是大勢所趨。盡管我國有些城市采用了一些智能交通管理技術，但與建立智能交通系統（ITS）還有較大距離。有限的道路交通資源受到管理水平限制尚未得到高效合理利用。

四、城市交通擁堵問題治理建議

（一）大力發展城市公共交通，推行公交優先戰略。大力發展城市公共交通，推行公交優先戰略將是解決城市交通擁堵問題的根本出路。要破解現代城市交通擁堵難題，就是要以舒適快捷的公共交通系統以及靈活而便捷的區域公共交通服務的組合為基礎，以出租車為輔助，超前謀劃城區軌道交通，并努力建成完善的公共交通體系，尤其是將重點放在站點、路線、換乘點等的規劃、建設與管理上。通過營造舒適便捷的乘車環境，建設“公交都市”，積極搭建城市快速路網來吸引大量私家車主以及坐出租車的市民轉乘公共交通，從而緩解交通堵塞、節約能源和改善城市環境。

（二）推進科學合理的城市交通規劃。要加強科學合理、有預見性的路網規劃、道路規劃、交通設施規劃、停車場規劃等，避免缺少預見的交通規劃對城市的快速發展所帶來的交通擁堵方面的問題。要改變過去重干道建設輕支路建設的狀況，加強次干道和子路的建設，改善路網結構，提高道路整體效能。同時，還要完善行人過街設施、調整公交線路及場站、消除道路平交路口瓶頸、完善交通工程配套設施、搞好道路養護和維修、完善公套設施、新建公交港灣、調整道路出入口設置、清理城區電線桿占路等。

（三）有序推行錯時上下班制度。目前，城市交通在上下班高峰時段擁堵比較明顯，而錯時上下班正好能夠緩解這一難題。結合各城市交通現狀條件，把機關、事業單位和企業的作息時間錯開，可采取分區域調整上下班時間的方法，來減少單位時間擁堵路段的流量，從而減少高峰時段各種機動車輛與非機動車輛混亂出行的問題，有助于形成比較均衡的交通流量，有效減少交通壓力。

（四）加強對私家車的出行管理。私家車逐漸普及化是社會經濟發展的普遍規律，也是城市化進程中提高市民生活水準的必然要求，所以說過分地限制私家車的發展并不是明智之舉。但是，因為私家車的運量小，而人均占用的道路面積又比較多，所以在道路資源有限的制約因素下，私家車的過快發展便成了導致車路矛盾的重要原因，因此適當地對私家車的使用進行限制也是非常必要的。合理有序地發展小汽車交通，必須在加強城市道路交通管理的基礎上，保證道路承載量與私人小汽車的平衡增長，積極采取各類不同政策，合理調節小汽車的出行。具體而言，可以采用減緩私家車的增長速度、引導私家車錯時出行、增加私家車的停車設施、推行“拼車”出行的“合乘車制”、組織安全可靠的“校車”替代私家車接送以及對私家車采取一定的限行措施等來緩解私家車時代的城市交通擁堵。

（五）增加大量各種停車設施。目前，各大城區停車場地、停車位缺口較大，致使各類車輛亂停亂放嚴重，擾亂了交通秩序。相關部門應積極新建停車場，并鼓勵機關、企事業單位及社會停車設施對外開放，引導錯時停車，同時大力推廣和應用各種停車設施新技術，從而避免市中心城區各類車輛尤其是私家車的停放占用道路及公共場所區域，影響車輛及行人的通行，加劇了交通的擁堵。

（六）有效控制交通總量。引導和限制社會車輛的使用，增收小汽車牌照費或道路擁堵費，有步驟的引導自行車擁有量和上路行駛，限制各種車輛的惡性發展。控制城市內出租車的總量，嚴格控制過境交通的入市率，調整停車收費，利用經濟杠桿減少車輛出行率。

（七）積極應用交通誘導技術。相關部門應積極開展交通誘導技術的研究，在居民出行前，就應根據道路交通情況為居民出行提供最優路線，這樣不僅能有效避免道路擁堵路段交通負荷的繼續增加，還能提高道路交通管理的主動性。此外，還可通過電子顯示屏、可變標志、導航系統和無線電廣播等，及時道路交通信息，引導居民出行。

（八）借助當地交通音樂臺實時播報路況資訊。為了讓市民及時掌握城市道路運行情況，各地交警部門與各地人民廣播電臺合辦了“交通音樂臺”，每天17個小時連續9次滾動播出最新城市道路交通路況，以提示駕駛員和市民盡量避開堵點繞行。這種及時宣傳與提醒有利于出行者避開繁忙路段，在一定程度上緩解了交通路段擁堵的局面。

主要參考文獻：

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北汽福田汽車有限公司、新浪網聯合的一項調查結果顯示：在道路暢通的情況下，北京市居民平均每天上下班的交通時間為40分鐘，道路擁堵時這一時間為62.3分鐘；作為北京居民，由于道路擁堵，每月耗費的經濟成本為335.6元。時間成本和經濟成本均居參加調查的中國七大城市之首。根據IBM（國際商用機器公司）對全球20個大城市的交通擁堵狀況的一項調查結果，首都北京的通勤痛苦指數為99分（最 高100分）。北京已經成為中國乃至世界的“首堵”。

北京交通擁堵的原因分析

城市人口和私家車數量急劇膨脹。

經濟的發展推動了城市化的進程。據統計，截至2010年底，北京中心城區人口數量已突破1100萬大關，并將以每年30萬的速度增加，與之相對應的是機動車保有量的驚人增速。1949年―1997年的48年間，北京市機動車保有量從2300輛突破到100萬輛關口，在此之后，達到200萬輛歷時6年，突破300萬輛僅需3年，到達400萬輛僅是區區兩年間的事情。2010年底，這一數字達到驚人的484萬輛。

飛速膨脹的市區人口和機動車數量，在城市交通管理水平和道路建設沒有及時跟進的情況下，必然造成道路交通資源的稀缺和無序爭奪，使首都道路擁堵狀況逐步惡化。

城市空間布局和道路設計不盡合理

受歷史因素和傳統文化的影響，北京市區的城市功能比較龐雜和集中，具有很嚴重的“聚集效應”。這樣就會吸引周邊的交通流量轉移到城市中心地區，在某一特定時段，就會使得中央城市交通需求的驟增，以至在交通節點上出現嚴重的擁堵。此外，作為首都，北京的交通管制情況也時有出現，在一定程度上導致了部分路段的臨時擁堵。

作為一座國際化大都市，北京的道路網密度（建成區內，有鋪裝的寬度3.5米以上的路道路長度與建成區面積的比值）與道路需求嚴重失調。在北京舊城，寬度大于6米的道路網密度為3.5千米/平方公里，寬度大于12米的道路網密度僅為1.9千米/平方公里，道路用地率為9.5%；二環以內道路網密度為3千米/平方公里，道路用地率為8.7%。相對而言，

東京道路用地率為23.9%，倫敦中心城區也達到了24.8%。不難發現，北京的道路設計和建設相對于發達城市尚有較大差距。

交通設施不完善

首先，公共交通的運力不足。公共交通容量大，載客多，使用效率是小汽車的10-15

倍，能最大限度提高道路使用率，有效地緩解路面交通壓力。一些發達國家的城市早在上世紀七八十年代，就已經著手大力發展軌道交通以推進城市公共交通建設。在這些國家，包括出租車在內的小汽車，所承擔的公共交通比重僅占12%-32%，公共交通的這一比重己達到67%一87%，而軌道交通又承擔了公共交通的58%-86%。而截至2010年底，北京市的公共交通比重僅為40.1%，仍有很大的提升空間。在東京市區，居民在任何一個地方，步行5分鐘以內的距離總會有公共交通的站點，而且換乘極其方便，這都得力于公共交通管理部門的設計與規劃。

其次，公共場所的停車位明顯不足。停車位的不足，導致城市部分主干道路邊亂停車現象嚴重，一定程度上加劇了市區交通的擁堵狀況。

市民文明交通意識淡薄

從機動車駕駛員來看，不良駕駛習慣是導致道路擁堵的一個重要因素。很多機動車駕駛員不遵守交通秩序，缺乏禮讓精神，尤其是在擁堵路段，插隊加塞兒，使已經十分擁堵的交通更加擁堵；有些駕駛員在行車途中接手機打電話，占著快車道緩慢行駛，影響后車行駛速度，造成局部路段車速緩慢以致擁堵；有些駕駛員面對一點輕微剮碰就爭執不休，長時間占據路面，致使后車無法通行……所有這些不文明的駕駛習慣，使得本應暢通的車流遇到嚴重阻礙，最終導致交通擁堵。

自行車與行人也是路面交通的重要參與者，但是不難發現，在遵守交通法規方面，他們遠不如機動車。行人與自行車不按信號燈指示行走，不走人行過街天橋，不走人行橫道，跨越護欄，走機動車道……這些不文明的交通行為在北京十分普遍，在危機自身出行安全的同時，為首都的交通順暢構成嚴重不良影響。

二、北京交通擁堵的對策

治理交通擁堵是一項系統工程，要積極借鑒國內外發達城市交通治理經驗，綜合運用科技、經濟和必要的行政法律手段，堅持以人為本、標本兼治和體制創新，做到科學規劃與“建、管、限”并舉，具體從以下幾個方面入手。

控制市區人口，合理優化城市結構與布局

北京市區的交通資源具有稀缺性，能夠承載的人口和機動車輛也是有限的，因此，應當有效控制市區人口，使交通需求總量保持在可控范圍內。

城市的結構與布局對北京交通影響巨大。合理規劃城市布局，可以有效減少可能引發的交通需求，一定程度上緩解交通擁堵壓力。在嚴格控制中心城建設增量的同時，要積極加快新城建設，以有效疏解中心城功能和人口增長壓力；同步加快教育、行政、醫療衛生等公共服務資源向新城配置轉移，鼓勵就近就業，從源頭上減少市民出行需求，從而有效緩解中心城的交通壓力。

加快交通基礎設施建設，提高交通承載能力

首先，要加快道路交通基礎設施建設，有效改善道路網密度低的現實，全面推進中心市區干道路網系統建設，基本實現中心市區快速路網規劃；通過建設微循環道路，打通一批中心城區的斷頭路，完善干路、支路合理布局、連接，暢通的道路微循環系統。

其次，加快停車設施建設以應對公共停車位不足的現狀。要將公共停車設施納入交通基礎設施范疇，在中心城區交通密集的公共場所，如醫院、商場、寫字樓，可以考慮建設一批停車樓庫；對一些老舊小區進行合理改造，增大停車容量，對于將公共停車位私自改作他用的行為，進行全面排查清退。

再次，加快軌道交通公共交通建設。在保證工程質量的前提下，在加快中心城軌道交通建設的同時，要對已有軌道服務設施進行優化改造，縮短高峰期發車間隔、以改善軌道交通乘車環境；以中心城為重點，構建公交快速通勤網絡，借助公交專用道、軌道交通、大容量快速公交、城市快速路網和常規地面公交線路，完善綜合客運交通樞紐、地面公交的中心站和首末站三級換乘體系，從而有效節省市民換乘時間，使公交出行更加方便快捷。

運用經濟杠桿，降低小轎車使用頻率

面對汽車文明，結合我國對汽車產業發展的鼓勵政策，即使有交通擁堵的壓力，我們也不能因噎廢食。采取行政措施，對居民購車行為進行限制，對我國汽車產業的發展和居民生活質量的提高都會造成影響，因此，更合理的做法是采取措施降低私家車的使用頻率。

從動態交通的角度出發，結合經濟學的擁堵定價理論，對于高峰時期的擁堵路段，合理收取交通擁堵費可以使所有道路使用者的實際支出增加，很大程度上可以限制機動車使用者在高峰時段、高峰路段的出行，實現北京市區交通資源的優化利用，緩解日益嚴重的交通擁堵狀況。靜態交通系統方面，采取差別化的停車收費標準。提高易堵路段、易堵時段的泊車收費標準。從動、靜兩個交通系統入手，使兩者相互影響、相互協作，最終實現機動車流量的優化布局，緩解交通擁堵壓力。

大力加強交通文明建設

交通參與者素質的提高是全社會面臨的一項重要任務，是治理交通擁堵一個重要方面。宣傳部門和大眾傳媒應加強文明交通的宣傳教育工作，以正確的輿論引導交通參與者遵守交通法規和交通公德。駕校要加強對學員交通文明素質的教育培訓，并充分體現在各項考試考核過程中；交管部門對駕校這方面的工作應加強監管指導，引導駕校加強對學員交通文明素質的教育培訓。對違章行為給予嚴懲，促進文明習慣的自覺養成。

參考文獻:

[1]劉小明，王兆榮等，“科學規劃、多措并舉，努力緩解北京交通擁堵”，《科學中國人》2011年第9期

篇8

關鍵詞 道路；擁堵；車流量；車禍

中圖分類號 U4 文獻標識碼 A 文章編號 2095-6363（2017）11-0023-02

“要致富，先修路”的順口溜說明了一個樸素的道理：公路交通的便利可以降低運輸成本，促進不同地區之間的合作交流，吸引外來投資，并促進社會經濟健康發展。近些年來，國家對于公路建設的重視程度不斷提高，在高速公路建設方面尤為突出，比如，2016年全國新增高速公路里程達到4 500千米，相當于北京到上海距離的3.7倍。

伴隨著城市化進程的加快，城市人口的暴增引發了嚴重的交通問題。資料顯示，我國市區的汽車行駛平均速度已經從60年代的25km/h～30km/h下降到了現在的10km/h～15km/h[1]。交通的擁堵不僅增加了人們出行的成本，制約了社會發展的步伐，降低了道路建設的效用，更帶來了巨額的經濟損失。只有深刻理解道路擁堵問題產生的原因，我們才能對癥下藥，提出合理的解決對策。因此，建立有效描述道路擁堵現象的理論模型是非常必要的。

通過觀察車輛在道路上的運行規律，本文建立了道路擁堵的理論模型，并用該模型的結果與前人的經典理論進行了比對。基于本文的理論模型，還進一步分析了影響車流量的因素，提出了幾種降低道路擁堵的可能方案。

1 擁堵現象的理論建模

為了描述道路擁堵現象，我們需要考慮總車流量Q，平均車流速度v和車流密度K這幾個量之間的關系。根據車流現象的物理過程，我們有：

（1）

當道路擁堵（即車流密度較大）時，車流速度v較慢；反之當道路車輛較少（即車流密度較小）時，車速較快。描述該現象的一個經典理論模型為Greenshield模型[2-3]，它假設車流密度K與車流速度v之間存在線性關系，且當道路上車流密度K最大時，車行速度v為0。如圖 1（a）所示，該關系可寫為：

（2）

其中，和都是常量，表示道路能承載的最大車流密度，表示K=0時的車流速度v。將公式（2）帶入公式（1），我們可得車流量Q與車流密度K的關

系為：

（3）

然而必須要指出的是，對于上述經典模型，當時，。這意味著在道路最擁堵的時候，任何車輛都不能通行。但是，該結論似乎并不符合客觀規律：如果最擁堵時完全不能通過任何車輛，那么這種擁堵的交通狀況就不可能被疏解了。于是，式（2）需要進行一定的修改。如圖1（b）所示，可將其修正為：

（4）

上式的含義為：在道路最擁堵的時候，車輛還是可以以較低的速度v0通過該路段。因此，原來的式（3）可被更新為：

（5）

在下文中，我們稱式（3）所對應的理論為經典理論，式（5）所對應的理論為修正理論。

首先，通過一個計算實例來比較經典理論與本文提出的修正理論對車流量預測的差別。考慮如下情況：一段單向行駛的道路寬度D為10m，道路上汽車的平均寬度w為2m，平均長度l為4m，車與車的橫向間距為s1，縱向間距為s2。周圍無汽車時（s1>>w，s2>>l），車流速度為20m/s。在發生擁堵后，由于警察的調節，每分鐘能夠通行m輛車，設m=45。那么根據密度的定義，有，其中k為同時并排行駛的車輛的個數，k=D/（s1+w）。

當s1=s2=0時，道路最擁堵，車流密度取最大值。此時道路并排行駛k=5輛車，且=1.25m-1。對于經典模型，在此情況下，v=0m/s；對修正后的模型，則有v=mlw/（60D）=0.6m/s。記最擁堵時車流量大小為Q0。采用經典理論和修正理論對于Q-K關系的預測如圖2（a）所示。我們還考慮了n=100輛汽車通過該道路的時間t，相應結果如圖2（b）所示，其中t=n/Q。根據結果我們可以發現，在車流密度K較小時，比如K1.0時，即擁堵量超過最大擁堵的80%時，修正理論與經典理論之間的差異開始顯著。對通過時間t預測的差異則更加明顯：例如Q=Q0時，經典理論認為100輛車需要無限長的時間才能通過當前路段，而修正理論預測需要133.3s的時間通過。顯然，修正后的理論更加符合客觀規律：擁堵只是使得車輛通過道路的時間大大增加，而非徹底將道路堵死。

2 解決擁堵的方法

基于修正理論，本小節將進一步分析造成擁堵的可能原因。實際生活中擁堵現象經常由車禍引起：一旦發生車禍，由于肇事車v的臨時停泊，可通行的道路寬度D大大降低。D的降低將會導致以及v0的降低，并最終導致了車流量Q的降低。記在特定車流密度K下，道路能通過的最大的車流量為Qm。如果我們認為v0也與D呈線性關系，那么在其他參數不變的情況下，Qm（藍線）和Q0（綠線）與道路寬度D之間的關系如圖3（a）所示。可以發現，當道路寬度由于車禍而變窄時，不論在車流量最大時還是在最擁堵時，單位時間內通過道路的車輛數都會變少，即Q0和Qm都與D呈正比。此外，如圖 3（b）所示，在Q= Qm以及Q=Q0時，通過100輛汽車的時間都隨D的增加而反比例縮小。

根據如上討論，我們可以嘗試提出幾種降低道路擁堵的方法：1）盡量避免車禍的發生，若車禍已經發生，應盡可能讓事故車輛從道路上讓出更大的通過空間；2）在可能的范圍內加大道路建設面積；3）提高最擁堵時刻車行速度：這需要提高駕駛員的素質，確保大家都遵守交通規范，聽從警察的指揮安排等；4）錯峰出行：當車輛一起出行時，車流密度K接近Kj，那么車流量Q接近Q0，如果能夠錯峰出行，車流密度K降低，使得車流量Q更接近Qm，從而節省每個人的出行時間；5）交通管制要適時適度，不應過早開始或過晚結束，同時，管制的信息應及時有效地為大家知曉。

3 結論

通過對道路擁堵現象的觀察，本文建立了車流量與車流密度之間關系的理論模型。與經典模型相比，本文提出的修正模型的預測結果更加符合人們的生活經驗。基于修正模型，我們分析了影響車流量的因素（如車禍等），并提出了幾種緩解道路擁堵的方法。

參考文獻

[1]王華東.城市混合交通系統的建模方法與應用研究[D].杭州：浙江大學，2003.

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[關鍵詞] 城市 擁堵 收費

中圖分類號：F294.3 文獻標識碼：A 文章編號：

1、 城市中心區擁堵的基本現狀及原因

國家大力倡導城鎮化、城市化的同時，很多中心城市面積、規模不斷擴大，出行車輛進而呈爆發性增加。與之不相適應的是新增道路多在城市，中心城區的道路主要為擴寬及修建立體式公路網為主，從而造成很多城市市區交通擁堵狀況非常嚴峻。目前一般大中型城市擁堵有以下特點：橫貫市區的交通要道、商貿區、等固定路段是擁堵的高峰路段；上下班高峰期期、舉辦重要商務、政治等活動期間是堵車的高峰時間；另外一些突發性的霧霾雨雪天氣、以外交通事故等都會造成道路擁堵。造成城市擁堵的主要原因如下：

1.1 機動車數量增長速度過快，道路車流量日益增大；交通安全意識和法制觀念淡薄，交通公德意識差；交通管理完全依靠信號燈及交通警察，交通管理的科技管理分流手段沒有實施；公共交通發展緩慢，居民出行公共交通分擔比過于低下。

1.2 道路規劃和建設缺少優化論證，一般情況下以擴寬道路、限制行駛為主要解決車輛擁堵的主要手段。在城市路網建設中沒有進行全盤預見性的論證設計，缺少環城、橫貫城市的快速主干道；路網結構功能不夠明確，商業街、步行街比比皆是，部分道路斷頭路、丁字路、車道多少不一的路段造成無法高效的進行車輛分流；主干道缺少人行道、地下通道或者人行天橋，或者不設置非機動車道，造成大量行人、非機動車來往穿插于這些機動車道之間，使通行混亂而緩慢；停車場很少甚至一些區域根本沒有規劃停車場地，造成大量車輛無成本、無序停在交通道路上，占用公共道路資源，影響了正常的交通秩序。

2 、城市交通擁堵治理的主要模式

2.1 無限的擴大交通路網容量

現階段我國大中城市交通治理擁堵一般采取加強交通路網基礎設施建設，提高整個路網的交通容量。但是城市的土地資源是稀缺的，道路的拓寬和建設立體交通總不能滿足需求，無限的擴大交通路網容量存在一定弊端，這種辦法費用高昂，甚至由于規劃設計的不合理以及城市交通結構調整和交通管理方式滯后，導致道路資源的效率更為低下。

2.2 倡導公共交通引導和控制私車的使用

擴大城市公交交通的運輸能力，引導或者限制城市居民少開或不開汽車改為公共交通出行，從而大大緩解高峰期道路的交通壓力。私家車的能耗比是公共交通的4～5倍，完全依賴私家車的城市發展是不可持續的。歐美發達國家幾乎都建有覆蓋國土面積80%以上的公共交通，并且鼓勵公共交通的發展。20世紀90年代提出的“以公共交通為導向的城市發展理念”得到了廣泛認同，快速公交BRT、軌道交通、公交系統等都得到大力發展，隨著我國汽車保有量不斷增長而我國大中城市的公交系統發展緩慢，致使小汽車占據了占用道路網容量負荷相當大的部分，而其僅承擔了客運量的很小一部分，道路容量分配上造成了嚴重失衡，進而加重交通擁堵。從大量的理論研究和實踐證明，公共交通是高效率、低資源消耗、環境友好的交通方式，是決定城市交通可持續發展、避免現代諸多城市病的關鍵。

2.3 交通調節收費方式

交通擁堵一般發生在高峰時段，政府通過增收擁堵費和停車費來限制一些進入主要交通道路的車輛。合理的確定收費標準，并實行即時的電子收費系統，城市主干道上高峰時段的車輛就會減少或錯峰出行，從而達到控制和調節主干道車輛的目的。但會造成較為富裕的人長期占用較為寬松的主干道，而對一般出行者不公。但是畢竟對于這種方法可以引導市民有效使用汽車，鼓勵多人共乘汽車，限制單人乘車，降低使用公共交通出行陳本，從而緩解交通擁堵、實現順暢交通。

對于道路擁堵解決模式主要看其起到的效果為基礎，即這種模式或模式策略組合投入的成本，提高交通順暢度的效果，在我國城市高速發展的階段，路網空間和成本受限，采取低投入高效果的輔助收費系統最為可行。

3、 道路擁堵收費的解決方案

城市擁堵收費是解決現階段我國城市普遍道路擁堵的一項低投入能取得良好效果的交通擁堵治理方案。所謂道路擁堵收費，即針對經常發生擁堵的區域或者道路設置收費識別區，對進入該區域的車輛進行收費管理，從而達到限制車輛進入，解決道路擁堵的一種方式。本方案主要對車輛身份識別及收費管理進行方案論述。

3.1擁堵收費系統構架

擁堵收費系統構架主要由控制中心、收費管理、車輛身份識別、信息采集等模塊構成。控制中心主要對收費、車輛識別、信息采集模塊所傳輸的信息進行匯總、處理形成數據共享中心，并對各個子模塊下達指令，完成進入擁堵路段的車輛進行信息采集、收費管理。信息采集主要對擁堵區域或者路段進行車流監測，對進入該區域的車輛進行車輛信息采集，上傳至控制中心進入數據庫，進行車流分析、車輛登記。車輛身份識別，即在車輛車牌上內置射頻卡，其記錄有車輛的具體信息，對進入擁堵路段的車輛通過信息采集模塊即時采集；收費管理，通過此模塊與車主身份證及繳費銀行卡綁定，可以計算收費距離時間，扣除繳費金額，上傳至控制中心服務器，并時時提醒收費車輛車主。

3.2 擁堵收費系統的關鍵技術及實現

擁堵收費系統的關鍵是采用車輛身份自動識別技術，通過路邊車道信息采集系統的信號發射和接收裝置，識別車輛身份（車輛身份識別采用特別編碼車輛設置唯一身份），在識別車輛同時可以輔以視頻捕捉系統，對未予安裝車輛識別系統的車輛進行抓拍和取證，同時核對車輛車型，在進入繁忙路段后進行計費或事后自助繳費，可通過其綁定的銀行賬號進行收費按照規定并記錄行車人行車信用。

對于擁堵收費在設備上可行時，初期進而可以先劃定一定擁堵區域或對道路擁堵區域劃分級別，對駛入該區域的車輛進行收費管理。中期可以擴展到全部市區車輛，對每輛車輛都安裝身份識別系統，識別系統和個人信用檔案及銀行帳號綁定，實現實時收費，及時查詢，信用記錄。待擁堵收費較為成熟后，對全市路網全面動態監控，車輛每月授予一定免費通行時間，超出通行時間后進行擁堵費用計取，從而避免一些車輛長期占用公共道路資源，違章停車，把道路資源還給最需要使用的車輛。

4、 總結

雖然交通擁堵問題從實際上是永遠不可能解決的，但采取收取擁堵費用的辦法可以緩和交通擁堵現象。交通擁堵收費系統對于現階段我國大中城市在道路發展中資金不足，見效慢可以取得明顯改善效果。再輔以完善的公共交通網絡，鼓勵乘坐公共交通出行，從而能從一定程度上避免和緩解交通擁堵的現狀。

參考文獻：

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【關鍵詞】：交通擁堵;擁堵原因;綜合治理對策

隨著社會經濟的高速發展和城市化進程的加快，人民生活水平不斷提高，近年來，私人小汽車進入家庭呈爆發性增長態勢，交通需求與交通供給方面的矛盾日益突出，交通擁堵現象日趨嚴重，不僅給居民出行造成不便，而且帶來了環境污染、交通事故高發等一系列經濟社會問題，嚴重制約了城市的可持續發展，解決交通擁堵問題已成為擺在政府面前的一道重要民生議題。

1 交通擁堵原因分析

1.1 城市規劃與交通規劃協調性不足

城市規劃與交通規劃之間本應是相輔相成的關系，但在具體編制過程中兩者脫節嚴重。

1.2 現狀路網結構不合理，供給不足

截至2012年，佛山市區各等級道路呈現 1（快速）：6.7（主干道）：6.3（次干道）：12.3（支路）的比例結構，組成結構不合理（一般為 1：2：4：8），快速路和低等級道路不足，且現狀路網密度較小，分布不均，道路設施供給遠遠無法滿通需求。

1.3 機動車增長速度過快

近年來，佛山市機動車增長迅速，截至2012年底，全市機動車擁有量 214.99 萬輛，其中小汽車是機動車擁有量增長的主要來源，2012年底全市小汽車保有量達96.02 萬輛，近幾年小汽車年均增速在 18%以上，導致交通需求與交通供給之間的矛盾日益突出。

1.4 公共交通發展水平不高

近年來，雖然投入大量資金進行公共交通的建設，但公共交通總體規模仍較小，發展水平不高，主要表現為各種公共交通方式層級定位不清晰，缺乏一體化整合;軌道交通尚未成網，骨架作用尚未體現，常規公交線網呈現同質化和不均衡化發展;場站建設滯后，用地難以保障;公交出行耗時長，便捷性和舒適性水平低，服務水平有待進一步提升。

1.5 慢行交通系統持續萎縮

政府在道路建設（改造）過程中，將著眼點主要放在滿足機動車交通需求上。為滿足機動車通行，非機動車道及人行道等慢性空間不斷被占用或壓縮，且慢性網絡碎片化，連續性較差，安全性低，導致慢行交通出行環境越來越差，難以滿足市民高品質慢性出行需求。

1.6 交通管理水平不高

目前，佛山的道路交通管理工作仍然處于經驗型管理為主的狀態，存在交通規劃落實不到位，管理手段科技化、智能化水平不高，交通組織不合理等方面的問題。具體表現在：①交通組織優化較少從整個路網角度進行系統性考慮;②交通管理的技術手段的技術含量不高，如交通信號燈控制基本仍處于“單點定配時”模式等;③交通管理的一些難點熱點問題（如占道停車、中國式過馬路等）仍未得到有效治理。

1.7 交通參與者的交通守法意識淡薄

一方面，機動車的快速發展導致許多機動車駕駛人技術不高，安全守法觀念不強，行駛過程中隨意變道、行車道上違規停車等陋習嚴重影響交通安全;另一方面，相當一部分交通參與者缺乏必要的交通安全常識，不遵守交通規則，出現中國式過馬路等現象，對交通運行影響較大。

2 解決交通擁堵問題的思路

城市交通擁堵是由多種因素相互作用產生的一個復雜的問題，解決交通擁堵問題應采取增加交通供給與引導交通需求并舉的措施，雙管齊下才能標本兼治。

2.1 規劃層面

2.1.1 城市規劃必須確保土地開發與交通協調發展。土地的使用性質及開發強度是城市交通發生的根源，城市用地規劃時應充分考慮交通規劃，而不是交通規劃消極地去適應城市規劃。2.1.2 在城市規劃建設時充分考慮發揮交通微循環系統作用，通過增加次支路網密度，打造小尺度街區，打通城市交通的毛細血管，強化次支路（尤其是支路系統）為主干路網分流減壓和增加可選路徑的交通功能，盤活道路資源存量，均衡道路網流量，提高整個城市道路系統的運行效率。

2.2 完善路網結構，增加交通供給

城市交通基礎設施“欠賬”過多，道路網密度偏低，各級道路比例失衡，無法滿足快速增長的交通需求，需要加快城市路網的建設，改善現狀路網結構，提高道路利用效率，增加交通供給。

2.3 堅持公交優先發展策略，優化出行結構

佛山市特別是中心城區用地緊張、人口密集，城市基礎設施容量無法滿足和承擔機動車快速發展帶來的無限制的交通需求，而公共交通的優點是載客量大，單位人數占用土地面積小，通過實施優先發展公共交通政策，引導人們“棄車就乘”，從而在擴大服務能力的同時減少交通量，使之成為解決交通擁堵的有效手段之一。佛山應結合自身實際構建以軌道交通和中運量交通為骨架、多層次常規公交為主體、出租車為補充、公共自行車為延伸的“五位一體”的城市公共交通體系。

2.4 加快停車設施建設，緩解中心城區停車難

一是出臺停車管理辦法，強化停車設施建設。二是探索創新停車樓建設用地供地模式，并在配套設施、稅收等方面給予優惠政策，吸引社會資金投入停車樓建設;三是按照"路內高于路外、中心高于"的原則，調整占路停車收費標準，減少占道停車對道路交通的影響。

2.5加強交通管理設施建設，提升智能化交通管理水平

信息化、科學化、智能化是道路交通管理工作的發展方向，要加大交通安全設施建設改造力度，積極推進智能交通系統建設，充分運用科技手段（如區域交通控制系統、交通監察及控制設施、一卡通、電子停車收費系統、沖紅燈攝影機及偵超速攝影機、旅程時間顯示板、交通事故應急處理措施等）進行交通管理，提升道路交通現代化管理水平。

2.6構建法治化管理與市民互動參與的一體化管理體系

法治化交通管理，單靠制定了多少法規條例是遠遠不夠的，如果沒有廣大市民的文明參與對接互動，法制化管理就沒有堅實的實施基礎。要實現城市交通的法治化管理與市民互動參與的一體化局面，既需要形成和完善強有力的符合本市實際的交通法規體系，夯實交通法治化管理基礎;又需要調動主體的執法意識和互動積極性，全面普及交通法規、交通知識宣傳教育，提高全體市民對交通法規的認知度與認可度，培育自覺遵守、謙讓協同的文明精神，把交通法規轉化成自己的遵法行為。只有得到市民的普遍認知和認同，才可能實現法治化管理與市民守法、執法的互動對接，才可能實現真正意義上的法制化交通管理。

3 結束語

城市交通擁堵是世界性難題，解決城市交通擁堵問題是一個復雜的系統性的工程，其已超出了交通本身，涉及城市規劃、城市管理、信息技術、法律法規等多個領域，需要從綜合的、系統的、可持續發展的角度去研究解決，通過綜合治理的措施，達到有效緩解交通擁堵的目的。

參考文獻：

[1] 佛山市城市規劃勘測設計研究院. 佛山市交通發展年度報告（2012年）。

[2]南京城市與交通規劃設計研究院有限責任公司 江蘇省交通科學研究院股份有限公司《禪城區綜合交通規劃》 2014年11月。

[3]徐循初，漫談“城市交通”[J]，城市交通，2005（4）。

[4]詹云霞.城市道路交通存在的問題分析與對策.中國科技博覽.2010 年25期。