導語：如何才能寫好一篇鐵路安全文章，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：鐵路企業；安全文化；建設

企業文化是20世紀80年代從管理科學中分離出來的一門新的科學。在市場經濟發展的今天，企業安全文化建設已成為企業管理部門一種廣泛運用和研究的重要戰略，文化力看不見、摸不著但卻是最持久、最頑強、最能發揮作用的力量，也是企業最終取得決定性勝利的關鍵力。

對鐵路企業安全文化內涵的理解也可簡單表述為：在以人為本的管理理念指導下，通過企業文化建設最大可能的激發鐵路職工的內在動力，增強職工的凝聚力，充分營造安全、舒適、高效的鐵路人文環境和運輸生產條件，增加鐵路企業安全生產的和諧力、創造力和發展力。

鐵路企業點多線長、生產任務繁忙、安全責任重大，鐵路企業安全文化就是基于鐵路安全生產的這一基本特點，自上而下得到鐵路企業全體職工認可、接受和實踐的安全核心理念、安全管理制度和安全從業行為的總稱，體現在每位職工、每個單位、每個部門對安全生產的認知態度、行為方式和管理程度。它包括鐵路企業安全理念文化、安全管理文化、安全物態文化、安全制度文化、安全行為文化等。

安全是鐵路永恒的主旋律，鐵路企業安全文化建設是各項管理工作能否落到實處的基礎建設，只有逐步培養職工樹立安全文化的自我管理、自我約束、自我提高意識，鐵路企業的運輸生產管理才能真正落到工作實處、落到職工心中。

1 鐵路企業安全文化建設的現實意義

鐵路是國民經濟發展的基礎動脈，是全社會生產力發展的主體產業， 鐵路安全生產事關國家安全和社會穩定，抓好鐵路企業的安全生產，是鐵路企業各級領導和全體職工的第一要務。

如今，面對日新月異的社會變革，鐵路企業為了適應市場發展需求，在改革中求發展、在發展中求生存，對鐵路長期以來形成的“鐵老大”形象正在逐步地洗新革面、脫胎換骨。這種刮骨療傷的陣痛時時沖擊著每位鐵路職工，順應潮流鐵路企業文化建設也必須能夠在鐵路發展的低谷中裂變重生。

長期以來，鐵路安全生產形成了一整套固有的、內在的管理規章、管理體系，伴隨著市場多元化發展的需求，鐵路企業必須快速加大對企業安全生產的軟硬件投入，安全文化建設的軟著陸恰恰體現了鐵路安全生產的核心管理與鐵路職工隊伍的基礎穩定。因此，鐵路安全文化建設的重要性、迫切性、現實性日顯突出，鐵路安全文化建設關系著鐵路改革發展的生死存亡、關系著鐵路職工的長治久安。

2 鐵路企業安全文化建設的現狀分析

法律是一種震懾與約束，而文化是一種引導與提升。對鐵路而言，企業安全文化建設就是從樹立“以人為本”的安全理念出發，建立全員安全防范意識，加強對安全生產宣傳教育，營造良好的安全生產環境氛圍。達到啟發人、教育人、提高人、約束人和激勵人的目的。

面對鐵路硬件設施的高速發展，鐵路人安全文化建設的“軟件機制”現狀如何呢？運行狀態良好嗎？

呈然，鐵路企業一談到安全生產，依然覺得是一種“三如”狀態，如臨深淵、如履薄冰、如坐針氈。正是這種對安全生產如臨大敵的高強、高壓狀態，導致鐵路安全文化建設始終介于法制與文化的中間地帶，安全文化建設的本質是通過文化建設來促安全、保安全，讓職工在享有和諧文化的工作氛圍中身心愉悅去穩固安全。如果安全文化建設脫開“三平”狀態，即平和、平等、平靜，那么職工的心情難舒暢、工作的氣氛難融恰、生產的安全難保障。

鐵路半軍事化的管理讓鐵路職工多年來順從接受著我說你聽、你干我看的強管、強壓管理模式，鐵路企業更多的是缺乏一種自主創新力、缺乏一種自我提升力，被動管理還是主動上手是成年人對企業管理模式、安全文化氛圍的一種最本質的反映，自主管理的良性循環與發生事故――整改――檢查――再發生事故――再整改――再檢查的不良循環相比較，安全文化的作用潛移默化地就會融合顯現在其中，或者也會自覺與不自覺地引導著職工的行為與生產。

3 鐵路企業安全文化建設的主要功能

企業安全文化建設，首先觸及到一個必須談到的問題，即企業安全文化的功能在哪里？企業安全文化是文化范疇的一個分支，它的功能與人類文化的功能基本是相通的，不同的是企業安全文化更多、更強烈地打上了企業的痕跡與烙印。

鐵路企業安全文化主要由三個層次組成，即：物質文化層、制度文化層、精神文化層，其主要功能有以下三個方面。

3.1 凝聚功能

文化不是制度而是日積月累在職工心中沉淀下來的一種心理契約，但企業文化往往又會通過制度的落實來體現與表達。鐵路企業的安全文化通過不同層次的文化展現方式潛移默化地影響職工的思想，或者通過制度來規范職工的行為，教育職工愛崗敬業是鐵路企業安全文化建設最基本的要素，通過廣泛宣傳培訓教育等方式傳授引導職工牢固樹立安全第一的思想理念，牢固樹立“主人翁”的工作意識，開闊職工的思想境界，保證職工在安全生產的過程中自覺與不自覺的在思想觀念上形成一種“認同感”和“使命感”。

3.2 約束功能

對企業來講合適的人比優秀的人更加有用。只有對鐵路企業文化在共同認知的基礎上企業文化對職工才會產生一種無形的約束力。即企業安全文化為職工所接受，使職工自覺克服不良的陋習，養成良好的安全標準化作業習慣。安全規程、安全規范、安全規章等一系列安全制度，都是一種帶有嚴格約束性與規范性的企業安全文化，是職工共同遵守和服從的行為準則。它用嚴格、準確、簡潔的語言告訴職工在一定的情況下應該做些什么，不應該做些什么，怎樣做是安全的，怎樣做是違章的。這種約束力是確保鐵路運輸安全生產穩步前行的基礎定力與制勝法寶。

3.3 輻射功能

蒙牛法則中有一段這樣的比喻：“企業文化從本質上講就是企業制度和行為的長期積淀，一開始，由制度決策者發起，是少數人改變多數人的游戲，等大家都改變過來了，新來者就成了少數，于是又變成了多數人改變少數人的游戲。”

企業是社會的細胞，職工是社會的一員，鐵路企業與社會的關系不單單是運輸服務于社會，企業職工與社會還有更深一層的文化聯系，鐵路企業安全文化一旦形成，必然就會突破企業的界限，對社會產生影響，進而又會反作用于鐵路企業。

老子日：天下萬物生于有，有生于無。這種無形的文化力會穿透企業的各個系統、各個部門，其輻射力的影響關系著職工隊伍的穩定、關系著鐵路企業的發展與興衰、關系著整個社會的和諧與安定。

4 鐵路企業安全文化建設的幾點建議

安全文化就是一種生產力，安全文化建設是種看似無形卻有形的經濟效益。鐵路企業文化建設應著力抓好以下幾個方面的工作。

4.1 抓源頭，教育為本

俗話說，十年樹木、百年樹人。要使安全文化理念深入人心，必須多管齊下在安全學習和安全教育的途徑上下功夫，鐵路企業安全文化教育要適應鐵路發展特點采取靈活多樣、形式豐富的方式，使安全學習和安全教育具有知識性、趣味性，寓教于樂，讓職工在潛移默化中強化安全意識，逐步形成“人人學文化，事事講規章，時時講安全”的氛圍，使廣大職工逐步實現從“要我安全”升華到“我會安全”的工作境界。絕大多數的事故、違章都是安全意識淡薄帶來的結果，頭腦里“我要安全”的這根“上弦”沒有繃緊，自然“下弦”――各種危險行為就會時時出現，很難彈奏出安全文化的和諧音符。

4.2 抓管理，以人為本

有道是“以人為本、安全第一”。安全是企業的生命線，是企業生產正常進行的重要條件和最大的保障。企業安全文化建設與每位職工息息相關，同呼吸、共命脈。企業的利益是以企業的安全為保障。

首先，以人為就是要求職工牢固樹立“安全第一、預防為主”的思想，提高安全意識，增強安全責任心，時刻繃緊“安全”這根弦。克服僥幸心理，消除麻痹大意的松懈思想。

其次，以人為本就是各項管理制度的決策與制定要從職工的切身利益出發，貫穿“以人為本”、“珍惜生命”、“保護環境”的理念，真正做到維護職工的合法權益，以職工是否滿意、是否得利、是否安康穩定為標準，形成社會效益、企業利益和個人權益的多贏局面，促進企業的可持續發展。

再者，以人為本的安全生產管理，就是企業抓安全生產要把員工的生命安全放在第一位，當員工人身安全與企業的生產、企業的經濟利益等其他方面發生沖突時應無條件地服從人的生命安全。

安全文化就是企業的安全意識、安全目標、安全責任、安全素養、安全習慣、安全科技、安全設施、安全監管和各種安全規章制度的總和，其核心是堅持以人為本，保護人的健康，珍惜人的生命，實現人的價值的文化，并在企業的安全管理中發揮著重要的導向、激勵、凝聚和規范作用。

4.3 抓落實，誠信為本

企業安全文化是全體職工安全素質和良好習慣的具體表現。任何一個事故的發生，都是多種因素共同作用的結果，除了設備的不安全因素、人員誤操作等直接或間接的原因外，還存在企業安全生產綜合管理不到位的這一致命因素。因此鐵路企業安全文化建設除了職工內在的驅動外，還要靠規章制度的落實來約束體現。

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關鍵詞：鐵路客運；安全風險管理；應對措施

隨著我國鐵路行業的蒸蒸日上，除了傳統的火車外，動車、高鐵等快速鐵路交通工具也紛紛進入了人們的視野。但在方便人民出行的同時，鐵路系統也更難以控制，安全隱患也悄然上升。尤其對于新型鐵路出行方式，一旦釀成交通事故，其后果的嚴重程度是往往是傳統出行方式的幾十倍。因此，建立合理規范的安全風險管理條例，對規避交通事故意外的發生，提高全體鐵路客運員工的安全意識而言刻不容緩。

1我國鐵路客運事故分析

為保障廣大人民群眾的人身安全，國家出臺了《國家鐵路局客運系統安全風險管理實施細則》，有效形成了鐵路風險常態化的管理。從表1和圖1中不難看出，國家的鐵路交通事故呈逐年下降的趨勢。

《細則》的出臺不僅有效控制了總體交通事故數量的出現，并且還有效控制了特別重大交通事故的出現。從表2—3可以發現，國家特別重大和重大交通事故的數量被有效制約，死亡率也在逐年下降。

盡管在事故率上我國已取得顯著的成效，但隨著鐵路客運的發展，更頻繁的客運任務也使得一般事故的數量上升，如何更有效控制一般事故的數量是我國全體鐵路客運職工需要面對的問題。

2我國鐵路局客運安全風險管理現狀分析

2.1安全風險識別

最有效的規避事故的方式，是在事故發生前有一個精準的識別過程。在鐵路安全上，風險識別分為兩類靜態識別和動態識別。靜態識別，要求鐵路客運職工對基本的鐵路設備、系統做排查，對天氣情況等客觀因素進行甄別，對潛在的安全隱患和危險因素作出必要的預判，發現不利于交通安全的因素后及時對客運工作作出調整，規避事故的發生。動態識別，是對鐵路內的各個區域的人員或其他主觀因素進行觀察分析，實時掌握可能對鐵路安全產生重大影響的因素。做到及時觀察及時反映，對于潛在發生安全事故的隱患及時匯報至各個崗位的工作人員，降低安全事故發生的可能性。只有從靜態和動態兩方面的有機結合進行，才能有效降低事故發生頻率。

2.2安全風險控制

當出現無法避免的安全風險時，各個鐵路局都必須規劃出臺相應緊急措施的安全風險控制表，以降低風險的危險系數，力求人民群眾的人身安全。安全風險控制表必須要從風險源頭、應對措施、應對崗位等方面出發，做到環環相扣，不僅要做到能及時反應規避風險，對各類可能出現的問題備有針對性的策略，還要做到各個部門通力合作化解潛在危險。舉例而言，在鐵路客運的高峰期間，人員數量龐大，導致檢票處、候車室發生嚴重的擁堵事故，可能會發生擁擠踩踏的事故風險。鐵路部門應策劃相應的應對方案，應該及時規劃人員候車地點，分散客流壓力，同時派遣專人進行安全教育宣傳，勸導人們不要擁擠，加設人工檢票臺，加速人員上車效率，對重點的老弱病殘旅客開放綠色通道，盡可能規避因為人流量大帶來的安全隱患。

2.3安全監管考核

除了建立有效規范的風險規則外，各個鐵路部門需要加強對鐵路客運職工的安全監管考核。可設立專門的安全風險考核小組，設立一定的獎懲制度，對于表現優異，成功規避交通事故的優秀職工給予一定的物質獎勵，而對疏于職守的職工進行通報批評并扣除相應工資作為獎勵基金。合理的考核制度，能夠更好地帶動全體職工的工作熱情，在工作中能做到恪盡職守，以人民群眾的安全為第一要義。從思想上強化每一位鐵路客運職工，讓規避風險、保障鐵路運行安全成為職工的潛意識。

3加強鐵路客運安全管理風險的措施

3.1抓準安全風險管理思路

鐵路客運職工安全風險管理的核心思想是在原有的保障鐵路安全的經驗基礎上，用合理規范的統一標準，將保障安全的思路融入工作中，做到各個部門聯動作業，將風險規避到最低。要做到加強風險預判、遭遇緊急情況及時處置，卡控風險點，就必須將全面排查和分級管理做到位。

全面排查就要求各鐵路局將工作細分化，做到每一個崗位都有人控制有人觀察。應當設計相應的管理巡邏人員對所有崗位進行不定期抽查，提高職工人員的素質，將人民群眾的生命安全作為首要的執行任務。有針對性地將易出現的安全隱患因素制成圖表形式，張貼在事故多發地段，時刻提醒鐵路客運職工。分級管理要求各鐵路局劃分不同等級的崗位，逐一進行排查規避風險的任務。尤其是對事故易發區域，將每一項區域和任務落實到位，做到逐一排查不留漏洞。

3.2細化安全風險控制要求

各鐵路局可以根據自身情況，對整個鐵路運作的過程中，制定詳盡的鐵路風險規避表，并對表內各個環節派遣鐵路客運職工進行專項工作考察。從風險因素、風險原因、防控措施、指揮部門等方向具體建立風險規避表，各鐵路客運職工需要恪守職責，做好自己分內的工作，將艱巨龐大的任務細化分為各個小任務，運用團結的力量減少鐵路運作的安全隱患。此外，針對事故易發地段，可在同一的標準上增添專用的規避表格，加強巡視工作。

可設立專項的數據庫，系統地鐵路運作過程中發生的問題進行記錄分析。通過數據的記錄，找出事故發生的根本原因，對癥下藥。對于重點地段，鐵路局可組織不定期的抽查，通過突擊檢查反應的結果，對鐵路客運職工和應對有較精確評定，借此更修訂完善數據庫。此外，還應該建立對鐵路客運職工的數據庫，對表現突出、職工給予獎勵，對玩忽職守的員工給予相應的處分。

3.3重視鐵路安全文化建設

普通的數據建立和規章制度的創設對安全意識建立有著基礎保障，但想要全面提高鐵路客運職工的安全意識，就必須創立鐵路安全文化的建設，讓安全保障意識深入每一個鐵路客運職工的思想之中。可以建設如安全知識比拼大賽、安全意識講座等活動，通過寓教于樂的形式，讓廣大鐵路客運職工不知不覺中將安全意識化為本能意識，更好地融入平目的工作之中。此外，建立起互幫互助的意識也同樣重要。鐵路局不僅要力爭建設提高各部門凝聚力的團結文化精神，更要使各鐵路客運職工做到互相監督的目標。只有明確自身職責，嚴于律己，才能更好地保障人民群眾的出行安全。

建立安全文化意識的一個重要方法，是鼓勵能夠提出寶貴經驗的鐵路客運職工，做到互相交流互相幫助，同時對于反復出現同樣問題的職工進行批評教育。要合理利用宣傳這一把雙刃劍，將各項作業標準掛與宣傳掛鉤，讓職工端正態度意識到保障人民群眾人身安全的重要性。

4建設鐵路運行應急體系

盡管一再做好了應有的準備，加強了鐵路客運職工的安全意識，對應急事件應對仍然是整個鐵路安全管理工作中的一塊短板，應急事件的處理不妥當，事件上升至事故的風險很大。為能夠及時處理應急事件，經過國家長期鐵路安全工作的總結，筆者得出了以下的戰略方向。

4.1鐵路應急管理體制

鐵路應急管理體制的建設，是整個鐵路安全工作開展的核心，是能夠起決定性作用的決策。各個鐵路部門應該將縱向機構和橫向機構有機結合，設立不同的應急管理指揮部門，設立常駐的應急工作人員，并根據實際情況具體實施3大措施。

4.2管理體制具體措施

在管理體制的建設完備后，應該具體設立相應的管理機制、應急預案和法制3大措施。管理機制應該設立預防與準備、檢測與預警、情況匯報、調動人員、應急措施等各個具體項目來應對不同的應急情況。明確準備、實施、恢復的綱領要求，將應急措施做到規范化、秩序化。而應急預案的設立則是整個體制工作的指揮官，有序指導應急措施的執行。發生緊急情況的時候，人員的調度工作、防護道具的使用、緊急物資的發放、各個部門的協同合作應做出應有的明確指示，讓整個應急工作有序進行。應急法制的設立則是整個應急措施的審判官，在管理體制中有著至高無上的地位。沒有規矩不成方圓，所謂應急法制是指在應急活動中相關法律條款的制定和鐵路部門的相應規章制度。應急法制是所有緊急情況處理的依據，也是對緊急情況的一定約束。需要注意的是，整個應急法制應該是雙向的，不僅僅是對鐵路部門的職工提出一定的要求，在緊急情況發生時對人民群眾作出一定的約束，人民群眾不能因為情況的緊急而做出有反國家相關規定的舉動。

5結語

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Abstract： This paper makes a brief introduction to the concept and developing situation of the railway emergency communication at first. And then， it puts emphasis on the railway emergency communication system and mainly tells us structure of the system， major equipments and their functions， and at the same time， presents a scheme design for railway station， puts forward the emergency rescue center system and emergency rescue site design scheme of the system. Lastly， the paper makes a summary and an outlook to the research hotspots as well as the development prospect of railway emergency communication in the future.

關鍵詞： 應急通信；鐵路應急通信系統；應急救援指揮中心；設計方案

Key words： emergency communication；railway emergency communication system；emergency rescue center；design scheme

中圖分類號：U285 文獻標識碼：A 文章編號：1006—4311（2012）28—0196—03

0 引言

近年來，我國鐵路建設取得了長足發展，行車速度和列車密度不斷地提高，這就對鐵路運輸安全和應急通信保障能力提出了更高的要求。應急通信作為鐵路通信必不可少的組成部分，可為鐵路運輸生產安全提供有力的保障。為了滿足突發事件的緊急應對和快速處置需求，建設覆蓋全路的應急通信保障體系以及滿足應急需要的網絡化鐵路應急通信系統勢在必行[1]。

1 概述

鐵路應急通信是指當鐵路運輸發生自然災害、行車事故或者其他突發性事件等緊急情況時，為了確保實時救援指揮的需要，在突發事件現場與應急救援指揮中心之間、各相關救援中心之間以及事件現場內部建立的語音、圖像、數據通信。

目前，國內鐵路應急通信基本依賴于沿線的區間通話柱，提供話音業務和靜止圖像傳輸業務；在少數繁忙干線和新建客運專線利用新設應急通信設備實現多路語音和視頻業務。其中話音業務又可分為自動電話、人工電話、專用（調度）電話、移動電話（公網和GSM—R專網電話）四種。總體來說，國內鐵路應急通信研究起步較晚，發展時間較短。與歐美、日韓等發達國家相比，我國鐵路應急通信系統在建設與管理中仍存有較大的差距，這是今后必須重點解決的關鍵性問題之一[2]。

2 鐵路應急通信系統的功能結構

2.1 系統構成 一般來說，鐵路應急通信系統由應急救援指揮中心、應急傳輸網絡、應急現場接入系統三部分組成，如圖1所示。

其中，應急救援指揮中心是鐵路應急通信系統的核心部分，是鐵道部、鐵路局/客運公司領導及相關部門進行應急搶險、指揮決策的機構。它包括鐵道部應急救援指揮中心（以下簡稱應急中心）和鐵路局/客運公司應急救援指揮中心（以下簡稱應急分中心）。

傳輸網絡是應急通信業務信息的傳輸通道，包括鐵道部傳輸網絡和鐵路局/客運公司傳輸網絡兩級。傳輸網絡可以利用鐵路既有通信網絡資源，它可以實現應急中心至應急分中心、應急分中心至車站、車站至現場的有效互聯[3]。

2.2 設備功能

2.2.1 應急救援指揮中心通信設備 應急救援指揮中心通信設備由通信主設備和終端設備兩部分組成，并通過外部接口與現場設備以及其它系統互聯。應急救援指揮中心通信主設備從邏輯上可劃分為話音單元、視頻單元、存儲單元和管理單元。終端設備主要包括應急指揮臺、應急操作臺、應急值班臺、應急中心音/視頻終端、網管終端等。

應急救援指揮中心通信設備的主要功能是實現應急中心/分中心與突發事件現場、各應急分中心之間語音、圖像和數據信息的實時交互及系統管理等。終端設備通過外部接口與主設備進行互聯，主設備又可通過外部接口實現與自動電話網、調度通信網的通信以及綜合視頻系統、靜圖系統業務的接入。

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[關鍵詞]鐵路供電 風險管理 調度大數據處理系統

中圖分類號：U223 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）09-0085-01

引言：隨著我國經濟不斷創新發展、改革與增長，路網建設順應時代變化正在大規模擴建，呼鐵局生產力也在不斷拓展，2015年我局動車開通，新線陸續投入運營，高速鐵路開工建設，供電設備大批量增加，必定致使供電系統的安全管理存在一些風險，在這種情況下，供電段必須不斷加強自身管理水平，確保供電安全穩定，本文結合包頭供電段實際工作介紹了幾種安全管理辦法，闡述了安全風險管理、調度大數據信息管理兩種管理方法，有效推動了供段安全管理水平的整體提升，推動安全文化的形成，實現供電安全生產管理的長治久安。

1.安全風險管理體系概念

安全生產風險管理是一種以“風險控制為工作主線”的安全生產管理模式，要求企業通過全面控制安全生產風險實現對事故的“超前預防，通過排查識別、分析研判，超前確定工作中的風險因素，制定具體的防控措施，確保有效遏制、消除風險衍變。安全風險管理我段精心創建并實施的以流程管理為核心的“風險識別研判、風險預警、過程控制、評價考核、持續優化”的安全風險管理體系，用嚴密的流程促規范、控過程，以科學的考評抓落責、管效果，確保安全風險常態可控。

1.1風險識別與風險研判

1.1.1研判常態風險。組織干部跟班作業、添乘檢查，“會診分析”，研判作業風險；解析事故案例，倒推風險點，研判管理風險。同步把發生并納入到管理數據庫中的事故、事故苗子、設備故障等基礎信息，運用柱狀圖、圓形結構圖等形式進行統計排序、比對分析、查找規律，深挖風險。

1.1.2識別動態風險。強化安全信息日分析，結合設備、人員、環境變化和階段性突出、季節性易發的安全問題，多角度、深層次分析預測安全趨勢，甄別正常情況下潛在的風險。

1.1.3聯動互通風險。充分利用聯勞協作平臺，實現信息互通，發揮聯動互控的安全保障作用，及時協調解決和整治結合部存在的問題，消除供電安全隱患。

1.2風險預警

1.2.1建立安全生產風險預警體系的原則

要建立完善、合理、科學的供電企業安全生產風險預警指標體系，必須遵循科學、全面、可行、可比原則。科學性是指能夠反映安全生產的客觀實際以及本質，能反映出安全生產的主要因素。全面性是指選取安全生產風險預警指標時應從研究對象的多個方面考慮，將可能引發事故災害或者存在安全風險隱患的方面和因素都考慮到。可行性是指建立的安全生產風險預警指標體系應該能夠獲取數據資料，在操作上有具體實踐性。 可比性是指建立的安全生產風險預警指標體系必然有定量指標也有定性指標。

1.2.2安全生產風險預警指標體系

供電企業安全生產風險預警指標體系劃分為安全人因工程、生產設備、安全管理和安全文化評價指標三大部分。三大指標部分又可以再進一步細分，每個細分指標都具體反映出風險發生根源。設計指標體系時，既考慮到全面性，盡可能使選取的指標有代表性和能獨立測評性，同時注重整個指標體系又是一個完整的整體，指標體系的層次間和整體結構上，本身也反映影響因素之間有相互影響，交叉關聯的系統性關系。

1.3過程控制

1.3.1 管理環節全貫通。按照“崗位管理全覆蓋”的管理思路，在完善規章制度、明晰崗位安全職責的基礎上，制定和優化管理流程95項。每項流程都包含了操作程序和執行標準，明確了量化規定及質量要求。

1.3.2 作業過程全貫通。按照“作業流程全貫通”的管理思路，依據作業標準和程序，制定和優化作業流程1475項，建成操作易行、全面覆蓋的作業流程體系。

1.3.3應急處置全貫通。將所有非正常作業全部納入應急處置流程進行管控。立足“一事一案、一處一案”，制定故障處置、越區供電等應急處置流程48個，把應急預案按程序進行分解，納入各個處置流程中，明確信息傳遞、現場指揮、處置程序等具體要求，解決了應急處置程序化、明示化不足的問題。

1.4評價考核

（1）科學性的原則。科學性是測評體系的生命，為確保測評體系具有科學性，必須保證指標體系的嚴密性、邏輯性，突出領導干部責任落實。我們把領導干部履職落責是否到位定位在環節干部是否按流程管理、職工是否按流程作業以及流程執行的結果上，剖析問題成因，倒查管理短板，核實制度漏洞，追責流程盯控和設計源頭。

（2）系統性的原則。生產安全工作是一項復雜的系統工程，單一的指標是不能客觀反映安全績效。明確每名干部必須做到的規定動作及工作標準，謀劃好干部履職盡責的“路線圖”，推動職責標準和管理流程的落實，實現了各項工作的程序可追溯、落實可追責，確保工作不受人員變動和干部責任心問題而降低標準，保證高質量落實。

（3）全面性原則。考核評價必須具有完整性，也就是要能夠全面反映出企業的生產安全情況。

1.5持續改進

正向激勵促進責任落實。開展月度“明星職工”、“五好職工”、“優秀工班長”評選和工班長公開競聘、“雙百”安全競賽等活動，把制度的“剛性”和文化的“柔性”結合起來，以打動人心的安全文化感化人、激勵人，實現外在激勵與自我激勵約束相互融合，促進職工執行流程、按標作業成為自覺行為，把對安全責任的敬畏內化于心、外化于行，推動安全文化的形成。

安全風險管理體系的實施，在全段形成了學習流程、尊重流程、落實流程的良好氛圍，控住了風險、看住了安全。建段近四年來，杜絕了責任事故，設備故障逐漸下降。

2 調度大數據信息管理

2.1調度安全管理現狀

調度是各種數據信息匯總中心，是指揮生產的第一當事人，是連接車間班組與設備現場的橋梁紐帶，是安全管理的重要環節，是各級領導決策指揮生產的重要部門。但是目前調度管理工作存在不安全因素，主要表現在調度員安全管理不到位，調度員安全思想觀念傳統陳舊，調度員自身的專業水平不夠，不能很好利用現有6C分析、遠動遙控技術、監控分析等新技術。

2.2積極改進，建立調度大數據信息管理平臺

（1）接入鐵路安防綜合監控系統，與其他部門實現視頻資源共享，時刻監測關鍵處所設備運行。通過對視頻監控系統的改進真正實現對遠程設備的“遙視”功能，實現防盜、防火、應急指揮操作及對關鍵設備的監控，為實現變配電所“無人值守”做準備。

（2）按線別進一步優化電力和供電調度指揮臺配置，并為日后接入高鐵做好預留，優化完善既有調度主站功能。

（3）設立6C分析室，充分利用信息化網絡系統梳理各類別問題，將后臺數據作為研判季節性、傾向性問題的依據。

（4）設置作業視頻監控及錄音分析室，實現標準化控制，推進規范化管理。建立日常檢修及應急指揮音視頻系統。

（5）建立軌道車出車管理平臺，基于軌道車司機遠程出勤系統，專人專管，避免結合部問題，調度員通過系統下發調度施工維修計劃、運行揭示調度命令及行車明示圖。

（6）設立監控分析站設專人負責全段軌道車行車及接觸網作業安全數據的各項分析，包括有作業車GYK、作業車錄音、作業車視頻的分析工作。

結語：隨著我國經濟發展進入新常態，新常態給鐵路系統轉型注入了新動力，同時也對鐵路發展提出了新要求，這就對供電安全的能力和水平提出了更高的要求，通過我段實行的安全風險管理和調度大數據信息管理，使安全管理過去的粗放式過渡到精細化管理，為我局發展奠定良好的基礎。

參考文獻

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關鍵詞：鐵路車輛 檢修 問題 對策

中圖分類號：U279 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2017）07-0186-01

引言

鐵路是我國主要的交通形式，鐵路建設是我國交通建設過程中的重要內容，在鐵路發展過程中隨著運輸任務的不斷增大，會加強鐵路車輛設備的購置，鐵路貨車主要是用于貨物運輸的車輛，作為主要的貨運方式，貨車的承載重量越來越大，對貨車的安全性和穩定性的要求也越來越高。在鐵路運輸過程中，安全性是一個基本前提，鐵路安全問題是鐵路部門發展過程中考慮的重點，鐵路安全隱患主要是來自于鐵路車輛設備故障，因此在鐵路車輛運行過程中應該要及時進行監管和檢測，定期進行維修養護，對鐵路車輛存在的問題進行有效地處理，防止事態嚴重化。鐵路車輛設備檢修是鐵路運輸企業發展過程中的重要任務，可以確保鐵路車輛正常運行，是確保貨物以及人員的安全。在鐵路貨車檢修過程中，要定期進行檢查，例如對車輛硬件進行維修，對于報廢的零件要及時更換，發現設備故障問題則要及時進行處理，防止故障擴大，影響鐵路車輛的運行穩定性和可靠性。當前鐵路車輛運行過程中的檢修維護管理制度不夠完善，對維修工作的開展有一定影響。

一、車輛部門設備檢修過程中常見問題

1.車輛設備檢修的必要性

鐵路車輛部門是負責鐵路貨物運輸的主要單位，鐵路運輸企業的運行水平、設備的運行質量等直接關系貨物的運輸效率。隨著貨運壓力逐漸增大，人們對貨運時間的要求也越來越高，在鐵路運輸企業發展過程中，必須要不斷提高車輛的運輸水平，提高車輛設備的穩定性與安全性，減少故障發生率。加強車輛設備的檢修管理，可以確保設備正常運轉，在鐵路車輛長期運行過程中，設備會出現老化，通過檢修與維護，可以提高設備的穩定性，對設備出現的問題和故障進行處理，從而確保鐵路車輛正常運轉。另外，加強對車輛設備的檢修與維護，還可以逐漸減少安全事故。鐵路車輛的安全隱患較大，尤其是各種鐵路車輛設備出現故障之后如果不能及時進行處理，則可能會引發更加嚴重的安全事故，不僅對鐵路運輸企業的發展產生影響，還會影響社會和諧與穩定，而定期的運維管理是對鐵路車輛的安全事故進行發現和控制的重要手段，可以有效降低安全事故發生率。由此可見，加強運維管理對于鐵路企業的發展具有十分重要的意義。

2.車輛設備檢修過程中存在的問題

2.1車輛設備檢修制度不完善。在鐵路運輸企業的發展過程中，鐵路車輛設備的安全性與運輸性能直接影響運輸效率，在車輛的使用過程中會出現各種各樣的故障問題，運輸企業對車輛故障維修的重視程度直接影響車輛檢修維護水平。當前鐵路運輸企業發展過程中對車輛設備的檢修制度建設不夠重視，導致檢修制度不完善，與設備的檢修要求不相匹配。例如有的企業在車輛使用過程中，規定檢修時間為半年一次大檢，每月一次常規檢查，隨著鐵路運輸企業的不斷發展，車輛的運輸任務越來越繁重，設備的使用率越來越高，因此檢修頻率應該提高，但是該企業的檢修時間與檢修要求明顯不匹配，導致一些問題不能被及時檢查發現，車輛故障問題得不到積極有效地解決。

2.2鐵路車輛檢修維護水平較低。在鐵路車輛設備的檢修過程中，檢修水平直接影響設備的工作性能，傳統的方式是人工檢測與維修，對于一些車輛故障，單純地依靠人工檢修維護效果不佳，很有可能會被忽視。例如對于車輛輪對出現的一些裂紋，有的時候單純地依靠檢修人員根據經驗很難發現一些細微的裂紋故障，因此導致裂紋不斷擴大，等到影響車輛的使用性能的時候才發現問題的嚴重性則為時已晚。總體說來，檢修維護過程中自動化程度不夠高，導致設備故障得不到及時有效地處理。

2.3鐵路車輛設備的履歷管理不嚴格。在鐵路運輸企業發展過程中，對于車輛設備的采購、使用、報廢等各個過程都應該要進行監管，并且對車輛設備的每一個過程和環節都進行記錄，確保鐵路車輛設備的履歷完整。在當前的運行過程中，有的車輛設備在運行過程中沒有及時做好履歷記錄，對于設備的原始數據、維修過程中的各種數據信息的錄入不及時，因此導致設備履歷出現空缺，不利于檢修人T對設備進行檢修管理。

二、鐵路車輛設備檢修管理策略

鐵路車輛的檢修就是提高鐵路車輛設備運營安全性的重要途徑，從我國鐵路車輛部門的運行管理模式來看，當前我國對鐵路車輛設備進行檢修管理，主要注重日常運行過程中的管理，采用預防加維修的方式，對車輛設備使用過程中的各種故障問題進行解決。在車輛運行過程中對設備故障進行解決，可以從以下幾個方面著手：

1.加強鐵路車輛設備檢修制度的完善

首先，要加強對設備檢修的重視，隨著鐵路運輸任務的不斷增多，在鐵路運輸企業的發展過程中應該要積極加強對設備的檢修管理，對于設備運行過程中的各種常見問題要進行解決，鐵路運輸企業領導者要重視車輛設備的維修管理工作，將車輛設備的檢修當做提高企業運行水平的重要途徑，在企業運行過程中要注重對各種設備的工作性能的檢測，定期檢測設備是否出現老化，零件是否需要更換，設備是否需要維修，確保鐵路車輛設備能夠處于正常運行狀態。其次，要加強檢修制度的完善。科學完善的檢修制度是提高鐵路車輛設備檢修水平的重要途徑，在鐵路運輸企業發展過程中要制定嚴謹的檢修制度，例如對檢修時間進行確定，檢修人員要按照檢修規定定期進行設備檢修，對設備可能存在的安全隱患進行發現和解決；對檢修責任制度進行完善，檢修人員要擔負直接檢修責任，對檢修過程中出現的各種問題負責，并且要做好檢修記錄，如果設備檢修投入運行之后依舊出現質量問題，則要追究相關責任人的責任；對鐵路車輛設備進行全面檢修，鐵路車輛運行過程中要及時加強對車輛設備的巡視、檢查，防止發生各種設備事故，定期對電氣設備的溫度進行測試，進行季節性測試，發現問題時要及時上報，對機械設備的故障進行處理。

2.加強檢修水平的提升

檢修水平落后是影響車輛設備檢修質量的重要原因，傳統的檢修方法主要是依靠檢修人員的經驗，憑借聽覺、視覺等對各種設備故障進行檢測，由于人眼識別以及經驗判斷模式往往具有很大的`差，因此在設備檢修過程中要積極加強對檢修水平的提升，加強設備檢修過程中的自動化與智能化發展。在鐵路車輛運行維護管理過程中，要將電子技術、計算機網絡技術、通信技術集成在一起，從而實現對鐵路車輛運行的全面監控和管理，使得鐵路運輸企業能夠實現對不同情況下的鐵路車輛運行管理、檢測維護和維修工作的統一。鐵路運輸企業可以建設一個完善的鐵路車輛自動化管理體系，對鐵路車輛運行過程中的各種參數進行監控，一旦發現鐵路車輛的硬件和軟件系統出現任何故障，都能及時安排維修人員對故障進行分析和解除。為了提高對鐵路車輛運行過程中的各種故障的檢測水平，鐵路運輸企業還需要在自動化管理系統中配置更多精密性高的檢測設備，提高鐵路車輛設備診斷結果的準確性以及真實性，并且要實現隨時采集鐵路車輛設備的工作參數，加強對專家診斷系統的應用，通過數據接入、數據分析和故障處理，提高鐵路車輛設備的檢修能力，防止鐵路車輛運行過程中的設備故障以及運行故障不斷擴大帶來更加嚴重的后果。

3.加強車輛設備的使用履歷管理

在車輛設備的使用過程中必須要形成完整的使用履歷資料，便于檢修人員對車輛設備的使用情況、性能、維修情況等進行了解，從而制定出更有針對性的檢修方案，對故障設備進行處理。從車輛設備采購開始，就要進行設備的履歷制作，履歷中的信息要盡可能地完善、全面，例如包括設備的生產企業、型號、采購時間、運行過程中的檢修時間、故障問題、檢修成果等，尤其是要對車輛設備使用過程中的每一次檢修過程進行準確記錄，詳細錄入故障問題、成因、解決方案等信息，在檢修過程中進行交接的時候，檢修人員要進行口述，并且對故障問題進行明確，有助于不同檢修人員對設備的故障問題進行了解，提高設備的檢修水平，確保車輛設備能夠正常運轉。

結語

綜上所述，在鐵路車輛運行過程中，安全性和穩定性是重要因素，鐵路車輛中各種設備的穩定運行是確保鐵路車輛系統正常運行的前提，鐵路車輛在長期使用過程中會不斷老化，損壞，對車輛的使用水平帶來較大影響，因此在鐵路運輸企業發展過程中要定期加強對車輛設備的檢修管理，制定規范化的檢修制度，加強對檢修自動化技術的應用，做好檢修履歷管理，提高設備的檢修質量。

參考文獻

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[2]王旭.淺談鐵路貨車運行安全設備維護與管理[J].經濟管理：全文版，2016（05）

篇6

生產安全事故是指職業活動或有關活動過程中發生的意外突發性事件的總稱，通常會使正常活動中斷，造成人員傷亡或財產損失。特大生產安全事故是指對職工、公眾或環境以及生產設備造成即刻或延遲性嚴重危害的事故。由于各行業性質、特點不同，具體事故嚴重程度的劃分標準也不同，職工傷亡事故的傷害程度的分類劃分如下：

一、 職工傷亡事故的傷害程度分類

1、 按傷害程度分：根據國家標準(GB/T15236-94)，職工傷亡事故按傷害程度分為：

(1) 輕傷事故：指一次事故只有輕傷的事故。

(2) 重傷事故：指一次事故只有重傷無死亡的事故。

(3) 死亡事故：指一次事故死亡1-2人的事故。

(4) 重大死亡事故：指一次事故死亡3-9人的事故。

(5) 特大死亡事故：指一次事故死亡10人以上(含10人)的事故。

2、 按經濟損失程度分：根據事故造成的經濟損失程度，事故通常分為：

(1) 一般損失事故：一次損失1萬元以下的事故。

(2) 較大損失事故：一次損失1萬元或1萬元以上，10萬元以下的事故。

(3) 重大損失事故：一次損失10萬元或10萬元以上，100萬元以下的事故。

(4) 特大損失事故：一次損失100萬元或100萬元以上的事故。

二、 火災事故嚴重程度分類

1996年11月11日由公安部、原勞動部、國家統計局聯合頒布的《火災統計管理規定》將火災事故分為特大火災、重大火災和一般火災三類。

1、 特大火災事故：具有下列情形之一的火災，為特大火災：死亡10人以上(含10人，下同);重傷20人以上;死亡、重傷20人以上;受災50戶以上;直接財產損失100萬元以上。

2、 重大火災事故;具有下列情形之一的火災，為重大火災事故;死亡3人以上;重傷10人以上;死亡、重傷10人以上;受災30戶以上;直接財產損失30萬元以上。

3、 一般火災事故：不具有前列兩項情形的燃燒事故，為一般火災。

凡在火災和火災撲救過程中因燒、摔、砸、炸、窒息、中毒、觸電、高溫輻射等原因所致的人員傷亡，列入火災人員傷亡統計范圍。其中死亡以火災發生后7天內死亡為限，傷殘統計標準按原勞動部的有關規定認定。火災損失分直接財產損失和間接財產損失兩項統計，具體計算方法按公安部的有關規定執行。

凡在時間或空間上失去控制的燃燒所造成的災害，都為火災，所有火災不論損害大小，都應列入火災統計范圍。所有統計火災應包括下列火災：(1)易燃、易爆化學物品燃燒爆炸引起的火災;(2)破壞性試驗中引起非實驗體的燃燒;(3)機電設備因內部故障導致外部明火燃燒或者由此引起其他物件的燃燒;(4)車輛、船舶、飛機以及其他交通工具發生的燃燒(飛機因飛行事故而導致本身燃燒的除外)，或者由此引起其他物件的燃燒。

三、 船舶交通事故分級標準

1990年6月16日交通部的第16號令《船舶交通事故統計規則》，船舶發生碰撞、擱淺、觸礁、觸損、浪損、風災、火災及其他造成財產和營業員損失或人身傷亡的交通事故。根據事故船舶的等級、死亡人數和造成的直接經濟損失，將船舶交通事故分為小事故、一般事故、大事故、重大事故。

四、 道路交通事故嚴重程度分類

國務院的《道路交通事故處理辦法》第6條規定，根據人身傷亡或者財產損失的程度和數額，交通事故分為輕微事故、一般事故、重大事故和特大事故。根據公安部修訂的道路交通事故等級劃分標準，各類的標準如下：

1、 輕微事故：是指一次造成輕傷1至2人，或者財產損失機動車事故不足1000元，非機動車事故不足200元的事故。

2、 一般事故：是指一次造成重傷1至2人，或者輕傷3人以上，或者財產損失不足3萬元的事故。

3、 重大事故：是指一次造成死亡1至2人，或者重傷3人以上10人以下，或者財產損失3萬元以上不足6萬元的事故。

4、 特大事故：是指一次造成死亡3人以上，或者重傷11人以上，或者死亡1人，同時重傷8人以上，或者死亡2人，同時重傷5人以上，或者財產損失6萬元以上的事故。

五、 鐵路行車事故分類

1987年12月10日鐵道部頒布的《鐵路行車事故處理規則》按照事故的性質、損失及對行車造成的影響，將行車事故分為重大事故、大事故、險性事故和一般事故。

(一) 重大事故

1、 客運列車發生沖突、脫軌、火災或爆炸，造成下列后果之一的，構成重大事故：

(1) 人員死亡3人或死亡、重傷5人及其以上者;

(2) 機車中破1臺;

(3) 動車、客車中破1輛;

(4) 貨車大破1輛;

(5) 單線或雙線之一線行車中斷滿2小時，或影響本列車滿2小時。

2、 其他列車發生沖突、脫軌、火災或爆炸，造成下列后果之一的，構成重大事故：

(1) 人員死亡3人或死亡、重傷5人及其以上者;

(2) 機車大破1臺或中破2臺;

(3) 動車、客車大破1輛或中破2輛;

(4) 貨車報廢1輛或大破4輛(大破2輛折合報廢1輛);

(5) 單線行車中斷滿4小時并影響其他列車，雙線之一線行車中斷滿4小時，雙線行車完全中斷滿2小時。

3、 調車作業(包括機車車輛整備作業)發生沖突或脫軌，造成下列后果之一時，構成重大事故：

(1) 人員死亡3人或死亡、重傷5人及其以上者;

(2) 機車大破1臺;

(3) 動車、客車報廢1輛;

(4) 貨車報廢3輛;

(5) 單線行車中斷滿4小時并影響其他列車，雙線之一線行車中斷滿4小時，雙線行車完全中斷滿2小時。

4、 由于鐵路技術設備、其他臨時設備破損或貨物裝載不良，致使鐵路技術設備破損，造成2款各項后果之一時，構成重大事故。

(二) 大事故

1、 客運列車發生沖突、脫軌、火災或爆炸，造成下列后果之一的，構成大事故：

(1) 人員死亡1人或重傷2人及其以上者;

(2) 中途摘車或貨車中破1輛;

(3) 重型軌道車報廢;

(4) 單線或雙線之一線行車中斷滿1小時，或影響本列車滿1小時;

(5) 報廢鋼軌200米及其以上或鋼筋混凝土軌枕500根及其以上。

2、 其他列車發生沖突、脫軌、火災或爆炸，造成下列后果之一的，構成大事故：

(1) 人員死亡1人或重傷2人及其以上者;

(2) 機車中破1臺;

(3) 動車、客車中破1輛;

(4) 貨車大破1輛或中破2輛;

(5) 重型軌道車報廢;

(6) 單線行車中斷滿2小時瓶影響其他列車，雙線之一線行車中斷滿2小時，雙線行車完全中斷滿1小時;

(7) 報廢鋼軌200米及其以上或鋼筋混凝土軌枕500根及其以上。

3、 調車作業(包括機車車輛整備作業)發生沖突或脫軌，造成下列后果之一時，構成大事故：

(1) 人員死亡1人或重傷2人及其以上者;

(2) 機車中破1臺;

(3) 動車、客車大破1輛或中破2輛;

(4) 貨車報廢1 輛或大破2輛;

(5) 重型軌道車報廢;

(6) 單線行車中斷滿2小時并影響其他列車，雙線之一線行車中斷滿2小時，雙線行車完全中斷滿1小時;

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關鍵詞：高速鐵路 供電 SCADA 調試

中圖分類號：TP273 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416(2012)01-0140-03

高速鐵路供電SCADA系統是監視牽引供電系統、電力系統高低壓系統設備運行狀態和故障時迅速恢復供電的第一手段。SCADA（Supervisory Control and Data Acquisition)系統，即監視控制與數據采集系統，由調度主站、通道和被控站組成。SCADA系統的調試，也稱遠動調試，調試完成數據上傳與控制指令的有效下達，側重于運行數據的匯集與調度端功能的實現。新線開通前，有效地組織對供電SCADA系統的調試工作，運用科學的調試方法對SCADA系統各項功能進行完整的驗證，是高鐵正式運營后實時監控供電系統運行，指揮故障處理的重要保障。

1、高速鐵路供電SCADA系統特點及存在的問題

1.1 調度主站與被控站設備產品多元化

(1)調度主站：供電SCADA系統調度主站提供人機交互式界面，通過主站界面實現對被控設備實時監測、遠動控制及調度管理功能。我局管內高鐵供電SCADA系統調度主站主要有成都交大光芒公司GM-2000、GM-6000 DAS分布式調度管理自動化系統和北京南凱公司的NK6000電氣化鐵道遠動系統三種。不同的調度主站操作界面和使用要求均有明顯差異。

(2)被控站：被控站是受調度端監視的站點，主要完成遠動系統的數據采集、預處理、發送、接收及輸出執行等功能。根據使用功能分成遠動終端RTU和變電所綜合自動化系統兩種。遠動終端RTU的監控以遠動(RTU)為數據采集和控制的基礎，保護相對獨立；變電所綜合自動化系統的監控則以微機保護為數據采集和控制的基礎，將保護與控制、測量結合在一起。被控站變配電所綜自系統和RTU設備的多元化、設備功能側重點不同、數據傳輸規約不同，具有多樣性特點。

1.2 通道組網方式差異化

通道是SCADA系統業務數據傳輸的介質，由鐵路通信部門提供，是SCADA系統的重要組成部分。目前管內高鐵SCADA系統的組網方式主要有T接環形網絡、串接環形網絡和點對點結構通道三種，各站點組網后通過通信站或通信機械室匯接入鐵路專用通信傳輸網絡上傳至主站。數據傳輸通道組網的差異化決定了通道質量和運行工況不同,表1。

1.3 被控站監控點數量增多

普速鐵路僅實現牽引供電系統監控，然而高速鐵路供電SCADA系統不但實現了牽引供電與電力二合一的監控模式，而且也將電力低壓設備及交直流屏納入調度監控范圍。高鐵SCADA系統監控量約為常規普速鐵路監控量的5至6倍，監控點數量劇增加大了SCADA調試難度和任務量。

1.4 供電SCADA系統調試的特點

1.4.1 配合部門多，調試周期長

SCADA系統監控站點多，設備選型各異，同時需要接觸網專業、變電專業、電力專業、供電調度專業、通信專業及各設備廠家人員共同配合完成，涉及部門廣，需要精密的組織，故SCADA系統調試周期一般較長。

1.4.2 調試與驗收同步完成

受到現場設備工程施工進度的制約，SCADA系統調試驗收需要在接觸網及變電所開關設備、綜自設備、RTU設備、通道設備、SCADA主站設備等現場施工全部驗交完成后才能開始。遠動調試驗收較供電設備驗收進度相對滯后，多選擇邊調試邊驗收的模式進行。

1.4.3 調試條件制約性強

一方面，SCADA調試要對遠動開關進行遙控分合并現場確認，調試工作需在鐵路線路停電封鎖或停用電力信號、通信電源時進行，尤其在樞紐站地區調試天窗點時間短且停電單元多，導致調試對運輸影響范圍大；另一方面，為確保遠動設備的可靠性，保證調試質量，遠動開關的調試需反復確認并逐點驗證，故調試耗時較多。

1.4.4 技術人才隊伍規模小

SCADA系統是集通信技術與數據傳輸處理技術為一體的自動化系統，隨著調度集中化的發展，監控站點的增多，SCADA系統工程越趨復雜。鐵路供電部門技術人才擅長強電系統居多，遠動專業技術隊伍規模小，對弱電系統、數據傳輸系統及通信組網等結合部專業知識儲備不足。

1.5 傳統SCADA系統調試中存在的問題

1.5.1 調試方法單一

傳統的遠動調試，采用對照數據點表逐項確認的方法完成“四遙”（遙控、遙信、遙測、遙調）基本功能的驗證，未能在調試中綜合檢驗供電設備閉鎖關系、帶電推倒關系、遙測值顯示的邏輯關系等。

1.5.2 遙信逐點驗證不充分

對于一個變配電所“四遙”量的調試點數可能達到成百上千之多，調試人員常采用部分確認的方式調試，未對各遙信點逐點確認，對調試中存在的遙信錯位、取反現象，遙測不對應等問題無法及時發現。

.5.3 調度主站圖形界面不統一

設計圖紙和調度工作站的操作系統的多樣性，造成調度端圖形界面顯示的不統一、甚至針對同一遙信點的描述語言常有不一致等問題，給供電調度員使用帶來了諸多不便，埋下了安全隱患。傳統的遠動調試中，供電部門過多地依賴設備廠家在即成圖形界面進行調試，未能借助調試時機對調度主站界面各種顯示內容進行統一規整。

1.5.4 忽略SCADA系統擴展功能的驗證

很多人誤以為SCADA系統“四遙”功能的實現，即完成了調試的任務，卻常常忽略系統擴展功能的調試，如SCADA系統報警、曲線、定值、報表等功能，導致擴展功能缺陷常在正式運行中才被發現。

1.5.5 遠動通道未得到有效整治

遠動通道的測試牽涉到供電與通信部門跨專業合作，對通道傳輸的質量、雙通道的分別測試、雙通道切換功能等在傳統調試中均未納入遠動調試的范疇，導致在運行中常出現由于設備原因或通道本身原因導致通道運行不穩定。

2、高速鐵路供電 SCADA系統調試的方法

2011年6月30日京滬高速鐵路正式開通運營，京滬高鐵供電SCADA系統代表著我國鐵路供電調度集中化和自動化程度的最高水平。下面筆者針對SCADA系統的特點和存在的問題，結合京滬高速鐵路SCADA系統調試的實際經驗介紹SCADA系統的調試方法。

2.1 京滬高速鐵路SCADA系統模型

2.1.1 京滬高速鐵路SCADA系統的組成

京滬高鐵調度主站采用交大光芒公司GM6000系統。被控站由牽引變電所、AT所、分區所、開閉所、接觸網開關站、電力變配電所、電力箱變、車站信號變電所、車站綜合變電所、所亭交直流屏十類組成。

調度主站與各被控站間通過2條SCADA通道實現數據傳輸，在牽引變電所、AT所、分區所間通過2條故標通道實現故障測距信息的數據傳輸。SCADA通道與被控站成環匯入調度主站，故標通道在牽引所亭間互聯后匯入綜合維修中心。SCADA和故標通道利用以太網交換方式由兩個2M的T型單環網組成雙環網結構2.2 調試前的準備

調試前明確調試的總體工作量。SCADA系統監控數據量大，調試涉及的配合單位多，新建工程、改擴建工程或同一工程中不同區段等開通時間節點各不相同，被控站設備安裝進度、調試數據點表均存在差異，因此調試前綜合考慮工程節點和設備特點后明確調試總體工作量，是合理制定調試計劃、有效組織人力物力展開調試的首要任務。

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3 SCADA系統調試驗收原則

(1)即調即驗的原則。為達到過程跟蹤目的，調度人員與供電人員同步確認調試結果并進行驗收，可以大大提高調試效率，節省人力物力消耗。(2)先驗界面后調功能的原則。根據竣工圖紙首先對調度主站操作界面進行驗收，核對界面中主接線圖、供電示意圖等圖形中供電回路、開關位置等與現場一致后，再對開關進行功能性的調試，避免因操作界面繪制錯誤造成停送電錯誤。(3)功能逐項確認的原則。嚴格按照數據點表中項目調試，對各監控點逐一確認，做到不漏項，保證SCADA系統功能的完整性。(4)供電設備功能同步驗證的原則。調試中同步對遠動開關本體的閉鎖關系、開關上下行對應關系、開關位置與遙測值數據的邏輯關系進行充分驗證。

2.4 圖形界面的驗收

界面驗收方法：根據竣工圖紙對調度主站界面中主接線圖、接觸網供電示意圖、電力一級圖、二級圖、三級圖等進行核對。

(1)圖形界面與現場的一致性。根據竣工圖紙檢查調度界面中高低壓開關編號是否統一、正確，股道、道岔號、電連接有無遺漏，饋出回路名稱是否標錯等。(2)各級圖層的供配電關系。檢查調度界面中地理圖、一級圖、二級圖和三級圖等圖層間的供配電關系是否正確。(3)帶電推倒邏輯關系的驗證。檢查界面中帶電推倒關系是否正確，不同供電單元或不同相位的帶電區域的帶電著色是否有區分2.5 SCADA“四遙”功能調試驗收方法

2.5.1 遙信（YX）

遙信調試由被控站現場觸發（或模擬觸發）遙信信號，調度主站根據數據點表對被控站上傳的監測點信號進行逐項確認。

(1)遙信的種類：遙信信號由開關分合信號、遠方當地轉換信號、報警信號及保護信號等組成。

(2)按次序逐項確認：1)注意次序性。調試按順序逐一確認，當保護信號輸出點較多，切忌一次性將信號全部上傳再確認，這樣會導致若信號點取反、節點粘連或多信號采同一節點時不易發現。2)唱票確認。被控端與調度端調試人員緊密配合，當被控端完成信號觸發上傳后立即告知主站，主站及時給予確認反饋。

(3)不同圖層的開關分合位要保持一致。如一級圖、二級圖、三級圖中對同一開關的定義、遙信顯示均要保持一致。

(4)報警和保護動作信號：為實現故障信號的上傳，由被控站人員通過短接跳閘回路連片模擬各種故障信號，開關實際并未動作僅將故障信號上傳至主站。在調試時，要注意實際觸發信號的名稱與主站顯示故障描述語言是否一致，以及綜自系統后臺與調度主站顯示信息是否一致等。

(5)當遙信未上傳時，首先要利用軟件進行召喚，判斷是否由于網絡延遲造成數據未及時更新。若召喚后，遙信仍未上傳，則檢查主站是否收到報文數據或是否報文解析失敗所致。若均未發現問題，則主站應與現場核對遙信點表，判斷是否點表有誤或是遙信碼未對應等造成。

2.5.2 遙控（YK）

遙控的調試方法是調度主站遠動操作分合高低壓開關，被控站現場人員確認分合狀態。

(1)遙控的對象：遙控的對象有高壓斷路器、隔離開關、負荷開關，低壓開關以及保護壓板等。(2)開關分合驗證：調度主站高低壓開關的遙控調試，要在當地所內后臺機（或監控盤）遠動調試完成后進行。切不可在本體調試完成后，立即開始與調度端進行遠動調試。在與調度端確認遙信信號時，要同時與監控屏顯示確認。接觸網隔離開關調試必須要有接觸網專業人員在線路進行確認進行。(3)帶電推倒關系的驗證。調度主界面圖中，各線條圖形均通過判斷開關位置信號對線條進行有電和無電狀態分別著色，當操作開關分合時，需同步驗證線條的帶電著色與實際帶電狀態的一致性。(4)機械閉鎖關系的驗證。開關設備本體的機械閉鎖功能，能夠在調度員發生誤操作時阻止開關產生動作。采用人工現場操作驗證開關的閉鎖性能，耗時長，且操作繁瑣，利用遙控調試時充分驗證被控開關的閉鎖功能，可以優化操作步驟，減少開關操作頻次，提高調試效率。(5)與遙測值的同步驗證。遙控分合開關時，同步確認停送電饋線的首末端電壓，可以檢驗饋電進出線有無接反或遙測是否顯示異常情況。

2.5.3 遙測（YC）

遙測的調試可以采用被控站現場輸入模擬量和實際加負載兩種方式進行，由調度主站確認顯示值與本體是否一致。

(1)遙測的種類：遙測的種類分為電壓、電流、溫度遙測值。(2)遙測數據的邏輯關系。遙測功能調試時，要注意低壓開關總電流與各饋出電流的關系，牽引所總回流與軌回流、地回流間的邏輯關系。電力變電所貫通線首端電壓與末端電壓的關系；備用回路的電流顯示。通過觀察各數值間的邏輯關系，能夠及時發現遙測顯示的問題。(3)利用遙測值檢驗饋電線接線關系。從供電方向依次分斷前一個出線開關，觀察受電方向進線的遙測值顯示情況，能夠判斷饋電線進出線是否有接反情況發生。(4)如若發生遙測值顯示有誤及邏輯關系不符時，有可能是PT、PC采集錯誤，電壓相序、電流極性結反，SCADA系統中點表對應關系有誤，界面顯示與實際數據庫不一致等原因造成。

2.5.4 遙調（YT）

遙調的調試方法由調度主站遠動操作調節設備各級檔位，被控站確認調節功能是否實現。

(1)遙調的種類：遙調的種類分為有載調壓變壓器檔位調節、無載調壓變壓器檔位調節和無功補償檔位調節三種。(2)逐檔驗證的原則。調試中要對各個檔位逐檔驗證，并保持調度端、所內后臺機與設備本體檔位一致。(3)同步驗證遙測值。調試有載或無載調壓變壓器檔位，在檔位發生變化后，應核對調壓器負荷側的電壓是否按照檔位的調整進行正確變化。

2.6 擴展功能

擴展功能的調試方法是根據調度管理系統功能，在主站遠程操作修改相關數據或通過調取歷史事件記錄對各種運行數據進行查詢，并與被控站確認數據顯示一致。

(1)保護整定值修改。調試時調度主站按照設計定值單在遠程修改保護定值，與被控站設備顯示值進行逐項確認，確保調度端顯示與被控站實際顯示一致。(2)報警功能。通過短接被控站設備跳閘連片進行模擬跳閘，檢驗SCADA系統跳閘推圖及報警音等功能是否實現。(3)歷史數據查詢。通過調取故障報文、故障錄波、事件記錄等數據信息，與被控站綜自系統進行核對，檢驗數據記錄等是否一致。通過數據核對，及時發現數據記錄中上傳信息的漏項、缺失及顯示不一致問題。

2.7 通道檢測

通道檢測是在主站與被控站間通過網絡PING方法，對SCADA雙通道和故標雙通道分別進行測試。

(1)對應關系檢查。測試通道前，首先核對數據傳輸介質、網絡端口和通信數據的正確性，防止由于接線及數據制作錯誤導致通道中斷。(2)網絡PING方法。利用筆記本電腦網絡PING方法進行通道檢測，通過主站筆記本與被控站設備互PING、主站設備與被控站筆記本互PING、主站筆記本與被控站筆記本互PING三種方式，能夠有效檢測主站、被控站設備雙通道中斷原因。(3)通道切換功能的檢驗。通過插拔路由器、交換機、通信模塊等連接設備接口網線進行通道切換測試，避免由于通信管理機、RTU設備死機導致雙通道切換失敗。

3、結語

隨著調度集中化的飛速發展，全路高速鐵路供電SCADA系統的統一整合勢在必行，SCADA系統規模和功能將日趨強大。在未來高鐵新線接入前，一方面，加強SCADA系統設計單位與調度使用單位的有效對接，優化調度管理功能；另一方面不斷完善SCADA系統調方法和驗收體系，探索SCADA系統技術指標的檢驗方法，是推動高速鐵路供電SCADA系統更趨完善的有效手段。

參考文獻

[1]張偉.電網SCADA系統遠動分站常見故障分析與處理.電氣時代,2001,(1).

[2]李希寧.SCADA系統中信道的測試方法.電力自動化設備,1999,(2).

[3]《鐵路電力牽引供電工程施工質量驗收標準》（TB10421-2003,J291-2004）.中國鐵道出版社出版.

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[關鍵詞] 兒童；計劃免疫；接種率

[中圖分類號]R186 [文獻標識碼] B[文章編號] 1673-7210（2009）01（a）-130-01

計劃免疫是應用免疫學的原理，根據疾病的疫情監測和兒童免疫的特點，制定科學的免疫程序，有計劃、有組織地利用疫苗進行預防接種，以提高人群免疫水平，達到控制和消滅相應疾病的目的。計劃免疫實施的結果是提高人群的免疫水平。通過多年來的實踐證明，在防治疾病的措施中，特別是對疫苗可以預防的疾病來說，計劃免疫是一項最簡便、最易行、最經濟、最有效的預防手段[1]。為了配合承德市開展“計劃免疫年”活動要求，我院2006年8～9月對承德市鐵路地區597名兒童進行了常規免疫接種情況的調查，結果如下：

1 對象與方法

鐵路地區內0~7歲散居兒童597名為調查對象，按照上級下發的免疫回顧登記表的內容進行逐一登記，由專業計劃免疫工作人員負責調查和登記。乙肝疫苗接種率城鎮達90%，農村達80%，乙肝疫苗首針24 h內及時接種率達70%[2]。

2 結果

乙肝疫苗及時接種率由于2002年12月開始實行免費接種而逐年上升，卡介苗的接種率也是逐年上升，脊髓灰質炎疫苗、百白破疫苗、麻疹疫苗的初免率一直是很高的，符合國家標準，18~24個月的脊髓灰質炎疫苗、百白破疫苗、麻疹疫苗的加強免疫率一直偏低，詳見表1。

3 討論

乙肝疫苗沒有及時接種的兒童大多是外來的流動兒童，他們的家長多數是逃避計劃生育政策在家里分娩又不敢來醫院進行接種，麻疹疫苗、脊髓灰質炎疫苗、百白破疫苗的初免率高是由于醫院通過多方面的宣傳，進入社區辦健康講座、出板報、發宣傳單讓每位家長都明白計劃免疫的重要性，對帶孩子前來接種的家長進行詳細、耐心的講解有關計劃免疫的知識，并給每一位家長發下一次接種的預約通知單，對到期不來及時通知，并定期進行家訪。麻疹疫苗、脊髓灰質炎疫苗、百白破疫苗的加強接種率低是由于加強接種距離初免時間長，就把上次預約的時間忘記了，經過我們調查，沒有接種的大多數是流動兒童，因為鐵路地區處城鄉結合部，流動人員多，流動兒童的家長忙于生計對孩子關心不夠，也有人認為孩子大了不容易得病了不用接種了，積極性不高。根據本次調查結果，經過我們的分析提出以下措施，供同行們參考：

首先，加強流動兒童的管理，每個月至少一次進入社區及時掌握兒童人數的變化，發現漏種的兒童及時補種，利用各種形勢宣傳國家對計劃免疫的政策以及有關《疫苗流通和預防接種管理條例》的內容，比如什么是一類疫苗，什么是二類疫苗，所接種的疫苗預防什么疾病，什么季節易流行什么疾病，怎么預防，讓家長充分認識預防接種的重要性，并充分信任我們。

其次，充分發揮通知單的作用，每次接種后都給家長發放一份預約通知單，詳細介紹下次接種疫苗的種類、接種時間、接種部位、注意事項、可能出現的接種副反應，并且怎樣處理，以及醫院的咨詢電話。

再次就是保證疫苗質量及正確使用，在運輸、保存、使用過程的各個環節進行疫苗效價監測，保證冷鏈系統的支持運轉，并按疫苗使用說明認真加以落實，做到安全接種。同時做好宣傳培訓工作，對計劃免疫專業人員進行系統的培訓和知識更新。制訂技術考核標準，使計劃免疫工作規范化和標準化。

只有通過多方的努力才能實現每位兒童完成安全有效的全程免疫接種，進一步降低計劃免疫相應的傳染病的發病率。

[參考文獻]

[1]迮文遠.計劃免疫學[M].第2版.上海:上海科學技術文獻出版社,2001.21-28,383-393.

[2]何義林,葉冬青.計劃免疫考評接種率抽樣方法的研究[J].現代預防醫學,2005,32(9):1057-1059.

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關鍵詞：精密控制測量 鐵路工程 設計

中圖分類號：TB21 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（c）-0047-02

精密工程測量規定了精密工程測量及其控制網的布設原則、等級、作業要求和數據處理方法。適用于各類工程的勘察設計、施工放樣、安裝調試、變形監測諸階段的精密測量工作。在其他領域應用時，其原則也可參照執行。精密工程測量是工程測量的現展和延伸，它以絕對測量梢度達到毫米量級，相對測量精度達到1×10，以先進的測量方法、儀器和設備，在特殊條件下進行的測量工作。精密工程測量準確求定控制點和工作點的坐標和高程以及進行精密定向、精密準直、精密垂準，為經濟建設、國防建設和科學研究服務。

對于一般工程來說精密工程控制測量不是一個新名詞，而對于鐵路來說確是最近幾年得到長足的發展。

鐵路精密工程測量過程分為以下幾個步驟：（1）技術設計書的設計與編寫。（2）現場的選點埋標及測量工作。（3）數據整理工作及技術報告的設計與編寫；每一步中都要縝密籌劃，周密組織，需要在工作中認真對待。

1 技術設計書的設計與編寫

（1）鐵路精密工程控制測量技術設計書，是指導精密工程控制測量的基礎，也是指導后續工作的基礎，因此必須編寫的系統全面，特別是每個技術指標的制定，必須滿足鐵路的技術等級要求。編寫前先要搜集過去工作資料，了解整個工程概況，包括工程所處的地理區域，過去工作的注意事項，工作方法及成果資料的精度指標。必須明確鐵路的等級、設計時速及線路的設計資料，以此來確定鐵路精密測量控制點的埋標等級，測量所用儀器方法，處理數據所用軟件及成果資料達到的精度指標等。對于每個環節都要仔細斟酌，確保制定的測量方法及技術指標滿足鐵路設計要求，能夠指導后續工作。

（2）坐標系統的設計：根據測區投影長度變形值的要求，采用任意帶高斯正形投影抵償坐標系進行坐標系分帶設計。無碴軌道工程測量精度要求高，施工中要求由坐標反算的邊長值與現場實測值應盡量一致，而國家的3°帶投影坐標，在投影帶邊緣的邊長投影變形值達到22.5 cm/km。因此采用工程獨立坐標系，把邊長投影變形值控制在一定范圍內以滿足施工測量的要求。德國高速鐵路采用MKS定義的特殊技術平面坐標系統。MKS可根據需要把地球表面正形投影到設計和計算平面上，發生的（不可避免的）長度變形限定在10 mm/km 的數量級上。參考國外先進的控制測量技術，規定投影長度的變形值一般不大于10 mm/km。關于投影長度的變形值一般不大于10 mm/km的坐標系統，可選擇以下三種數學模型：抵償坐標系統、任意中央子午線坐標系統、任意中央子午線的任意較窄寬度帶坐標系統。

2 現場的選點埋標及測量工作

2.1 選點工作

選點看起來是一項比較簡單的工作，其實不然，無論GPS還是導線選點都要求有很高的技術水平的工作。如果點位選擇不好，會給后續工作帶來很大的麻煩。有時甚至因為點位的原因不能測量而必須重新選點。GPS點位要盡量選擇在四周開闊的區域，在地面高度角15°內不應有成片的障礙物；點位應選擇在交通方便，且利于安全作業的地方；點位附近不應有大面積水域或其它強烈干擾衛星信號接收的物體（如金屬廣告牌等）；點位須遠離大功率無線電發射源（如電視臺、電臺、微波站等），其距離均不得小于200 m，離高壓輸電線距離不得小于50 m；附近不應有強烈干擾衛星信號接收的物體，盡量避開大面積水域。值得強調的是，點為要選在土質穩定，易于保存且容易到達的地方，盡量不要選在坎邊、臨時性的房屋頂上和距離線位太近的地方。實踐證明，當有流動的物體經過GPS靜態接收機附近時對信號的PDOP影響很大，因此也不要選在公路路邊、鐵路路基上，因為這樣將會給后序的測量和數據處理帶來很大的麻煩，有時甚至不得不重新選點測量。

2.2 埋標工作

一般來講選點和埋標工作最好同時進行，避免選好點時間臺長標記丟失給后續埋標工作帶來麻煩。埋標最基本原則是按照事先選好的位置和尺寸埋設，但如果發現選點的位置有問題，可以適當的調整，如發現選好的位置有地下水、土質不好有淤泥等情況，就要做調整。調整時要看事先計劃好的通視情況進行，避免任何點都不通視的點存在。根據現場情況，保證現場點名和事先設計好的點名完全一直，在印完每個點名時都要認真核對核實并拍好招片，現場仔細繪制好點之記。

2.3 測量工作

測量工作分為以下幾個步驟。

（1）出工前的準備工作。

檢查儀器檢定證書是否在有效期內，儀器部件是否齊全，設備有無破損情況。最好進行實地測量，檢查儀器是否能夠正常。GPS測量最好用帶有長水準氣泡的基座，出工前要檢校好每一個基座的對中器。基座檢校是測量工作的基礎，許多項目GPS測量返工大都由于基座問題造成了。基座檢校主要是對中器，水準管兩方面檢校，須由專業人員或者工作經驗豐富的人員檢校。

（2）現場測量工作。

通過京滬高速鐵路、太中銀鐵路、京石客運專線等多個精密控制項目GPS測量工作發現，GPS基座的由于在運輸過程中長途顛簸，對中器和長水泡經常發生問題，所以要求操作者對基座做經常性的檢查校正，發現問題及時解決處理。鐵路GPS測量多采用四臺基站測量，因為這樣做效率較高。

（3）測量方法。

3 數據整理工作及技術報告的設計與編寫

3.1 數據整理工作

3.2 技術總結的編寫工作

技術總結應該詳實縝密全面，主要是對測量過程、測量方法及測量成果的結論，總結出經驗以便別人借鑒。

參考文獻

[1] 戴建清.GPS控制測量技術在橋梁檢測中的應用[J].科技資訊.2007（3）：23-24.

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關鍵詞：隧道 安全管理 超前預報 監控量測 培訓 現場管理

隧道是鐵路建設工程的重要組成部分。由中交一公局廈門公司承建的國家重點工程太中銀鐵路位于山西省呂梁市境內，起訖里程：DIK180+960.00～改DK189+285.00，總計8.325km，主要工程包括隧道11條，總計5568.0米，其中黃土隧道10座，石質隧道1座，是典型的黃土隧道群；施工難度大，施工環境復雜，施工點分散不集中，安全管理難實施，結合實踐，我個人認為加強鐵路隧道安全管理，主要做好以下幾方面工作：

一、成立安全領導督察小組，深入施工一線

堅持抓生產不忘安全，項目成立安全領導督察小組，項目經理親自掛帥，擔任組長，項目書記及安質部部長擔任副組長，以“安全生產月”為契機，以“治理隱患、防范事故”為中心，結合業主的質量安全標準化管理體系，在施工沿線開展“安全質量大檢查大反思”活動，狠抓質量安全工作，制動安全標語，張貼宣傳報，發放安全手冊等多種形式，使安全意識深入人心，時時刻刻把安全生產放在第一位。

二、制定安全預防救援預案，做好風險防范工作

為保證隧道施工安全，應制定安全預防救援預案，強化“安全發展”的意識。切實落實企業安全生產責任制，強化企業安全生產主體責任。要加強對危險源的監控，加強隱患的排查，特別要加大隱患排查治理力度。對查出的安全隱患必須立即組織整改，有效防范、遏制施工安全事故的發生。對于不良地質、特殊巖土等隧道施工過程可能出現的重大地質災害，開展專項風險評估，制定工程措施，選擇適宜的施工工藝。

三、做好超前地質預報工作，實施超前地質預報責任

安全不安全，有沒有安全隱患，不好判斷，只能結合超前地質預報及施工現場地質情況判斷，對于石質隧道，須結合隧道工程地質條件和指導性施工組織設計編制超前地質預報方案，尤其是長大石質隧道，有必要明確隧道超前地質預報的方法、預報的內容、預報頻次、實施計劃，提出儀器設備配置和操作要求、信息判斷、數據采集與處理、預報成果報告編制等技術要求；必要時成立超前地質預報領導小組，現場查勘，及時排除安全隱患，確保施工安全。

對于黃土隧道，所謂的超前地質預報只能根據開挖面得地質情況來判斷下一循環的地質情況，主要是看土質的松軟程度、結構構造、含水量大小等工程特性，其次，還要根據地形、覆蓋層的多少，來確定下一循環的進尺及施工工藝。

超前地質預報顯示地質條件及黃土隧道開挖面異常時，應及時停止進尺，采取工程措施，防止事故發生，同時報監理、設計、建設單位。

四、加強監控量測工作，注重施工過程的安全控制

黃土隧道施工歷年來是施工難點，由于黃土具有濕陷性、遇水產生強度急劇降低、預注漿困難等因素，在施工過程中易坍塌、變形大、錨桿作用不能夠充分發揮等不利條件，在很大程度上嚴重制約著黃土隧道施工進度，尤其是剛進洞時，監控量測工作尤為重要，監控量測是確定圍巖變形、調整支護參數、設計參數的重要依據，哥們據監控量測結果分析，才能夠具體了解巖體的應力釋放、巖體的動向等，監控量測說白了就是對巖體的動態管理，只有充分掌握的巖體的動態，才能夠為下一步的施工提供依據，才能夠分析是不是存在安全隱患，安全隱患是大是小，遵循“早發現，早治理”的工作原則，把安全隱患消滅在萌發狀態，把事故控制可控范圍之內。

五、加強施工安全培訓，落實施工安全責任

要加強安全宣傳、教育和培訓，建設符合項目實際的安全文化；必須提高安全生產認識，認真做好技術培訓工作，不斷提高管理人員、操作人員的技術水平和安全生產知識，組織培訓，讓每一個特種工及機械操作手持證上崗。遵循“絕不遺漏任何一個班組，絕不對忽視每一名工人兄弟”的原則，讓安全教育、培訓覆蓋每一個角落，普及到每一個人，針對項目剛畢業的學生多，施工經驗少，安全意識淡薄，因此，內部的安全培訓是絕對不能忽視的，加強內部人員的安全教育及培訓，讓每一名技術員都具備安全員的能力及素質，更好的為施工生產及安全生產服務。

六、規范施工現場管理，從點滴做起

嚴格施工現場安全管理，開展工區安全生產大比武活動，組織消防及隧道塌方應急預案演練，強化安全意識及突發事故應急措施，強化企業內部安全管理，隧道施工組織設計必須將安全生產、危險源識別、評價與控制、應急救援預案等作為主要內容。做好施工和安全防護現場交底工作，嚴格工序管理，規范作業流程，要加強對進入隧道人員的管理，借鑒煤礦經驗，建立出入隧道登記制度；加強對火工品的管理，派專人負責。洞內施工用電，符合規范要求，不定期檢查線路，排除安全隱患；對于職工宿舍，嚴禁亂拉亂扯濫用電，冬季取暖必須有通風口，避免煤氣中毒；隧道內所用小型器具、材料等擺放整齊，嚴禁亂堆亂放，運輸車輛洞內要減速慢行，加強隧道通風，及時排除洞內廢棄及灰塵，保證施工環境潔凈；加強洞內防排水及防火管理；二襯臺車要及時清理，嚴禁臺車上遺有混凝土塊、廢舊鋼筋及木板，確保臺車下方車輛及人員安全。