導語：如何才能寫好一篇天然瀝青，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1、地最大的天然瀝青湖位于中北美洲的特立尼達和多巴哥共和國（簡稱“特多”）的拉貝亞的彼奇是一個瀝青湖，在特立尼達島西南方。這個湖沒有一滴水，有的卻是天然的瀝青，因此人們稱其為“瀝青湖”。

2、特多擁有世界最大的天然瀝青湖湖面積約47公頃，估計儲藏量1200萬噸。這個湖的神奇之處在于湖中瀝青“取之不盡，用之不竭”。自1870年以來，人們已不停地開采了100多年，走的瀝青多達9000萬噸，而湖面并未因此而下降。

（來源：文章屋網 ）

篇2

關鍵詞：巖瀝青;配合比;施工工藝要求

Abstract: This paper take the mix design for rock asphalt modified asphalt mixture, mix of high temperature stability and resistance to water damage, performance verification and proposed site construction control standards.Key words: rock asphalt; mixing ratio; construction technology requirements

中圖分類號：U215.14文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

工程項目概況

布敦巖天然巖瀝青，是產自南太平洋印度尼西亞蘇拉威西省，布敦島（BUTON）的一種天然瀝青。它是古代石油滲透到巖層間，經過長期的海底沉淀、承受壓力和地質變化而形成的瀝青巖，挖掘后經破碎加工而成的微細顆粒狀粉末，呈淺褐色，其中瀝青含量約為20%～40%，其余均為石灰巖類礦物質。

由于天然瀝青常年與自然環境共存，性質特別穩定，且通常具有非常優良的路用性能。大量研究與工程實踐表明，使用天然改性瀝青鋪筑的瀝青路面，具有高使用壽命、高穩定性、高抗水損與很強的耐微生物侵蝕的能力、很高的抗疲勞強度，顯著改善和提高瀝青路面性能。

布頓天然巖瀝青改性瀝青混合料設計

對原材料性能的要求

布敦天然巖瀝青性能要求

布敦天然巖瀝青不直接作為一種瀝青使用，而是做為瀝青混合料的添加劑（改性劑）而使用。目前我國尚無全國性的布敦天然巖瀝青技術指標， 但是，上海地區經過十年道路路面工程實踐，證明布頓天然巖瀝青混合料有良好的路用性能。

2）基質瀝青性能要求

根據本項目所處交通、氣候情況，依據京張高速公路中修罩面工程招標文件要求，本項目設計選用AH—70瀝青為本段的粘結料。

布頓天然巖瀝青摻量的確定

布頓天然巖瀝青摻量的初步確定

布頓天然巖瀝青改性瀝青混合料方案的確定，主要是布頓天然巖瀝青摻量的確定，是根據已有工程使用技術經驗，特別是應用布頓天然巖瀝青效果較好的工程案例，結合工程項目的氣候、交通設計條件、使用層位、費用成本等因素進行用量的初步確定。

本項目罩面工程擬采用25%、30%摻量（布頓天然巖瀝青+基質瀝青）。是根據上海地區的《布敦天然巖瀝青改性瀝青路面技術規程》（DBJ/CT085—2010），不同摻量的性能要求規定及河北青銀高速公路布敦天然巖瀝青改性瀝青路面試驗路情況，初步確定的。

2）布頓天然巖瀝青摻量的優化設計

具體做法是依據高速公路熱倉料、填料、布頓天然巖瀝青巖瀝青、70號瀝青進行配合比設計確定布頓天然巖瀝青摻量。

（1）采用不添加布頓天然巖瀝青時，即2合同瀝青混合料的最佳油石比4.7%；

（2）抽提確定布敦天然巖瀝青中瀝青含量指標20.6%；

（3）本項目中修罩面工程，摻量擬定以25%、30%的添加量是巖瀝青與（瀝青+巖瀝青）之比，計算出所需的布頓天然巖瀝青在礦料中的摻量比和布頓天然巖瀝青在瀝青混合料中的油石比。拌和混合料進行馬歇爾試驗，浸水馬歇爾試驗，車轍試驗、低溫彎曲試驗。最終確定最佳布頓天然巖瀝青添加量為30%。

本項目按30%摻量計算，布頓天然巖瀝青在混合料中的用量為1.745%，基質瀝青在混合料中的用量為4.067%，布頓天然巖瀝青的礦粉占1.47%，應（已）在集料摻配礦粉比例中適當扣除。巖瀝青摻量比和基質瀝青油石比指的是以礦料為基數。

布頓天然巖瀝青瀝青混合料配合比設計

1）、生產配合比設計

布頓天然巖瀝青改性瀝青混合料采用GTM試驗，分生產配合比設計與驗證兩個階段。

第一步，按常規GTM試驗方法進行基質瀝青（即不摻加布頓天然巖瀝青）混合料的配合比設計，包括原材料的檢驗、瀝青混合料級配確定、最佳油石比確定和性能檢驗。詳見河北交通規劃設計院試驗檢測室檢驗報告（冀交規（試）字（2011）第2489號（京張高速公路2009—2010年中修罩面2合同生產配合比設計）。

第二步，按GTM試驗法，進行添加布頓天然巖瀝青改性瀝青混合料的配合比設計，室內成型的方法為,先將預熱的目標級配集料加入室內試驗用的小拌和機中，然后按摻配比例將布頓天然巖瀝青（1.75%）加入拌和鍋中，拌和15～30s；再加入基質瀝青（4.07%）拌和、制備試件。要以布頓天然巖瀝青改性瀝青混合料技術性能要求進行各種性能檢驗，確定最佳油石比，并用馬歇爾試驗驗證，測定各項技術指標。

布頓天然巖瀝青改性瀝青混合料的生產配合比設計，按現行瀝青路面施工技術規范等進行。使用間歇式拌和機，應取樣測試各倉的材料級配，確定各倉的配合比，供拌和機控制室使用。同時選擇適宜的篩孔尺寸和安裝角度，盡量使各倉供料大體平衡。通過室內試驗及從拌和機取樣試驗綜合確定最佳瀝青用量。

布頓天然巖瀝青改性瀝青混合料施工工藝要求

布頓天然巖瀝青改性瀝青混合料試驗段材料準備

本項目中修罩面工程結構為細粒式布頓天然巖瀝青改性瀝青混凝土（AC—13C）4cm47000平米。

根據確定的布頓天然巖瀝青最佳摻量30%是巖瀝青與（瀝青+巖瀝青）之比，相應的毛體積密度分別為2.552g/cm3。AH-70瀝青的最佳油石比分別為4.7%。瀝青用量為瀝青混合料的4.07%，布頓天然巖瀝青用量為1.75%。

布頓天然巖瀝青改性瀝青混合料的生產

機器投放布頓天然巖瀝青方式

（1）當瀝青混合料拌和樓（設備）設計存在兩個礦粉倉時，可采用機器投放布頓天然巖瀝青的方式，將符合質量標準的布頓天然巖瀝青提升到其中一個獨立的礦粉倉中。本項目因拌和設備只有一個礦粉倉，擬采用北京布頓科技發展有限公司的布頓天然巖瀝青自動投放提升設備，添加布頓天然巖瀝青。

（2）按生產配合比確定各種材料的用量參數，輸入控制拌和樓的計算機，設置溫度、時間的工藝參數。

（3）按如下程序拌和生產布頓天然巖瀝青改性瀝青混合料：計量好的集料先進入拌和鍋，然后是計量好的布頓天然巖瀝青也進入拌和鍋，干拌時間比通常情況延長5～10s，以保證礦料與布頓天然巖瀝青顆粒均勻混合。干拌結束后，將基質瀝青噴入進行濕拌，濕拌時間可延長5～10s，也持不變。

（4）BRA改性瀝青混合料的生產溫度按表3.2控制。

（5）拌和后的混合料應均勻地裹覆瀝青，無花白料、無結團成塊或嚴重的粗細料分離現象，根據現場拌和效果對初定的干拌和濕拌時間進行檢查和調整。

運輸、攤鋪、碾壓

1）布頓天然巖瀝青改性瀝青混合料的現場施工溫度按表3.3控制

2）攤鋪

根據拌和機拌和能力、施工機械配套情況及攤鋪層厚度、寬度，經計算確定攤鋪速度，宜控制在2.0m/min～4.0m/min左右，保證攤鋪機緩慢、均勻、連續不斷地攤鋪。攤鋪過程中，不得出現停機待料或者隨意更換攤鋪速度。攤鋪機應對瀝青混合料進行較好地初步振實。攤鋪前攤鋪機熨平板加熱溫度應在100℃以上。攤鋪溫度與松鋪厚度緊跟攤鋪機測量，并予以記錄，攤鋪前瀝青混合料溫度宜控制在155℃以上，松鋪系數經試鋪確定。

3）碾壓

BRA改性瀝青的粘附性較好，因此，應先用鋼輪壓路機碾壓，并緊湊安排壓實，壓路機緊跟攤鋪設備碾壓，初始碾壓溫度要大于150℃，然后進行復壓、終壓。

4、工程后續跟蹤檢測評定

篇3

一、指導思想

以黨的十六大精神為指針，以國家和省、市有關要求為指導，以《××省燃氣管理條例》等相關法律法規為依據，以保障燃氣安全、維護燃氣市場經營秩序為目的，進一步提高全社會的安全意識和經營者守法經營的自覺性，推動我區燃氣市場管理工作向法制化、規范化和健康有序、方便安全的方向發展。

二、清理整頓范圍

城區內所有從事燃氣經營（包括生產、運輸、儲存、輸配、供應等）及燃氣燃燒器具安裝維修的單位、個人及燃氣用戶。

三、清理對象及內容

（一）單位或個人未經批準建設燃氣工程項目或未取得燃氣企業資質（許可）從事燃氣經營活動；

（二）單位或個人未取得省質量技術監督行政部門頒發的氣瓶充裝注冊登記證從事民用或車用液化石油氣充裝業務；

（三）單位或個人無危險品準運手續和相關證照運輸液化石油氣（包括運輸瓶裝液化石油氣）；

（四）單位或個人無燃氣燃燒器具安裝維修企業資質從事燃氣器具安裝維修業務；

（五）非法建（構）筑物占壓燃氣管線。

四、整頓對象及內容

（一）液化石油氣貯罐站、液化石油氣供應站及燃氣汽車加氣站等存在不安全隱患或設備和設施狀況達不到相關規范要求；

（二）燃氣企業管理規章制度和應急搶險預案不健全，安全消防設施不完備。

（三）燃氣企業經銷的燃氣質量不符合標準或計量誤差大于規定標準；

（四）液化石油氣貯罐站充裝非自有產權氣瓶或未接規定粘貼氣瓶警示標簽和氣瓶充裝標簽；

（五）液化石油氣貯罐站儲罐等壓力容器未定期檢驗和注冊登記；

（六）氣源廠及各液化石油氣貯罐站不得向無證經營企業和個人提供經營性氣源，持有《燃氣企業資質證書》（副本）或《液化石油氣供應許可證》的方可給予充裝；

（七）液化石油氣貯罐站及供應站，必須分別持有《燃氣企業資質證書》和《液化石油氣供應許可證》、《易燃易爆化學物品消防安全許可證》和工商局核發的《營業執照》方可從事經營活動；

（八）堅持打擊不合格或超期未檢驗鋼瓶的充裝行為，各液化石油氣貯罐站一律不得充裝不合格或超期鋼瓶；

（九）液化石油氣供應站銷售不符合國家標準或超過檢驗期限或無安全檢驗標志的液化石油氣鋼瓶（重瓶）；

（十）燃氣燃燒器具經營單位銷售不合格的燃氣燃燒器具或充有燃氣的液化石油氣鋼瓶；

（十一）液化石油氣槽車和液化石油氣運輸車證照（危險品運輸營運證、押運證、從業資格證等）不全運輸液化石油氣和液化石油氣鋼瓶；

（十二）液化石油氣鋼瓶運輸車違章運輸；

（十三）液化石油氣貯罐站、液化石油氣供應站、燃氣汽車加氣站等超越規定項目經營；

（十四）燃氣企業專業管理、安全、技術和操作等從業人員未經專業培訓和未取得崗位證書；

（十五）燃氣燃燒器具安裝維修企業未按規范和標準安裝燃氣器具或安裝未經檢測的燃氣燃燒器具。

五、清理整頓步驟

（一）宣傳動員階段：9月5日至9月15日

（二）清理整頓階段：9月16日至10月20日

（三）驗收總結階段：10月21日至10月31日

六、組織領導版權所有

為保證清理整頓燃氣市場工作的順利實施，區政府決定，成立全區清理整頓燃氣市場工作領導小組。

組長：××區政府副區長

副組長：××區政府辦主任

××區建設局局長

成員：××區建設局黨委副書記

××區安全辦主任

××區質量技術監督局局長

××區公安分局副局長

××區交通局副局長

篇4

主人公簡介：王君，某家電公司濟陽地區業務經理，具體負責該地區所有商場的業務工作

情景描述：這是王君經理營銷日記中的三個片斷，也是非常關鍵的一部分，收款，做銷售，只有收回錢來，才是完成了銷售全過程，在這組小片斷里，我們通過這個真實的故事，了解現實中的某些插曲，盡管有點不和諧，但是讓我們可以深入了解現實營銷中的真實現況。

周二　天氣　晴　工作主要內容：給星河商場家電部經理婁經理過生日

今天，天氣還不錯，有一件特殊的事情需要去辦理，星河商場的家電部經理婁經理今天過生日，幾天前就暗送秋波的表示過，婁經理是星河商場董事長的妹夫，這個人非常關鍵，比如，商場內展臺位置，貨款問題，只要婁經理一句話，連財務老總都要敬他三分！

... ...（本文尚未結束）... ...

篇5

隨著國內經濟的高速發展，公路建設事業方興未艾，各地大型瀝青混凝土攪拌站日益增多，競爭日趨激烈。目前，國內大部分瀝青混凝土攪拌站以燃燒柴油、重油為主，而柴油、重油價格居高不下， 直接造成生產成本加大，公路建設單位更是苦不堪言。此外，重油和柴油的硫、氮等元素含量較高，燃燒時產生二氧化硫及氮氧化物會造成一定程度的污染，且粘附力強，雜質也相對較多，一經污染，難以清除。天然氣同柴油、重油相比，熱值較高，燃燒充分穩定，有著更優良的燃燒特性，而且天然氣的熱量值單價上更為經濟，燃燒效率高于重油，熱量利用效率提高10～20%，比柴油便宜50%左右，而且其中不含有任何雜質，燃燒后無廢渣、廢水產生，降低了設備的故障率，可節約設備維修費用，從而大大降低生產成本。天然氣的著火溫度為657℃，密度、辛烷值、爆炸極限等技術指標都比重油和柴油優良，且比重輕、易升空，天然氣容器的高壓部件均符合國家《壓力容器安全監察規程》要求，關鍵部件安全系數均在4以上，比使用重油和柴油更安全、可靠。

可見，對于大量的采用重油和柴油作為燃料的瀝青攪拌廠來說，用優質、高效、安全、潔凈的天然氣取代重油和柴油作為工業燃料，是節能降耗、提高經濟效益的有效途徑，是減少環境污染，改善生存環境的最佳方案，是促進經濟、資源與環境可持續發展的當務之急。

二.應用天然氣的優勢

天然氣具有熱值高、燃燒產物少、能夠減少二氧化碳和粉塵排放量等特點，使用天然氣作為瀝青混凝土攪拌站加熱燃料有以下優勢：

（1）加快工程進度、保證工程質量。攪拌設備生產效率的高低在一定程度上取決于加熱系統和燃料的熱值。天然氣熱值高、潔凈、無雜質，作為攪拌站加熱燃料相對于粘度相當高、雜質含量多、流動性差的重油來說，無論是從攪拌站啟動點火還是加大火力的速率均高于重油，所以攪拌站用天然氣作為燃料比重油和柴油作為燃料在點火、火焰上升速率略高一籌，生產效率要比重油和柴油高一些。天然氣作為加熱燃料，它燃燒值高，殘留物少，可以保持石料在加熱過程中不被任何物質所污染，石料表面清潔，開口空隙全部張開，增加瀝青與高溫狀態下的石料的吸附力，提高瀝青混合料的攪拌質量，保證工程施工質量。

（2）減少機械設備故障率。天然氣燃燒后沒有任何殘留物，攪拌設備在一級和二級除塵系統中，大量的粉塵經脈沖式除塵布袋排出，粉塵干燥、無雜質，干燥的粉塵與布袋沒有吸附力，對布袋污染較小，減少對布袋的清洗次數和更換頻數，除塵系統暢通無阻。

（3）對周圍環境污染小。天然氣燃燒充分，殘留物少，二氧化碳和粉塵排水量幾乎為零，對空氣環境污染小。

（4）優點明顯大于常用的柴油、重油，如表1所示。

從表1可以看出，天然氣和柴油各項指標均優于重油，但柴油價格較高，增加成本，故選擇天然氣作為加熱燃料是必然的。

三.經濟效益分析

1.直接成本分析

榱爍好的推廣應用天然氣，現將天然氣、柴油和重油的成本按目前的市場價格進行分析，具體數據如表2。

通過上表可知，選用天然氣是最合適的，用天然氣作為攪拌設備加熱燃料的直接成本明顯低于柴油和重油。

2.間接成本分析

實際生產活動中還會產生間接成本，燃油與燃氣的間接成本對比見下表。

由上表可知，攪拌站使用重油和柴油燃料，經常出現無法點火或點火后燃燒中途熄火等現象，分別造成約55萬元和45萬元左右的損失。

使用重油和柴油對除塵布袋也有極大損害，燒重油的除塵布袋每10萬噸須清洗一次，燒柴油的除塵布袋每12.5萬噸清洗一次，清洗三次后須全部更換，每次清洗需2.4萬元，全部更換需21萬元，也就是說用重油生產40萬噸混合料在布袋上需花費28.2萬元，即每10萬噸花費7.05萬元，燒柴油則每10萬噸花費5.64萬元。而使用天然氣對布袋影響很小，生產100萬噸才需花費28萬元，即每10萬噸花費2.8萬元。另外，使用柴油和重油每10萬噸需要更換2個油泵，進口油泵每個價格約2.5萬元，噴油嘴2套，每套價格1.8萬元。此項可節約8萬元左右。

綜合以上分析，攪拌站燃燒器由燒重油改成燒天然氣后，每生產10萬噸拌和料直接成本和間接成本共可節省80萬元左右；由燒柴油改為燒天然氣后，每生產10萬噸拌和料直接成本和間接成本共可節省270萬左右。

篇6

關鍵詞：澆筑式混凝土；路橋施工；應用；探析

澆筑式瀝青混凝土在國外的使用比較廣泛，尤其是在重交通量的高速公路上的使用廣泛。由于這種材料具有良好的防水性，也被廣泛的使用在橋梁的路面鋪設工程項目上。澆筑式瀝青混凝土與普通的混凝土相比，其中含有粘度較高的瀝青、劑量較高的礦粉以及適量的人為纖維材料，并且培養一些適量的集料，在220攝氏度以上的高溫之下，經過長時間的熬制與攪拌而成，是一種具有良好流動性的瀝青混合材料。在澆筑完成之后，用饅刀將其抹平待其冷卻后，就能夠成型，這種材料免去了碾壓的工序，操作比較簡單。這種在高溫下拌和的澆筑式混凝土有著以下的優點：良好的耐腐蝕性、良好的防水性、良好的適應性、能夠與鋼板進行良好的結合。以下是對澆筑式瀝青混凝土的實際應用分析。

1 在橋面鋪裝上的應用

由于澆筑式瀝青混凝土的一些優點和特性，在大中型的橋梁建設中，尤其是在鋼橋結構的橋面中，得到了廣大設計者和施工人員的廣泛關注。目前來講，澆筑式瀝青混凝土一般有兩種形式，一種是英國比較常用的單純澆筑式瀝青混凝土；另一種則是日本比較常用的下層為澆筑式瀝青混凝土，上層則為瀝青瑪蹄脂碎石混合料。按照我國的現狀，在我國的路橋建設中，建設施工人員一般傾向于將澆筑式瀝青混凝土鋪設在下層，與路面的防水層共同組成路橋的防水系統。但是由于澆筑式瀝青混凝土材料的成本較高，一般只應用在資金財力比較雄厚的大型路橋建設上面。

2 在路面鋪裝上的應用

在公路路面的澆筑上，澆筑式瀝青混凝土面層一般在3.5厘米的厚度，并且在路面具有大量石屑的情況之下也能夠進行比較良好的澆筑施工。澆筑式瀝青混凝土在路面的鋪設上，需要利用路面的石屑來提高路面的粗糙程度，在路面的特殊部位可以使用砂礫來增加路面的抗滑能力。為了使路面的抗滑效果達到理想的目標，在對路面進行處理的時候施工人員需要注意以下幾個方面：

首先，鋪設的路面需要足夠的溫度，路面上的石屑和砂礫需要用瀝青進行浸泡，瀝青的含量以路面表面被瀝青全部包裹為佳。在撤布之后，施工人員可以使用橡膠輪以及光輪將漏出表面的石屑壓入路面。

其次，在澆筑式瀝青混凝土冷卻之后，施工人員需要將路面多余的砂礫和石子清除干凈，保證路面的砂礫與石子實現均勻的分布，并且達到規定的粗糙程度。

澆筑式瀝青混凝土與普通混凝土不同，具有高細集料、高礦粉含量以及高瀝青含量等特點。高含量的細集料使得粗骨料保持在懸浮的狀態，因此，這種材料適于懸浮密實型的級配。為了進一步提高澆筑式瀝青混凝土在高溫下的穩定性，可以在材料中加入適量的天然瀝青，這也大大提高了澆筑式瀝青混凝土的造價，進而在很大程度上阻礙了這種材料的廣泛使用。為了提高澆筑式瀝青混凝土路面的使用壽命，在設計的時候，需要保證其下層結構具有良好的承載力。此外，為了保證澆筑式瀝青混凝土的良好流動性，施工人員可以在其中加入天然砂，但是天然砂的含量需要進行極為嚴格的控制，以確保材料的耐高溫性。

3 在隧道路面上的應用

隧道是一個相對封閉的環境，隧道內的溫度及氣候條件與路橋路面鋪裝的條件不一樣，其內部環境相對穩定，只對路面的耐久性方面具有比較高的要求。所以在進行隧道路面鋪設上，可以在路橋施工標準的基礎上添加適量的天然砂來提高路面的耐用程度。天然砂表面比較光滑且棱角較少。所以在相同的配合比之下，增添了天然砂的瀝青混凝凝土其自由瀝青較多，于此同時骨料之間的摩擦也會相對較少，所以這種混合材料才會具有良好的流動性。但是隨著天然砂的比例在澆筑式瀝青混凝土中的提高，混合材料內部的摩擦力也會逐漸的降低，極大的影響到了混合材料中的耐高溫性能。若想要在保證混合材料的流動性的同時確保其耐高溫性能，天然砂的比例宜控制在10%到15%。

4 澆筑式瀝青混凝土在路橋工程施工中的應用現狀分析

在我國，澆筑式瀝青混凝土路面中存在的主要問題就是高溫車轍的問題，一些大型橋梁在早期的使用中就出現了裂縫或者車轍的現象。由于澆筑式瀝青混凝土主要是在220攝氏度的高溫之下進行攤鋪與拌和的，且混合材料中的瀝青含量較高，盡管路面具有良好的變形和協調能力，但是在高溫下的性能卻不夠穩定，進而使得路面出現了裂縫與車轍。想要進一步的解決澆筑式瀝青混凝土的高溫穩定性，就需要在其中加入適量的礦粉以提高其穩定性。施工人員需要了解膠漿與瀝青在高溫環境下的主要物理特性，以確定合理的基質瀝青標號以及改性瀝青的種類等等。特立尼達湖瀝青、改性劑以及普通石油瀝青組成了澆筑式瀝青混凝土中的瀝青結合材料，這些材料按照一定的比例進行搭配摻和。特立尼達湖瀝青和改性劑可以有效的降低普通石油瀝青對溫度的敏感性能，進而明顯的改善了澆筑式瀝青混凝土的高溫穩定性。

5 結束語

綜上所述，外國對澆筑式瀝青混凝土的應用已經比較普遍，想要在我國將其進行有效的推廣，首先需要解決的問題就是克服這種材料的高溫穩定性。經過大量的研究與實驗表明，在澆筑式瀝青混凝土中，降低瀝青的含量，增加粗集料的使用量，可以有效的改善澆筑式瀝青混凝土的高溫穩定性。從我國路橋道路的發展方向與趨勢上來看，對澆筑式瀝青混凝土進行進一步的研究，使其更加適宜我國獨有的氣候、環境以及交通狀況等。但是，目前我國對澆筑式瀝青混凝土的配合比設計、組成材料的選擇以及其性能的評價指標仍然不夠完善。且在施工技術等方面也缺乏高素質的技術人員，但是按照我國目前的路橋施工建設，發展這一技術十分必要。這就需要更多的設計人員和施工人員參與到對澆筑式瀝青混凝土的研究與創新中去。這樣我國的路橋工程施工才能夠實現進一步的發展與提高。

參考文獻

[2]關彥超，王東升，馬宏巖，等.寒區澆筑式瀝青混凝土瀝青的選擇[J].低溫建筑技術，2011，33（3）.

[3]王宏暢.南京長江四橋澆筑式瀝青混凝土配合比設計研究[J].公路，2012（8）.

篇7

瀝青沒有固定的熔點。瀝青是由不同分子量的碳氫化合物及其非金屬衍生物組成的黑褐色復雜混合物，是高黏度有機液體的一種，呈液態，表面呈黑色，可溶于二硫化碳。

瀝青是一種防水防潮和防腐的有機膠凝材料。瀝青主要可以分為煤焦瀝青、石油瀝青和天然瀝青三種：其中，煤焦瀝青是煉焦的副產品。石油瀝青是原油蒸餾后的殘渣。天然瀝青則是儲藏在地下，有的形成礦層或在地殼表面堆積。瀝青主要用于涂料、塑料、橡膠等工業以及鋪筑路面等。

（來源：文章屋網 ）

篇8

關鍵詞：纖維瀝青混合料 低溫抗裂 技術性能應用研究

中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A 文章編號：

我國北方（II4）低溫地區，修筑的瀝青混合料路面結構層的裂縫現象比較典型，裂縫的產生不僅破壞了路面的連續性、整體性和美觀，而且會從裂縫中不斷滲入水分導致基層甚至路基軟化、路面承載力下降直至路面早期破壞，同時伴有車轍和抗滑表層摩擦系數不足等影響行車功能的質量問題，即有施工質量的控制問題也有瀝青混合料類型設計理論方面的因素缺陷問題。

1、開裂機理：半剛性基層瀝青路面裂縫大致可分為三種：疲勞裂縫、溫度裂縫和反射裂縫。

1.1、疲勞裂縫主要是由于行車荷載引起的。在重復荷載作用下，結構層底部產生拉應力，當拉應力大于材料的疲勞抗拉強度時，結構層就會開裂，并逐漸擴展。疲勞開裂的早期現象是路面在縱橫向出現間斷的裂縫，之后，路面出現龜裂并伴有更多的變形。這種現象目前主要存在于中低級道路中。

1.2、疲勞開裂一般由多種原因引起，如重復的疲勞荷載作用，路面結構設計不合理或厚度不足，排水不暢、施工質量不好等都可能導致出現疲勞開裂。如果路面在開放交通后短短幾年內出現開裂，則可能是路面經受到超載的作用。

1.3、溫度裂縫是由于溫度變化引起的。當外界溫度下降，特別是溫度驟降，造成路面材料體積收縮，收縮產生的拉應力超過路面材料的抗拉強度時，瀝青路面就開裂。在一般情況下，由于瀝青混合料有良好的應力松弛性能，溫度升降產生的變形不致于產生過高的溫度應力，但當氣溫驟降時，由于瀝青混合料的應力松弛趕不上溫度應力的增長，超過其極限拉伸應變，便產生開裂。溫度收縮開裂主要是橫向裂縫。

一般認為低溫開裂與路面材料有關，硬的材料比柔的材料更容易出現低溫開裂，瀝青在環境因素的作用下出現氧化就更容易出現低溫開裂。因此，為了減少低溫開裂，通常選用軟的瀝青，減少瀝青混合料的空隙率。但是如何保證高溫穩定性和低溫抗裂性是難以取舍的技術問題。

2、瀝青混合料柔性面層的抗裂措施

普通瀝青混合料是以瀝青作為基體，以集料作為增強相的顆粒狀復合材料。其中，集料是主要承載成分起骨架作用；瀝青起到粘結集料并傳遞各種應力的作用。若摻加纖維后，纖維成為分散質，屬于增強相的構成。對于低溫抗裂性具有頑強的力學性能。礦物纖維在瀝青混合料中的應用在國外已經形成技術慣例，在考慮高溫穩定性的同時必須兼顧瀝青混合料的低溫抗裂性，因此；采用纖維瀝青混合料的面層設計具有必要的技術意義，國外有研究資料表明；認為礦物纖維還利于瀝青混合料的再生利用。

通常認為在傳統的密級配瀝青混合料中，纖維的作用主要有以下幾點：①加筋作用。在混合料中摻加纖維，纖維在混合料中以一種三維的分散相存在，起到加筋作用。②分散作用。纖維可將使用量頗大的瀝青礦粉膠團適當分散在集料間，減少鋪筑路面時的“油斑”現象。③吸附及吸收瀝青作用。充分吸附（表面）及吸收（內部）瀝青，從而使瀝青用量增加，瀝青油膜變厚，提高混合料的耐久性。④穩定作用。纖維使瀝青膜處于比較穩定的狀態，尤其是在夏天高溫季節，瀝青受熱膨脹，纖維內部的空隙還將成為一種緩沖的余地，不致成為自由瀝青而泛油。⑤增粘作用，提高粘結力。纖維可以增加瀝青與礦料的粘附性，提高集料之間的粘結力，降低析漏。

3、 纖維種類的選擇及其特性

纖維是一種細長而柔韌性好的增強材料，從來源上可以分為兩大類：天然纖維和合成纖維。天然纖維是用天然高聚物經過化學處理和機械加工制得的；合成纖維是以天然或合成的高分子物質作原料，經過化學處理與機械加工制造而成的，在瀝青路面工程中應用較多的是木質素纖維、聚合物化學纖維和礦物纖維。

3.1、木質素纖維；木質素纖維（圖1）是天然木材經過化學處理得到的有機纖維，其物質結構是由葡萄糖分子組成的長分子鏈結構。路面工程用木質素纖維通常有兩種形態：一種是經過技術處理的絮狀纖維；另一種是顆粒狀纖維。后者是由木質素纖維與瀝青按照2:1或者4:1重量比拌制而成的顆粒。顆粒狀纖維最大的好處是不怕受潮，機械化添加容易實現。顯然，這是針對絮狀木質素纖維容易吸潮、容易結團、不宜長時間堆放并且拌和時分散困難的缺點而研制的。

木質素纖維最突出的性能是吸油率高，這對容易發生瀝青析漏的SMA和排水瀝青混合料是一個“對癥下藥”的切入點。木質素纖維又具有相對明顯的價格優勢，近年來國內SMA路面普遍采用木質素纖維，在諸多工程中得到了廣泛應用。本研究中試驗用到的木質素纖維為JLS-SMA-1木質素纖維。

圖1、木質素纖維圖2、聚丙烯腈綸纖維圖3、玄武巖礦物纖維

3.2、聚合物化學纖維： 聚合物化學纖維（圖2）為合成纖維，它們的研制和應用來源于紡織纖維，是以合成高聚物為原料經化學處理得到的。在聚合物化學纖維中，瀝青路面中常用的是聚酯纖維（滌綸）和丙稀酸纖維（腈綸）。其中，在我國應用較多的是來自美國的PETROFLEX和BONIFIBER兩種聚酯纖維，及英國的DOLANIT AS聚丙烯腈綸纖維。近年來，國產聚合物化學纖維也開發成功，其聚合物化學纖維的抗拉強度較高，具有較高的斷裂延伸率，因此，其在瀝青混合料中應該更能發揮加筋、增韌的作用，提高瀝青混合料的低溫抗裂性能和疲勞耐久性。同時，其吸油性能雖然遜于木質素纖維，但是用以防止瀝青混合料的析漏效果還是很好的。但其價格高于木質素纖維，而且其高溫穩定性值得注意。試驗用到的聚合物化學纖維是DOLANIT AS聚丙烯腈綸纖維。

3.3、礦物纖維

礦物纖維（圖3）是利用天然礦物經化學處理和機械加工制得的。目前在瀝青路面中應用的礦物纖維主要是石棉纖維和玄武巖礦物纖維。現在許多國家已經禁止使用石棉纖維，我國也正在逐步淘汰。

現在比較看好的方向是玄武巖礦物纖維，經選用合適的玄武巖礦物原料、高溫熔融提煉、編紡抽絲及表面處理等多道工序加工而成。由于礦物纖維來自礦物，其應用在瀝青混合料中的效果也因此有著性能獨具的特點。首先，礦物纖維的強度及彈性模量很高；其次，礦物纖維同瀝青之間有很好的表面親和力，這種親和力可以從玄武巖集料與瀝青的粘附性上得到啟示；同時，其優勢也在于同礦料之間的聯合作用容易實現。此外，礦物纖維的工作溫度可以達到700℃，在混合料拌和溫度范圍內根本不用擔心失效問題。

我國礦物纖維的應用還很少，試驗中采用的礦物纖維為進口福倍（Fibrox）礦物纖維。

4、不同纖維瀝青混合料的性能檢驗

試驗采用相同級配，對摻加纖維的瀝青混合料進行了性能驗證。纖維的摻量為纖維生產廠家推薦的摻量，油石比為相應纖維摻量下的最佳油石比，試驗結果見下表：

小結：(a) 摻加木質素纖維后，油石比較其他兩種纖維明顯增大，并且，彎拉應變較其他纖維增加較為明顯 (b) 摻加聚丙烯腈綸纖維，水損壞能力較其他兩種纖維顯著提高。(c) 摻加玄武巖礦物纖維后，動穩定度較其他兩種纖維有顯著提高。

參考文獻

[1] 交通部公路科學研究所.公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程[M].北京：人民交通出版社，2000.

篇9

關鍵詞：瀝青砼；推薦配合比；復核試驗；必要性

Abstract: asphalt concrete is the core of the dam body seepage, and the construction of asphalt concrete mixture ratio is the core of the asphalt mixture, based on the xi 'an polytechnic recommendation mixture ratio in a site's review of laboratory test, verify the recommended mix satisfy the design index of asphalt mixture, a dam field compaction experiment was carried out for the future to prepare in advance, for the final construction and construction parameters is necessary. In this article, through a field laboratory of xi 'an university of science and the recommended for indoor review asphalt concrete mixture ratio test, at the same time, optimization of asphalt concrete mixture ratio, construction with asphalt concrete mixture ratio is put forward.

Key words: asphalt concrete; Recommend mixture ratio; Review test; The need for

中圖分類號：U414文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

一、工程概況

本工程位于阿勒泰境內克蘭河干流出山口，攔河大壩全長355m,最大壩高64m,為瀝青砼心墻砂礫壩殼壩，瀝青砼心墻為碾壓式，庫容1.76億m3，主要功能為灌溉左岸640臺地26萬畝飼草料基地，同時兼顧下游防洪和發電。

二、瀝青砼推薦配合比

本工程在施工準備期時，通過調研與本壩型相同碾壓式瀝青砼的施工經驗，委托西安理工大學對本工程瀝青砼進行理論計算同時提出推薦配合比如下：

表1碾壓式瀝青混凝土推薦配合比

三、碾壓式瀝青混凝土設計技術指標

根據招標文件，本工程碾壓式瀝青混凝土技術指標見表2。

表2 碾壓式瀝青砼技術指標

四、配合比的原材料情況及性能指標

1.瀝青

本工程選用瀝青為中國石油克拉瑪依石化公司生產的70號（A級）道路石油瀝青，其性能指標見表3。

表3瀝青基本性能指標

2. 礦料

2.1粗骨料性能指標

按照西安理工大學推薦瀝青混凝土配合比要求，本工程粗、細骨料采用181團水泥廠的堿性巖石加工，粗骨料采用（9.5~19）mm粒級、（4.75~9.5）mm粒級兩種人工碎石，經反擊破破碎、篩分后制得4.75～19mm碎石。

表4粗骨料的性能指標

表5粗骨料（碎石）的顆粒級配

由檢測結果可見粗骨料的性能指標均滿足瀝青砼的粗骨料技術要求。

2.2細骨料性能指標

細骨料采用C2料場生產的天然砂（0~4.75mm）和石灰石破碎所得的人工砂（0~4.75mm），其性能指標的檢測結果見表6，顆粒級配測定結果見表7。

表6 細骨料的性能指標

表7 細骨料（天然砂）的顆粒級配

由檢測結果可見細骨料的性能指標均滿足瀝青砼的細骨料技術要求。

2.3填料

本工程的填料選用屯河水泥有限公司福海水泥分公司生產的礦粉，其性能指標檢測結果見表8.

表8填料的性能指標

由試驗結果可知該礦粉的各項性能指標滿足規范及設計要求。

五、瀝青混凝土推薦配合比在工地試驗室的復核試驗

本次試驗復核的配合比為西安理工大學推薦的配合比（見表1），

1.礦料合成級配的確定

首先采用圖解法粗略求得趨近標準級配得礦料級配，進一步試算調整配合比例，使合成礦料的級配最大限度擬合標準級配（曲線）。通過試算得出，就現有的礦質材料，若不摻加天然砂，很難擬合到標準級配（曲線）；摻加天然砂的配合比計算

的結果見表9，相應的合成礦料的級配曲線見圖1。即礦料最優級配為：碎石42%、天然砂14%、人工砂30%、填料（礦粉）占14%（均為質量百分率）。

2.瀝青砼試驗配合比的確定

通過以上計算，得出瀝青混凝土試驗配合比見表9。

表9瀝青混凝土試驗配合比（重量比）

3.瀝青混凝土試驗

本次瀝青混凝土試驗以馬歇爾試驗為主進行。

3.1試件成型

①瀝青混凝土制備的溫度控制條件是：骨料加熱的溫度為165±5℃，瀝青加熱的溫度145±5℃，瀝青混凝土出料溫度為140℃～150℃。

②原材料用烘箱加熱至規定溫度，使用江蘇沐陽市政工程儀器廠產的HB-20型全自動混凝土料拌和機拌制瀝青混凝土，攪拌時間為3分鐘。

③將預熱的試模置于鐵質墊板，將一個試件所需的瀝青混凝土拌合物裝入試模（140℃～150℃），用小刀將物料頂部撥平，試模連同墊板立即移至DLJ—III型電腦瀝青混合料馬歇爾擊實儀（上海光地儀器設備有限公司）生產的擊實臺上，第一組正反面各擊實35次；第二組正反面各擊實50次。

④將帶模試件移到平鋼板上靜置，試件冷卻至室溫用脫模器頂出試件，試件平放24h，方可進行試驗。

3.2瀝青混凝土密度及孔隙率試驗

根據配合比可以計算出該瀝青混凝土的理論最大密度為2.438g/cm3,通過試驗分別測定第一組和第二組的瀝青混凝土密度，并計算其孔隙率，檢測結果見表4-4。從表4-4可以看出，正反面各擊實35次和50次后瀝青混凝土的密度和孔隙率均能滿足合同文件要求，正反面各擊實50次后瀝青混凝土密度較大，孔隙率較小。

表10礦質混合料合成級配計算表

圖1合成礦料的級配曲線

3.3瀝青混凝土的馬歇爾試驗

馬歇爾試驗使用的儀器為北京航天科宇測試儀器有限公司生產的LWD—3A型電腦馬歇爾穩定度測定儀。

3.3.1 第一組試件在20℃條件下馬歇爾試驗，試驗成果見表11。由表中數值可見，各項技術指標均滿足要求。由于第二組試件孔隙率小于第一組，推測第二組試件的馬歇爾穩定度也可以滿足要求。

3.3.2第二組試件60℃條件下分別作了浸水40分鐘和48小時的馬歇爾試驗，試驗結果見表11。由表中可以看出該組試件在60℃條件下浸水40分鐘和浸水48小時的馬歇爾值變化不大，且均能滿足合同文件要求。

表11瀝青混凝土復合試驗結果

要求 擊實后外觀質量不好 滿足施工 滿足施工

六、瀝青砼水穩定性試驗驗證

水穩定性系數是反映瀝青砼重要指標之一，因此進行水穩定性試驗是驗證瀝青砼質量的關鍵，本次試驗瀝青砼的水穩定性系數均大于0.90。

七、瀝青砼的抽提試驗驗證

瀝青砼的抽提試驗是驗證配合比各級礦料的摻配比例通過拌合后，瀝青混合料中各級礦料摻配的正確性，從配制的各試驗組瀝青砼中取樣進行抽提試驗.驗證本次室內試驗復核瀝青砼摻配的各級粗細骨料、瀝青、礦粉的正確性

八、結論與建議

1.按照西安理工大學所推薦瀝青砼配合比在室內試拌瀝青混凝土可以滿足招標文件中的設計指標要求。根據現有礦料的各項指標計算，最優配合比如下：

碾壓式瀝青混凝土試驗配合比（重量比）

當工地各礦料的級配與試驗室使用的各礦料級配相吻合時，該表中各項材料的質量比在施工中可以參考使用。

2.通過工地室內試驗室對推薦配合比復核試驗，各參建單位的試驗人員了解本工程瀝青砼各種原材料的基本性質、瀝青砼的各種技術指標，為今后進行野外碾壓試驗提前進行準備，是最終確定施工配合比及施工參數必要性的前提條件。

3.通過驗證推薦配合比瀝青砼密度、孔隙率、馬歇爾穩定度、馬歇爾流值、瀝青砼水穩定性等試驗、確定瀝青砼的各項指標滿足設計要求，同時優化瀝青砼室內配合比，提出施工用瀝青砼配合比。

4.試驗室下一步工作將盡快完成瀝青砼的野外碾壓試驗，確定施工參數。

參考文獻：

[1]北方寒冷地區瀝青砼心墻施工技術,李偉,楊樹忠,主編.

[2]土石壩碾壓式瀝青砼心墻施工技術,祁世京,北京中國水利水電出版社.

篇10

【關鍵詞】SMA混合料；材料組成；技術要求；分析

一、SMA混合料的材料組成

由于SMA混合料的骨架結構特性以及較高的性能要求，其組成材料的質量除了應滿足普通熱拌瀝青混合料組成材料的基本要求外，還應滿足一些特殊的要求。

1．瀝青結合料

SMA混合料要求瀝青具有較高的粘度，與集料有良好的粘附性，以確保瀝青瑪蹄脂有足夠的高溫穩定性和低溫柔韌性。美國規定SMA的瀝青結合料必須符合AASHTO M 226或AASHTO MPl有關SHRP瀝青混合料路用性能規范要求，我國的SMA所用瀝青質量必須符合JTG F40—2004的規定，同時由于我國多數地方以往采用的瀝青普遍偏稀，為了保證瀝青有較高的粘度，一般應采用比當地常用的瀝青稍硬l一2級的瀝青，如南方炎熱地區可選用A—70，寒冷地區可選用A—70或A—90。

對于高速公路、承受繁重交通的重大工程道路、夏季特別炎熱或冬季特別寒冷地區的道路，最好采用改性瀝青SMA混合料，其中聚合物改性瀝青質量應符合改性瀝青的技術要求，對于SMA中是否必須采用改性瀝青目前尚無統一的看法，但有一點可以肯定；在特殊路段、特殊環境下宜于采用改性瀝青SMA，這樣使用效果會更佳。其中改性用的基質瀝青標號應通過試驗確定，技術指標應符合規范JTG F40—2004關于道路石油瀝青的技術要求，改性后針入度等級南方和中部地區宜為40一60，北方地區宜為60一80，東北等寒冷地區宜為60—l00。一般情況下，改性瀝青改性劑的合理劑量對于SBA及SBR類改性瀝青，按內摻法計算的劑量以3．5％一5％為宜；對EVA或PE類改性瀝青添加劑量宜為4％一6％。

如果采用其他材料作為改性劑或采用復合改性，應經過試驗認證后使用。采用湖瀝青、頁巖瀝青等天然瀝青作改性劑，天然瀝青的質量應符合國家的相關規定，其配比也應通過試驗確定。

2．集料與填料

用于SMA混合料中的粗集料應是高質量的軋制碎石，其巖石應堅韌，具有較高的強度和剛度，如玄武巖、砂巖、花崗巖等石料。應嚴格控制集料中的針片狀顆粒含量，集料的顆粒形狀應接近立方體，富有棱角，紋理粗糙，其他技術要求如表1所示，必要時應采取有效的抗剝落措施，如采用改性瀝青、摻加消石灰或水泥，或采用實踐證明具有長期抗水損害性能的抗剝離劑。在有些地區為了降低SMA初期建設成本，曾采用石灰巖作為SMA的集料，實踐表明其使用效果沒有采用玄武巖等堅硬巖石的好。用于SMA的組集料在作業時不得采用顎式破碎機加工。

細集料最好使用堅硬的機制砂，也可以從潔凈的石屑中篩取粒徑范圍4.75—0．3mm部分作為機制砂使用。當采用普通石肩作為細集料時，宜采用石灰巖石屑，石屑中不得含有泥土類雜物，但應控制針片狀的含量。當與天然砂混用時，天然砂的含量不宜超過機制砂或石屑的比例。若采用天然砂，其中水洗法小于0．075mm顆粒含量不得大于5％，還必須測定其粗糙度指標，以表示砂粒的棱角性和表面構造狀況。一般細集料質量除了滿足普通熱拌瀝青混合料對細集料的要求外，棱角性最好大于45％。

填料必須采用石灰巖等堿性巖石磨細的礦粉，必須保持干燥，能從石粉倉自由派出。礦粉質量應滿足普通熱拌瀝青混合料對礦粉的要求，且粉煤灰不得作為SMA混合料的填料使用。回收粉塵的比例不得超過填料總量的25％，混用后0．075mm通過部分的塑性指數不得大于4。為了改善瀝青結合料與集料的粘附性，使用消石灰和水泥時，其用量不得超過礦料總質量的2％。

3.纖維

SMA混合料中的常用纖維材料有:木質素纖維、礦物纖維、腈綸纖維、滌綸纖維、玻璃纖維等聚合物化學纖維。纖維在SMA混合料中的作用是吸油、穩定、增強，并提高SMA混合料高溫下的抗剪強度。選擇纖維時主要考慮其吸油性、耐熱性、與瀝青的粘附性等指標。纖維應能承受250℃以上的高溫條件，不變形、不變質、不脆化，化學穩定性好，對環境無污染、無公害。我國參照國外經驗和相關工程實踐，制定了自己的木質素纖維技術要求。

在纖維選擇中，由于SMA初期建設成本較高，而木質素纖維對瀝青的穩定性較強，價格比其他聚合物纖維要便宜得多，因而SMA中一般選擇木質素纖維。松散的粱狀木質素纖維或預先與瀝青混合制成的顆粒狀木質素纖維均可使用。施工中應確保纖維不受潮，拌和中要分散均勻。纖維的運輸與存放應采取必要措施防潮，以免影響拌和時的分散均勻性。纖維的摻量一般木質纖維不少于0.3%，礦物質不少于0.4%。

二、SMA混合料的技術要求

將上述SMA混合料配合比設計的技術指標及其相應的要求列入表2。

①對于高溫穩定要求較高的重交通路段或炎熱地區，設計空隙率取高限，也可放寬到4.5%；VFA允許放寬到70%；VMA可放寬到16.5%或16%；②試驗粗集料骨架間隙率VCA時的關鍵篩孔，SMA-19、SMA-16是指4.75mm，SMA-13、SMA-10為2.36mm；③穩定度難以達到要求時，容許放寬到5.0kN或5.5kN，但動穩定度必須合格；④對集料堅硬不易擊碎，通行重載交通的路段，也可將擊實次數增加到75次；⑤當采用改性瀝青時，車轍試件成型后，在常溫下養生時間不少于48h，且不得超過1周，車轍試驗不得采用取樣后冷卻在經過二次加熱重塑成型的試件；⑥滲水系數僅適用于配合比設計時室內試驗的壓實試件檢驗，不適用于施工現場檢驗。

參考文獻