1現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)的衍生背景

1.1國際背景。國際上雖沒有航運服務(wù)業(yè)的相關(guān)概念定義，但對海事集群（國際航運中心）的研究早有記載。目前，海事集群的演變、各航運中心的比較評價等依然是航運學(xué)術(shù)界和各個港口國家、城市政府及決策制定者關(guān)注的熱點問題。航運服務(wù)業(yè)體系的發(fā)展正是隨著海事集群（國際航運中心）的內(nèi)涵演變而發(fā)展的。全球著名的倫敦國際航運中心和新加坡國際航運中心，正是憑借各自獨特的航運服務(wù)業(yè)集聚優(yōu)勢、完善的現(xiàn)代航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈而長期掌握著全球航運的重要資源和話語權(quán)。1.2國內(nèi)背景。1996年我國政府提出建設(shè)上海國際航運中心的國家戰(zhàn)略，2000年國務(wù)院明確上海要建設(shè)包括國際經(jīng)濟中心、國際金融中心、國際貿(mào)易中心、國際航運中心在內(nèi)的“四個中心”，2013年8月22日國務(wù)院正式批準(zhǔn)設(shè)立中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)。在此背景下，上海國際航運中心建設(shè)取得了舉世矚目的成績：2008年至今，上海港貨物總吞吐量連續(xù)10年穩(wěn)居世界第一；2010年上海港集裝箱吞吐量超過新加坡港，成為全球集裝箱吞吐量排名第一的港口。但是，由于上海航運建設(shè)重點主要在以貨物運輸為主的航運基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，因此現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)的發(fā)展滯后于航運基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以航運保險、航運金融和海事咨詢?yōu)橹鞯默F(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)發(fā)展動力不足。近年來，我國各主要港口城市陸續(xù)和實施促進現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)發(fā)展和轉(zhuǎn)型升級的文件與政策。航運服務(wù)業(yè)是航運主業(yè)的重要支撐，是我國由海運大國走向海運強國的有力保障。發(fā)展現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)對我國海運業(yè)、經(jīng)濟乃至全球海運業(yè)的發(fā)展意義深遠。為引導(dǎo)和促進現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)的快速發(fā)展，我國從國家層面陸續(xù)出臺了相關(guān)政策。2航運服務(wù)業(yè)的分類及構(gòu)成航運服務(wù)業(yè)是指一切圍繞航運活動展開的航運相關(guān)性服務(wù)，涉及的行業(yè)眾多，包括航運業(yè)、金融業(yè)、服務(wù)業(yè)、保險業(yè)等多個行業(yè)的融合。航運服務(wù)業(yè)分類及構(gòu)成情況[1]見圖1。

3現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)的涵義和特征

根據(jù)國務(wù)院和交通運輸部分別頒布的《關(guān)于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》《關(guān)于加快現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)發(fā)展的意見》的內(nèi)容和精神及航運服務(wù)業(yè)的系統(tǒng)分類，現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)的內(nèi)涵概括為：現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)是指除了船舶管理、船舶、水路客貨運、港口裝卸、倉儲堆存、船舶檢驗等傳統(tǒng)航運服務(wù)業(yè)外，能夠促進航運服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型升級并提升航運交易能力的航運電子商務(wù)、航運經(jīng)紀(jì)、航運金融、航運保險、航運信息技術(shù)和為航運提供保障支持的航運法律、航運咨詢、航運教育、船員服務(wù)等知識密集型高附加值服務(wù)。現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)具有如下特征：（1）現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)作為服務(wù)業(yè)的子類屬于第三產(chǎn)業(yè)，是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的一個重要組成部分，必將成為新的經(jīng)濟增長點。（2）現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)是隨著國際航運中心的功能演變應(yīng)運而生和發(fā)展的，是一個國家或地區(qū)航運軟實力的象征，其發(fā)展重點會隨著港口功能的提升而變化。（3）現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)是由運輸服務(wù)（如船舶融資、租賃、海事法律、海事仲裁、航運保險等）彈性需求和運輸衍生創(chuàng)新（如指數(shù)開發(fā)、航運金融、航運公估、航運咨詢、航運媒體等）驅(qū)動的航運服務(wù)業(yè)。（4）現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)的構(gòu)成要素主要集中在航運服務(wù)業(yè)高附加值和知識密集型的支持層衍生活動，一般具有“兩新四高”的特點，即：新的領(lǐng)域、新的模式，高技術(shù)含量、高增值服務(wù)、高知識結(jié)構(gòu)、高精神享受。（5）現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)具有集群性和融合性。在港口附近的地域空間范圍內(nèi)，航運服務(wù)企業(yè)和與之相關(guān)的機構(gòu)之間通過非常緊密的聯(lián)系，形成一個很長的產(chǎn)業(yè)鏈，這產(chǎn)業(yè)鏈的影響力會遍及全國乃至世界。現(xiàn)代航運服務(wù)集群提供的是多層次、全方位的航運服務(wù)，集群的發(fā)展方向是整個價值鏈中增值最大的部分。

4現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)人才的涵義和特征

4.1涵義。現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)人才是指具有現(xiàn)代航運服務(wù)專業(yè)知識或?qū)ｉT技能進行航運創(chuàng)造性勞動并對社會作出貢獻的人，是航運人力資源中能力和素質(zhì)較高的勞動者。現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)人才主要有航運保險人才、航運金融人才、航運經(jīng)紀(jì)人才、海事法律仲裁人才、船舶管理人才、海事教育培訓(xùn)人才、航運咨詢和研究人才，以及船員服務(wù)人才、航運電商服務(wù)人才、航運信息管理與運營人才和船舶技術(shù)服務(wù)人才。4.2特征。與傳統(tǒng)航運服務(wù)業(yè)人才相比較，現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)人才具有如下特征：（1）專業(yè)素養(yǎng)更高的應(yīng)用型人才。現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)人才應(yīng)是既精通港航理論又擅長實際操作的技能型人才，是航運人力資源中能力和素質(zhì)較高的勞動者，為航運事業(yè)創(chuàng)造直接的經(jīng)濟利益和物質(zhì)財富。（2）更高水平的國際化復(fù)合型人才。對于現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)人才，國際化水準(zhǔn)較傳統(tǒng)航運服務(wù)業(yè)人才有了更高層次的要求。除了對英語交流能力有更嚴(yán)格的要求外，相關(guān)從業(yè)人員還要熟悉甚至掌握國際法律法規(guī)、實時追蹤國際航運市場動向，為港航企業(yè)參與國際活動搭建平臺等，具備多方面深層次的專業(yè)素養(yǎng)。以航運金融、航運保險和海商法律等為代表的現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)是典型的交叉學(xué)科，因此航運金融人才除了具備基本的金融交易專業(yè)知識外，還要諳熟航運規(guī)則、操作規(guī)范、航運法律框架，具備一定的航運市場分析能力。只有這樣，相關(guān)人員才能初步適任由航運市場周期分析、航運資產(chǎn)定價、船舶租賃、航運重組和航運風(fēng)險管理與應(yīng)用等構(gòu)成的航運金融崗位。（3）更具創(chuàng)新精神的服務(wù)業(yè)人才。以航運電商、航運信息技術(shù)等為代表的新興現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)是由運輸衍生創(chuàng)新驅(qū)動的航運服務(wù)業(yè)，可以說是在創(chuàng)新服務(wù)模式下衍生的新業(yè)態(tài)，因此創(chuàng)新精神是服務(wù)業(yè)人員的典型特征。

市場是企業(yè)生存、發(fā)展所必須的外部環(huán)境。環(huán)境因素的變化直接影響著企業(yè)的市場營銷活動。現(xiàn)代營銷認為，企業(yè)營銷活動的成敗關(guān)鍵，就在于企業(yè)能否適應(yīng)不斷變化著的市場營銷環(huán)境。企業(yè)要獲得成功，其營銷管理者必須時時刻刻注意對市場營銷環(huán)境的調(diào)查、預(yù)測和分析，據(jù)以確定營銷戰(zhàn)略，并相應(yīng)調(diào)整企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)和管理體制，使之與變化了的環(huán)境相適應(yīng)。本文試從航運市場營銷的角度來分析其外部環(huán)境。

航運市場營銷的外部環(huán)境一般可從以下幾個方面加以分析。

一、政治和法律環(huán)境

政治和法律環(huán)境是指與航運企業(yè)有關(guān)的各種法規(guī)以及有關(guān)政府管理機構(gòu)和社會集團的活動。這些因素都會對國際、國內(nèi)航運市場的形成，對航運市場規(guī)模和結(jié)構(gòu)產(chǎn)生直接的影響，進而影響航運企業(yè)的市場營銷活動。

（一）國家間的關(guān)系

在現(xiàn)代國家政治關(guān)系發(fā)生大分化時期，某些國家常常運用貿(mào)易限制等經(jīng)濟手段來達到其政治目的，如戰(zhàn)略物資、國防技術(shù)產(chǎn)品的進出口限制或最惠國待遇的附加條件等等，尤其是某些發(fā)達國家為干涉發(fā)展中國家的內(nèi)政常采用這種方式對其國際貿(mào)易進行干涉，從而對航運業(yè)造成了不利影響。

一、國際航運服務(wù)貿(mào)易自由化下的海運市場開放與外資壟斷憂慮

海運的國際性決定了一個國家的海運事業(yè)必須是國際接軌的，海運業(yè)是我國最早與世界接軌的領(lǐng)域，也是我國水運服務(wù)產(chǎn)業(yè)國際化程度最高的領(lǐng)域。隨著我國加入WTO，海運服務(wù)貿(mào)易及其相關(guān)市場也進一步向世界開放，海運、港口服務(wù)以及與海運相關(guān)的內(nèi)河與物流運輸都面臨著外資涌入的巨大沖擊，國際海運巨頭馬士基、東方海外、韓進、現(xiàn)代紛紛搶灘我國海運及相關(guān)市場。外來資本通過開展涉及我國港口的海運服務(wù)、通過購買航運企業(yè)股份或資產(chǎn)的投資方式擴大在我國航運市場的影響力、在我國投資興建或收購樞紐港口等方式將我國作為其主要的利潤源之一。據(jù)統(tǒng)計，我國國際集裝箱班輪運輸市場中丹麥馬士基的運量占我國集裝箱運輸總運量的30%，全部外資國際航運公司的市場份額占我國集裝箱運輸總運量達到近90%的高額比例，而我國航運公司則僅占12%的市場份額。我國的進出口商不能掌控班輪運輸?shù)臎Q定性話語權(quán)與我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有著根本性聯(lián)系，不能創(chuàng)造高附加價值的初級原材料加工為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)必然導(dǎo)致加工商在整個國際貿(mào)易鏈條中的弱勢地位，因此往往失去了決定國際貿(mào)易運輸安排的話語權(quán)。除了通過開辟涉及中國港口的航線大規(guī)模搶占我國進出口貨物的運輸，外資航運公司還通過在我國設(shè)立獨資或者合資航運公司、參股控股等方式在我國建立運輸網(wǎng)點并試圖進一步將商業(yè)觸角延伸到港口港務(wù)甚至內(nèi)地物流運輸業(yè)。我國航運市場中高比例的外資程度不能不讓人引發(fā)對于外資壟斷的憂慮，這種外資壟斷的負面影響小至損害我國內(nèi)資航運企業(yè)的營業(yè)經(jīng)營、損害弱勢貨主作為航運市場消費者的消費者利益，大至扭曲我國的市場競爭秩序、危害我國整個航運產(chǎn)業(yè)的健康有序發(fā)展、威脅我國貨物貿(mào)易進出口進而制約國家經(jīng)濟貿(mào)易之發(fā)展，甚至可能危及我國的國家經(jīng)濟安全。

二、現(xiàn)有關(guān)于海運市場開放與競爭規(guī)制的法律制度及其問題

但是在我國現(xiàn)有制度規(guī)范框架下，外資并購我國國內(nèi)航運經(jīng)營者的安全審查與開放市場吸引外資之間存在著微妙的張力，甚至在一定程度上存在著自相矛盾的立場。一方面，《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》將國際集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務(wù)與港口公用碼頭設(shè)施的建設(shè)、經(jīng)營列入鼓勵類外商投資產(chǎn)業(yè)，且完全不做中方控股或者相對控股、或者限于中外合資合作的要求，體現(xiàn)出借助外資發(fā)展我國海運事業(yè)和港口建設(shè)、鼓勵出口貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)發(fā)展導(dǎo)向；另一方面，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于建立外國投資者并購境內(nèi)企業(yè)安全審查制度的通知》則將海運列入必須進行外資并購安全審查的范圍，體現(xiàn)出限制和監(jiān)管外資進入我國海運業(yè)的立法態(tài)度。然而自相矛盾之處在于，如果認為外資進入我國海運事業(yè)可能產(chǎn)生危及國家經(jīng)濟安全的影響，為什么又對外資進入我國海運事業(yè)和港口建設(shè)事業(yè)不加限制地鼓勵呢？如果擔(dān)心外資進入我國國際海運市場會帶來引狼入室的效果使我國海運事業(yè)和對外貿(mào)易事業(yè)受制于外國資本之控制，為什么不在產(chǎn)業(yè)發(fā)展指導(dǎo)目錄中像其他一些產(chǎn)業(yè)一樣對于外資入股的比例作出適當(dāng)限制呢？如果熱衷心切于吸引外資鼓勵我國國際海運事業(yè)的發(fā)展，這是否意味著即使對外資并購我國國內(nèi)航運經(jīng)營者實施安全審查，這一所謂的安全審查也只能空泛地流之于形式？實際上，在遵守市場開放義務(wù)的前提下構(gòu)建海運競爭規(guī)則尤其是國際航運經(jīng)營者集中規(guī)制制度面臨著如何平衡航運市場吸引外資、維護航運市場競爭秩序與保護國家經(jīng)濟安全的利益選擇，而目前我國對于這一問題顯然沒有一個特別明確的根本性立場，導(dǎo)致不同的法律規(guī)范似乎體現(xiàn)了不同的利益考量。事實上，我國海運市場的開放并不只是在2011年的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》中可見一斑，很早就廢除貨載保留制度也體現(xiàn)著開放國內(nèi)海運市場的態(tài)度。貨載保留是目前各國保護本國航運業(yè)較為常見的做法，其內(nèi)容是限定進出口本國港口的貨物的一定比例必須交由本國船公司負責(zé)運輸。1974年《聯(lián)合國班輪公會行動守則公約》40∶40∶20貨載分配原則肯定了本國對于該國進出口貨物40%的貨載保留權(quán)。我國雖然在1980年加入了該公約，但是卻早在1988年就徹底廢除了貨載保留制度，外國船公司得享有完全的國民待遇和我國內(nèi)資船公司在運輸我國進出口貨物上具有同等競爭的權(quán)利，這幾乎是超出一般國家海運市場開放程度的。縱然鼓勵引入外資發(fā)展我國的海運事業(yè)、鼓勵商品貿(mào)易的進出口，但是我國也需要冷靜地反思我國海運市場是否存在過度開放的問題，以及在我國現(xiàn)有船舶現(xiàn)代化程度、航運企業(yè)管理水平、技術(shù)水平落后于海運發(fā)達國家的情況下，是否仍然應(yīng)當(dāng)在開放國內(nèi)海運市場上爭取國際領(lǐng)先。當(dāng)然，適當(dāng)放慢開放國內(nèi)海運市場之程度的結(jié)論不等于認同將安全審查作為外資進入我國海運業(yè)的控制閥門予以普遍適用。外資進入我國海運業(yè)的國家經(jīng)濟安全審查只應(yīng)當(dāng)作為例外，而不是作為常態(tài)予以啟用作為禁止外資進入的理由。外資并購的反壟斷問題與外資并購的國家安全審查是兩回事，外資并購的反壟斷審查的啟用條件應(yīng)當(dāng)是廣于外資并購的安全審查的，由于反壟斷審查的程序規(guī)范性要求更嚴(yán)格，可控性更強，只要符合規(guī)定申報條件的航運經(jīng)營者集中就應(yīng)當(dāng)申報。對外資并購我國國內(nèi)航運經(jīng)營者實施集中前申報審查可以防止外資壟斷我國海運市場，有利于維持我國海運市場競爭秩序，進而為國內(nèi)的航運經(jīng)營者創(chuàng)造更加良好的市場環(huán)境，鼓勵我國航運經(jīng)營者發(fā)展壯大。但是安全審查則賦予主管機構(gòu)較大的自由裁量權(quán)，與反壟斷審查不同，其效果可能不但不能使我國海運業(yè)在閉關(guān)鎖國中壯大，反而會因為阻擋了來自于外資的競爭動力而導(dǎo)致我國海運業(yè)更加羸弱，過度地使用國家安全審查也會與我國一直開放海運市場以及WTO海運服務(wù)承諾相抵觸。因此如何準(zhǔn)確地把握吸引外資發(fā)展我國航運事業(yè)和港口建設(shè)與海運業(yè)引發(fā)的國家經(jīng)濟安全問題進行平衡，是需要重點研究的難題。

三、建構(gòu)與行政壟斷制度相協(xié)調(diào)的海運業(yè)政府補貼法律制度

1.政府扶持海運業(yè)并不違反國際航運服務(wù)貿(mào)易自由化下的國際義務(wù)。我國國際航運市場并非不存在行政壟斷，可能存在地方保護主義庇護下的貨載保留給本區(qū)域航運企業(yè)運輸?shù)膯栴}，也可能存在“行政尋租”與“管制捕獲”下的平等航運市場主體不公平待遇的問題，但是之所以采用“可能”之表述，是因為總體而言行政壟斷在我國海運市場中并不明顯。行政壟斷在我國海運市場中并不明顯一則可以歸因于我國海運業(yè)本身的市場化改革革除了很多行政性權(quán)力計劃性介入航運市場的體制性因素，二則源自于我國對海運業(yè)在產(chǎn)業(yè)政策上就并未采用像石油石化、電網(wǎng)電力等行業(yè)那樣的國家壟斷與補貼扶持之態(tài)度，從國際航運業(yè)行業(yè)發(fā)展的整體來看，我國正在走的是一條逐漸取消國有國際航運企業(yè)補貼與優(yōu)惠待遇、漸進性開放市場、賦予外資航運企業(yè)國民待遇乃至超國民待遇的國際航運自由化之路。在這個意義上，我國國際航運市場中的行政壟斷不可避免地與國家援助政策連結(jié)在一起，雖然國家扶持海運業(yè)的行為如果適用不合理或不公平可能造成行政性限制競爭的效果，但是卻并不應(yīng)當(dāng)以此否認我國海運業(yè)獲得國家扶持的合理性。國家援助可以采用多種形式，包括但不限于：補貼，貸款利率優(yōu)惠，資本注入國有企業(yè)，延期繳納稅款、社會保險或其他費用，買售或租賃土地與資產(chǎn)的優(yōu)惠稅率，電價或天然氣使用價格的優(yōu)惠待遇，使某些特定市場主體受益的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目等等。國家援助實際上本身隱含了國家干預(yù)的涵義，因為無論國家援助采用物質(zhì)補貼或者其他形式，國家援助的效果就是政府或政府機構(gòu)的行為使某一企業(yè)或多個企業(yè)群體比在正常市場條件下更容易獲得資源，或者降低了他們在正常市場條件下的運營成本，進而取得一定程度的市場優(yōu)勢。雖然國家援助使某些市場主體獲得市場優(yōu)勢即意味著使與之競爭的市場主體在一定程度上陷于市場競爭不利，采用行政性手段本身破壞了市場的競爭均衡，但是卻并不必然被反壟斷法律所絕對禁止。例如歐盟禁止國家援助的條件就是該國家援助對競爭有不利影響，并且它對成員國之間的貿(mào)易有不利的影響。即使一貫奉行海運自由主義的歐盟也認同了海運業(yè)國家援助的存在，《海運業(yè)國家援助指南》將海運業(yè)的國家援助與防止船舶海外移籍、促進船舶回籍聯(lián)系在一起，申明海運業(yè)國家援助的目的在于促進向安全、高效、環(huán)境友好的海運市場邁進，鼓勵船舶使用或重新使用成員國國家的船籍，在保持全球范圍內(nèi)國際航運市場競爭力的同時幫助成員國構(gòu)建堅實的海運產(chǎn)業(yè)集群，保持與繼續(xù)推動海運專有技術(shù)并保護與提升歐盟船員的工作待遇，按照歐盟海運政策白皮書來推動近海運輸新服務(wù)。該指南確立了海運業(yè)可以享有稅收等政府財政優(yōu)惠待遇與船員工資稅方面的減稅待遇以提升競爭優(yōu)勢，遠洋運輸減少歐盟船員可以獲得以遣返費用為形式的一定的政府援助，航運業(yè)的結(jié)構(gòu)性改革也可以獲得政府補貼，此外歐盟也認同對海運的區(qū)域性國家援助與海運培訓(xùn)援助。奉行海運保護主義的美國在海運政策上不但是運營補貼的大國，還實施貨載保留、沿海運輸保留、船舶投融資補貼等多種形式的政府援助，從《1920年商船法》到《1984年航運法》，美國通過各種立法程序，始終堅持造船差額補貼、營運差額補貼、船旗差別待遇、貨載保留與優(yōu)先、船舶抵押擔(dān)保與信貸以及各種稅制優(yōu)惠等一整套保護主義色彩極濃的海運政策，對本國航運業(yè)予以扶持，對外國航運業(yè)進行限制。有學(xué)者因此認為美國的海運政策是保護與壟斷的典型，美國聯(lián)邦政府對航運業(yè)的積極干預(yù)甚于該國的任何一個企業(yè)部門。比諸上述歐盟成員國與美國等海運大國的海運國家扶持政策，過度倡導(dǎo)海運業(yè)自由發(fā)展與市場化我國的海運政策對于我國國際航運市場的保護未免是相對欠乏的。然2011年《船舶噸位稅暫行條例》以船舶國籍作為界分，對中外籍的船舶在噸稅上分設(shè)優(yōu)惠稅率和普通稅率，規(guī)定：“中華人民共和國籍的應(yīng)稅船舶，船籍國（地區(qū)）與中華人民共和國簽訂含有相互給予船舶稅費最惠國待遇條款的條約或者協(xié)定的應(yīng)稅船舶，適用優(yōu)惠稅率。其他應(yīng)稅船舶，適用普通稅率。”但是由于WTO《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》規(guī)定各成員應(yīng)該立即和無條件地給予任何其他成員的服務(wù)及服務(wù)提供者相同的待遇的最惠國待遇，而作為WTO成員方的我國在海運業(yè)最惠國待遇問題上僅作出了設(shè)立外資海運公司與實施貨載保留制度兩項最惠國待遇豁免，那么顯然有關(guān)船舶噸位稅的優(yōu)惠稅率待遇就可以根據(jù)最惠國待遇適用到其他WTO成員方，從而架空《船舶噸位稅暫行條例》針對中外籍的船舶在噸稅上分設(shè)優(yōu)惠稅率和普通稅率的規(guī)定。考慮到與國外海運發(fā)達國家相比，我國縱然是海運大國，但海運事業(yè)的發(fā)展相對歐盟、美國而言仍然在技術(shù)與管理上并不處于國際領(lǐng)先地位，適度地對我國的國際航運業(yè)實施國家扶持有利于鼓勵國際航運業(yè)的發(fā)展。事實上，對國際航運業(yè)的國家適度扶持也正是國際社會通常采用的國際航運鼓勵政策，各海運大國對本國船隊都有特殊的政策保護，例如實施造船優(yōu)惠貸款利率、船舶融資優(yōu)惠貸款利率、一定程度的貨載保留、沿海運輸不對外籍航運公司開放、針對本國籍船舶的噸位稅減免、航運公司運營補貼、海運專項基金等等。在海運大國認可并實施國際航運業(yè)國家援助的背景下，如果我國不采用適度的國際航運業(yè)國家援助政策，最終的結(jié)果將是我國國際航運企業(yè)在國際航運市場上的先天競爭劣勢。正如有學(xué)者指出的：“目前我國海運企業(yè)技術(shù)水平、管理水平、船舶現(xiàn)代化程度都落后于國外競爭者，市場份額已十分有限，如果取消所有國家扶持政策，不僅會對本國航運能力造成沉重打擊，而且會導(dǎo)致中外競爭不平等。因此，在符合國際通行做法前提下，保留國家對本國船隊的若干扶持、保護政策十分必要，同時也不違反WTO對國民待遇的要求”。雖然也有觀點認為，貨載保留、貨載分配、沿海（內(nèi)河）運輸不對外開放等行政性壟斷措施人為地分割市場，不利于綜合運輸體系的優(yōu)化和現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，從長遠看將使國內(nèi)航運企業(yè)滋生惰性，國際競爭能力下降，不利于行業(yè)整體素質(zhì)的提高，最終將損害本國利益。然而國際競爭力的優(yōu)劣比較應(yīng)當(dāng)首先將相同條件的比較對象置于同一環(huán)境中進行，倘若外國的國際航運企業(yè)在比較前就比我國的國際航運企業(yè)獲得更多的國家援助與政府補貼并在先天上占據(jù)競爭優(yōu)勢，那么又如何指望我國的國際航運企業(yè)在這項原本不公平的比較中提高國際競爭力、提升行業(yè)整體素質(zhì)呢？

1服務(wù)滿意度的概述

1.1服務(wù)滿意度的定義

服務(wù)質(zhì)量是生產(chǎn)經(jīng)營活動的軟實力體現(xiàn)，客戶滿意度的高低決定了企業(yè)的市場競爭力和市場地位。服務(wù)滿意度的概念有多種闡述，通常來講，服務(wù)滿意度是指產(chǎn)品售前、售中、售后以及產(chǎn)品生命周期的不同階段采取的服務(wù)措施令顧客滿意的程度指標(biāo)，是提供的服務(wù)和用戶心理期望值之間的差值(引用百度百科)。而具體到航運物流業(yè)，服務(wù)滿意度是指客戶在確定物流需求后到將貨物送達客戶指定地點或接收方的全過程中滿意度的感受程度。

1.2服務(wù)滿意度的測量方法

質(zhì)量控制活動中有兩種衡量服務(wù)滿意度的方法，第一種是符合性方法，一個能夠滿足為其制定的規(guī)范的產(chǎn)品就是令人滿意的。另外一種是期望性方法，如果產(chǎn)品滿足了客戶的期望，那么這種產(chǎn)品則是令人滿意的。對于航運物流企業(yè)來說，運用符合性方法對滿意度進行定量測評，是較適合其產(chǎn)品的特征和特點的，客戶一般只提供貨品和接收終端等信息，需要物流企業(yè)據(jù)此制訂個性化的物流服務(wù)方案，而服務(wù)方案的實施效果能否符合客戶的需求程度，就是客戶滿意度的體現(xiàn)。

2航運物流企業(yè)服務(wù)滿意度管理的特點

【內(nèi)容提要】北魏內(nèi)河航運的發(fā)展首先得力于造船業(yè)的發(fā)展，北魏造船業(yè)的發(fā)展和北魏早期與中原地區(qū)的交往有著頗多的關(guān)系，而且隨著北魏的向南發(fā)展逐漸發(fā)達。為了水路的暢通，北魏時期還對以黃河為主的水運通道進行了疏通。北魏的內(nèi)河航運雖然說在北魏孝文帝遷都洛陽以后得到真正的大發(fā)展，但在孝文帝之前，即達到一定的規(guī)模。漕運糧食等戰(zhàn)略物資到洛陽以及南方前線是此后內(nèi)河航運的重要內(nèi)容。黃河水運的開通是保證北魏政權(quán)興盛的重要方面。

【關(guān)鍵詞】北魏；內(nèi)河；航運

中圖分類號：K239.21文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1001-5957(2001)03-0028-05

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由游牧民族過渡到農(nóng)耕民族，是鮮卑族拓跋部歷史上的重大變化。而其所建立的北魏政權(quán)之所以在中國歷史上留下了厚重的一筆，是因為這一民族在由游牧民族過渡到農(nóng)耕民族的歷史過程中，充分吸收漢族文化的精髓，使該民族的社會、經(jīng)濟迅速發(fā)展。北魏的內(nèi)河航運所表現(xiàn)出來的發(fā)展勢頭充分證明了這一點，在本文中我們將對北魏時期內(nèi)河航運發(fā)展的相關(guān)問題作一論述。

一迅速發(fā)展的造船業(yè)

【內(nèi)容提要】北魏內(nèi)河航運的發(fā)展首先得力于造船業(yè)的發(fā)展，北魏造船業(yè)的發(fā)展和北魏早期與中原地區(qū)的交往有著頗多的關(guān)系，而且隨著北魏的向南發(fā)展逐漸發(fā)達。為了水路的暢通，北魏時期還對以黃河為主的水運通道進行了疏通。北魏的內(nèi)河航運雖然說在北魏孝文帝遷都洛陽以后得到真正的大發(fā)展，但在孝文帝之前，即達到一定的規(guī)模。漕運糧食等戰(zhàn)略物資到洛陽以及南方前線是此后內(nèi)河航運的重要內(nèi)容。黃河水運的開通是保證北魏政權(quán)興盛的重要方面。

【關(guān)鍵詞】北魏；內(nèi)河；航運

由游牧民族過渡到農(nóng)耕民族，是鮮卑族拓跋部歷史上的重大變化。而其所建立的北魏政權(quán)之所以在中國歷史上留下了厚重的一筆，是因為這一民族在由游牧民族過渡到農(nóng)耕民族的歷史過程中，充分吸收漢族文化的精髓，使該民族的社會、經(jīng)濟迅速發(fā)展。北魏的內(nèi)河航運所表現(xiàn)出來的發(fā)展勢頭充分證明了這一點，在本文中我們將對北魏時期內(nèi)河航運發(fā)展的相關(guān)問題作一論述。

一迅速發(fā)展的造船業(yè)

北魏內(nèi)河航運的發(fā)展首先得力于造船業(yè)的發(fā)展，北魏造船業(yè)的發(fā)展和北魏早期與中原地區(qū)的交往有著頗多的關(guān)系，而且隨著北魏的向南發(fā)展逐漸發(fā)達。北魏造船業(yè)發(fā)展的一個特點，就是適應(yīng)政治特別是戰(zhàn)爭的需要，因而相當(dāng)一部分造船業(yè)的基地分布在戰(zhàn)略要地。

北魏造船業(yè)呈現(xiàn)出逐步發(fā)展的態(tài)勢。在南北對峙的特殊歷史環(huán)境下，所造的船只多為服務(wù)于戰(zhàn)爭的需要。太武帝神鹿三年三月“帝聞劉義隆將寇邊，乃詔冀、定、相三州造船三千艘，簡幽州以南戍兵集于河上以備之。”〔1〕（《魏書》卷四上《世祖紀(jì)上》）太武帝造船的目的是為了抵抗宋文帝劉義隆率軍北侵，冀、定、相三州因瀕臨前線且有造船的條件而在此建造了千余艘船只，這些船只可能是戰(zhàn)船類，或?qū)儆谶\輸戰(zhàn)略物資的船只，如果屬于后者，其用于內(nèi)河航運的目的是顯而易見的。在黃河北岸造船的舉動在太武帝時還有記載，時“南鎮(zhèn)諸將復(fù)表賊至，而自陳兵少，簡幽州以南戍兵佐守，就漳水造船，嚴(yán)以為備。公卿議者僉然，欲遣騎五千，并假署司馬楚之、魯軌、韓延之等，令誘引邊民。”很明顯在漳水沿岸也有一個造船基地，主要是用來建造作戰(zhàn)所用之船。然而太武帝的這一打算在崔浩看來：“非上策也。彼聞幽州已南精兵悉發(fā)，大造舟船，輕騎在后，欲存立司馬，誅除劉族，必舉國駭擾，懼于滅亡，當(dāng)悉發(fā)精銳，來備北境。”〔1〕（《魏書》卷三十五《崔浩傳》）崔浩認為太武帝將行施的這種舉措有滅劉而存司馬氏的意圖，必然引起劉宋政權(quán)內(nèi)部同仇敵愾，共同對付北魏的軍隊。崔浩雖有此議，但未被采納。太武帝時還有在戰(zhàn)時臨時修造水戰(zhàn)船筏的記載，太武帝率軍南討，授予臨淮王拓跋譚為中軍大將軍，在此之前，“劉義隆以鄒山險固，有榮胡冢，乃積糧為守御之備。譚率眾攻之，獲米三十萬以供軍儲，義隆恃淮之阻，素不設(shè)備。譚造筏數(shù)十，潛軍而濟，賊眾驚潰，遂斬其將胡崇，賊首萬余級。”〔1〕（《魏書》卷十八《太祖五王·臨淮王譚傳》）拓跋譚所造的數(shù)十個筏即是類似船只的運輸工具。

廣州市南沙區(qū)位于珠江出海口，區(qū)位條件優(yōu)勢明顯，公、鐵、水多種運輸方式發(fā)達，對外輻射能力較強。目前，南沙港已具備世界級港口規(guī)模，腹地依托良好，航線遍及全球。2020年南沙共開辟國際班輪航線122條，36個內(nèi)陸無水港或辦事處可輻射珠三角主要經(jīng)濟腹地。作為廣州港的核心港區(qū)，南沙港實現(xiàn)貨物吞吐量35505萬噸，占廣州港的54.5%，其中集裝箱吞吐量1766萬標(biāo)箱，占廣州港的72.2%，接近香港集裝箱吞吐量水平（1778.8萬標(biāo)箱）。南沙區(qū)龍穴島港區(qū)規(guī)劃岸線長達65公里，可利用的空間資源豐富，極具開發(fā)潛力，為廣州市港口持續(xù)發(fā)展提供了充足的資源。

一、南沙區(qū)航運物流發(fā)展現(xiàn)狀評價

1.發(fā)展基礎(chǔ)與機遇南沙區(qū)已集聚國際貿(mào)易、保稅倉儲、電子商務(wù)、商品汽車物流等港口基礎(chǔ)設(shè)施和航運物流服務(wù)業(yè)，以及修造船、海洋工程、裝備制造、汽車等大型臨港產(chǎn)業(yè)項目，同時設(shè)立航運交易、航運仲裁、金融、租賃等機構(gòu)，為廣州市的航運金融服務(wù)業(yè)發(fā)展提供了扎實的基礎(chǔ)和良好的開端。依托廣州港南沙港區(qū)，南沙區(qū)在粵港澳大灣區(qū)的區(qū)域發(fā)展中重要性凸顯，港澳合作、對接國際等發(fā)展定位將促使南沙區(qū)航運物流服務(wù)業(yè)發(fā)展提質(zhì)增速。廣東省提出加快珠江兩岸港口資源整合，珠江西岸港口群將以廣州港及南沙港區(qū)為核心，加快發(fā)展國際航運樞紐總體目標(biāo)的實施，進一步促進南沙區(qū)航運業(yè)的建設(shè)及發(fā)展。同時，南沙新區(qū)提出的“三區(qū)一中心”（高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)國家新區(qū)、自貿(mào)試驗區(qū)、粵港澳全面合作示范區(qū)和承載門戶樞紐功能的廣州城市副中心）定位要求，以及《廣州南沙粵港澳全面合作示范區(qū)建設(shè)方案》發(fā)布，在政策、機制的創(chuàng)新等方面都帶來了巨大的發(fā)展機遇。2.存在的主要問題（1）現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)體系有待完善，航運要素集聚程度有待提高。目前，南沙區(qū)航運服務(wù)業(yè)中基礎(chǔ)性的碼頭裝卸、貨物運輸?shù)裙δ馨l(fā)展比較良好，但高端航運服務(wù)業(yè)（如航運金融、保險、法律仲裁等）發(fā)展相對比較滯后。除龍穴島外，南沙區(qū)航運要素較為分散，沒有明顯的集聚效應(yīng)。（2）集疏運體系需進一步完善。廣州國際航運重心位于南沙區(qū)，而南沙區(qū)鐵水聯(lián)運、海空聯(lián)運的快速運輸通道體系尚未建立，江海聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)建設(shè)有待升級完善。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型，南沙區(qū)需加快建立完善的集疏運體系與內(nèi)陸消費市場相連接，以保持貨運量的持續(xù)增長趨勢。（3）政策環(huán)境相比成熟的國際航運中心仍有較大差距。南沙自貿(mào)區(qū)在優(yōu)惠政策上相對于香港、新加坡、倫敦等國際航運中心在手續(xù)流程、人才吸引、稅收優(yōu)惠、報關(guān)檢疫等方面存在較大差距。

二、國內(nèi)外航運集聚區(qū)發(fā)展經(jīng)驗借鑒

1.與國際接軌的開放自由政策香港是世界著名的自由港，高度開放的自由貿(mào)易政策是其重要特點：①對貿(mào)易不設(shè)置管制。除為履行國際義務(wù)如武器、毒品及有關(guān)國際協(xié)定所規(guī)定的內(nèi)容等，進出口貿(mào)易包括商品種類、價格、貿(mào)易主體身份等都不受干預(yù)。②不設(shè)置關(guān)稅壁壘。除對煙、酒、甲醇等特定商品征收進口關(guān)稅及消費稅外，對其他一般商品的進出口均不收關(guān)稅。③進出口手續(xù)極為簡便。一般商品的進出口無需報批，只需14天內(nèi)向香港海關(guān)遞交一份報關(guān)表即可。④外來船舶免辦進港申請及海關(guān)手續(xù)。關(guān)檢及衛(wèi)檢手續(xù)簡便，實行非強制引水，并豁免港口行政費，物流體系非常流暢。⑤稅費低。對來源于香港部分的船舶經(jīng)營所得征收16.5%稅收，其余均免稅，不盈利不交稅。⑥船舶注冊登記便捷快速。香港船舶注冊處全年24小時提供服務(wù)，注冊手續(xù)或者是撤銷手續(xù)都可在2小時完成。因此，在建設(shè)國際航運樞紐的目標(biāo)下，廣州市及南沙區(qū)的政策環(huán)境還有很大的提升空間，應(yīng)繼續(xù)加大力度提供更加友好、寬松、便捷的自由貿(mào)易環(huán)境。2.高效的多式聯(lián)運及腹地支撐漢堡港后方陸域是以歐洲最大的鐵路運輸系統(tǒng)為依托，成為德國主要的腹地型國際航運中心。鐵路通達漢堡港的每一個集裝箱碼頭和散貨碼頭，通往德國本土和歐洲各地的鐵路也四通八達。火車、卡車和支線集裝箱船都可以在漢堡港快捷地運進和運出集裝箱，并且漢堡港擁有直接連接通往歐洲內(nèi)陸的5條高速公路干道，以及往返于北歐、東歐和歐洲其他國家的港口支線航班，提供遍及整個地域的航運支線服務(wù)。因此，應(yīng)充分利用南沙區(qū)位優(yōu)勢，聯(lián)通周邊已有設(shè)施完善自身的聯(lián)運體系，加快進港鐵路等設(shè)施建設(shè)，強化支撐廣州港發(fā)展，成為面向更廣闊腹地的世界消費品集散中心。3.多元化航運產(chǎn)業(yè)形成共榮發(fā)展的生態(tài)圈新加坡匯集了集裝箱中轉(zhuǎn)與租賃、港口物流、船舶修造、燃料補給、貨物代理與經(jīng)紀(jì)、船舶融資、海上保險、海事法律體系和仲裁服務(wù)、船舶登記注冊服務(wù)、海陸空物流聯(lián)運支持、海洋研發(fā)、航運培訓(xùn)等業(yè)態(tài)；此外，還重點發(fā)展了電子業(yè)、煉油業(yè)和船舶修造三大臨港產(chǎn)業(yè)，臨港產(chǎn)業(yè)與航運服務(wù)業(yè)互為支撐，鞏固并增強了新加坡國際航運中心的地位。因此，南沙區(qū)可結(jié)合新的城市規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，有選擇性地吸引產(chǎn)業(yè)落戶，通過多元化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造更大的市場需求，更好地支持航運服務(wù)業(yè)的集聚。4.具有為航運服務(wù)業(yè)集聚的城市綜合服務(wù)環(huán)境結(jié)合對香港、新加坡、倫敦等多個航運中心的研究，航運金融服務(wù)業(yè)對周邊的交通、生活設(shè)施、配套服務(wù)的條件等均有較高的要求，高端的航運金融服務(wù)業(yè)主要集聚在城市中心商務(wù)區(qū)。目前，南沙自貿(mào)區(qū)吸引的企業(yè)注冊數(shù)量不斷增長，但相當(dāng)一部分企業(yè)是為了享受南沙自貿(mào)區(qū)政策優(yōu)惠，而實際辦公則在廣州中心城市區(qū)。究其原因是南沙周邊的生活、商業(yè)、商務(wù)環(huán)境尚未成熟，不能滿足企業(yè)經(jīng)營和工作人員的需求。因此，為吸引和加快航運金融服務(wù)業(yè)企業(yè)在南沙集聚，應(yīng)加快完善蕉門河、明珠灣區(qū)、南沙灣等區(qū)域的城市綜合服務(wù)功能，并為城市發(fā)展預(yù)留足夠的空間。

三、南沙航運物流集聚區(qū)規(guī)劃建議

為保持共產(chǎn)黨員先進性，在航運工作中充分發(fā)揮先鋒模范帶頭作用，我保證做到以下十條，敬請黨員群眾監(jiān)督。

一、有理論、黨性強，踐行宗旨。

二、品德好、作風(fēng)正，樂于奉獻。

三、有能力、勤學(xué)習(xí)，開拓進取。

四、會干事、講實效，爭創(chuàng)一流。

五、思改革、謀發(fā)展，與時俱進。

一、我國航運業(yè)面臨“互聯(lián)網(wǎng)+”的新形勢

近年來航運業(yè)遇到了前所未有的困境,干散貨運輸方面,波羅的海BDI指數(shù)持續(xù)走低,2016年年初最低時甚至跌破400點,為1985年有紀(jì)錄以來的最低水平,既使后期有所反彈,但大量干散貨企業(yè)處于虧損狀態(tài),相當(dāng)一部分小企業(yè)宣告破產(chǎn);集裝箱運輸方面,企業(yè)合并抱團取暖尤為明顯,在國際運輸集團化的大趨勢形態(tài)下,中遠與中海合并組建了中遠海運集團,中外運長航并入招商局集團,而韓進由于資金鏈斷裂而轟然倒下更是顯現(xiàn)了航運寒潮的來臨;其他特種船隊則向著專業(yè)化運輸發(fā)展。共性是近年來船舶噸位的增長速度遠大于貿(mào)易量的增加。在這樣的航運背景下,航運業(yè)將通過如何發(fā)展來走出困境,面對挑戰(zhàn)？航運+互聯(lián)網(wǎng)航運電商創(chuàng)新模式,將為古老航運業(yè)帶來新的變革。2015年3月5日總理在十二屆全國人大三次會議上的政府工作報告中首次提出“互聯(lián)網(wǎng)十”行動計劃后,各行各業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)化便如雨后春筍般發(fā)展起來,航運業(yè)也不例外。隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的進一步發(fā)展,內(nèi)因與外力的共同作用,傳統(tǒng)的航運企業(yè)從互聯(lián)網(wǎng)電子商務(wù)平臺的搭建開始尋找轉(zhuǎn)型的良方。實際上,近幾年來,航運電商呈現(xiàn)爆發(fā)增長態(tài)勢,有大量航運企業(yè)、貨代公司以及第三方互聯(lián)網(wǎng)公司在該領(lǐng)域布局,其中包括中遠海旗下的中遠海集運電商、泛亞航運電商,中外運的海運訂艙網(wǎng),以及其他互聯(lián)網(wǎng)公司或航運公司成立的錦程物流網(wǎng)、沃特云平臺等。航運作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的門類之一,與新興業(yè)態(tài)相互交融、促進、支撐的趨勢十分顯著。互聯(lián)網(wǎng)的開放性,意味著航運企業(yè)需要在更透明、更公平的互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下,利用高質(zhì)量的產(chǎn)品和服務(wù)吸引客戶,意味著企業(yè)將由原來以企業(yè)為中心過渡到以用戶需求為中心的新趨勢,也就自然地推動傳統(tǒng)航運物流業(yè)商業(yè)模式必須適應(yīng)以互聯(lián)網(wǎng)用戶需求為中心的服務(wù)邊界延伸的這一趨勢。單純的門到門、港到港的運輸已無法滿足貨主對供應(yīng)鏈管理的要求,轉(zhuǎn)而需要提供跨越企業(yè)邊界的基于供應(yīng)鏈整合的一體化服務(wù)。“互聯(lián)網(wǎng)+航運”到底會將我國航運業(yè)帶向何方？

二、我國航運物流業(yè)現(xiàn)狀

(一)中國航運業(yè)自身的優(yōu)勢

經(jīng)濟增漲帶動了世界貿(mào)易量的上漲。進入二十一世紀(jì)以來,中國經(jīng)濟以令人難以置信的速度發(fā)展,多年雙位數(shù)GDP增長,國家經(jīng)濟體量在2010年就一舉超過日本而排在全球第二位。在這期間人口紅利以及制造業(yè)水平的發(fā)展幫助中國成為全球工廠,WTO體系則讓中國拿到了全球化通行證。在全球貿(mào)易中,中國進出口貿(mào)易占全球貿(mào)易的比例大幅度上漲,在全球貿(mào)易中的角色越來越重要。既使經(jīng)過二十年高速增長后中國經(jīng)濟增長速度有所放緩,便仍然在全球這個大家庭中占著舉足輕重的位置。從全球航運市場和船隊建設(shè)上來看:1、全球航運市場(1)干散貨運輸方面,全球經(jīng)濟發(fā)展對于大宗基礎(chǔ)原材料需求很大,像煤炭、鐵礦石等運輸量增長較快,而其中中國作為國際經(jīng)濟發(fā)展最快的國家之一,起了相當(dāng)大的作用。近10年我國大宗干散貨海運量年均增長率為17%,大大高于國際市場水平,而世界干散貨航運市場70%的增量來自于中國。(2)石油運輸方面,世界經(jīng)濟對于石油依存度很高。據(jù)專家計算,全球經(jīng)濟每增長1%,將每天需要40萬桶石油的支持。而作為石油運輸?shù)闹饕绞?水路運輸完成了92%的油品貿(mào)易。我國近幾年石油需求大幅上升,已經(jīng)成為世界第二大石油消費國和進口國。未來幾年我國對于石油的需求仍將保持較高速度增長,對于國際石油海運將起到越來越大的影響。(3)集裝箱運輸方面,在太平洋航線和亞歐航線的帶動下,我國集裝箱海運量占世界總量的20%左右,在太平洋東行航線和亞歐西行航線上更是占有60%以上的運量。2、船隊建設(shè)全球1000總噸以上干散貨船5700艘,共29634.8萬載重噸,分布在數(shù)百個船公司。中國船公司擁有579艘,2440.5萬載重噸;香港地區(qū)船公司擁有261艘,1819萬載重噸。中國和香港地區(qū)共有運力4259.6萬載重噸,占世界14.4%。到目前為止,我國從事國際航運的船公司已達231家,總運力達到2210多萬載重噸,居世界第九位。我國航運企業(yè)在國外設(shè)立的獨資、合資航運企業(yè)和辦事機構(gòu)已達數(shù)百家,承運的第三國貨物比重日益提高。

(二)中國航運業(yè)自身的劣勢

航運工作個人總結(jié)

xxx

從89年參加工作，就投入到xx船閘的籌建，至今已經(jīng)工作了16年，可以說xx船閘的運行史,就是我的工作史。從幾個方面總結(jié)如下：

一、政治和思想品德方面

在黨組織和所領(lǐng)導(dǎo)的培養(yǎng)教育下，加上自己的不斷努力，我的政治思想覺悟不斷提高。堅決擁護黨的領(lǐng)導(dǎo)，關(guān)心時事政治，認真學(xué)習(xí)馬列主義、思想和鄧小平理論，努力實踐“三個代表”，深入貫徹十六大精神，以科學(xué)的發(fā)展觀指導(dǎo)自己的工作和學(xué)習(xí)，為構(gòu)件和諧社會而努力工作，全心全意為船民服務(wù)。思想積極要求進步，始終以黨員的標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格要求自己，2004年光榮的入了黨，成為一名中國共產(chǎn)黨黨員。平時注重自己的一言一行，嚴(yán)于律己，寬以待人，尊重領(lǐng)導(dǎo)，團結(jié)同志，努力提高自己的綜合素質(zhì)和道德品質(zhì)。

二、業(yè)務(wù)能力方面