摘要：為加快蕪湖地區外貿海鐵聯運發展腳步，實現蕪湖地區企業出口外貿海鐵聯運合作目標，在闡述我國物流業發展理論的基礎上，從發展概況、出口貿易及多式聯運3個方面分析蕪湖地區外貿運輸市場現狀，針對組織方式有待完善、基礎設施水平有待提高、信息共享有待提升等蕪湖地區外貿海鐵聯運存在問題，提出蕪湖地區外貿海鐵聯運發展對策，即制訂一體化多式聯運解決方案、加強運輸基礎設施建設、推進多式聯運信息系統建設，為推進蕪湖地區多式聯運發展提供理論支撐。

關鍵詞：蕪湖；鐵路貨運；多式聯運；集裝箱；物流基地

近年來，我國物流業發展迅猛，但由于各種運輸方式沒有合理分工、運輸徑路沒有優化、多次裝卸作業等因素影響，物流成本始終居高不下，讓多數企業難堪重負。近年來，蕪湖外貿經濟持續向好，進出口增幅跑贏全國。2017年1—7月，蕪湖外貿出口達182.9億元，同比增長7.7%，排名安徽省第二。數據顯示，鐵路運輸成本僅為公路運輸的1/3左右，但2016年我國鐵路貨運量占全國貨運總量的比重僅為7.6%，較歐美等國家40%左右的鐵路貨運量占比相差甚遠。另外，全球港口集裝箱吞吐量中海鐵聯運占比約為20%左右，美國為40%、印度為25%，我國僅占2.6%。這表明我國鐵路多式聯運發展滯后，鐵路的成本低、運能大、全天候等優勢沒有充分發揮[1]，發展鐵路多式聯運對進一步降低物流成本[2]具有重要作用。蕪湖地區多式聯運市場以水路、公路聯運為主，主要運輸產品多通過公路或水路運輸至上海洋山港，再從上海洋山港海運至客戶指定的目的地，外貿出口通道少，受氣候、船期等因素影響大。海鐵聯運市場發展滯后，市場份額幾近空白，因而加快蕪湖地區外貿海鐵聯運發展是當前亟待解決的問題。

1蕪湖地區外貿運輸市場現狀

1.1發展概況。（1）地理環境。蕪湖地區地處長江下游，是中國東部沿海經濟發達地區和西部內陸地區的結合部。境內318、205國道穿境而過，蕪合高速(蕪湖—合肥)、寧蕪高速(南京—蕪湖)、滬渝高速(上?！貞c)、蕪雁高速(蕪湖—雁翅)4條高速公路在此交匯。蕪黃高速(蕪湖—黃山)、上海至武漢高速、蕪湖長江公路二橋、商合杭公鐵大橋已經開工建設，寧蕪(南京—蕪湖)、蕪銅(蕪湖—銅陵)、皖贛(蕪湖—貴溪)、淮南(淮南—蕪湖)和宣杭(宣城—杭州)5條鐵路在境內交匯，寧安城際鐵路(南京—安慶)、合福高速鐵路(合肥—福州)已全線貫通。商合杭客運專線(商丘—合肥—杭州)已開工建設，預計2018年建成。蕪湖港是長江水運第五大港、煤炭能源輸出第一大港，也是安徽省最大的貨運、外貿、集裝箱中轉港，年通過能力5000萬t，現有碼頭55座，庫場面積60多萬m2，擁有各類裝卸設備200余臺。（2）經濟環境。2016年，蕪湖地區外貿出口繼續保持平穩較快發展的良好態勢，全年進出口總額57.1億美元，比上年下降13.5%，其中進口總額16.4億美元，增長29.2%；出口總額40.7億美元，下降23.7%。從出口產品類別看，機電產品出口30.5億美元，占出口總額的75.1%；從產品出口地區看，對歐洲出口6.1億美元，占出口總額15.0%，對亞洲出口18.6億美元，占出口總額45.8%，對北美出口11.0億美元，占出口總額27.1%。1.2出口貿易。蕪湖地區重點出口企業的現狀如下。①奇瑞汽車股份有限公司。2016年出口額54803萬美元，出口中東地區占70%，主要運輸方式走海運通道，由奇瑞物流滾裝船公司承運。②美智空調設備有限公司。2016年出口額約51655萬美元，出口歐洲約占38%，運輸方式走海運通道。③中達電子(蕪湖)有限公司。2016年出口額約21962萬美元，出口美國約占出口70%，目前有部分走合肥歐洲班列。④江森自控日立空調(蕪湖)有限公司。2016年年出口額約17553萬美元，主要出口日本及東南亞國家，出口歐洲約占10%。⑤蕪湖中鼎實業有限公司。2016年汽車零部件出口額約10718萬美元，出口美洲占60%，出口歐洲占30%，主要運輸依賴海運通道。⑥大陸汽車電子(蕪湖)有限公司。2016年汽車零部件出口額約8697萬美元，出口歐洲占30%。隨著長江經濟帶發展戰略的出臺，蕪湖地區經濟發展、出口貿易將呈現上升趨勢，交通運輸作為企業的第三利潤源泉，越來越受到企業的重視。1.3多式聯運。（1）原有運輸方式。蕪湖地區出口歐美、東亞等地區的產品多數采取公路或水路運輸至上海洋山港，再從上海洋山港海運至客戶指定的目的地，從近期情況來看，由于上海冠東碼頭(洋山港三期)擁堵，造成船期延誤，無法按計劃時間起航。產生問題的主要原因，一是進出口貿易開始回暖，港口吞吐量增長超出預期。二是2017年4月集裝箱航運聯盟進行重組，為保證貨物順利上船，企業提早進行訂單受理，形成了階段性小高峰。三是上海洋山港設計吞吐能力約2000萬TEU，但2016年實際吞吐量達3713萬TEU，已經達到其設計能力的1.85倍，由此造成港口擁堵。（2）現有海鐵聯運方式。通過對原有運輸方式分析，蕪湖地區貨運中心與寧波舟山港合作開發了蕪湖—北侖港集裝箱海鐵聯運項目[3]。此項目以蕪湖西—北侖港“點到點”快速貨物列車為突破點，利用寧波北侖港區位優勢及便利的作業條件，減少了因上海洋山港擁堵導致的船期延誤問題，改變了長期以來蕪湖地區出口產品依賴上海洋山港海運的慣性思維，贏得了客戶的一致贊許，為推動蕪湖地方經濟發展、開辟海上絲綢之路增添了動力。但是，海鐵聯運還存在諸多的問題亟待解決。一是運輸時效不能滿足客戶需求。蕪湖西—北侖港“點到點”快速貨物列車運行距離500多公里，運行徑路包括蕪宣復線(蕪湖—宣城)、蕭甬線(蕭山—寧波)等線路，中間運輸組織經蕪湖東、喬司2個編組站，在編組站解編作業中，成組集裝箱被打散，造成集裝箱不能按時在北侖港集結，影響通關效率。二是各環節銜接不暢。海鐵聯運涉及公路短駁運輸、鐵路運輸、水路運輸等運輸方式，需要從貨源組織、箱源調配、鐵路干線運輸、港口內短駁等多個運輸環節無縫對接[4]。由于幾種運輸方式缺乏相互合作交流，各運輸方式經營主體不同、運營規則不統一，公鐵水之間無法用相同的思路和“語言”理解對方的運行規則，影響多式聯運發展[5]。

2蕪湖地區外貿海鐵聯運存在問題分析

編者按：本文主要從國際多式聯運的定義與特征；發展中存在的問題進行論述。其中，主要包括：國際多式聯運是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的聯運組織形式、必須具有一份多式聯運合同、國際多式聯運的貨物主要是集裝箱貨物或集裝化的貨物、必須由一個多式聯運經營人對貨物運輸全程負責、基礎設備設施尚需改進和完善、高科技水平不足、沒有一個堅實的信息化基礎將不可能實現多式聯運的目標、管理部門之間缺乏協調合作、缺乏統一的多式聯運法規及政策、欠缺對國際多式聯運發展的鼓勵政策、在價格、稅收與補貼、開發與研究、信息和市場宣傳等方面給予鼓勵和扶等，具體請詳見。

提要國際多式聯運是一種以實現貨物整體運輸最優化效益為目標的聯運組織形式，因此受到了國際航運界的普遍重視，在世界范圍內得到了飛速發展。自上世紀七十年代末我國開展集裝箱運輸業務以來，我國多式聯運已取得了長足發展，但在很多方面仍然存在著問題。

一、國際多式聯運的定義與特征

國際多式聯運是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的聯運組織形式。它通常以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機組合在一起，構成連續的、綜合性的一體化貨物運輸。通過一次托運、一次計費、一份單證、一次保險，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。它率先采用于北美、歐洲和遠東地區的貨物運輸，隨后逐步在全球實行。國際多式聯運很大程度上不同于傳統的單一運輸方式。根據1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》以及1997年我國交通部和鐵道部共同頒布的《國際集裝箱多式聯運管理規則》的定義，國際多式聯運是指“按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定地點交付的貨物運輸”。

根據定義，結合國際實際做法，可以得出，國際多式聯運具備以下特征：（1）必須具有一份多式聯運合同。該運輸合同是多式聯運經營人與托運人之間權利、義務、責任與豁免的合同關系和運輸性質的確定，也是區別多式聯運與一般貨物運輸方式的主要依據；（2）國際多式聯運的貨物主要是集裝箱貨物或集裝化的貨物；（3）必須是至少使用兩種不同運輸方式的國際間的連續貨物運輸；（4）實行運輸全程一次托運、一單到底、一次收費、統一理賠和全程負責，實行全程單一費率的運輸；（5）必須由一個多式聯運經營人對貨物運輸全程負責。該多式聯運經營人不僅是訂立多式聯運合同的當事人，也是多式聯運單證的簽發人。當然，在多式聯運經營人履行多式聯運合同所規定的運輸責任的同時，也可以將全部或部分運輸委托他人（分承運人）完成，并訂立分運合同。但分運合同的承運人與托運人之間不存在任何合同關系。

二、發展中存在的問題

本文作者：程亮生工作單位：山西省政法管理干部學院

中國內地與香港鐵路旅客運輸的法律制度比較分析

內地鐵路客運立法主要體現在國家法律和國務院行政法規及鐵道部部門規章中，包括《民法通則》、《合同法》、《侵權責任法》以及鐵路的專門法律法規如《鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》、《鐵路旅客運輸規程》等。內地鐵路旅客運輸法律制度以客運關系為基礎，涉及民事和行政監管等方面內容。完備的鐵路客運規范改革開放以來，內地鐵路已經形成以《鐵路法》為龍頭、以行政法規為骨干的鐵路法規體系。我國內地鐵路客運立法涉及的主要內容包括旅客與鐵路承運人之間的合同關系和國家對鐵路旅客運輸管理的行政關系。前者體現的是鐵路運輸當事人之間的合意而形成的客運合同關系，后者體現的是國家對鐵路施行管理過程中而形成的行政關系。在客運合同關系方面，除了《鐵路法》的規定以外，在《合同法》中也有專門的一章規范了客運合同；在鐵路行政管理方面，主要涉及安全法規，包括《鐵路法》中有關安全的規定以及專門處理鐵路安全管理問題的兩個法規即《鐵路運輸安全保護條例》和《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》[1]。突出的鐵路運輸安全原則安全是鐵路運輸永恒的主題，特別是鐵路客運安全，更是承運人必須時刻關注的基本問題。比如，《鐵路法》第十條規定，鐵路運輸企業應當保證旅客和貨物運輸的安全；第四十二條規定，鐵路運輸企業必須加強對鐵路的管理和保護，定期檢查、維修鐵路運輸設施，保證鐵路運輸設施完好，保障旅客和貨物運輸安全。對地方政府的安全義務，《鐵路法》也作了規定。在《鐵路運輸安全保護條例》中，更加具體地明確了鐵路運營中的安全責任。在《合同法》中，規定承運人在運輸過程中對旅客負有安全保障義務、告知義務、救助義務、提供服務的義務，這也是鐵路客運必須遵循的原則。重視保護處于弱勢地位的旅客的法律理念，充分體現了以人為本的精神。2.1.3明確的責任及歸責原則根據《合同法》、《鐵路法》以及《鐵路旅客運輸規程》等法規規章的規定，承運人對運輸中旅客的傷亡在嚴格責任下進行限額賠償。對于第三者原因和其他原因造成的旅客人身損害，承運人要承擔責任，但同時取得向第三者追償的權利。根據行李性質的不同，承運人對旅客自帶行李的毀損滅失承擔過錯責任，對托運行李按貨物運輸合同對待，承運人承擔嚴格責任，除非法律規定可以免責，否則均應賠償。內地鐵路客運立法的特點，體現了維護鐵路運輸生產秩序、保障鐵路旅客生命財產安全的基本立法原則，也符合鐵路發展的方向。香港鐵路運輸法律規范，主要體現在1997年7月11日香港特區立法機構以第390號法律公告的《香港鐵路條例》之中。為適應香港地鐵與九廣鐵路合并的需要，香港立法會于2007年第11號法律公告對條例進行了修改，以滿足2007年12月2日兩鐵合并后經營管理的要求。現行《香港鐵路條例》共66條，基本上沿襲了原條例的適用范圍，重點在于規范鐵路的物權與管理權的內容。該條例相當于內地法律的經濟法，既有行政管理的內容，也有民事物權的內容。客運規范關于香港鐵路客運立法，其主要法規包括《香港鐵路附例》（第556章《地下鐵路附例》）、《車票發出條件》?！断愀坭F路附例》等九部法規之中，主要是關于香港鐵路公司的權利及相對人應履行的義務，規定了車票發出、乘客禁止行為、過境限制區的限制等，并簡要對行李運載和貨物運載進行規制。《車票發出條件》是依照《香港鐵路附例》，對車票發出的具體細節進行確認和規定，包括車票退換、遺失的處理方式及特惠票制度。同時規定了市區線車票和機場快線車票的使用，特別是個人八達通和特別用途八達通的使用。《運載行李條件》是香港鐵路客運行李的主要法律規范，條件共分四部，分別對運載行李的一般條件、行李票、托運服務及修訂等進行了規制和說明。條件中對行李的運載條件、檢查、不同線行李體積及包裝都進行了嚴格細致的規定，實行行李票制度，并就行李托運服務的收費、限制及行李的毀損滅失承擔的責任等方面，來確定客運合同雙方的權利義務。法律的特點香港經過一個多世紀的殖民統治，社會發生了劇變，目前已經成為現代化的國際性大都市。由于英國的長期殖民統治，英國法律體系及國際慣例早已成為調整香港社會生活的法律主體。一般的香港人對英國的法制精神，也有了相當的認識，漸漸習以為常。香港為普通法適用地區，其法律制度系直接采用英國的普通法和衡平法及成文法，因此與內地的立法存在很大差異。同時在香港法律中，習慣也同樣受到重視。特別是在有關華人聚居區，新界的民事糾紛案件中，各級法院的法官在審理案件時，通常將習慣置于重要地位來考慮。特區獨立的立法權根據香港特區基本法的規定，香港特區具有獨立的立法權。但是由于香港是中華人民共和國的一部分，其主權屬于中華人民共和國，香港行使的是中華人民共和國憲法和特別行政區基本法所賦予的獨立立法權。因此，香港特區的立法權是有限制的。一是立法事權的有限性，即香港特別行政區立法活動，不涉及國防、外交和其他不屬于香港特區自治范圍的法律，這類立法權應屬于全國人大所有。二是法律備案制度，體現了中華人民共和國作為一個完整的國家所具有的立法統一性的權利。但香港又是按照“一國兩制”原則設立的特區，法律賦予其獨立的立法權，就是為了延續香港的法律傳統，穩定社會秩序，保障香港居民的權利。因此，雖然要求法律備案但不影響法律的生效。全國人民代表大會常務委員會征詢基本法委員會后，如認為香港特區立法機關制定的任何法律不符合《基本法》關于中央管理的事務或中央和香港特區的關系的條款，可將有關法律發回。特區獨立的司法權香港特區獨立的司法權，一是在司法組織體系上，仍然沿用原香港特區的司法組織機構，不受內地法院的管轄；二是在裁判的效力上，香港法院有終審裁判權；三是裁判的執行上，具有獨立性，既不受內地法院制約，也不直接地當然適用司法協助執行內地裁判。香港特區法院享有獨立的司法權和終審權，不受制于內地高級法院，亦即是說，內地法院的判決對香港特區法院沒有約束力。此外，內地執法機關不可以在香港特區行使任何管轄權。香港特區與內地的司法機關，通過司法協作的方式，實現香港的裁判在內地的執行和內地的裁判在香港的執行。雙方互相承認合法裁判的效力。這對于加強香港與內地的司法合作是非常重要的。

完善香港與內地鐵路旅客直通列車運輸法律制度的構想

為了保證兩地鐵路旅客直通車運營的順利進行，雙方要對直通車旅客運輸管理作出明確的規范。直通車旅客運輸管理的內容涉及面很廣，凡是與旅客運輸有關的管理活動都要作出明確的規范，以方便雙方執行，切實維護直通車旅客運輸秩序，保障旅客的合法權益。3.1直通車旅客運輸立法特點內地與香港鐵路，同屬于我國國家主權管轄下的鐵路，其憲法原則是共同的。但是香港的政體是由《香港特別行政區基本法》所決定的，該法序言中明確“為了維護國家的統一和領土完整，保持香港的繁榮和穩定，并考慮到香港的歷史和現實情況，國家決定，在對香港恢復行使主權時，根據《中華人民共和國憲法》第31條的規定，設立香港特別行政區，并按照‘一個國家，兩種制度’的方針，不在香港實行社會主義的制度和政策。國家對香港的基本方針政策，已由中國政府在中英聯合聲明中予以闡明”。該法第1條規定，“香港特別行政區是中華人民共和國不可分離的部分”。第2條規定，“全國人民代表大會授權香港特別行政區依照本法的規定實行高度自治，享有行政管理權、立法權、獨立的司法權和終審權”。從《香港特別行政區基本法》的上述規定，可以看出香港的法律地位具有以下三個明顯的特點：第一，它是我國領土的組成部分；第二，它是一國兩制原則的體現；第三，它實行高度自治的政體，高度自治的政體，體現在“行政管理權、立法權、獨立的司法權和終審權”的四權獨立，不受大陸法律的管轄。正因為如此，內地與香港鐵路旅客直通運輸立法，自然是兩種不同體制下的立法活動。對于香港鐵路旅客運輸而言，立法要體現香港的法律傳統，包括英國統治者長期統治下所形成的法制思想的影響，但同時也要應用內地法律的規范。在研究鐵路旅客直通車立法時，首先要認清兩種不同體制對立法的需求。要努力尋找雙方的共性，尋找雙方都能接受的法律方案，既要充分保護大陸與香港雙方旅客的合法權益，又要保障鐵路旅客運輸的暢通與安全。其次，要把握立法的價值取向。直通車的主要實施方在大陸內地，內地的管理與法律適用顯然要起到作用，因此，立法必然要把大陸現行法律規范作為主要的考慮對象。當然，這并不等于說不考慮香港的法律，而是要在遵循屬地原則的基礎上，反映鐵路運輸統一性的特點。因此，直通車立法，既不是香港方面單獨的立法活動，也不是大陸方面單獨的立法活動，而是雙方共同的行動。這種共同的行動，又不同于兩個國家或者國家與地區之間的雙邊或者多邊行動，而是在一個國家的體制下一個獨立的特別行政區與國務院一個部門之間的雙邊行動。這種雙邊行動，旨在解決涉及雙方共同開展鐵路旅客聯合運輸業務的問題，而協商一致地行動。直通車旅客運輸立法內容從鐵路旅客直通車運輸管理來看，涉及的法律規范包括技術規范、行政規范和民事規范三大類。技術規范，是指鐵路旅客直通運輸所涉及的各項技術標準與操作規程。內地與港鐵直通運輸是統一的整體，雙方必須協調一致才能保證運輸的順利進行。而技術統一、規范，是技術規范的核心內容。香港鐵路與內地鐵路都實行標準軌距，有利于標準的對接。行政規范，是政府行為規范，是指政府從行政的角度對鐵路旅客直通車的運輸管理，包括運價管理、安全管理、運輸指揮協調等。內地鐵路實行高度集中、統一管理的運輸管理體制，在這種體制下，鐵路運輸行為是高度集中的，所有的運輸行為必須服從全國的統一調度指揮，而全國運輸統一調度的基礎是運行圖。因此，直通車運輸，首先要將運輸列車納入到運行圖中。雙方要通過協商，把直通運輸運行計劃編入運行圖，以保證直通運輸正常按點運行。民事規范，是指鐵路旅客直通運輸當事人之間的民事權利義務關系，包括民事合同與民事侵權法律規范。這是內地與香港鐵路直通運輸所涉及的最基本最常見的法律關系。本文主要討論民事規范和行政規范的問題。直通車客運合同規范內地鐵路與香港鐵路旅客直通運輸民事規范，主要是合同，即鐵路承運人與旅客簽訂的客運合同?？瓦\合同是鐵路與旅客雙方運輸權利義務的集中體現。鐵路旅客運輸合同通常實行格式合同，旅客獲得車票，即與鐵路建立運輸合同關系，享有權利，同時也承擔義務。內地與香港鐵路旅客直通運輸合同（以下簡稱直通車客運合同）與內地或者香港單一鐵路的運輸合同不同，它是在兩種不同體制的鐵路主體之間形成的旅客運輸合同，其運輸行為具有涉港的性質，需要按照香港和內地不同的法律規范處理與旅客的運輸權利義務關系。因此，統一、規范直通車客運合同的基本內容是必要的?？瓦\合同的訂立直通車客運合同的訂立，與一般旅客運輸合同訂立一樣，要經過要約與承諾兩個階段。旅客向始發鐵路車站提出購票，是一種要約行為，鐵路車站（或者其人）出售車票并收取費用是承諾行為。車票一旦售出，便在旅客與鐵路之間形成客運合同關系。旅客向鐵路承運人提出旅行要約，應當具備以下三個方面的內容：一是要有明確的旅行目的地；二是要有明確的旅行始發時間；三是要有明確的座次、座別。只有提出這三項基本內容，鐵路承運人才能向旅客提供相應的車票。直通車客運合同從鐵路售出車票時起成立，至按票面規定運輸結束旅客出站時止，為合同履行完畢。旅客運輸的運送期間自檢票進站起至到站出站時止計算。直通車旅客旅行雖然經歷了香港與內地兩個區段，但旅客在始發鐵路車站購得的車票，享有全程旅行的權利。車票作為直通車旅客客運合同的憑證，是持票旅客與鐵路之間已經存在客運合同關系的證明。在內地，鐵路車票還具有保險功能，即車票中含有鐵路旅客強制保險的費用，發生旅客保險責任事故時，有權獲得保險賠償。這種強制保險賠償與鐵路責任賠償是兩種不同性質的賠償，其適用的法律和責任要件也是不同的。但直通車的車票與內地車票有所不同，它是不含保險費用的，它只是旅客與鐵路承運人之間的合同憑證。港鐵與內地鐵路作為承運人的整體對旅客負責，履行客運合同規定的義務?？瓦\合同當事人直通車客運合同當事人一方為旅客，一方為鐵路承運人。鐵路承運人是由兩個或者兩個以上的獨立鐵路運輸企業構成，而其中一方為港鐵，另一方為內地的鐵路運輸企業。凡是為直通車提供運輸服務的鐵路運輸企業均為共同承運人，其法律地位相當于聯合運輸經營人。鐵路經營人的任何一個機構或者站、車，都負有保障旅客的人身安全的義務，負有將旅客正點運送到旅行目的地的義務。對于承運人而言，主要有締約承運人與實際承運人的概念需要在立法中予以明確。締約承運人，是指與旅客簽訂合同的鐵路區段的承運人。締約承運人既是合同訂立的當事人，也可能是區段運輸的承運人。締約承運人要保證與旅客簽訂的合同合法有效，要為旅客開始旅行提供方便和必要的條件。實際承運人，是指沒有直接和旅客簽訂客運合同，但要依據客運合同約定履行運送義務的鐵路運輸企業。實際承運人要根據直通運輸旅客運輸的運行安排，確保通過自己區段的直通運輸正點、安全運行。締約承運人與實際承運人，都是承運人，對旅客而言，它是一個整體，即承運人；對承運人而言，它是兩個主體，各有相應的權利義務。雙方之間是協作關系。因此，締約承運人與實際承運人面臨兩種合同關系：一是與旅客之間的客運合同關系；二是雙方之間的協作運輸合同關系。前者是面向社會的不特定人，后者則發生在承運人之間；前者適用民事合同一般法律規范，后者適用對承運人責任的劃分；前者反映的三方關系兩方處理，后者則是兩方關系。內地與香港鐵路旅客直通車法律制度既要規范旅客與承運人之間的權利義務，也要對承運人之間的權利義務作出規范。比如，由于直通旅客列車配屬于香港鐵路和內地相關鐵路企業，因此，對于直通旅客列車而言，這是一個相對獨立的法域空間：在這個空間內，要適用特別的法律原則處理相關事務。所謂特別的法律原則，是指由雙方認可的法律規則。在處理具體事務時，屬于港鐵擔當的列車，則要由港鐵負責處理列車內的全部事務；屬于內地鐵路擔當的列車，則要由內地鐵路負責處理列車內的事務。但不管是誰處理事務，對旅客來講，雙方鐵路都是責任主體，要承擔連帶責任。旅客可以向任何一個區段的鐵路承運人提出權利主張和索賠要求。由于鐵路運輸的特殊性，為方便旅客主張權利，應當根據快捷、方便、有利于雙方的原則確定索賠權的管轄?？瓦\合同的履行直通車客運合同的履行，是指鐵路與旅客按照客運合同的約定，履行各自的義務?？瓦\合同的履行，首要的問題是明確旅客和承運人的義務內容。

從客運合同角度考察，旅客的基本義務主要有三項：一是支付旅行費用，買票的時候要支付款項；二是要遵守鐵路承運人的運輸規章制度，比如不得攜帶違禁物品進站上車，服從鐵路工作人員的引導等；三是遵守鐵路運輸安全規定，不得違反法律的禁止性規定。鐵路承運人的基本義務主要有：一是有義務將旅客正點運送至車票規定的旅行終點站；二是要保障旅客的旅行安全；三是要為旅客提供符合要求的旅行服務；四是對有病等特殊旅客提供特殊的服務等。從合同相對性原理出發，一方的義務就是另一方的權利。合同當事人正確、及時履行了義務，對方的合同權利自然就實現了。一方不能正確履行義務，另一方的權利也就不能實現。比如，承運人如果不能履行準時將旅客運送至旅行終點站的義務，則旅客旅行服務的權利就不能實現；同樣，旅客支付票款的義務就是承運人收取運費的權利。客運合同的法律責任法律責任與義務緊密相聯，不履行合同義務，就要承擔合同責任。直通車客運合同的責任，與其他運輸合同責任的要件基本相同，必須有一方不履行合同義務的行為。旅客違反直通車客運合同的法律責任，主要有不及時支付票款；違反鐵路運輸安全規定的責任等等。鐵路承運人的違約責任包括：沒有及時將旅客運送至約定的到站；因鐵路承運人的原因導致旅客人身傷害的損害賠償責任等等。制定直通車運輸管理規章時，要對相關的運輸責任內容作詳細的分析研究，以便作出合理界定。我國《合同法》第302條規定：“承運人應當對運輸過程中旅客的傷亡承擔損害賠償責任，但傷亡是旅客自身健康原因造成的或者承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失造成的除外。前款規定適用于按照規定免票、持優待票或者經承運人許可搭乘的無票旅客?！薄惰F路法》第58條規定：“因鐵路行車事故及其他鐵路運營事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；如果人身傷亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任?！备鶕鲜鲆幎?，我們認為，對于鐵路旅客的傷害，實行的是無過錯責任原則，但下列三種情形造成的損害可以免除鐵路承運人的責任：1）不可抗力；2）旅客自身的健康原因；3）旅客自身的故意、重大過失造成的損害。上述原則，亦可適用于直通運輸旅客運輸中旅客人身損害賠償。旅客人身損害賠償內地與香港對鐵路旅客損害賠償法律制度有不同的規定，最明顯的區別在于內地法律對旅客人身損害實行限額賠償，其法律依據是《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第33條的規定，即鐵路交通事故造成的旅客人身傷亡的賠償責任限額為15萬元（但實踐中遠遠超出賠償限額）；香港的法律對旅客人身損害沒有限額賠償的規定，而是按照民事法律規范計算賠償額，其數額往往都很大。曾經發生了一起案件，充分說明對鐵路責任的適用，首先是保護個體的利益。該案原告于2002年4月13日在九鐵羅湖站下車時，因人多被擠，導致原告被車站的i-beam型鐵柱撞倒并同時折斷右手。原告向九鐵提出訴訟，理由為九鐵違犯了法律責任條例所要求的一般謹慎責任及其過失侵權責任。最后地區法院裁定九鐵沒有確保其乘客的安全，故判決九鐵必須向原告賠償HK$470584元及2%利息，由傳票合法送達日期至判決日期止。由該案件可理解香港法院對人身傷害案件的嚴謹態度，從而特別針對任何公司因違反占用人法律責任條例、一般謹慎責任及過失侵權責任而導致人身傷害發生。有鑒于此，內地與香港鐵路旅客直通運輸業務中發生人身傷害時，應當協調兩地法律對賠償范圍與數額的差異。在法律適用方面，一是按事故發生地的原則確定，即在香港區段發生的，按香港法律處理，在內地發生的按內地法律處理；二是按車輛所屬確定，即車輛屬于香港鐵路的按香港法律處理，屬于內地的按內地法律處理；三是按旅客身份確定，屬于香港旅客按香港法律處理，屬于內地旅客按內地法律處理，既不是香港旅客也不是內地旅客按事故發生地法律處理。筆者認為應當按事故發生地原則處理較為合適。行政管理法規的完善關于行政管理規范，主要是旅客運輸的安全管理。無論是香港法律還是內地法律，行政管理規范是明確行政機關與行政管理相對人的行政權利義務的規范。對于旅客而言，旅客的行政義務主要是安全責任，即旅客只要遵守法律和鐵路承運人的規定，即履行了安全管理的義務。旅客的安全義務包括：不得攜帶危險品進站上車；不得隨意搬弄列車設備；在列車運行中，要服從鐵路工作人員的安排；在列車上遇到安全危險時，要及時與列車工作人員溝通，不得擅自行動；遵守鐵路運輸安全法律和規章制度。列車上的每一位旅客，都是整趟列車的組成部分。列車車廂是一個臨時性的公共場所，這個場所中任何人的個人行為都可能影響其他人的安全，影響列車的運行安全。因此，法律規范必須明確列車管理人的職責，賦予列車管理人以必要的管理權限，從而保障列車的管理始終處于有效、有序的狀態，避免旅客個體的行為影響整趟列車的安全。而鐵路承運人的安全責任，具有主動性。一方面承運人提供的運輸設備、設施必須處于適運狀態，不能有運輸安全的隱患；另一方面，承運人對旅客列車的安全運行負有直接責任。設備、設施處于適運狀態，是對鐵路承運人提供運輸硬件的基本要求。不符合運輸狀態的設備設施不得投入運行，否則要承擔相應的法律責任。我國《鐵路運輸安全保護條例》規定，對運輸工具實行準入制度，未經批準的，不準進入。設計、生產、維修或者進口新型的鐵路機車車輛，應當符合國家規定的標準，并分別向國務院鐵路主管部門申請領取型號合格證、生產許可證、維修合格證或者型號認可證，經國務院鐵路主管部門審查合格的，發給相應的證書。在其他設備設施方面都有明確的要求，不符合條件的，不發許可證，不能投入鐵路運輸。這是保證運輸安全的基本的前提條件。在香港的相關規章制度中對此也有類似的要求。除了上述安全要求以外，雙方還需要對保障運營順利進行的一些行為作出制度安排。其中最主要的是運輸調度與財務清算。在運輸調度方面，一是雙方要將直通旅客列車列入運行圖，嚴格按圖行車；二是在發生阻礙或者中斷直通車運行情況時，負責區段要及時向對方通報情況并提出協商處理的意見，以保證直通車盡快恢復運行。在財務清算方面，雙方要明確直通車財務清算的原則、方式等內容，以便維護合作雙方的合法權益。這些問題看起來是鐵路企業之間的事情，但是在內地鐵路政企尚未分開的情況下，仍然屬于政府管理的事項。

編者按：本文主要從浙江城市間無縫聯運現狀及問題；浙江城市間無縫聯運體系構建的條件；結論進行論述。其中，主要包括：聯運，通常是指聯合運輸、發展和構建浙江省城市間無縫聯運體系，就必然需要政府科學配置、合理組織和統籌協調、浙江省作為一個國際貿易經濟相當發達的區域、區域間不同貨運企業的文化、利益的沖突、浙江省城市間聯運體系構建的問題，其實就是地區物資資源的整合過程、完善聯運政策法規體系、盡快成立綜合性的運輸主管機構，制定綜合性的運輸政策和調整分散性管理體制、整合與提升物流信息平臺、加快物流公共信息平臺建設，消除信息孤島現象、物流人才培養機制建設、資金通道建設、道路、河道，設施等建設、綜合立體、無縫聯運的管理服務能力和水平建設等，具體請詳見。

聯運，通常是指聯合運輸，即兩種或兩種以上運輸方式或同一運輸方式的幾個運輸企業，使用同一運輸憑證，以不同運輸方式或幾個運輸企業銜接運送貨物或旅客到目的地的運輸方式。聯運是綜合利用各種運輸工具，比較經濟、合理、迅速地完成客貨運輸的一種重要運輸形式。本文所指的城市間無縫聯運體系可描述為：在一定的區域內（例如浙江省各城市間），借助合理的技術手段，該地區的企業間在均衡利益的前提下，結成戰略同盟，將不同企業的運輸業務等同于一家企業運輸業務的運輸形式。此種區域聯運體系構建預期的意義在于：通過運用先進技術和管理理念，建立高效完善、融合聯運的區域現代物流體系，建議政府制定有利于利益共享、共贏發展的物流政策，實現資源共享、要素集聚、信息互通、共同發展，從而迅速提高浙江省物流企業服務水平，有效降低全社會物流成本，增強浙江省經濟綜合競爭力。

由此社會經濟的快速發展對綜合運輸能力的客觀需要，浙江省目前正急切地需要發展聯運服務業，從而能夠形成浙江省運輸產業“供應鏈”，滿足社會生產和人民生活對運輸經濟、便捷、高效的需求，最大限度地科學利用、合理開發運輸資源。但是，要發展和構建浙江省城市間無縫聯運體系，就必然需要政府科學配置、合理組織和統籌協調，滿足和實現各項構建條件，才能更好的發展聯運服務業。

一、浙江城市間無縫聯運現狀及問題

長三角經濟一體化帶動了物流一體化，浙江省作為一個國際貿易經濟相當發達的區域，更加要遵循“十一五”提出的交通運輸發展要區域間協調。因此，大力發展國內聯運，搭建城市間無縫聯運平臺是目前浙江省亟待考慮和進行的事情，但國內運輸企業對發展聯運的認識還處于初級階段，思想上也認為發展聯運是一件利國利民的好事，而在行動上因利益、文化等因素的差異，聯運工作進展緩慢。

浙江省也是如此，雖然政府、企業和市場已經在做努力。例如，2008年10月，江蘇省經貿委、浙江省發改委和上海市經委在無錫聯合召開長三角地區現代物流聯動發展大會，等等。但是，要真正形成區域聯運體系的無縫對接，還有很多困難存在：區域內行政管理與條塊管理的沖突與阻隔區域內行業之間的利益矛盾與阻隔區域內城鄉之間利益矛盾與阻隔；區域間不同貨運企業的文化、利益的沖突；物流信息平臺推廣應用的局限性，等等。

本文作者：柳楊劉躍軍翟瑞軍劉戰軍工作單位：北京交通大學

此種模式是在第一種模式的基礎上，將鐵路作為航空服務的一種延伸，通過代碼共享（code-share）的方式為旅客提供無縫隙的空鐵聯運服務，鐵路可出售空鐵聯運票，旅客只需在火車站辦理一次行李托運即可。此模式把旅客在鐵路和機場間的換乘視為中轉，要求機場和航空公司具備聯程票務系統、旅客信息和引導系統，火車站要配備行李輸送系統、飛機航班和列車班次協調系統等。模式三與模式二的本質區別在于模式三采用了“代碼共享”的組織模式，實現了真正意義上的無縫銜接。與航空運輸的代碼共享類似，在空鐵聯運中，每一輛參加聯運的鐵路客車都被安排一個或幾個支航線班號，支航線班號與飛機航班號之間實現代碼共享，即把鐵路車次看成支線航班。同一個航班號可能有多個支線航班號，航空公司可以為一個航班號固定某些支線航班號，也可以讓旅客根據自己的實際情況自由選擇支線航班號；同一趟車次也可以有幾個航空公司的航班供選擇，即一個支線航班號列車可能包括幾個航班號。所以，在固定飛機航班號的前提下，列車和航班的銜接方式可分為：固定車次固定支線航班、不固定車次固定支線航班、固定車次不固定支線航班和不固定車次不固定支線航班四種?！傲忝字Ь€飛行”的最佳運營模式應該是將航站樓設置在各個聯運鐵路車站，旅客在車站辦理登機所需手續，之后乘坐航班對應的支線列車到達機場直接登機，結束飛行后乘坐合適的支線列車到達目的區域[2]。這種將航站樓設置在鐵路車站的“分散式航站樓”模式為旅客提供了一體化程度極高的服務，旅客流程簡單、運作高效，但由于航站樓分散，增加了辦公成本和航站樓建設、運行等資金成本。所以，在實際運營中，根據航站樓布局，“零米支線飛行”還有“集中式航站樓”和“綜合式航站樓”兩種模式。

空鐵聯運的效益分析

航空運輸與鐵路運輸的合作，可以使機場運營和鐵路運輸克服各自劣勢，充分發揮各自優勢，實現互利雙贏[3]。2.1有助于實現長程與中短程聯運民航在遠程運輸上占有相對優勢。而在中程運輸中，鐵路與民航存在彼此相當的競爭和合作關系，在短程運輸上，客運專線的開通可能直接取代航空支線的運作。從多式聯運的角度來看，客運專線與航空運輸在某種程度上具有互補性，其合作大于競爭。所以空鐵聯運可以有效減少航空運輸與鐵路運輸尤其客運專線之間的直接競爭。避免客運專線的開通直接導致航線停航的局面。2.2有助于實現國內與國際聯運在建立多個城市中心高速動車車站與大型機場之間的無縫中轉途徑后，高速動車網可主要服務于國內旅客運輸，而樞紐機場的航空運輸則側重于國際運輸和跨洋運輸，從而發揮“雙高”的速度優勢，拓展航空運輸和鐵路運輸各自的輻射圈，實現國內旅行和國際旅行的無縫隙中轉。另外，在兩個機場之間的空—鐵—空的多式聯運，還可方便航空旅客的空空中轉，促進樞紐機場的做大做強，并減少因航班延誤而造成的損失。2.3有助于打破壟斷的堅冰，促進交通行業的發展從鐵路的發展看，空鐵聯運既延伸了鐵路的經營觸角，使鐵路真正插上了“翅膀”，從此可以“飛”得更遠，也能充分汲取民航業在高速發展中積累起來的寶貴財富。民航業高品質的運行，特別是在安全管理方面積累的豐富經驗，將給鐵路安全生產提供豐富的教材；民航業在品牌建設方面形成的知名度和美譽度，將給鐵路提供豐足的養料；民航業在文化建設方面形成的行業文化特色，將給鐵路以豐滿的真實體驗。同時，空鐵聯運的發展也會促使鐵路變革，打破行業的壟斷，提高服務質量和運營效率。從民航的角度講，空鐵聯運大大縮短了旅客從出發地到機場和從機場到目的地的時間，有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機場聚集，有助于航空公司樞紐戰略的實施。同時鐵路網絡的發展還有利于改善機場與所在城市的地面交通，提高航空運輸的便捷程度，加快城際交通流動，改善民航機場集疏運能力與效率，盡可能多地匯集機場腹地內的客源，擴大城市機場對周邊的輻射范圍。另外，空鐵聯運的發展能促進民航采用經濟性更好的飛機、合理調整運行線路網絡。

空鐵聯運的國內外發展概況

在世界范圍內來看，空鐵聯運的發展已經超過30多年歷史，在國內外均有先例可循，比如法國戴高樂國際機場、德國法蘭克福國際機場、荷蘭史基浦國際機場、西班牙巴塞羅那國際機場、瑞士蘇黎世國際機場，不僅銜接城市軌道交通，而且還與歐洲高速動車網銜接，由此而成為高速動車網的樞紐站[4]。在國內，2010年7月1日啟用的上海虹橋交通樞紐，成為國內集民航機場、高速動車以及城市軌道交通于一體的大型綜合交通樞紐。

摘要：隨著我國“一帶一路”戰略的不斷推進，鐵路國際集裝箱聯運得到了更廣闊的發展平臺。通過運用競爭情報領域的SWOT-PEST方法，在系統思想的指導下，綜合分析在政治、經濟、社會、技術等因素的影響下，鐵路集裝箱國際聯運所面臨的優勢、劣勢、機會和威脅，并建立SWOT-PEST分析矩陣，找出當前我國鐵路集裝箱國際聯運存在的問題，進而從深化國家戰略、改進業務流程、拓展融資渠道、完善設施設備、健全信息系統以及研發營銷產品等六個方面提出建議和意見，旨在為相關部門提供理論參考。

關鍵詞：一帶一路；鐵路集裝箱；國際聯運；SWOT-PEST集裝箱

作為一種運輸工具引入到鐵路運輸中，方便了不同運輸方式之間的快速銜接，進一步擴展了國際聯運的規模。“一帶一路”戰略公布以來，我國鐵路集裝箱運輸總量增長較快，但集裝箱貨運總量占貨運總量比例仍然較低，與國外發達國家相比差距較大。鐵路集裝箱國際聯運具有“批量大、運距遠、全天候”的優勢，特別是在吞吐量大的港口尤為明顯。在集裝箱裝卸作業中，成組裝卸單元大，裝卸效率高，節省了人工勞動時間，減輕了人工勞動壓力，能夠很大程度上提高貨物周轉速度。但我國與美國、德國、日本等發達國家相比，存在著路網鋪設密度低、運輸強度大的不足，貨物運輸的時效性受到了極大的影響，這也極大地影響了鐵路與其他運輸方式的銜接，限制了我國集裝箱國際聯運的推廣。近幾年來，我國鐵路國際集裝箱聯運不斷得到發展。王德占[1]分別從中俄、中哈、中歐、中蒙和危險貨物的集裝箱鐵路國際聯運5個方面，研究我國集裝箱鐵路國際聯運的現狀，分析我國集裝箱鐵路國際聯運市場的影響因素，提出我國集裝箱鐵路國際聯運的發展策略；孟亮[2]通過對中歐集裝箱出口業務流程進行梳理，歸納所需票據單證，查找業務存在風險，為中歐鐵路集裝箱國際聯運發展打下良好基礎。SWOT分析法是一個以內在和外在的競爭環境為基礎的態勢分析法，PEST分析法是外部宏觀因素進行研究。SWOT-PEST分析法，是將研究對象的內部微觀環境和外部宏觀環境進行整合，系統地分析研究對象。陸和建等[3]通過運用競爭情報領域的SWOT-PEST方法,在系統思想的指導下，綜合分析在政治、經濟、社會、技術等因素的影響下，基層公共文化服務社會化管理所面臨的優勢、劣勢、機會和風險，并建立SWOT-PEST分析矩陣，找出當前基層公共文化服務社會化管理存在的問題,進而提出針對性的發展策略；王可亦等[4]運用SWOT-PEST分析法，從政策、經濟、社會、技術四個方面對泰來縣旅游業發展的優勢、劣勢、機遇和威脅進行系統分析，從整體上了解當地旅游業的現狀。通過對文獻進行分析，對鐵路集裝箱國際聯運內部和外部影響綜合分析的研究較少，而本文則把SWOT-PEST法運用到“一帶一路”戰略下鐵路集裝箱國際聯運這一領域，分析過程中嚴格遵循該方法的幾個步驟，為我國進一步擴大該運輸模式提供理論依據。

1“一帶一路”戰略下鐵路集裝箱國際聯運SWOT-PEST分析

SWOT分析法主要包括S（Strengths,組織內部優勢）、W（Weaknesses,組織內部劣勢）、O（Opportunities,組織外部機會）、T（Threats,組織外部威脅），PEST分析法主要包括政治（Politics）、經濟（Economy）、社會（Society）、技術（Technology）。對“一帶一路”戰略下鐵路集裝箱國際聯運問題，進行兩兩交叉分析包括：SP、WP、OP、TP等十六個方面。構建四維矩陣，如表1所示，為后續提出“一帶一路”戰略下鐵路集裝箱國際聯運所需解決的問題奠定分析基礎。1.1鐵路集裝箱國際聯運政治條件分析（P）。（1）鐵路集裝箱國際聯運政治優勢（SP）在政治優勢方面，隨著2015年鐵路總公司《關于加快發展鐵路集裝箱與集裝化運輸的實施意見》《關于加快發展集裝箱國際物流的實施意見》及《關于加快推進鐵路現代物流發展的意見》，鐵路貨運改革將集裝箱運輸作為發展重點，降低鐵路集裝箱辦理審批門檻。（2）鐵路集裝箱國際聯運政治劣勢（WP）在政治劣勢方面，表現為隨著“一帶一路”戰略推進，面臨著沿線國家的合作分工難以落實的巨大困難，與其他國家之間的合作并不僅是鐵路發展問題，更涉及外交成分。與此同時，“一帶一路”戰略沿線其他國家對鐵路集裝箱運輸發展的定位與我國存在差異也是亟需解決的難題。（3）鐵路集裝箱國際聯運政治機遇（OP）在“一帶一路”戰略背景下，為了加快鐵路集裝箱貨運發展，促進集裝箱多式聯運，推動物流業降本增效，2017年5月國家發改委聯合交通運輸部頒布了《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》，為我國集裝箱多式聯運發展提供了良好的條件。同時國際貨代行業協會對我國鐵路國際集裝箱聯運的指導也為我國集裝箱發展做好了鋪墊[5]。（4）鐵路集裝箱國際聯運政治威脅（TP）在政治威脅方面，由于國家之間相互依賴和聯系的程度不斷提高，與此同時相互競爭的矛盾也愈發激烈。英國脫歐、美國特朗普上臺等國際形勢表現出國際格局的不斷調整，導致國際貿易合作形式復雜，各國政治和經濟多變等現狀。1.2鐵路集裝箱國際聯運經濟條件分析。（1）鐵路集裝箱國際聯運經濟優勢（SE）在經濟優勢方面，鐵路集裝箱運輸單位貨物每公里消耗的成本遠低于同等條件下公路運輸，對于推進鐵路集裝箱運輸具有深遠意義。同時，隨著“一帶一路”戰略的推進，所涉及的“海參崴—伯力—赤塔—新西伯利亞—彼得羅巴埔洛夫斯克—莫斯科—布列斯特—華沙—柏林—鹿特丹”、“深圳—昆明—達卡—新德里—德克蘭—安卡拉—鹿特丹”等各鐵路沿線基礎設施建設積極推進，運輸距離縮短、運輸時間減少，在效率方面有極大的提高。（2）鐵路集裝箱國際聯運經濟劣勢（WE）當今是市場經濟的時代，鐵路集裝箱國際聯運的運價制定政策相對固定。而公路運價的制定，由于承運者往往是個體或者地區公司，能夠根據市場變化而變化，適應市場的需求，競爭優勢明顯。同時，基礎設施的建設雖已有成效，但未來需要投入建設的部分還占比較大，建設周期的加長給集裝箱國際聯運建設提出了難題。（3）鐵路集裝箱國際聯運經濟機遇（OE）在經濟機遇方面，由于全球經濟一體化和我國區域經濟整合，我國已經形成京津冀經濟區、江浙滬經濟區、東北經濟區、珠三角經濟區等多個經濟區，對于“一帶一路”戰略下鐵路集裝箱聯運具有重要意義和推進作用。我國大力發展外向型經濟，國際地位不斷提高，越來越多的地區支持“一帶一路”戰略，使得周邊國家與我國積極的建立合作關系。（4）鐵路集裝箱國際聯運經濟威脅（TE）其他區域之間已成形的合作聯系通道也爭奪了國際市場，制約了“一帶一路”戰略所帶動的發展。同時，在“一帶一路”鐵路集裝箱運輸沿線，一些負責運輸的中小企業還未獲得成熟發展，在融資建設方面還存在著一定的困難。在集裝箱聯運過程中，往返貨源不穩定，去程滿載的集裝箱往往在返程時不能找到貨物，導致集裝箱返程空載。1.3鐵路集裝箱國際聯運社會條件分析。（1）鐵路集裝箱國際聯運社會優勢（SS）由于鐵路運輸自身特征不同于航空運輸等方式，其受自然環境因素影響小、對于環境污染程度弱。同時，在“一帶一路”鐵路集裝箱運輸沿線，涉及的城市有：海參崴、伯力等25個城市，范圍廣泛，物資豐富，能夠很好地帶動各地產業的發展。（2）鐵路集裝箱國際聯運社會劣勢（WS）由于“一帶一路”戰略處于起步階段，與沿線各國之間的友好合作還存在著制度上的不完善，導致各國社會需求服務不完善的弊端。（3）鐵路集裝箱國際聯運社會機遇（OS）歷史上“一帶一路”文化和風俗的影響對沿線各國人民接受這一戰略具有一定的幫助作用，有利于工程建設的順利開展。同時，各國對于其他國家市場的需求十分巨大，沿線國家都對外打開市場、擴展貿易具有強烈的欲望，進行友好貿易交流、促進貿易合作，有利于帶動周邊國家發展。（4）鐵路集裝箱國際聯運社會威脅（TS）“一帶一路”沿線貿易產品的替代性產品種類多，如何增強“一帶一路”貿易產品的競爭性，需要認真考慮。同時，沿線的客戶涉及范圍廣泛，不同國家的客戶對產品的選擇都有一定的傾向性，如何打破這種傳統的習慣和傾向也十分具有挑戰性。1.4鐵路集裝箱國際聯運技術條件分析。（1）鐵路集裝箱國際聯運技術優勢（ST）鐵路集裝箱把裝卸單元擴大了300~1200倍，不僅節省了人工的勞動時間，減輕人工的勞動壓力，也很大程度上提高了貨物周轉的速度。同時，國內物流園建設的不斷增加，為國際聯運的發展奠定了良好的基礎。國家鐵路路網的不斷完善、鐵路與及其運輸方式銜接技術的不斷成熟，也都推進了我國鐵路集裝箱國際聯運的快速發展。（2）鐵路集裝箱國際聯運技術劣勢（WT）我國與美國、德國、日本等發達國家相比，鐵路路網鋪設密度低、運輸強度大等問題使得貨物的時效性受到了極大的限制，這也將嚴重影響鐵路集裝箱與其他運輸方式的合作。同時，集裝箱種類和數量不能滿足市場的需求，影響大量貨主放棄鐵路集裝箱的運輸。鐵路各部門對于集裝箱運輸聯系不緊密、各站之間對于貨源的爭搶導致貨物滯留時間長等問題的發生，也阻礙了集裝箱辦理站向大型化、集中化、規?；同F代化發展。（3）鐵路集裝箱國際聯運技術機遇（OT）在技術機遇方面，如今全球物流行業的綜合發展，對于鐵路集裝箱運輸來說也是一大平臺。以京東和阿里巴巴為主的跨境電商，依托于全球物流的迅猛態勢，使人們能夠在短時間以最優的價格得到預期的商品，帶動著鐵路行業的快速發展。（4）鐵路集裝箱國際聯運技術威脅（TT）就國際當前形勢分析，以公海、海空聯運為首的聯運模式技術已相對成熟，相互之間能較好地對接來自不同國家的貨物，并能夠以快速準確的時間送達客戶手中。同時，信息化程度低，網絡化程度差，運輸管理系統和電子數據交換系統不完善，制約了集裝箱國際聯運的發展。關稅審核等問題，也導致了鐵路集裝箱跨國聯運的運量受到限制。1.5SWOT-PEST分析矩陣。在以上各因素分析的基礎上，行成如表2所示的SWOT-PEST分析矩陣。

2“一帶一路”戰略下鐵路集裝箱國際聯運還需解決的問題

深圳經濟特區建立以來，在短短的十幾年時間里，由一個落后的邊題小鎮發展成今天一個初具規模的現代化城市，1979年一1998年生產總值年均遞增33%，財政收人年均遞增43%，外貿出口年均遞增44%，成為中國乃至世界發展最快的城市之一。1998年國內生產總值1289億元，在國內大城市名列第五位，地方財政收人居國內第三位，1998年外貿出口總額達264億美元，占中國大陸出口額的14．4%，外貿進日總額452億美元，連續六年在國內大城市居第一位，到1998年年底深圳人均GDP值4036美元，1999人均全市GDP值達4300美元。

深圳的發展既是一個經濟快速增長，總量迅速擴張的過程，也是一個經濟結構不斷調整、整體素質不斷提高的過程。深圳經濟特區成立以來，以傳統加工業為代表的制造業快速發展，帶動了相關的運輸、房地產及金融信息等服務行業。到九十年代初，深圳基本完成了以快速擴張為主要特征的超高速發展階段，初步形成相對完整的城市經濟體系。九十年代中期以來，以高新技術產業為重點的創新產業迅速發展，金融業、信息業。服務業比重也不斷上升，深圳經濟達到了經濟功能轉型、產業結構提升的轉折點，經濟增長模式開始從外延數量增長轉向內涵質量增長，高新技術產業。金融業和現代物流業正在逐漸成為推動深圳市跨世紀發展的三大支柱產業。

經濟的全球化和科學技術日新月異，是當代世界經濟社會發展的基本趨勢和特點?，F代物流業的發展既是經濟全球化的產物，又是推動經濟全球化的重要因素，現代物流業在國民經濟中地位日益突出，是全球信息化速度最快的產業部門之一，已成為發達國家經濟的重要組成部分。1995年，美國、加拿大兩國物流業產值達7110億美元，預計2000年可增加到9000億美元?，F代物流活動高度集中于少數大城市，是城市經濟作為國民經濟中樞的具體表現，以日本為例，東京、大隊神戶和京都三大經濟圈的物流總量在日本全國比重長期保持在44％以上，不僅對日本經濟發揮了支持作用，也使日本能夠充當東亞經濟的生產總值中樞。發達國家的經驗表明，現代物流業在國民經濟中具有十分重要的地位和作用。

第一，物流業是社會生產發展過程順暢進行的前提條件，是實現商品價值和使用價值的重要保障。第二，物流業可以大大降低占商品總價值30％～50％的物流成本，從而成為現代經濟增長的新型利潤源，對國民經濟增長發揮支持和帶動作用?；趯Πl展物流產業極端重要性的認識，深圳市委市政府從1995年末開始研究如何把深圳建立成區域性物流中心這一課題，用了兩年的時間進行了課題研究，當時我任課題組的組長。到1998年變成了全市的決策，并在市委二屆八次會議上明確提出：要把深圳建設成為區域性物流中心城市。

我們要建立的區域性物流中心大體上有四個方面，一是商品批發配送中心；二是轉口貿易中心（因為深圳市轉口貿易量非常大）；三是遠洋運輸和航空貨運中心；四是商業信息中心。商業批發配送，我們搞了個電子配套市場，這是全國最大的電子配套市場，我們的布吉批發市場是全國最大的農產品批發市場，1998年的交易額是120億元，同時我們也搞了玩具、鐘表的市場，因為深圳是中國，可以說是世界最大的鐘表生產基地，我們的鐘表生產量占世界的四分之一，我們還有家私、服裝等市場。轉口貿易，我們使深圳成為內地的一個出海口，從而帶動我們遠洋運輸和航空貨運發展起來。我們現在的遠洋運輸發展得比較好，這幾年增幅很大，總之要通過物流業的發展帶動我們服務業的發展，這樣使萬商云集深圳，旅游業就會帶動起來了。

從發展現代物流的基礎來看，深圳具備這樣一些良好的條件：

編者按：本文主要從浙江城市間無縫聯運現狀及問題；浙江城市間無縫聯運體系構建的條件；結論三個方面進行論述。其中，主要包括：聯運，通常是指聯合運輸、社會經濟的快速發展對綜合運輸能力的客觀需要、長三角經濟一體化帶動了物流一體化、完善聯運政策法規體系：盡快成立綜合性的運輸主管機構；加強物流業聯運的規劃與協調；加強行業標準制定；完善財稅政策，減輕物流企業稅負、整合與提升物流信息平臺、物流人才培養機制建設、資金通道建設、道路、河道，設施等建設、綜合立體、無縫聯運的管理服務能力和水平建設等。具體材料請詳見。

聯運，通常是指聯合運輸，即兩種或兩種以上運輸方式或同一運輸方式的幾個運輸企業，使用同一運輸憑證，以不同運輸方式或幾個運輸企業銜接運送貨物或旅客到目的地的運輸方式。聯運是綜合利用各種運輸工具，比較經濟、合理、迅速地完成客貨運輸的一種重要運輸形式。本文所指的城市間無縫聯運體系可描述為：在一定的區域內（例如浙江省各城市間），借助合理的技術手段，該地區的企業間在均衡利益的前提下，結成戰略同盟，將不同企業的運輸業務等同于一家企業運輸業務的運輸形式。此種區域聯運體系構建預期的意義在于：通過運用先進技術和管理理念，建立高效完善、融合聯運的區域現代物流體系，建議政府制定有利于利益共享、共贏發展的物流政策，實現資源共享、要素集聚、信息互通、共同發展，從而迅速提高浙江省物流企業服務水平，有效降低全社會物流成本，增強浙江省經濟綜合競爭力。

由此社會經濟的快速發展對綜合運輸能力的客觀需要，浙江省目前正急切地需要發展聯運服務業，從而能夠形成浙江省運輸產業“供應鏈”，滿足社會生產和人民生活對運輸經濟、便捷、高效的需求，最大限度地科學利用、合理開發運輸資源。但是，要發展和構建浙江省城市間無縫聯運體系，就必然需要政府科學配置、合理組織和統籌協調，滿足和實現各項構建條件，才能更好的發展聯運服務業。

一、浙江城市間無縫聯運現狀及問題

長三角經濟一體化帶動了物流一體化，浙江省作為一個國際貿易經濟相當發達的區域，更加要遵循“十一五”提出的交通運輸發展要區域間協調。因此，大力發展國內聯運，搭建城市間無縫聯運平臺是目前浙江省亟待考慮和進行的事情，但國內運輸企業對發展聯運的認識還處于初級階段，思想上也認為發展聯運是一件利國利民的好事，而在行動上因利益、文化等因素的差異，聯運工作進展緩慢。

浙江省也是如此，雖然政府、企業和市場已經在做努力。例如，2008年10月，江蘇省經貿委、浙江省發改委和上海市經委在無錫聯合召開長三角地區現代物流聯動發展大會，等等。但是，要真正形成區域聯運體系的無縫對接，還有很多困難存在：區域內行政管理與條塊管理的沖突與阻隔區域內行業之間的利益矛盾與阻隔區域內城鄉之間利益矛盾與阻隔；區域間不同貨運企業的文化、利益的沖突；物流信息平臺推廣應用的局限性，等等。

1船舶電站管理系統功能

船舶電站管理系統為動力系統提供穩定的能量管理及供給，由自動控制系統、數據采集監控及報警三大功能組成，管理系統對船舶動力系統各功能（柴油機組自動控制、勵磁轉速調節、頻率調制、動力系統并聯運行）進行自動控制，整個系統的功能如圖1所示。

2基于云平臺的電站管理系統設計

2.1管理系統硬件電路設計。電站管理系統對信號的采集、檢測是系統的關鍵，在此以并行S7-300PLC為核心控制器設計信號采集電路[2]。并行信號采集傳輸控制電路，同時對發電機、柴油機及電網信號進行采集，通過A/D轉換后傳輸至S7-300PLC，實現動力系統的調速器、啟動執行單元及是否脫網進行控制。基于S7-300PLC的控制電路如圖2所示。電網采集信號有電壓、電流及功率以及與船舶動力系統開關的狀態；發電機信號采集除了電壓、電流及功率，還有繞組溫度及相位差；柴油機采集信號為冷卻水溫度、滑油壓力、排煙溫度及壓力大小[3]。采集信號由于混入噪聲及多徑干擾等因素，會產生波形失真及精度下降，在進行A/D轉換前，為了提高原始信號精度，需要進行如下步驟：①信號調制。為了減少海上多徑信道干擾，選擇QPSK調試方式；②信號放大。由于通過各類傳感器采集的模擬信號幅值較小，模數轉換會產生轉換誤差，在傳輸前需要進行信號放大。③濾波及信道均衡。海上混入噪聲為高斯白噪聲，頻率具有高頻特性，通過高頻濾波器過濾；信道均衡則減少多徑信道產生的碼間干擾。最后將采集的各類信號通過A/D轉換傳輸至控制器，實現S7-300PLC自動準同步并聯運行控制；自動調頻調載控制功率，在此重點研究了自動準同步并聯運行控制，有如下功能：①實現船舶發電機與傳輸電網電壓、電流及相位同步，若不同步，關閉電網與發電機開關。②發電機與電網出現電壓差、電流差及相位差，調節發電機轉速，S7-300PLC同步并聯運行控制電路根據檢測的頻率差調節發電機轉速，直至電壓差、電流差及相位差控制在閥值內。③若電壓差、電流差及相位差控制在閥值內，S7-300PLC分析ACB運行時間，提前發出電網與船舶發電機之間的開關閉合信號，實現自動準同步并聯運行控制[4]。自動準同步并聯運行控制原理如圖3所示。對于閥值設置，根據實際情況電壓差、電流差及相位差范圍控制在5%～15%，頻率差小于0.5Hz；由于電網與船舶發電機開關（ACB）閉合需要一定時間，自動準同步并聯運行控制發出的閉合命令需提前200～500ms[5]。2.2管理系統軟件設計本文設計基于。S7-300PLC自動準同步并聯運行控制軟件，主流程如下：①初始化階段：對采集電壓進行檢測，判斷電網電壓及船舶發電機電壓是否小于閥值，小于閥值進入步驟②，否則發送電壓告警；②檢測電網頻率是否為額定值，若超過則進行調節；③檢測船舶發電機頻率與電網頻率差是否在閥值內，若超過閥值則調整轉速進行頻率調整。④最后進行相位檢測，提前閉合命令實現發電機的并聯運行。自動準同步并聯運行控制流程如圖4所示。在實際的電站自動準同步并聯運行控制中，電網的負載會引起發電機頻率波動，造成閉合命令的提前量出現偏差，為了保障電路的穩定，需要進行負載均衡，并設頻率差閥值為0.5Hz；本文的自動同步并聯運行控制不能實現電壓自動調節，但電壓差超過閥值，則不允許發送閉合命令，并發出告警信息。同時，閉合是否成功返回至S7-300PLC，作為其他功能模塊的控制信號。

3基于云平臺的電站管理系統仿真

根據前2節的描述可知，本文設計的基于云平臺的船舶電站管理系統中的自動準同步并聯運行控制可實現柴油機、發電機及電網的各類數據的并行采集及分析，有效提高了并聯運行中開關閉合的實效性，最后對并聯開關閉合準確性及閉合消息提前量進行仿真，并與傳統單控制器管理系統進行比較，各閥值設置如下：頻率差為0.5Hz，電壓差為10%～15%，相位差為5%。仿真結果如表1所示。

摘要：商貿物流是供給側改革的重要內容，本文分析江蘇商貿物流發展現狀，并指出存在的不足，針對當前貨運種類發生變化以及對貨運提質增效的要求，提出了優化商貿物流供給端，提升商貿物流體系的具體路徑，包括完善商貿物流網絡，通過推廣多式聯運、標準化運作和綠色物流來提升商貿物流功能，以及加強商貿物流信息化建設。

關鍵詞：供給側;商貿物流;網絡;多式聯運

深入進行供給側結構性改革，是推動江蘇經濟持續健康發展的必由之路。商貿物流業連接著供給和需求，既能提高供給質量和效益，滿足社會需要，也是擴大內需的動力源，因此是供給側結構性改革的重要內容。

1江蘇商貿物流業現狀

近年來，江蘇商貿物流業創新發展理念，規模進一步擴大，效率進一步提升，實現了持續平穩健康發展，行業回升向好態勢明顯。1.1物流需求持續擴大。2017年全省實現社會消費品零售總額31737.4億元，比上年增長10.6%，農村增速快于城鎮。網上零售增長較快，限額以上批發和零售業網上零售額增長49.8%。全年貨物進出口總額40022.1億元，比上年增長19.0%，機電、高新技術產品出口額增長較快。社會消費品零售總額的增加帶來了物流需求規模的快速增長。2017年，全省社會物流總額達279563.0億元，同比增長13.7%。工業品物流需求由于受儀器儀表、醫藥等新型制造業的拉動，保持較高增速；隨著國際市場回暖，加上國內供給側改革的影響，大宗礦產、化工原料、機電等產品進口物流需求增速明顯，同比增長19.6%；此外，受消費升級的帶動，居民消費物流需求繼續保持快速增長勢頭?？爝f業務量達36億件，增長26.7%，全國排第三，已從爆發式增長變成中高速增長。1.2物流運行效率進一步提升。2017年，全省社會物流總費用為12136.2億元，比上年增長10.5%，占GDP的比率由2010年的15.49%下降到14.1%，低于全國的14.6%，呈現連續回落態勢，物流運行效率進一步提升。物流費用結構也有所調整，如表1所示?？梢?，隨著物流一體化的發展，配送、流通加工、包裝等規模持續擴大，保管費用支出不斷增加；同時，隨著外包的發展，用于第三方物流管理咨詢、方案設計等方面的管理費用同比增長了8.5%[1]。1.3物流樞紐體系基本形成。近年來，江蘇基本形成物流園區、物流中心和專業配送場站三級交通物流樞紐體系，已建成百畝以上物流園區(中心)50個，其中14個列入國家重點物流園區，數量列全國第一。通過產業與物流的相互集聚、融合，產生了南京龍潭物流集聚區、蘇州太倉港物流集聚區、無錫西站物流集聚區等一批物流服務功能全、資源整合能力強、運營效率高、區域輻射帶動作用大的物流集聚區。全省港口總體通過能力、萬噸級以上泊位數、貨物吞吐量和億噸大港數量等主要指標繼續保持全國首位。機場基礎設施進一步完善，貨運仍保持較快增長。物流樞紐體系的基本建成，實現了集聚效用，提升了商貿物流業的服務水平[2]。1.4信息化建設實現突破大數據及“互聯網+”的發展使得作業現場監控實時化、車輛配送定位與追蹤、手機APP溝通與業務跟蹤等信息技術在商貿物流領域加快應用，促使商貿物流服務模式不斷創新。多式聯運信息平臺建設取得顯著成效，目前全省鐵水聯運信息平臺已實現與連云港、徐州、南京三家省內主要港口的數據對接。江蘇省交通物流公共信息服務平臺建設穩步推進。利用互聯網技術，有效整合碎片化的貨運和運力需求，積極推進無車承運人試點工作，全省現有24家國家試點企業[2]。

2江蘇商貿物流存在的不足