導語：如何才能寫好一篇海洋工程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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海洋工程項目的成本管理工作涉及到很多方面，是非常復雜的。首先在準備承包的階段，企業需要對項目的規模和合同性質有一個充分的了解，以此來對工程的成本進行評怙。此外，企業還可以對項目的工作范圍有一定的認識，對項.目的進度以及經濟參數的變化有一個良好的認識，這樣就能夠對工程進行有效的管理，盡早預測項目成本超支的可能性和糾正措施。

1海洋工程項目成本控制的主要任務

具體說來，海洋企業有效管理工程項目成本的任務主要表現為：（1)明確海洋工程項目的具體工作范圍；(2)確定對成本控制的具體組織機構；（3)如果人工以及材料設備等沒有得到認可，則不得進行承諾；(4)對項目進行監督，對工程的實際進度以及工程的成本進行必要的對比分析，(5)對工程項目成本的未來發展趨勢進行有效的判斷；(6)當海洋工程項目的工作范圍發生變動時，對相應的成本變化進行有效的控制；(7)對工程的最終成本進行科學的估算；（8)有效監督和控制意外費用。

2海洋工程項目成本控制的方法分析

2.1成本估算

通過把海洋工程項目分為三個設計階段，即溉念設計、初步設計和詳細設計，能夠有效估算工程的成本。隨著設計的深入，一些詳細的技術條件和工程要求逐步明確，未知因素逐個減少，基本工時、主要材料設備價格、分包價格都基本確定下來，項目的成本估算趨向越來越精確，為三個設計階段成本怙算表，可大致了解在不同設計階段成本估算的精度和條件在明確了工程合同的全部工作范圍后，將工作按專業、種類和工程活動分成各個成本單元，通過計算得出成本單元的價格，然后通過匯總得出項目成本估算。當無法得到準確的成本時，可用成本數據庫中的單價和系數進行估算。項目成本估算的準確性，取決于經驗判斷的準確程度。

2.2成本控制與成本分析

成本控制就是收集、提供和分析成本數據，根據成本預估價格對項目成本進行控制，對可能發生的成本超支提出早期預報和初步糾正方案，定期向業主和有關方面提供成本報告。成本控制工作，實際上就是對工程費用開支進行監督，不斷統計已完成的工作、已提供的服務和已收到的訂購材料和設備等的總價，逐項進行預報、落實項目費用支出情況，負責對每項承約進行判斷、核準。預測某一時期需要開支的費用，并進行資金籌措，以滿足項目開支和承約的需要。按照控制價格支出所有工程成本費用，如工時費、材料設備費、分包費、建造調試費等。不斷采取措施，最大限度減少可能出現的超支。成本控制要記錄下任何對原工作范圍發生變動的那些項目的成本變化，以便將這些變化與原來的金額加以比較，反映出工作變更對承約、計劃和最終成本預測帶來的實際影響，并按工程合同條款和項目管理的有關規定和程序，向業主提出補償要求、經批準后按變動后的成本進行控制。

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1.原有課程體系在“卓越計劃”培養上的不足。（1）課程設置過分強調專業技術的專門化，對通過人文社科類等多元知識對人才素質的培養觀念較為淡薄。如工程技術人才所需的人文涵養、領導管理能力、國際化視野等課程設置不足或空缺。（2）課程設置門類雖齊全，但大多課程課時偏長，相互關聯課程授課內容有重疊，反映多學科融合知識的課程開設較少，不適應學分制改革要求。（3）培養學生工程實踐能力、工程設計能力、工程集成能力等復合型工程創新能力的部分課程設置和教學方式不適應現代船舶工業的發展需求。

2“.卓越計劃”培養課程體系的優化。針對卓越工程師培養計劃兼顧基礎，強化實踐，注重校企聯合培養，充分發揮企業在人才培養中的積極性和重要性，面向企業需求開設課程，強調學生深入企業進行實踐和鍛煉的個性要求，主要體現在以下幾個方面：（1）新增課程，適應行業需求，《科技英語寫作》、《船舶與海洋工程前沿技術》、《有限元在船舶與海洋工程中應用》、《畢業實習》。（2）整合課程，適應技術發展潮流，將原來的《計算機輔助船舶設計》和《計算機輔助船體建造》兩門課程整合為《現代船舶設計制造前沿技術》；將《船舶建造工藝學課程設計》和《船舶設計課程設計》兩個實踐環節取消，開設《船舶設計制造集成系統的應用》，強化學生對船舶設計制造集成系統的實際應用。（3）增加實踐周時，強化工程實踐，《認識實習》由1周增加為2周；《畢業設計》由15周調整為16周；新增《畢業實習》3周；原來的《船舶建造工藝學課程設計》和《船舶設計課程設計》兩個實踐環節共2周，新開設的《船舶設計制造集成系統的應用》實踐環節共計8周。共計新增實踐環節11周。

3.更新課程大綱，強調企業參與課程建設。為了使理論知識和生產實踐相結合，對卓越工程師培養計劃中的相關專業課程的教學大綱進行修改，結合課程特色和教學內容特點，邀請企業和科研院所參與課程建設，有的課程邀請企業專家進行專題講座，有的則聘請企業和科研院所工程技術人員承擔部分課時的講授，有的則將部分課時放到企業進行現場講課。這些改革主要體現在《船體強度與結構設計》、《船舶建造工藝學》、《造船機械設備》、《船舶與海洋工程法規》等10門專業課程中。

4.更新教學手段，推進教學方法改革。徹底轉變傳統的“灌輸式”、“填鴨式”教學方法，盡可能地為學生提供新信息、新材料、新思路，使學生主動參與教學過程，增強教學過程的互動性，積極倡導開展和運用啟發式、討論式和研究式教學方法。將現代媒體諸如投影、錄像、計算機輔助教學軟件、多媒體技術等運用于課堂教學，用以拓展課堂教學的空間。深化教學方法改革，形成課堂教學、現場教學、企業專家講座多位一體的教學方式。引入現代船舶設計制造軟件，搭建虛擬教學平臺，理論與實踐教學緊密結合；強化工程案例分析，增設課程訓練環節。

二、構筑校企深度參與的工程實踐培養體系

“卓越計劃”將強化實踐能力作為卓越工程師培養的核心。工程實踐能力的培養是“卓越計劃”的基礎，也是關鍵。因此，構建滿足卓越工程師培養目標要求的校企深度參與的工程實踐教育體系，是培養和造就一大批創新能力強、適應經濟社會發展需要的高質量卓越工程師的保證。因此，我校船舶與海洋工程專業以“卓越計劃”為契機，依托學科特色和行業背景，深入探討校企合作培養人才模式，構筑了一套小氣深度參與工程實踐的培養體系，主要體現在以下幾個方面：

1.成立船舶與海洋工程專業建設委員會。設立由中國船舶工業集團公司、中國船舶重工集團公司、中遠船務工程集團有限公司、中國長江航運集團、中國艦船研究中心（701所）、長江船舶設計院、和中國船級社等企業和研究部門專家參與的武漢理工大學交通學院船舶與海洋工程專業建設委員會。在專業建設委員會的指導下，進行校企共同制定人才培養方案、構建課程體系、確定課程內容、建設師資隊伍和實踐基地等工作，以實現企業、科研機構全面參與、校企密切合作的專業辦學方式。

2.構建完整的工程實踐教育模塊。按照實踐內容由淺入深、實踐覆蓋面由窄到寬的劃分思路，把船舶與海洋工程專業“卓越計劃”培養中的實踐性教學環節和實踐活動劃分為基礎型工程實踐模塊、專業型實踐模塊和綜合型實踐模塊，從而組成完整的工程實踐教育模塊。基礎型實踐模塊主要由基礎課程的實驗及課程設計、金工實習、認識實習等基礎實踐教育環節構成，旨在培養學生的實際動手能力、基本操作能力，為學生工程實踐能力的培養打下一定的基礎。專業型實踐模塊主要由專業課程的實驗和課程設計、綜合性實驗、生產實習、船舶設計制造集成軟件工程實踐訓練等專業實踐教育環節構成，旨在培養學生處理和解決工程實際問題的能力。綜合型實踐模塊主要由創新創業活動、學生社團活動、畢業設計等綜合性的實踐教育環節構成，旨在系統、全面地培養學生的綜合素質、工程創新能力和以團隊合作為主的社會能力。

3.企業深度參與，校企全面合作，切實落實企業工程實踐環節。按照“卓越計劃”實施培養要求，本科生4年培養實踐環節必須達到1年。除企業參與培養計劃的制定，部分課程邀請企業專家作專題講座外，培養計劃中主要有認識實習、生產實習和畢業設計需要企業全面參與。考慮到船舶與海洋工程學科在產業化方面頗有成效，為了切實落實畢業設計工程實踐環節，提高畢業設計企業實施的可操作性，決定以學科自身培育的企業為主要實踐基地。武漢南華高速船舶股份有限公司是老一輩造船系教授們艱苦創業的璀璨結晶，在高速船舶的設計制造方面在國內外享有很高的聲譽；近幾年，在學院領導的指引下，先后與臺州、寧波、杭州市政府合作，培養出武漢理工大學華東船舶設計研究院、寧波博海船舶海洋工程設計研究院、杭州千島湖游艇設計研究院3個設計研究院。這些設計院的總經理和總工均是學校在職的老師，這樣就為推行“卓越計劃”畢業設計掃清了行政障礙，同時為學生提供了先進的設備、設計制造技術、經驗豐富的工程技術指導老師，更難能可貴的是這些在企業的老師不但熟悉學校的教育理念和運行機制，而且可以為理論聯系實際提供支撐。最終畢業設計35名學生在上述設計院和船廠順利進行。學校為每個實習單位配備了學校指導老師，每家企業配備了3~4名工程師作為企業指導老師，并結合企業生產實際，每人一題，真刀實槍地進行工程實踐，取得了良好的畢業設計效果。

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1．1全球海工鉆井平臺全球現有海工平臺1484臺，較2012年的1373臺增長8．08%，其中歐洲北海為主要市場。在這些海工平臺中，有869臺處于簽約使用狀態，利用率為58．8%，其中歐洲北海地區的海工平臺簽約利用率幾乎為100%，北美的簽約利用率為38．39%。據不完全統計和預測(見圖3)，未來幾年亞洲/太平洋地區海工平臺數量將強勁增長，西非和南美將成為海工領域主戰場，北美和歐洲北海的市場份額將下降，東非和極地也有可能成為較大的增長區。

1．2全球OSV現狀載至2014年4月，全球共有AHTS2885艘，PSV1935艘。在AHTS中，功率在5000～10000BHP的較多，占總數的49．8%;10000BHP以上的船屬于緊缺船型，占總數的18．9%。PSV中，1000～2000載重噸、3000～4000載重噸為主力船型，5000載重噸以上的PSV近年增長速度很快。從表1～表2數據可知，未來3a全球AHTS新增訂單186艘，PSV新增訂單432艘，同比增長7．7%和38．2%［4］。

2OSV市場分析

2．1OSV市場相較傳統航運市場的投資回報優勢OSV市場最直觀的表現是其造價與租金的比值，能明了地反映出資金回報速率，圖4為AHTS(7000～12000BHP，2010年8月起為13000～18000BHP)，PSV與傳統航運市場的阿芙拉型油船、VLCC(31．5萬～32萬噸級，2003—2008年為30萬噸級)和好望角型散貨船(17萬噸級散貨船)、巴拿馬型散貨船、超巴拿馬型集裝箱船的類比。從圖4中可以看出，如果不考慮船舶的固定營運成本，AHTS和PSV的投資回報比率居于前列，年投資回報率在24%左右。因此在當期市場下，OSV有著明顯的投資回報優勢。

2．2OSV投資方式的選擇船舶的投資方式一般有新造船、期租船、光租船、租購4種。1)新造船適合資本型企業和在海工領域經驗豐富的船舶所有人，其具備較強的資金和抗風險能力。對于初入該市場的航運企業，不建議采用該投資策略。2)期租船方式更受船舶營運類租家的青睞，但這類企業必須具有成熟可靠的營運經驗，有自己的市場地位，能靈活掌握市場動態。3)光租船、租購的形式對投資者的要求最低，只要有一定的融資能力即可實施，適合新入場的投資者，其船舶管理交由專業的船管公司管理，市場則由業務區域的負責，但因其主要采用托管形式，因此要注意風險的管控，做好各項風險預案。

2．3OSV風險管控分析

2．3．1船舶營運風險管控OSV之所以能夠一直保持較高的投資回報率，某種程度上與其營運風險分不開。OSV的作業區域氣候惡劣、水文復雜，其起拋錨作業、提油輔助作業、裝卸作業等都是高風險作業，因此船舶所有人通常直接委托業內專業的船舶管理機構管理，將管理風險轉移。此外，船舶所有人也有必要做好船舶各項保險的安排，以對沖船舶營運中所遭受到的損失。

2．3．2資金風險的管控由于光租、租購的投資方式對入場者的要求較低，因此未來幾年可能會有許多投機者進入。為避免投資風險，投資者會非常關注二手船交易動態。掌握二手船價格特性，選擇合適船齡或合適船型，必要時安全退出，也是船舶所有人采用的風險防范方式。

3OSV投資決策指標研究

3．1OSV需求供給關系(比率)OSV市場并非孤立的市場，其供需關系(見圖5)很大程度上取決于海工鉆井平臺的數量。假設2007—2008年度為供求平衡年度(基準年度)，則OSV數量與海工平臺總量的比率為3．37:1，詳見表3。在未來的3a，至少有30%的AHTS和22%的PSV會因船齡過大而被淘汰。從表3中可以看出，2008—2011年OSV船隊經歷了一輪高增長，且由于鉆井平臺數量有限，其比率上升較為明顯。但自2014年開始，因為船隊不斷更新及鉆井平臺數量顯著增加，其OSV總量與鉆井平臺的比率下降，表示OSV近幾年的需求量將重新趨于上升。

3．2OSV租金費率

3．2．1區域因素OSV租金水平受地域因素的影響較大。［8］表4為歐洲北海日租金率，2014年4個月的AHTS(L)日租金均值36825美元，AHTS(VL)日租金均值64500美元，都超過去年;PSV船型:2014年4個月的租金水平基本與2013年持平。與東南亞地區租金相比，北海地區租金處于明顯高位，但東南亞的船舶管理費用等各項成本支出較北海地區低很多。

3．2．2船型因素OSV的租金水平基本和船舶尺寸呈正相關關系，2006年、2007年是OSV市場最好年份，經過一段時間的震蕩調整，租金水平基本穩定，其中10000～12000BHP、16500～22000BHP的AHTS租金近期持續領漲。

3．3OSV投資收益凈現值船舶投資主要考察投資帶來的經濟效益，可將凈現值(VNP)作為各投資方案的經濟評價指標。船舶的年總成本包括資本費、船員費、保險費、維修費、燃料潤料費、港口及運河費等，收入主要考慮航次數、裝載率等因素，航線、貨種不同，運價費率也不相同。［9］OSV一般由船舶所有人期租給承租人獲利，船舶期租租金即為收入，成本包括折舊費、維修保養費、物料費、燃潤料費、船舶保險費等，這些相對固定的費用可以合計看作固定成本。為簡化運算，假設對各船型而言，t營為365d，不考慮稅收和資金籌集方式，船舶折舊采用直線折舊，折舊年限設定為25a，船舶殘值按照船舶建造價格的5%計算。結合圖7可知，歐洲北海區域內，10000～11999BHP的AHTS船舶租金水平為約為40000美元/d，造價為6000萬美元;甲板面積＞750m2的PSV船舶租金水平約為26000美元/d，造價為4500萬美元。對AHTS、PSV、油船、集裝箱船、散貨船中的幾種主要船型的投資凈現值進行比較分析，當期市場(2014年5月)下各種船型的投資方案比較見表5。經計算，可得各船型的凈現值見表6。由表6中各方案的凈現值可知，投資12000BHP的AHTS型船舶在9%的基準收益率上能再獲利6059萬美元;投資4000載重噸的PSV型船舶在9%的基準收益率上能再獲利4409萬美元;投資110000載重噸的巴拿馬型油船、310000載重噸的VLCC、75000載重噸的巴拿馬型散貨船、6800TEU的集裝箱船在目前行情下NPV都為負值，表明無法滿足9%的基準收益率，沒有投資的經濟可行性;投資170000載重噸好望角型散貨船和9000TEU的集裝箱船雖然VNP為正值，但其資金成本和工程建設期遠遠大于OSV，相比之下沒有投資回報的優勢。顯然，在目前傳統航運市場需求疲軟、運力過剩的市場行情下，OSV船型的投資預期明顯好于運輸類船舶。以12000BHP的AHTS型船舶為例，當租金水平在±20%范圍內變化時，對項目凈現值、內部報酬率、靜態回收期和動態回收期［10］的影響見表7。由表7中OSV租金變動的敏感度可知，其租金抗壓能力非常強，在跌去46%的當期租金時，其VNP才歸零，所以12000BHP的AHTS抗風險能力較強，是較好的投資選擇。

4結語

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關鍵詞：海洋工程制造業、關鍵焊接技術、焊接

中圖分類號：E271文獻標識碼： A

一、前言

隨著高新技術產品的焊接工藝、焊接材料及焊接設備不斷涌現，海洋工程制造業中的關鍵焊接技術也隨著有了很大的發展，文中主要對高強鋼的焊接技術、復雜節點的焊接技術、焊接變形及焊接殘余應力的控制技術、海洋工程制造中的高壓管線焊接技術、大厚度鋼板的切割技術、海洋工程焊工技能與素質的培訓等六個方面進行了分析。

二、海工裝備制造中關鍵焊接技術的分析與研究

1、高強鋼的焊接技術

海洋工程裝備結構材料大多采用低合金高強鋼，其焊接接頭有一個非常重要的質量性能指標，就是韌性。所謂韌性是指材料在外載荷作用下抵抗開裂和裂縫擴展的能力，也就是材料在斷裂前經歷的彈塑性變形過程中吸收能量的能力，是強度和塑性的綜合體現。海洋工程裝備結構和大型船舶的焊接創新，必須保證焊接接頭具有足夠的韌性，這是前提。有些材料如EQ70鋼等，其焊接往往容易出現焊接冷裂縫的問題，這是由于焊接過程的快速加熱和快速冷卻導致焊縫金屬以及熱影響區(HAZ)具有較高的強度、較低的塑性以及較低的韌性。當焊接過程呈現低的冷卻速度時，會導致焊縫金屬及HAZ具有較低強度、較大的塑性以及較高的韌性。因此，當焊接過程呈現冷卻速度為兩種極端情況之間的某一合適狀態時，焊縫金屬及HAZ的強度、塑性和韌性將達到最佳平衡點。也就是說，在材料已經確定的情況下，熱輸入決定焊縫的性能，要得到性能優異的焊縫，就要尋求最合適的熱輸入，即最佳平衡點。可見，企業在制造海洋工程裝備時必須要按照國際有關規范和標準所提出的熱輸入評定，即焊接工藝規程(WPS)的途徑，通過試驗進行評定而獲得有效的焊接工藝。同時，在掌握高強鋼的焊接技術中還要開展以下幾個方面的研究和試驗：焊接接頭的設計，焊接方法、焊接材料和焊接設備的選用；焊接時的預熱、后熱、層間溫度的控制；焊接接頭冷裂紋的控制；大厚度十字接頭和T型接頭焊接層狀撕裂的控制；焊接接頭的斷裂韌性(CTOD)研究和試驗。

2、復雜節點的焊接技術

海洋工程裝備的結構大都是采用絎架和管子及立柱結構，焊接接頭較為復雜，尤其在一些主要受力構件，如水平橫撐與立柱結構、立柱與上下船體結構、克令吊基座、推進器基座等復雜結構的焊接過程中，必須要嚴格控制好以下環節：結構的安裝順序，接頭的坡口角度及加工方法，焊接方法的準確選用，焊前預熱、焊時層間溫度的控制、焊后熱處理，焊接前的準備(包括持證的合格焊工、焊材的發放和儲存、管理、焊接設備、焊接環境)，焊接順序的編制和實施。

3、焊接變形及焊接殘余應力的控制技術

目前可以通過數值模擬計算并結合試驗驗證的方法，較好地控制局部重要結構的焊接殘余應力，還可以采用超聲波沖擊、焊趾重熔、控制焊接線能量、焊后焊趾打磨、焊前預熱和焊后熱處理等方法來降低焊接殘余應力。

4、高壓管線的焊接技術

在海洋工程裝備制造中通常采用的高壓管材料均為低合金高強度鋼，因此在焊接中必須要嚴格按照高強度鋼的焊接技術要求進行工藝評定，從而確定焊接工藝措施并在實船平臺高壓管線上進行焊接。

5、大厚度鋼板的切割技術

在海洋工程裝備制造中常常會采用大厚度的低合金高強度鋼，比如，作為平臺升降齒條鋼，Dillimax690E鋼板經切割后可直接應用于升降齒條而不需要再加工。該齒條有C146、JU200E兩種規格，對切割技術提出了極高的要求。首先，切割的火焰必須要長達2～3米，切割嘴的風線要高速、高壓，這樣才能切割出光潔的斷面；在切割中還要防止鋼板的變形，可以采用雙頭對稱的切割技術。大厚度鋼板切割時要預先考慮增大進氣管直徑，選用專用減壓器割具，采用大罐的液氧作為助燃和切割氣體。在選用丙烷和氧氣切割時要適當地降低切割速度，最好在切割前對大厚度鋼板進行預熱以便清除鋼板表面水分，進一步提高切割質量。切割的中心焰要將切割氧的壓力調節在0.6兆帕，丙烷壓力取其1/10。

6、自動焊接技術

隨著海底管道鋪設工程量的增加，能提高鋪設效率的雙炬管道鋪設焊接機器人得到了發展。在海管鋪設施工作業時，每個焊接工作站配備兩套雙炬焊接機器人，以管道為軸心分左右舷對稱放置，以“0”點位置開始起弧，按照順時針及逆時針方向完成下向焊接。每個焊接機器人可獨立控制也可協同操作，雙頭雙炬焊接機器人系統能提高焊接效率，并且后焊炬對前焊炬的焊道有回火作用，能改善前焊炬焊道的韌性并降低接頭硬度。

對于鋪設直徑≥24寸的近海油氣管線，法國Serimax公司開發了四頭雙炬全自動焊接系統,該系統驅動四個焊頭同時工作，全部焊頭以管道頂點為起點分布在左右兩側，焊接時左側與右側的兩個焊炬進行向下焊作業。四頭焊炬同時焊接在程序控制上需要解決協同問題，工藝上則同一層之間要考慮各個機頭之間的時間錯開、不同層之間要考慮引弧位置錯開。同時打底焊采用了帶銅襯墊的內對口器背面強制成形技術，使整套設備具備很好的柔性。

7、海洋工程裝備焊工技能與素質的培養

在海洋工程裝備制造中經常采用導管架平臺，即用鋼管相貫焊接而成的空間構架，其主要焊接結構是大型管子相交的節點(K、T、Y節點)，由于管壁較厚，焊接工作量大，而且該部位極容易產生疲勞破壞，因而對焊接質量要求特別嚴格。依據設計計算出的K、T、Y節點應承載受力，其焊接又分為全焊透、部分焊透和角焊縫三類。美國焊接協會鋼結構焊接規范標準AWSD1.1(2008)第四章對K、T、Y節點施焊的焊工和焊接操作者的資格有明確規定，施焊人員必須具備6GR資質的焊工證書。當主管與支管斜交角度小于30度時，根部區更是難以施焊，因此，焊工還必須要具有小角度焊工資質證書才能施焊。6GR是指焊工焊接的位置包含了空間的平、橫、立、仰的全位置，以及管斜45度帶限制圈的固定焊。在焊工資格評定中，6GR是焊接級別最高、難度最大的科目。6GR焊接操作的難點主要有三個方面：

（1）焊縫坡口面位置隨著管的弧度而發生變化，在焊接過程中熔化的鐵水受到重力影響向下流動，難以控制熔池形狀，容易出現未熔合、夾渣等缺陷。

（2）由于有限制圈的阻礙作用，在焊接過程中，焊工必須要時刻注意觀察焊接熔池的變化，注意熔孔尺寸，每個焊點與前一個焊點重合面積的大小，熔池中液態金屬與熔渣的分離等，同時運條的手也不能被限制，這對于焊工而言，是極其不適應的狀態。

（3）層間清理有難度，清理不順暢容易造成清理失誤而形成夾渣。

總之，要培養一名熟練的6GR焊工必須要按照逐級的培訓方法，先練習板對接的3G位置，再培訓管對接水平固定5度位置，直至管對接斜45度固定6GR位置。掌握這些不同位置的操作方法和技巧大約需要70天。

三、海洋工程鋼結構焊接的發展策略

深海油氣資源豐富，在未來的一段時間內，開發深海油氣資源的前景還會不斷的擴大。我國在海洋工程和平臺的建造技術逐年有所提高，而海洋工程鋼結構的焊接技術也會得到快速的發展。焊條電弧焊工藝技術和應用能力，都可以達到海洋平臺鋼的焊接要求。但焊條電弧焊的生產效率低，而且工作環境惡劣，對環境污染嚴重，不能夠保證海洋平臺的建造周期。藥芯焊絲氣體保護焊的焊接原理是將氣體保護焊熱輸入集中，不但效率高，而且很容易取得實現。這是目前是船廠主要使用的焊接方法。而隨著時代的變化，海洋平臺用鋼也需要不斷的增加厚度。新型的埋弧焊技術和氣電立焊技術不但可以提高生產率，而且能夠有效的改變海洋平臺用鋼目前的焊接現狀。海洋平臺用鋼多為大厚度鋼板的焊接方式，而窄間隙的焊接辦法可以集中能量，減少處理鋼坡口的程序，這是海洋平臺未來的主要鋼焊接發展方向。復合焊接技術能夠組合集中于所有各類的焊接辦法的獨特優點，有效的提高海洋工程鋼結構的焊接效率。而船廠不斷的普及自動化設備，一些新技術也可以利用于海洋工程鋼結構的焊接，例如機器人焊接、激光焊接等。

四、結語

綜上所述，海洋工程裝備的設計及制造中仍舊存在很多不足：一些高端制造水平不高、自主創新意識不夠等問題。因此，作為海洋工程制造中關鍵技術之一的焊接技術一定要緊緊抓住國家大力發展海洋工程制造業的這個契機，重視科技創新能力，可科技為動力推動著船舶工業的轉型升級。

參考文獻：

[1] 陳式亮.水下焊接技術的現狀和展望[J].海洋技術，1982(2)：37-47.

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關鍵詞：船舶海洋工程管線優化

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

前言

管道被廣泛地應用于石油化工"水利工程"建筑"船舶等領域，其在不同的應用環境下需承受不同的外力作用，大規模、全面地開發利用海洋資源和空間，發展海洋經濟已列入各沿海國家的發展戰略。海洋開發和利用除了需要先進的海洋工程技術，還需要各種海洋工程結構物的支撐。這為與海洋工程裝備業關聯度極大的船舶工業提供了極好的機遇。作為未來世界經濟的支柱產業，海洋工程和海洋開發潛力非常巨大。近幾年，全世界對浮式生產系統的新增需求達到約120座，全球浮式生產系統的年投資額以高速度遞增，其中FPSO船(浮式生產儲油裝置)仍將是全球浮式生產市場的建造熱點,該船型集生產、儲油、運輸多項功能于一身，是當前國際海上石油開發生產設施的主流形式。隨著生產向深海的不斷進入，FPSO船的優勢將會更充分顯現出來。中國海洋石油開發總公司也需要較大數量的海洋平臺、多艘FP-SO平臺，用于海洋開發建設的資金達到了數百億元。船舶工業是海洋工程的天然“霸主”。隨著海洋油氣開發向深海發展，船舶工業與海洋工程的關系更加緊密，船舶工業在海洋油氣開發中的作用更加突出。這主要有兩方面的原因:一方面是技術上的因素。隨著作業水深的增加,固定式平臺海洋構造物難以適應深海作業，各種浮式海洋工程結構物成為深海油氣開發的主角。船舶工業與其他專業平臺廠相比其優勢正是在這類浮式結構物上——海洋開發裝備具有船舶的屬性，它的基本要求是在水上能浮起來、穩得住、移得動，這就與船舶有了相近的技術要求。這種天然優勢為船舶工業迅速占領深海平臺市場創造了良好的條件。另一方面是開發周期的因素。由于海洋油氣開發競爭日趨激烈，國際石油商對從發現油氣到生產的時間要求越來越緊，而與船舶相近的海洋工程物恰恰可以以最快的時間迅速部署于生產現場， 從而大大縮短深海油氣的開發時間。正是由于這兩方面的原因，使船舶工業迅速成為深海油氣開發裝備生產的主要力量。船舶工業越來越深地融入海洋開發裝備領域，已成為當前海洋裝備發展的一個重要特點。相對于已經成熟的船舶工業來說，海洋開發裝備業是一個新興產業，正在發展過程中，據專家估計,目前及未來幾年,僅油氣開發生產一項，全世界就需要約100多艘FPSO船、200多座鉆井平臺，加上其他海洋產業的需求,海洋開發裝備甚至比整個國際船舶市場的需求還要高。因此未來船舶企業會參與更多的海洋工程結構物的建造。

管線幾何優化設計

管道隔振支座最佳布置設計優化需確定隔振支座的類型"數量及位置!由于支座類型的選擇難以依靠程式化優化計算來得到，本研究僅針對支座力學與隔振性能參數給定情況下，研究管線支座的數量與幾何位置優化問題涉及到的約束條件包含強度( 應力) "剛度( 位移和變形) "穩定性( 屈曲) 和動力學特性( 管線固有頻率和管線響應振幅) ，同時考慮工藝安裝方面的特殊要求( 某些位置無法安裝支座) 針對上述約束，細化為優化數學模型中考慮應力"位移"固有頻率"穩定性和評價點在指定頻率區間的振級落差等約束條件簡化的支座布局幾何優化設計模型見圖所示，通常選取支座數目和支座位置為設計變量本模型假定支座總數目事先已知( 通常按照工藝要求確定，但適當增加一定數量) ，通過確定各支座的幾何位置坐標實現布局優化!當相鄰兩個支座的位置坐標非常接近或重合時，代表其中一個支座可以取消。

支座布局幾何優化模型

2.管道隔振支座布置設計優化模型迭代解法

上面給出的支座布局優化模型仍為基于連續與離散設計變量的混合數學規劃問題，常規優化算法較難解決，可采用迭代優化算法

進行求解!考慮到計算效率的問題，需采用變步長的迭代優化算法!

該迭代算法依據約束條件的滿足情況及變步長的臨界間距值來確定支座數量的減少與增加，然后通過

常規優化方法得到支座的幾何位置坐標，最終得到較優的支座數目及間距!迭代流程見圖采用迭代算法求解該支座布局優化模型時，其計算效率有賴于迭代步長的選擇!對于特定的管道結構，當假定的支座初始數目與最優支座數目相接近時，即使迭代步長為常數，依然能夠獲得較好的計算效率，但假定的支座初始數目與最優支座數目相差較多時，則必須選擇逐步增加的迭代步長才能獲得較為理想的計算效率。

支座布局優化模型迭代解法

由管線各目標函數下的優化結果可知，三種目標函數下的優化模型，優化后滿足約束要求，支座最優數目均為6個，各支座位置接近，優化結果基本相同，三種方法迭代次數均為 5-6次，計算效率較為理想，但以關聯支座造價為目標函數下的優化模型與其他兩個模型相比迭代次數較多，將幾何優化設計方法所得優化結果與規范設計方法優化結果比較可知，以管線結構應變能和管線最大下垂為目標函數的優化模型，幾何方法和規范法所得優化結果接近!以關聯支座造價為目標函數的優化模型，采用幾何方法時，盡管迭代次數較多，但仍然取得了滿足約束條件的優化結果，其計算過程較規范設計方法更為穩定，結果更為可靠!

總體來看，兩種設計方法所得優化結果是相一致的，幾何優化設計方法是可行的!在幾何優化設計方法中，由于支座初始數目通過假定得到，且往往與最優數目相差較大，因此迭代次數較多，其計算效率明顯低于規范設計方法，但較多的迭代次數同時也保證了迭代過程的穩定性，使計算結果更為可信!因此，尚須進一步研究更為穩定高效的管線隔振支座布局優化算法。

3.總結：將所得結果與規范設計方法優化結果進行了比較，證明了幾何優化設計模型及方法的可行性，并得到了與規范設計方法中相一致的結論: 以管線最大下垂或管線結構應變能為目標函數的隔振支座布局模型計算過程更為穩定高效"優化結果更為可靠。

參考文獻:

[1] W.Kent.Muhlbauer 《Pipeline Risk Management Manual》

[2] 美國雪佛龍公司 海上油氣工程設計實用手冊

[3] 海洋石油工程設計概論與工藝設計

ANALYSIS OF PIPING OPTIMIZATION DESIGN IN MARIN SHIP & OFFSHORE PROJECT

Xiaoyimeng

(BOMESC Offshore Engineering Company Limited TEDA TIANJIN CHINA 300457)

Abstract: Ships engineering technology has been mainly based on general navigation of the ship-based, with the development of Deep Ocean, marine construction vessels generally have not restricted, but extends to all parts of marine engineering, such as various engineering ships, offshore oil platforms, FPSO vessels. Ships engineering technology should be based on a ship and the proper development of the situation to increase technical knowledge, so that professionals have mastered the knowledge of other marine engineering structures.

Keywords: Marine engineeringOffshore EngineeringPiping optimization

篇6

[關鍵詞]海洋工程；船管系生產；設計經驗

中圖分類號：TM43 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）12-0125-01

引言

文章通過實例某造船公司進行研究探討，近十年來公司通過設計建造過的多型海洋工程船的經歷，對于船舶建造過程中所出現的管系設計方面的常見技術問題進行了總結整理，以便積累經驗，從而為提高設計人員的設計水平打下堅實基礎。只有設計人員掌握了海工船管系設計的要點，不斷的積累設計經驗，才能最終制造出滿意的產品。為此需要對海洋工程船管路系統的設計方法及注意的問題進行探討。

1 船管系特點

海洋工程船是為離岸作業提供服務的一系列船舶的統稱。海洋工程船能為海上石油工程提供多種特點的作業服務，通過管道運輸散裝水泥、泥漿、淡水、鹽水、燃油及生活用品，同時還具有一級對外消防滅火作業能力、海面消除油污作業能力、海上安裝風車作業能力等等。海工船管路特點如下：

（1）海工船空間小，系統多，設備多，管路復雜；從設計的角度來說，管路系統多且復雜，不同類型的海工船系統數量對比，見下表1。

（2）大量采用不銹鋼材質管，管子的安裝和焊接難度大；

（3）液壓系統管子制作要求高，安裝調試難度大；

（4）部分系統管路采用精密無縫鋼管；

（5）水系統管路采用PVC或薄壁不銹鋼管（BLUCHER）管子替代碳鋼管；

（6）相比散貨和集裝箱船除船舶系統和動力系統外增加了貨物系統。

2 常見管路系統生產設計方法應用

2.1 DP3管路系統

（1）主機冷卻系統。一般分為海水冷卻部分和淡水冷卻部分。全船分為四個獨立的海水冷卻系統，各自分布在不同的泵艙內，每個泵艙均為水密分隔和A60級防火分隔，四個系統分別命名為A、B、C、D主機海水冷卻系統，四個系統中允許其中一個系統失效而保持動態定位能力；每個獨立的海水冷卻系統分別有兩臺海水冷卻泵和熱交換冷卻器，其中分別有一臺作為備用；如其中一個設備或系統遇到故障、水淹或房間失火而導致ABCD任一系統停止工作，那剩余的三個系統還是可以滿足全船冷卻水的用量。

（2）燃油服務系統。全船分為四個獨立機艙，每個機艙分別有兩臺主機，每個機艙均為水密分隔和A60級防火分隔，四個機艙分別命名為A、B、C、D機艙，四個機艙中允許其中一個機艙失效而保持動態定位能力；每個獨立機艙分別有各自獨立的燃油供給系統，有一臺燃油服務泵做為備用，分別有各自獨立的燃油日用柜；如果其中一個設備或系統遇到故障、水淹或房間失火而導致任一機艙的主機停止工作，那么剩余的三個機艙還是可以滿足全船動力負荷；燃油服務系統的管路和附件分別分布在各自獨立的機艙內，沒有和其它機艙在空間上有互相交錯現象。燃油傳輸系統不被認為是DP3管路系統，因為此系統的失效不會導致主機馬上停機的情形出現，按照常規的設計要求即可。

（3）啟動空氣系統。由于DP3定義中明確提出：“主機還未啟動的時候不作為DP3工況”，而啟動空氣系統只有在主機啟動的時候才使用，所以啟動空氣系統不屬DP3管路系統。在設計管路系統時按照正常設計即可，但是為了系統工作的可靠性更加完善，部分管路設計人員將此系統作為準DP3管路系統對待。該平臺配有兩臺啟動空壓機、一臺冷啟動空壓機和兩臺冷啟動空氣瓶，每個機艙分別配有兩個啟動空氣瓶；啟動空壓機同時和8個各空氣瓶相連，主管路在不同機艙艙壁兩邊分別增設常開隔離球閥。

2.2 管路設計中連接件和多芯管的應用

2.2.1 遙控測深系統的管路設計

對于b控測深系統，當測深管路到達用戶艙時，穿艙接點采用咬合式卡套穿艙；進艙以后依然采用咬合式卡套連接艙內管路；路過鄰居艙時（需要水密的空艙或液艙），依然采用咬合式卡套連接管路。每個咬合式卡套連接的位置就是一個潛在的泄漏點，影響系統的安全使用。

對于遙控測深系統的管線優化設計，關鍵點如下：

（1）盡量減少中間泄漏點的數量。這也是采用成卷的TUBE或者多芯管的原因。一般采用多芯管（與液壓遙控閥系統一樣）或者TUBE管（每卷100～200m的，中間無接縫）。多芯管外面包裹著致密的聚四氟乙烯表皮層，如同電纜一樣，比成卷的TUBE管多了一層保護，具有超強耐腐蝕性。所以，盡量使用多芯管。中間穿艙只要不是液艙，采用RISE或MCT穿艙。

（2）泄漏時要可以控制，降低對其它艙室和系統的影響。穿液艙時接點采用截止閥根閥+座板法蘭（套管）+SCH80S的不銹鋼管。艙內末端可以直接安裝一個球閥，方便管路壓力試驗用。管路進艙時在液艙的上部穿艙，即使產生泄漏，也可以將影響降到最低。

2.2.2 液壓遙控測深系統、快關閥系統的管路設計

由于這兩個系統屬于控制系統，對船舶的閥門和系統功能操作來講非常重要。設計時，盡量采用多芯管或TUBE管，從分配站到閥門，中間盡量不要有可拆卸接頭（如果有接頭，也盡量采用上文所述的方法或免拆卸的接頭），方便將來業主維護。

2.3 結論

船舶與海洋工程的管路系統屬于非常重要的系統，系統正常運轉最大的風險就是管路系統的跑、冒、滴、漏，所以，可以根據不同的需要，通過選擇合適的管路形式以及管路接頭接點形式，來減少泄漏點的數量，從而達到降低整個管路系統泄漏風險的目的。

3 船管系生產設計注意事項

（1）主甲板透氣帽高度：根據圖紙要求高度設計，正確高度為甲板面至透氣帽出氣口高度而不是法蘭面高度，特別是有防爆要求的透氣帽高度一定要達到2400mm；

（2）油艙艙壁上的閥件應采用座板形式貼艙壁安裝（閥應直接裝在艙壁上，閥與艙壁間不可有短管）；

（3）主甲板上舷墻救生區域范圍內盡量避免布置管路；

（4）根據國際海上人命安全公約（SOLAS規范）要求，防撞艙壁上只允許有一根管子通過且在此艙壁上直接接一截止回閥或蝶閥（用座板）不允許用套管或復板通艙件。對于閥的材質只能為鑄鋼，青銅不能為鑄鐵。該閥需用萬向傳動機構延伸到艏樓甲板上操作；

（5）艏艉吃水遙測管路水線以下部分管子彎頭不易過多且管路避免水平布置，否則會因為船的傾斜和搖晃致使蹩壓，要求管路布置時傾斜向上。

4 結語

海洋工程船空間小，系統特殊復雜且功用多。在管系設計上的難度要強于普通散貨船和集裝箱船，因此對于從事管系生產設計的技術員的設計能力要求高，在滿足系統原理要求的情況下如何合理的布置管路，對于船的整體建造進度起著決定性作用。

參考文獻

篇7

三年以上工作經驗|男|28歲（1988年6月3日）

居住地：上海

電　話：151******（手機）

E-mail：

最近工作[1年6個月]

公　司：XX有限公司

行　業：機械/設備/重工

職　位：海洋工程質量管理

最高學歷

學　歷：本科

專　業：海洋資源開發技術

學　校：上海交通大學

自我評價

本人熱心、自信、上進心強，工作認真負責，具有良好的團隊合作精神與較好的個人親和力；精力充沛，做事有條理，責任感獨立辯證思維、有理念、有思想。富有親和力、溝通力、學習力、表達力和創新力。工作思路上，注重宏觀角度和辯證分析、雙贏思維。

求職意向

到崗時間：一個月之內

工作性質：全職

希望行業：機械/設備/重工

目標地點：上海

期望月薪：面議/月

目標職能：海洋工程質量管理

工作經驗

2013/10 — 2015/4：XX有限公司[1年6個月]

所屬行業：機械/設備/重工

質量部

海洋工程質量管理

1.生產工期緊，檢驗任務重，人員不足情況下，隨時調取別的項目檢驗人員增援，調整檢驗人員少；

2.做好檢驗記錄，隨時文件隨時整理，整理文件要達到交船標準，做到一次整理永久有效，一勞永逸，為后期整理交船文件爭取時間；

3.工程下料、小組、分段裝配焊接過程控制質量管理，有效控制；

2011/11 — 2013/8：XX有限公司[1年9個月]

所屬行業：機械/設備/重工

質量部

海洋工程質量管理

1.根據現場出現的設計問題、工藝問題，結合規范和標準，及時解決處理，并且通知相關部門；

2.配合船東、船檢檢驗工作，解決船東、船檢提出的（OSC）和（NCR），并且及時給予回復；

3.做好檢驗記錄，隨時文件隨時整理，整理文件要達到交船標準，為后期整理交船文件節省大量時間。

教育經歷

2007/9— 2011/6 上海交通大學 海洋資源開發技術 本科

證書

2008/12 大學英語四級

篇8

陰極保護可以通過兩種方式防止腐蝕。一種是強制電流，即從備用源向金屬表面上的所有陽極（活化）位置提供電流（或自由電子），連接一塊導流電極（石墨、鉑或鍍釕、鈦、高硅鐵、廢鋼等）作為陽極，從而將其轉換為陰極（鈍化）位置。另一種是連接一塊電位較低的金屬，這是以比鋼更為活潑的犧牲陽極的形式出現，例如鋼鐵設備連接一塊鋅、鎂、或鋁合金。由于后者電位比鐵低，在電解液內構成的原電池中成為陽極，陽極會逐漸腐蝕，陽極需定時更換。因為犧牲自身陽極以保護鋼結構免遭腐蝕，這種做法也稱為犧牲系統。在犧牲陽極系統中，陽極釋放的電流遵守歐姆定律。由于初始時陽極和陰極之間的電勢差高，初始電流會比較高，但電勢差隨著電流流向陰極而下降，電流則因陰極的極化而逐漸下降。回路電阻包括水通路和金屬通路（包括回路中的所有電纜）。這里最主要的是陽極和海水之間產生的阻抗。在絕大多數應用中，與水的電阻相比，金屬電阻很小以至于可以忽略（對于滑道或兩端受保護的長管道而言并非如此）。在一般情況下，細長陽極的阻抗比粗短陽極更小，這種電極將釋放更多的電流，但耐久性較差。因此，陰極保護設計者必須確定陽極尺寸，使其具有合適的形狀和表面積，以釋放足夠的電流來保護結構，并且重量要足以保證其在預期壽命內始終釋放出電流。一般經驗法則是，陽極的長度決定了陽極能夠產生多少電流，因而決定了能夠保護多大面積的鋼；橫截面（重量）決定陽極能夠使這一保護水平維持多久。圖1為船舶中常使用的鋅塊作為陽極犧牲安裝的范例，通常使用這種防腐的船舶會在鋅塊消耗掉的周期內進塢更新鋅塊，做特涂。更換工程量很大，施工排布過程繁瑣。

2外加電流陰極保護系統的應用

外加電流陰極保護系統（ICCP），是由外部的直流電源直接向被保護的金屬通電，使之陰極極化，達到陰極保護的目的。通常由直流電源控制箱、輔助陽極、參比電極、電纜、水密貫穿件等組成。其中，直流電源控制箱為整個保護系統提供穩定的直流電源；輔助陽極是外加電流陰極保護系統的重要組成部分，保護電流經由輔助陽極流向被保護的船體結構；參比電極用來測量陰極保護效果并為自動控制提供信號。輔助陽極的安裝位置是以船體保護電位均勻分布為原則布置的；參比電極提供的電信號代表著船體最低的保護電位值，因此其安裝位置直接關系到船體外殼的保護效果。艏部和艉部各裝一套ICCP，陽極和參比電極分別安裝于左右舷輕載水線0.5米以下，左右對稱。外加電流裝置的安裝布置如圖2所示，外加電流裝置覆蓋的船體保護范圍如圖3所示。在選用輔助陽極時，通常要求電極導電性好、耐腐蝕、壽命長、便于安裝，同時價格便宜。綜上所述，鋁成為最為經常使用的陽極。對于鋁陽極而言，在鋁表面發生的反應生成4個鋁離子和12個自由電子，如式（5）所示。而在船體表面，氧氣轉化為氧離子，進而與水結合形成氫氧根離子，只要電流（自由電子）比氧氣更快的到達陰極（鐵），就不會發生腐蝕，如式（6）所示。目前選用比較多的是高純度、高穩定性的鋅作為閉合環路中的參比電極。由于系統用的是直流供電，這就要求供電單元與陽極端要盡可能的近，減少電纜過長帶來的電壓降問題，通常這段電纜用截面積適中的單芯電纜。表1為24V直流供電系統中電纜的選型，確保在每條電纜的最大電壓降平穩，同時不超過2V電壓變化量。

3陰極保護裝置在海洋工程中的應用

在現代海洋工程中，FPSO(浮式生產儲油船)、石油鉆井平臺（如中遠的SEVAN650）都是集油氣生產、儲存及外輸功能于一體，通常長時間停靠在油田、遠離海岸的深海或淺海海域10年、20年甚至更久。在設計使用壽命內，平臺無法定期進干塢維修，因此這類特種工作平臺對防腐蝕的要求通常比較苛刻，在設計時需要考慮長期保護策略。由于鋼質船體中會含有各種化學活性低于鐵的金屬如銅，在海水影響下金屬產生電化學腐蝕，久而久之使船體銹蝕，直接影響到船舶、平臺的使用安全，降低進塢維修年限，造成極大的經濟損失。通常船舶及平臺的防腐蝕措施主要有4種：第一，使用防腐材料，防止船體的腐蝕，如不銹鋼，鋁合金等，但是這些多用于小型船舶，這里不多加贅述。第二，油漆特涂，使船體金屬表面與海水介質隔絕，有效的緩解銹蝕，這是目前各種船舶中普遍使用的機械涂層防護措施。第三，安裝比船體電位低的金屬，即犧牲陽極。通常船舶水線以下外殼、水艙、壓載艙、雙層底、艏尖艙、舵等重要部位都會焊接大量鋅塊，以緩解銹蝕。犧牲陽極的保護方式，并不適合長期不進干塢維修的海洋平臺，且投資高，安裝布置工程量龐大。第四，主動防御，安裝外加電流陰極保護系統（ICCP）。采用外加電流陰極保護系統，設備安裝相對簡單，不影響航速。在船舶、海洋平臺使用期間幾乎免維護，并且無污染產生，使用壽命可以達到15年以上，而且根據實際需要可以設計更長的使用時間。外加電流陰極保護系統將電流外加于船體，可使電流均勻擴散分布，系統通過參比電極測量的數據自適應調整船體電位。

這里通過一實例比較來說明外加電流陰極保護系統（ICCP）的優勢。在一個浸水面積約7600㎡的船體，選用鋅合金平板狀陽極ZAC-C5作為犧牲陽極，犧牲陽極的電流計算為：發生電流量If=（E/R）×1000=400mA。式中：犧牲陽極的驅動電位E=0.20V，犧牲陽極的接水電阻R=ρ/2S=0.5Ω，海水電阻率ρ=25Ωcm，犧牲陽極的當量長度S=0.5（L+B）=25cm，犧牲陽極的長度L=40cm，犧牲陽極的寬度B=10cm。犧牲陽極的用量計算：Ni=（Ii×S）/If=665塊，其中Ii為船外殼保護電流密度35mA/㎡，S=7600㎡，If=400mA，如果一塊鋅塊質量為9kg，按平均價格約20元/Kg計算，總重量為5985kg的鋅塊材料費約為12萬元，同時這對船體自重，裝載量，航速，耗費燃油等有直接影響，所以通常只在內部艙室，如壓載艙，尾艙，舵，螺旋槳區域安裝鋅塊。相同浸水面積的船體（約7600㎡）換成ICCP保護就簡單多了，按照計算總電流為266A，用一個直流24v，300A輸出的控制單元，2個150A的陽極單元，2個鋅參比電極，若干水密穿艙件和合適的電纜就可以達成要求，一套系統不算電纜和人工費用為12000美元（市值約7.4萬元）左右。理論和實踐證明這是目前船體防銹蝕，特別是針對長期不進干塢維修的海洋工程船最有經濟效益優勢的方法。

4結束語

篇9

陷，詳細地闡述鋼板的檢驗內容、方法、質量缺陷判定及對其證書等有效的管理和措施，對鋼板的質量控制形成常態化、標準化，真正做到質量從源頭抓起，檢驗按規范執行，品質從過程體現。

關鍵詞：鋼板 質量 檢驗與管理

0 引言

2011年，中國國家標準化管理委員會了《船舶與海洋工程用結構鋼》，標準代號GB712-2011，代替了原標準《船體用結構鋼》（GB712-2000），標準是適應行業需求的，這說明建造海洋工程產品是國家發展的重點項目。造船行業由于受金融風暴的影響，目前形勢還是不容樂觀。公司采取不同的方法，以實現結構調整和產品轉型的重要戰略布局，大力發展海工產品，成為中國海工裝備主要建造基地。建造海工產品，無論是從設計、技術、檢驗，還是從使用的材料來說，它的各方面要求等同于建造軍工產品。而鋼板作為船舶殼體、重要結構件等的原材料，其質量的好壞直接影響到整體質量。因此，控制好鋼板的來貨質量十分重要，對鋼板出現的厚度低于負偏差值、麻點等缺陷要嚴格把關，減少不合格的鋼板流入到下道工序，影響分段甚至于整船的質量。本文通過對鋼板的檢驗內容，如何從出現的缺陷中判定其合格性等，提供一些檢驗方法和標準，同時提出了在今后的工作中對鋼板質量控制的一些自己的方法。

1 鋼板的檢驗要求和內容

1.1 檢驗要求 鋼板入庫后，加工部在預處理過程中應參照《SWS船舶建造質量標準2007版》對鋼板進行表面檢驗，對有麻點、夾雜、壓入氧化皮及分層等缺陷的鋼板予以分類堆放并填寫信息反饋單，通知品質保證部進行確認。對船用鋼板，品質保證部需進行不定期抽檢，其抽檢率不低于每月生產量的3%，并填寫《鋼材質量控制檢查表》。對海工用鋼板，加工部和品質保證部應對每塊鋼板進行表面質量檢驗。

1.2 檢驗內容

1.2.1 鋼板的外觀質量檢驗 ①鋼板標記檢查：對鋼板進行外觀檢查前應查看鋼板上的標記是否齊全。這些標記包括：鋼廠名稱或標記，鋼板材質、鋼板號和船級社標記。并核查鋼板的鋼板號、規格、材質、數量與材料質量證明書等有關證件、資料是否一致。②鋼板厚度和平面度的檢驗。測量鋼板厚度儀器一般采用超聲波測厚儀，對船體結構用普通鋼、高強度鋼厚度的最大負偏差為0.3mm。鋼板的厚度在距離鋼板邊緣不少于25mm，鋼板的四角及兩個橫邊的中間為必測部位。任何測點測得的鋼板厚度負偏差均不得超過規定的偏差數。鋼板平面度是指鋼板表面突然隆起或凹下，且在零件加工過程中無法消除的變形。鋼板平面度的檢驗，可用鋼卷尺測量。

1.2.2 鋼板的內在質量檢驗 對鋼板的內在質量檢驗，也就是對鋼板進行取樣后分析其化學成分和力學性能，它們的結果應符合有關船級社規范或經船級社認可的其他有關標準的規定。①取樣方法。鋼板的試樣應距一邊大約1/4板寬處割取，截取方向應為鋼板的縱向，試樣大小一般約為300*300mm。若有驗船師的要求，在試樣上的不同區域敲上船檢鋼印，以備在試驗中船檢進行過程監督和核對。②鋼板試驗結果的判定。鋼板試驗結束后，理化試驗室會出具一份理化檢測報告，把檢測項目的試驗數據結果列入報告中，但不作試驗是否合格的結論判定，因此，品質保證部在收到理化檢測報告后，根據鋼板的材質對照相應的國家標準一一判定，對試驗鋼板給出合格與否的結果判定。

2 鋼板表面缺陷的判定

鋼板在加熱、軋制等生產過程中、在運輸、堆放、存儲中由于工藝不規范、管理不嚴格等原因，導致鋼板預處理后出現麻點、凹坑、分層等缺陷，影響了正常的生產。品質保證部需要對缺陷按照規范進行檢驗和判定，采取合理的修整方法，對不合格的鋼板及時退回鋼廠，既要不影響生產進度又要保證鋼板的質量。

2.1 麻點 鋼板在加工部預處理后，其表面出現大量麻點，形狀不同，有點狀、片狀和連續等不規則分布，深度也都有不同。預處理前麻點呈紅褐色小點，肉眼很難發現。鋼板的正反面都有深淺不同的麻點，根據其深度，進行打磨和其它修整，打磨后表面應光潔。近年來，麻點板的數量在增加，加工部投入了大量的人力、物力在打磨，同時，我們也會同鋼廠尋找產生的原因，減少麻點板，提高鋼板的質量。

2.2 凹坑 鋼板在生產過程中有異物扎入或在運輸過程中有硬物碰撞時，表面出現凹坑，根據凹坑的深度和面積，進行焊補、打磨或其他處理。

2.3 分層 分層是鋼板斷面出現局部的縫隙，使鋼板斷面形成局部層狀，是鋼材中的一種致命性缺陷，鋼板不得有分層。分層亦稱夾層、離層，是鋼材的內部缺陷。鋼錠內的氣泡、大塊的非金屬夾雜物、未完全切除的殘余縮孔或發生折疊，均可能引起鋼材的分層。如果鋼板表面有夾層時，可對缺陷進行無損探傷等檢查來判定和解決。

2.4 鋼板缺陷面積的計算 缺陷面積是指距離缺陷邊緣50mm范圍內的影響區域的面積，孤立點狀缺陷面積一般以近似圓形或長方形面積計算；聚集狀缺陷可按其組成的圖形近似為正方形、長方形、圓形、梯形等面積計算。例如鋼板表面有麻點時，根據麻點的分布區域，畫成近似于以上類型的圖形，計算出麻點的缺陷面積，以此來判斷鋼板的修正程度。

2.5 鋼板缺陷深度的測量 測量缺陷深度的工具使用千分表。測量時，先在缺陷四周平面處把千分表指針校到零位，然后移動千分表至缺陷處，使測量針伸達缺陷底部的最深部位，此時千分表的讀數即為凹坑深度值。

3 鋼板的管理

3.1 對鋼板質量證明書的管理 凡經船級社認可的鋼板要有質量證明書，以證明其鋼板符合規范要求。質量證明書上要有驗船師的簽名和各船級社的蓋章原件，還應有鋼板的爐號、鋼板號、規格、材質、化學成分和力學性能的出廠數據等。鋼板上的鋼板號、材質、船級社等應與質量證明書上的完全相同。

3.2 鋼板的轉級 為提高生產效率、減少鋼板的庫存量及生產中的實際需要，生產管理部和設計所會把后續船舶的鋼板代用到在建船舶中，或在生產中有鋼板報廢，需要同材質、同規格的新鋼板代用，但這些情況下使用的鋼板船級社不一定是原船只的船級社，這樣需要對代用鋼板到該船的船級社去轉級，否則驗船師有權拒絕使用不同船級社的鋼板。對于鋼板的轉級，各家船級社會有不同的要求，提供質量證明書原件、抽取鋼板做理化試驗、支付一定的轉級費等等，根據驗船師提出的要求，做好鋼板的轉級工作，確保生產按期進行。

3.3 有關鋼板資料的整理 對鋼板進行不定期的抽檢后，由品保部填寫《鋼材質量控制檢查表》，一份由配套部保存，另一份由品保部保存，此表應按日期有序的整理在一個文件夾里，以備隨時查看。

因工作需要填寫的《內部業務聯系單》、《廢返通知單》、《鋼板代用規格書》等，都要用文件夾分類保存。

對于以上資料和理化試驗報告以及質量證明書的保存，都應按船有序、完整的保管好，在每年的質量管理體系認證中，鋼板作為原材料的審核，是必審項目之一，因此，對于鋼板的管理，其繁雜的工作也是很重要的。

4 為進一步提高鋼板質量采取的質量控制措施

為減少有缺陷的鋼板使用到生產中，同時也為海工產品提供高質量的鋼板，我們應該從源頭抓起，生產、檢驗、管理，層層提高業務水平和工作效率，形成一套規范、嚴謹、有效的質量控制措施，在原有的基礎上，還可以從以下幾個方面提升：

鋼廠要提高員工的業務水平和對工作的責任心。在出鋼軋制時，氧化鐵皮會粘在鋼坯、鋼板上要及時清除，否則易形成表面麻點。

鋼板在吊運、運輸過程中，要謹慎小心，靠近地面時再放下鋼板，高處放下會造成鋼板碰撞沖擊，鋼板表面不要有雜物，否則在堆放后擠壓會有缺陷產生。

要加強對鋼板的堆放、存儲和使用。鋼板間堆放要留有空隙，可以在鋼板上放置木條，最底下的鋼板也要放木條，不要直接壓在地面上，擠壓后容易產生缺陷，這樣也可在雨天后，鋼板間的雨水順道而出，能保持干燥，減少鋼板的腐蝕。先到貨的鋼板先使用，避免鋼板存放時間過長而產生腐蝕等。

各部門都要重視和加強鋼板的管理工作。無論是鋼板在生產過程中、在SEM系統中的管理、在使用質量及相關資料的整理，還是對余料鋼板的再利用，都是我們不可小覷的，一流的管理能帶來效益的提升。

5 結束語

建造船舶與海洋工程產品參考的是同一標準，本文中論述的鋼板檢驗與管理同樣適合上述二者，但海工產品比船舶的建造有著更高的要求，這在新標準中已有體現。本文也能讓從事該專業的檢驗員在日常工作中借鑒文中所述的規范和方法。在今后的工作中不斷探索，不斷積累，以精細化的要求檢驗海工產品。規范化、標準化、有效化是我們的檢驗準則，把好產品質量關是我們的工作職責。

參考文獻：

[1]《SWS船舶建造質量標準》，2007版，上海外高橋造船有限公司.

篇10

本次論壇邀請了SBM公司Fabrizio先生、勞氏船級社David Stentiford先生、中海油石油總院浮體首席工程師范模先生和中國船舶工業集團公司海工裝備首席專家陳巍先生作了題為：《FPSO設計、建造新技術現狀及發展》（Fabrizio）、《南海FPSO面臨的挑戰與思考》（范模）、《FPSO Hull Structure》（David Stentiford）、《Project Set Up》（陳巍）的主題報告。精彩的報告吸引了到會的聽眾，大家踴躍提問，會場互動氣氛活躍。論壇采用了中/英雙語同聲傳譯。

本次論壇得到了業界廣泛的關注和支持。廣東省科協、中國船舶工業集團公司、廣東省商務廳、廣州市外經貿局、廣州船舶工業公司、皇家造船師學會暨輪機工程及海事科技學會香港聯合分會、廣東省船舶工業協會、深圳市海洋石油服務企業協會均委派了領導和專家出席活動。省科協副巡視員湯少明在論壇交流晚宴致辭中說到：“面向海洋資源開發，大力發展海洋工程裝備”是《廣東省戰略性新興產業發展“十二五”規劃》的重要部署，海洋工程裝備制造必將是未來廣東船舶工業發展的重要方向。這次論壇，國內外的眾多專家學者云集，各抒已見，建言獻策，探討我省海洋工程裝備發展的路徑和對策，必將為推動廣東海洋經濟快速發展發揮積極的作用。

本次論壇還得到深圳市海洋石油服務企業協會、廣州廣船國際股份有限公司、中船黃埔文沖船舶有限公司、中船澄西遠航船舶（廣州）有限公司協辦。

Offshore engineering technology development forum held in Guangzhou