[摘要]適航責任為承運人的“最低法定義務”之一。本文擬從以下五個方面討論承運人適航責任所涉的一系列法律問題：一、適航的含義及判斷標準；二、適航責任的責任期間；三、適航責任的主觀要求；四、違反適航責任的后果及其舉證；五、適航責任與承運人免責的關系。

[關鍵詞]適航；適航責任

一、適航的含義及判斷標準

我國《海商法》第47條規定：“承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其化載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。”這一規定與《海牙規則》（下文稱《規則》）第3條第1款的規定基本相同。有學者認為“適航”這一術語包括有三層含義。其一是指船體本身，要求船舶堅固、水密、各種航行設備處于良好狀態，簡稱“適船”。其二是指船上人員適合，船長船員應該數量充足、經過良好訓練，取得適當資格證書并有必需的技能，簡稱“適船員”。其三指船上的載貨處所，應清潔安全，適于裝載特定的貨物，簡稱“適貨”。[1][2]加拿大的TETLEY教授指出，“適航包括有兩個方面：一是船體本身，船員和船上設備必須充分，足以抵擋航行中一般的災難事故，二是船舶應適合運輸合同項下的貨物。”[3]無論適航含義的兩層說還是三層說，均同意適航涉及的是船舶的適當，而不是船舶所有人或承運人的行為。ClarkeL.J.法官在TheFjordWind一案中指出：“適航指的是船舶的狀態而不是船舶所有人是否謹慎行事或克盡職責。一個合理謹慎的船舶所有人的標準（與適航）唯一的關聯是如果他在已知缺陷所在的情況下，是否采取措施加以糾正。”[4]

值得注意的是，適航是一個相對概念，針對不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節所致的不同的運輸風險，對適航的要求標準也就不同。船舶適航并不要求船舶絕對安全，也不要求船舶配備所有最現代化的安全設備。一些國際組織如商會等制定的人員培訓以及船舶在安全方面必須達到的一系列技術指標僅應作為船舶適航的重要參考，但不應該作為判斷船舶是否適航的唯一依據。[5]因此，適航并沒有一個統一標準，在具體的案件中，法官必須根據具體的情況對船舶是否適航作出判斷，同樣狀態的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現的。

二、適航責任的責任期間

[摘要]適航責任為承運人的“最低法定義務”之一。本文擬從以下五個方面討論承運人適航責任所涉的一系列法律問題：一、適航的含義及判斷標準；二、適航責任的責任期間；三、適航責任的主觀要求；四、違反適航責任的后果及其舉證；五、適航責任與承運人免責的關系。

[關鍵詞]適航；適航責任

一、適航的含義及判斷標準

我國《海商法》第47條規定：“承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其化載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。”這一規定與《海牙規則》（下文稱《規則》）第3條第1款的規定基本相同。有學者認為“適航”這一術語包括有三層含義。其一是指船體本身，要求船舶堅固、水密、各種航行設備處于良好狀態，簡稱“適船”。其二是指船上人員適合，船長船員應該數量充足、經過良好訓練，取得適當資格證書并有必需的技能，簡稱“適船員”。其三指船上的載貨處所，應清潔安全，適于裝載特定的貨物，簡稱“適貨”。[1][2]加拿大的TETLEY教授指出，“適航包括有兩個方面：一是船體本身，船員和船上設備必須充分，足以抵擋航行中一般的災難事故，二是船舶應適合運輸合同項下的貨物。”[3]無論適航含義的兩層說還是三層說，均同意適航涉及的是船舶的適當，而不是船舶所有人或承運人的行為。ClarkeL.J.法官在TheFjordWind一案中指出：“適航指的是船舶的狀態而不是船舶所有人是否謹慎行事或克盡職責。一個合理謹慎的船舶所有人的標準（與適航）唯一的關聯是如果他在已知缺陷所在的情況下，是否采取措施加以糾正。”[4]

值得注意的是，適航是一個相對概念，針對不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節所致的不同的運輸風險，對適航的要求標準也就不同。船舶適航并不要求船舶絕對安全，也不要求船舶配備所有最現代化的安全設備。一些國際組織如商會等制定的人員培訓以及船舶在安全方面必須達到的一系列技術指標僅應作為船舶適航的重要參考，但不應該作為判斷船舶是否適航的唯一依據。[5]因此，適航并沒有一個統一標準，在具體的案件中，法官必須根據具體的情況對船舶是否適航作出判斷，同樣狀態的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現的。

二、適航責任的責任期間

[摘要]：在海商實踐中，船舶適航與承運人免責是緊密相關的，本文是從一起案子引發對本問題的試論。在文章結構上，先引出案子，進而分五部分論述，即“船舶適航”的含義及其判斷、船舶適航的時間、在適航責任中應如何把握好“謹慎處理”、承運人免責的含義及其法律規定、適航責任與承運人免責的關系。

[關鍵字]：船舶適航、適航責任、謹慎處理、免責

“Maruienne”輪火災一案引發的訴訟，大致案情是：“Maruienne”輪在裝貨期間，船員依船長的命令用吹管烤烘融化水管中的凍冰，結果引起火災，不得不將船舶鑿沉，致使貨物嚴重受損。法院認為，在該案中，承運人沒有“謹慎處理”在開航前和開航時使船舶適航，因此不能依據《海牙規則》要求免責。《海牙規則》規定的承運人的免責共有17項，其中包括了火災免責，但由于承運人實際過失或私謀所造成的除外。我國《海商法》第51條第二項也規定了火災免責，但是由于承運人本人的過失所造成的除外。在本案中，法院在什么是“承運人本人實際過失”的判斷上比較嚴格。法院認為，承運人（本案中即船東）在該船起火這一點上無過錯，但所有的救火設備及其控制系統均安裝在機艙內，起火后無法使用，造成貨損。機艙容易起火，船東應預見到一旦發生火災，應會使機艙的救火設備無法使用。把救火設備完全安裝在機艙內，外面沒有救急汞和救火設備的控制系統，對此船東是有過失的，因此是不能免責的。這里，本案法院把船舶的設計有問題也視為船東有過失。在本案明顯說明了一點：承運人免責的前提是已“謹慎處理”使船舶適航，如果做不到這一點，是不能享受火災免責的。綜述，在實踐中，為了能更好把握運用承運人免責條款，尤其在與船舶適航責任發生沖突時，我們應該先充分認識和了解“船舶適航”的相關內容知識，進而認清適航責任與承運人免責的關系，從而避免出現凡事都用承運人免責條款來推卻責任。

一、“船舶適航”的含義及其判斷

為了海上運輸的安全，各國海商法均明確規定，承運人的基本義務之一便是保證船舶適航，此即承運人的適航義務。①我國《海商法》第47條規定：“承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其劃載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。”這一規定與《海牙規則》第3條第1款的規定基本相同。這里，所謂使船舶處于“適航狀態”，一般認為包括有三方面的內容：一是船舶本身結構堅固、性能良好，能夠抵御合同規定的航次中通常出現的或能夠合理預見的風險；二是船員合格、足數，船上設備與屬具齊全、完好，供應品配備充足；三是船舶的貨艙、冷藏艙和其他載貨處所適于并能安全接受、運送和保管預定的貨物。②

這里值得注意的是，適航是一個相對概念，針對不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節所致的不同的運輸風險，對適航的要求標準也就不同。船舶適航并不要求船舶絕對安全，也不要求船舶配備所有最現代化的安全設備。一些國際組織如商會等制定的人員培訓以及船舶在安全方面必須達到的一系列技術指標僅應作為船舶適航的重要參考，但不應該作為判斷船舶是否適航的唯一依據。③因此，適航并沒有一個統一標準，在具體的案件中，法官必須根據具體的情況對船舶是否適航作出判斷，同樣狀態的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現的。④

[摘要]：在海商實踐中，船舶適航與承運人免責是緊密相關的，本文是從一起案子引發對本問題的試論。在文章結構上，先引出案子，進而分五部分論述，即“船舶適航”的含義及其判斷、船舶適航的時間、在適航責任中應如何把握好“謹慎處理”、承運人免責的含義及其法律規定、適航責任與承運人免責的關系。

[關鍵字]：船舶適航、適航責任、謹慎處理、免責

“Maruienne”輪火災一案引發的訴訟，大致案情是：“Maruienne”輪在裝貨期間，船員依船長的命令用吹管烤烘融化水管中的凍冰，結果引起火災，不得不將船舶鑿沉，致使貨物嚴重受損。法院認為，在該案中，承運人沒有“謹慎處理”在開航前和開航時使船舶適航，因此不能依據《海牙規則》要求免責。《海牙規則》規定的承運人的免責共有17項，其中包括了火災免責，但由于承運人實際過失或私謀所造成的除外。我國《海商法》第51條第二項也規定了火災免責，但是由于承運人本人的過失所造成的除外。在本案中，法院在什么是“承運人本人實際過失”的判斷上比較嚴格。法院認為，承運人（本案中即船東）在該船起火這一點上無過錯，但所有的救火設備及其控制系統均安裝在機艙內，起火后無法使用，造成貨損。機艙容易起火，船東應預見到一旦發生火災，應會使機艙的救火設備無法使用。把救火設備完全安裝在機艙內，外面沒有救急汞和救火設備的控制系統，對此船東是有過失的，因此是不能免責的。這里，本案法院把船舶的設計有問題也視為船東有過失。在本案明顯說明了一點：承運人免責的前提是已“謹慎處理”使船舶適航，如果做不到這一點，是不能享受火災免責的。綜述，在實踐中，為了能更好把握運用承運人免責條款，尤其在與船舶適航責任發生沖突時，我們應該先充分認識和了解“船舶適航”的相關內容知識，進而認清適航責任與承運人免責的關系，從而避免出現凡事都用承運人免責條款來推卻責任。

一、“船舶適航”的含義及其判斷

為了海上運輸的安全，各國海商法均明確規定，承運人的基本義務之一便是保證船舶適航，此即承運人的適航義務。①我國《海商法》第47條規定：“承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其劃載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。”這一規定與《海牙規則》第3條第1款的規定基本相同。這里，所謂使船舶處于“適航狀態”，一般認為包括有三方面的內容：一是船舶本身結構堅固、性能良好，能夠抵御合同規定的航次中通常出現的或能夠合理預見的風險；二是船員合格、足數，船上設備與屬具齊全、完好，供應品配備充足；三是船舶的貨艙、冷藏艙和其他載貨處所適于并能安全接受、運送和保管預定的貨物。②

這里值得注意的是，適航是一個相對概念，針對不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節所致的不同的運輸風險，對適航的要求標準也就不同。船舶適航并不要求船舶絕對安全，也不要求船舶配備所有最現代化的安全設備。一些國際組織如商會等制定的人員培訓以及船舶在安全方面必須達到的一系列技術指標僅應作為船舶適航的重要參考，但不應該作為判斷船舶是否適航的唯一依據。③因此，適航并沒有一個統一標準，在具體的案件中，法官必須根據具體的情況對船舶是否適航作出判斷，同樣狀態的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現的。④

一、船舶適航

船舶適航歷來是海商法上爭議較大的一個問題。在海上貨物運輸中，船舶適航直接關系到承運人或船東能否享受各種免責權利。即若承運人盡到了使船舶適航的義務，就能享受包括航海過失免責在內的各種法定免責權利；反之，如果承運人有意造成損失的行為或不行為或明知可能會產生損失而仍不顧后果作出的行為或不行為最終導致了損失的發生，則承運人無權享受責任限額利益。

船舶適航根據《中華人民共和國海商法》第47條的規定是指：“承運人在船舶開航前和開航當時應當謹慎處理，使船體、船機在設計、結構、性能和狀態等方面能夠抵御航次中通常出現的或能合理預見的風險；妥善配備適當數量的適職的船員；妥善裝備船舶和配備必要的燃料、物料等供應品；使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。”此概念實際上就是《海牙規則》第3條第1款的對譯。在內容上則可以分為以下三點：1．船舶處于良好的工作狀態，即能夠抵御航次中通常出現的或能夠合理預見的風險。要求船舶在船體、構造、性能和設備等方面具備在特定航次中安全航行并且抵御通常出現的海上危險。船舶備有適航證書。2．船員配備、船舶裝備和船舶供應適當。合格的船員必須持有相應的合格證書；必須具備相應的工作能力。船舶在航行中要備有適當的燃料、淡水、糧食、藥品以及供應品。船舶一般必須備足保證全航程所需要的燃料。在長途旅行時至少要備足從起運港到下一停靠港所需要的燃料。對于船舶供應品可以采用分段補充的方法。3.船舶適貨。承運人正確裝載、積載、保管和照料貨物。就積載貨物而言，承運人應當考慮到船舶的總體安全，避免因為配載重心偏離，使得船舶喪失穩定性，避免超載和不平衡裝載而對船體結構強度產生不利影響，從而導致船舶不適航。就保管和照料貨物而言，承運人必須保證船舶符合運輸特定貨物的特殊要求，即船舶適航不僅是指船舶自身的安全航行能力，而且船舶應當具備將所載運的貨物運達保險單載明的目的港的合理能力。

而僅憑以上條款和內容要解決海事實務中大量復雜的船舶適航問題,肯定會產生許多問題，尤其在海上保險驗證上產生問題。如對承運人船舶適航的義務，一般是要求承運人達到“恪盡職責、謹慎處理”這一國際慣例，只要承運人已經盡到職責使船舶適航。那么，應當如何判斷承運人已盡到使船舶適航的義務？“恪盡職責、謹慎處理”是否有一個標準？保險公司如何認定承運人使船舶適航？筆者認為，認定船舶是否適航對船貨雙方當事人、保險雙方當事人利益的影響很大。由于海事實務中船舶適航作為一種標準而為法律所確認,但這種標準不是一成不變的,而是具有相對性和彈性,對其最終的解釋也要依據其所使用的具體環境而定,或者說要依據地點、航程、船舶級數或預期要裝載的貨物的性質而定。而且提供適航性船舶的責任并不是要求提供的船舶完美無瑕,而是僅僅要求船舶具有某種程度的恰當,即承運人在考慮了所有可能的情況后會要求他的船舶在開航或裝載之時所應保有的適當性。至于如何才能算了達到“恪盡職責”，筆者則認為船舶的適航由于有多種情況制約，所以必須在具體的案件中結合具體的案情進行分析。對于保險公司如何驗證船舶適航下文將重點論述。

二、海上保險

在我國《海商法》和《保險法》中暗含了海上保險是海上保險合同的表現形式的意思。海上保險合同，是指保險人按照約定，對于被保險人遭受保險事故造成保險標的的損失所產生的責任負責賠償，而由被保險人支付保險費的合同。

摘要：文章從適航取證的目的出發，介紹了民用航空器材取證的意義。通過對相關民航規章及適航取證案例資料研究，總結出不同適航取證方式的適用對象及工作流程，為國內航空器材廠商適航取證提供參考依據。

關鍵詞：民用航空；航空器材；適航；適航取證；流程

1適航

適航，即適航性的簡稱，是描述民用航空器某一特殊屬性的專用名詞。民用航空器的適航性是指該航空器包括其部件及子系統整體性能，在預期運行環境和使用限制下的安全性和物理完整性的一種品質[1]。政府部門主要通過適航取證來對這種品質的進行控制，以達到對民航安全進行管控目的。

2適航取證的意義

適航取證也是適航管理的主要內容之一。通過適航取證可以有效的保障民用航空活動的安全和秩序，保護當事人各方的合法權益，促進民用航空事業的健康發展。民用航空器材商通過全方位、大范圍、深層次的適航取證活動，可以使全體生產者經受一次科學管理的教育。原來生產科研中忽略的技術細節問題、責任不清及質量問題，在現場審查中會引起重視，得到了整改。同時還可以建立和完善了自我審核系統，編制和實施了審核大綱，系統地自我評審，從而全面管控產品的品質。

海上承運人責任指承運人違反海上貨物運輸合同的約定，造成承運貨物滅失、損害或遲延交付時所應承擔的賠償責任。（注：本文所稱的“海上承運人”指“國際海上貨運承運人”。）由于海上運輸物有的風險及航運業發展是以世界為舞臺的特點，海上承運人責任制度是在民事責任制度之外發展起來的。1924年《關于統一提單某些法律規定的國際公約》（下稱《海牙規則》）、1968年《關于修訂統一提單某些法律規定的國際公約議定書》（注：該規則被簡稱為《1968年布魯塞爾議定書》或《維斯比規則》：根據該規則第6條第1款“在本議定書締約國之間，公約（指1924年《海牙規則》）與議定書應作為一個文件一并閱讀并解釋”的規定，它又被稱為《海牙—維斯比規則》。正是在把1924年《海牙規則》和《1968年布魯塞爾議定書》作為一個完整法律文件看待的基礎上，一些海商法專家認為，我國的海上貨運合同制度是以《海牙—維斯比規則》為基礎，又吸收了《漢堡規則》中一些符合海運發展趨勢的內容而建立的。）（下稱《海牙—維斯比規則》）及1978年《聯合國海上貨物運輸合同公約》（下稱《漢堡規則》）這三個并列的調整海上貨運合同的國際公約，均以規范承運人責任作為其核心內容。我國雖未加入上述公約，但《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）出臺較晚，有機會吸收國際海運立法的現有成果，它在海上貨物運輸合同一章中設專節規定了“承運人責任”，建立了結構完整，自成體系并與國際接軌的中國海上承運人責任制度。

一、承運人基本義務之法定

我國的海上承運人責任制度以承運人基本義務法定作為其基石，該責任制度中其他諸如承運人免責、責任期間、責任限制、承運人與實際承運人的責任關系等制度，均或是以此為基礎，或是為此而設立。承運人基本義務法定并非我國獨創的制度，在我國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運人最低限度的義務及最大限度的免責范圍。較為合理和務實的這一立法原則，不僅為一些英聯邦國家的海運法所效仿，《哈特法》最大的價值也許在于其基本規則為1924年《海牙規則》所吸收，使世界海上航運市場的有序發展從此有了一個良好的開端。自那時以來的海上航運發生過許多變化，然而，對提單進行管制的法律傳統卻從未動搖過。那是因為在班輪運輸下，以提單形式所證明或體現的海上貨運合同往往由作為承運人的船公司單方面事先擬就和印制，托運人一般處于被動接受的地位，《海牙規則》作為劃分提單下船貨雙方權利與義務的根據，它所確立的承運人基本義務是強制性義務，免除或減輕該基本義務的協議及有利于承運人保險利益的協議將被認定為無效，承運人違反其基本義務時即需承擔賠償責任（注：見《海牙規則》第3條第8款。），使貨方權益可以得到最低限度的保障，彌補了海運提單對當事人締約自由的限制。由于提單這種運輸單證目前仍在廣泛使用，承運人基本義務法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運人的基本義務置于承運人責任制度的顯要位置。它主要包括以下內容：

承運人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務，這也是承運人安全航行的基本保障。我國《海商法》第47條關于適航的規定與《海牙規則》第3條第1款的規定基本一致：

（1）適航的基本內容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅實、強固；船機的設計、結構、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預見的風險。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，這就要求船長和船員是具有相應知識與技能、持有相應資格證書的航海專業人員，否則即被認為承運人沒有謹慎處理使船舶適航（注：司法部律師司、青島海事律師事務所編《海事律師業務》，法律出版社1992年7月版，第32頁。）；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設備和配備航程必須的各類供應品。第三是船舶應該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。

（2）適航的標準。適航標準有絕對與相對之分。絕對適航要求承運人對開航前和開航時不適航原因造成的貨物滅損均須承擔責任；相對適航則以“謹慎處理”或“克盡職責”（duediligence）作為衡量是否適航的標準，只要承運人對船舶適航盡了謹慎處理的義務，則無需承擔適航責任，實踐中一般認為具備相應資格的承運人或其受雇人、人以通常的、習慣的方式履行義務，即為謹慎處理（注：張既義等編著《海商法概論》，人民交通出版社1983年4月版，第52頁；司玉琢等著《海商法詳論》，大連海事大學出版社195年10月版，第119頁。）。《海牙規則》及我國《海商法》采用的是相對適航標準，因它是切實可行的標準，英國普通法所實施的絕對適航標準幾乎沒有可能達到。為有效解決當代船舶安全營運的問題，國際海事組織于1993年通過的《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》（簡稱ism規則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標準（注：詳見岳巖著《試析ism規則實施對船舶適航標準的影響》，《1997年中國海商法年刊》第61—74頁。）。

海上承運人責任指承運人違反海上貨物運輸合同的約定，造成承運貨物滅失、損害或遲延交付時所應承擔的賠償責任。（注：本文所稱的“海上承運人”指“國際海上貨運承運人”。）由于海上運輸物有的風險及航運業發展是以世界為舞臺的特點，海上承運人責任制度是在民事責任制度之外發展起來的。1924年《關于統一提單某些法律規定的國際公約》（下稱《海牙規則》）、1968年《關于修訂統一提單某些法律規定的國際公約議定書》（注：該規則被簡稱為《1968年布魯塞爾議定書》或《維斯比規則》：根據該規則第6條第1款“在本議定書締約國之間，公約（指1924年《海牙規則》）與議定書應作為一個文件一并閱讀并解釋”的規定，它又被稱為《海牙—維斯比規則》。正是在把1924年《海牙規則》和《1968年布魯塞爾議定書》作為一個完整法律文件看待的基礎上，一些海商法專家認為，我國的海上貨運合同制度是以《海牙—維斯比規則》為基礎，又吸收了《漢堡規則》中一些符合海運發展趨勢的內容而建立的。）（下稱《海牙—維斯比規則》）及1978年《聯合國海上貨物運輸合同公約》（下稱《漢堡規則》）這三個并列的調整海上貨運合同的國際公約，均以規范承運人責任作為其核心內容。我國雖未加入上述公約，但《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）出臺較晚，有機會吸收國際海運立法的現有成果，它在海上貨物運輸合同一章中設專節規定了“承運人責任”，建立了結構完整，自成體系并與國際接軌的中國海上承運人責任制度。

一、承運人基本義務之法定

我國的海上承運人責任制度以承運人基本義務法定作為其基石，該責任制度中其他諸如承運人免責、責任期間、責任限制、承運人與實際承運人的責任關系等制度，均或是以此為基礎，或是為此而設立。承運人基本義務法定并非我國獨創的制度，在我國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運人最低限度的義務及最大限度的免責范圍。較為合理和務實的這一立法原則，不僅為一些英聯邦國家的海運法所效仿，《哈特法》最大的價值也許在于其基本規則為1924年《海牙規則》所吸收，使世界海上航運市場的有序發展從此有了一個良好的開端。自那時以來的海上航運發生過許多變化，然而，對提單進行管制的法律傳統卻從未動搖過。那是因為在班輪運輸下，以提單形式所證明或體現的海上貨運合同往往由作為承運人的船公司單方面事先擬就和印制，托運人一般處于被動接受的地位，《海牙規則》作為劃分提單下船貨雙方權利與義務的根據，它所確立的承運人基本義務是強制性義務，免除或減輕該基本義務的協議及有利于承運人保險利益的協議將被認定為無效，承運人違反其基本義務時即需承擔賠償責任（注：見《海牙規則》第3條第8款。），使貨方權益可以得到最低限度的保障，彌補了海運提單對當事人締約自由的限制。由于提單這種運輸單證目前仍在廣泛使用，承運人基本義務法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運人的基本義務置于承運人責任制度的顯要位置。它主要包括以下內容：

承運人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務，這也是承運人安全航行的基本保障。我國《海商法》第47條關于適航的規定與《海牙規則》第3條第1款的規定基本一致：

（1）適航的基本內容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅實、強固；船機的設計、結構、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預見的風險。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，這就要求船長和船員是具有相應知識與技能、持有相應資格證書的航海專業人員，否則即被認為承運人沒有謹慎處理使船舶適航（注：司法部律師司、青島海事律師事務所編《海事律師業務》，法律出版社1992年7月版，第32頁。）；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設備和配備航程必須的各類供應品。第三是船舶應該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。

（2）適航的標準。適航標準有絕對與相對之分。絕對適航要求承運人對開航前和開航時不適航原因造成的貨物滅損均須承擔責任；相對適航則以“謹慎處理”或“克盡職責”（duediligence）作為衡量是否適航的標準，只要承運人對船舶適航盡了謹慎處理的義務，則無需承擔適航責任，實踐中一般認為具備相應資格的承運人或其受雇人、人以通常的、習慣的方式履行義務，即為謹慎處理（注：張既義等編著《海商法概論》，人民交通出版社1983年4月版，第52頁；司玉琢等著《海商法詳論》，大連海事大學出版社195年10月版，第119頁。）。《海牙規則》及我國《海商法》采用的是相對適航標準，因它是切實可行的標準，英國普通法所實施的絕對適航標準幾乎沒有可能達到。為有效解決當代船舶安全營運的問題，國際海事組織于1993年通過的《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》（簡稱ism規則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標準（注：詳見岳巖著《試析ism規則實施對船舶適航標準的影響》，《1997年中國海商法年刊》第61—74頁。）。

一、承運人基本義務之法定

我國的海上承運人責任制度以承運人基本義務法定作為其基石，該責任制度中其他諸如承運人免責、責任期間、責任限制、承運人與實際承運人的責任關系等制度，均或是以此為基礎，或是為此而設立。承運人基本義務法定并非我國獨創的制度，在我國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運人最低限度的義務及最大限度的免責范圍。較為合理和務實的這一立法原則，不僅為一些英聯邦國家的海運法所效仿，《哈特法》最大的價值也許在于其基本規則為1924年《海牙規則》所吸收，使世界海上航運市場的有序發展從此有了一個良好的開端。自那時以來的海上航運發生過許多變化，然而，對提單進行管制的法律傳統卻從未動搖過。那是因為在班輪運輸下，以提單形式所證明或體現的海上貨運合同往往由作為承運人的船公司單方面事先擬就和印制，托運人一般處于被動接受的地位，《海牙規則》作為劃分提單下船貨雙方權利與義務的根據，它所確立的承運人基本義務是強制性義務，免除或減輕該基本義務的協議及有利于承運人保險利益的協議將被認定為無效，承運人違反其基本義務時即需承擔賠償責任（注：見《海牙規則》第3條第8款。），使貨方權益可以得到最低限度的保障，彌補了海運提單對當事人締約自由的限制。由于提單這種運輸單證目前仍在廣泛使用，承運人基本義務法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運人的基本義務置于承運人責任制度的顯要位置。它主要包括以下內容：

承運人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務，這也是承運人安全航行的基本保障。我國《海商法》第47條關于適航的規定與《海牙規則》第3條第1款的規定基本一致：

（1）適航的基本內容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅實、強固；船機的設計、結構、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預見的風險。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，這就要求船長和船員是具有相應知識與技能、持有相應資格證書的航海專業人員，否則即被認為承運人沒有謹慎處理使船舶適航（注：司法部律師司、青島海事律師事務所編《海事律師業務》，法律出版社1992年7月版，第32頁。）；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設備和配備航程必須的各類供應品。第三是船舶應該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。

（2）適航的標準。適航標準有絕對與相對之分。絕對適航要求承運人對開航前和開航時不適航原因造成的貨物滅損均須承擔責任；相對適航則以“謹慎處理”或“克盡職責”（duediligence）作為衡量是否適航的標準，只要承運人對船舶適航盡了謹慎處理的義務，則無需承擔適航責任，實踐中一般認為具備相應資格的承運人或其受雇人、人以通常的、習慣的方式履行義務，即為謹慎處理（注：張既義等編著《海商法概論》，人民交通出版社1983年4月版，第52頁；司玉琢等著《海商法詳論》，大連海事大學出版社195年10月版，第119頁。）。《海牙規則》及我國《海商法》采用的是相對適航標準，因它是切實可行的標準，英國普通法所實施的絕對適航標準幾乎沒有可能達到。為有效解決當代船舶安全營運的問題，國際海事組織于1993年通過的《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》（簡稱ism規則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標準（注：詳見岳巖著《試析ism規則實施對船舶適航標準的影響》，《1997年中國海商法年刊》第61—74頁。）。

（3）適航的時間。我國《海商法》確定為開航前和開航時，通常認為“開航前”指開始裝貨時，“開航時”一般理解為船舶解除最后纜繩時（注：於世成等著《海商法》，法律出版社1997年12月版，第90頁。），即承運人在該段時間內謹慎處理履行其適航義務即可。開航以后的不適航不被追究適航責任，因為要求置身于海上莫測風險中的承運人履行其在岸上才能達到的船舶適航標準是不現實的。船舶檢驗機構簽發的船舶適航證書可被視為船物適航的初步證據，貨方如以不適航為由追究船方責任時，須證明貨物的滅損系船方違反適航義務所致；反之，包括承運人、其人或受雇人在內的船方則須證明已盡謹慎處理之責使船舶適航以進行抗辯。不過，許多案例表明船方成功的可能性很小，相當比例的案件都被判船舶不適航（注：楊良宜編著《外貿及海運詐騙、貨物索賠新發展》，大連海運學院出版社1994年3月版，第111頁。）。

按照《年漁業安全生產專項整治方案》要求,全面貫徹落實《安全生產法》、《省海洋漁業安全管理條例》，為繼續深入開展漁業安全生產專項整治，強化漁業安全管理，保障漁民生命財產安全，鞏固我區四年漁業安全生產專項整治成果，特制定本整治方案。

一、整治內容

（一）以人為本，堅持安全第一，預防為主的漁業安全工作方針。繼續以增強漁民安全生產意識和技術素質為目標，落實安全教育培訓內容，加大對海洋漁業安全生產知識和技能的宣傳、教育、培訓的力度。將養殖漁民的安全生產監督管理納入重要整治目標，把養殖漁民的職務船員和普通船員的培訓工作作為一個整治重點。強化養殖漁船安全生產責任制，建立健全“養殖安全生產管理規定”，重點整治責任不清晰、管理不到位的問題。

（二）堅持各級政府統一領導，明確〈〈省海洋漁業安全管理條例〉〉規定的各級機構法定職責，依法開展工作。明確責任單位和責任人。層層簽訂“漁業安全生產責任狀”，確保安全責任得以落實。積極向各級政府爭取漁業安全經費、搶險救助資金，加大漁業安全工作的資金投入。

（三）堅持經常性的安全大檢查。通過安全大檢查，及時發現問題，有針對性地進行整改，消除隱患。重點抓好春季安全大檢查、防臺期間安全大檢查、伏季休漁結束秋汛生產前的安全大檢查、秋冬季安全大檢查、春秋兩季對轉港生產漁船的跟蹤大檢查和養殖漁船的安全大檢查。

（四）加強漁船規范管理，整治一切不適航漁船，堅持漁船編隊生產。鎮街、漁村及漁業生產單位要做好漁船編隊工作。要按照生產區域、船舶大小、作業類型制定切實可行的漁船編隊辦法，要加強編隊生產的監督檢查，總結編隊生產的經驗和提高編隊互救效能。特別要強化養殖漁船安全監督管理，重點整治養殖漁船無船名號、無船籍港、未經檢驗未經漁船登記擅自從事養殖業生產問題。核定養殖漁船適航海區、載重量、抗風等級，救生、消防、通訊、照明設備等是否符合規范，杜絕養殖漁船超風級、超航區、違規裝卸、超載作業和隨意搭客等影響安全生產的行為。