摘要：對鐵路客運現有的票務模式中存在的問題進行分析，包括目前售票模式分析、鐵路客票銷售模式發展現狀、鐵路客票售票形式具體模式設計研究和售票渠道研究，以期對鐵路旅客購票模式進行不斷改進和完善，保障旅客更好的出行體驗。

關鍵詞：鐵路客運；售票模式；營銷

近年來，我國在鐵路客運方面采取了大量的改進措施，如加快列車速度、開展文明車站選擇活動、品牌項目推廣和建設等，這些措施在一定程度上改變了原有的鐵路客運模式，更高層次地提高了客運服務質量。然而，鐵路客票銷售還存在很多問題，使得旅客難以購票，影響了傳統的客票銷售模式。下面將對鐵路客運現有的票務模式中存在的問題點進行剖析。

1目前售票模式分析

傳統的鐵路客票售票方式是與車站網點售票方式相結合的，近年來，隨著互聯網技術的快速發展，網上售票方式得到了推廣和發展，它與傳統的售票方式相結合，為旅客的出行、鐵路系統的良好運行發揮了很大的作用。目前的網上售票系統覆蓋了所有路站。網絡銷售系統的引入帶來了新的形式和新的生活方式，預計將成為鐵路票務業務發展的新引擎。售票方式由總公司中心、區域中心和車站管理，主要解決了精確計算，集中監控和管理，靈活的票價計算和可靠的數據傳輸及其他功能，客戶端服務器模式是用于特定的技術，在使用我國自主知識產權研發的軟件產品后，解決了數據一致性的分布式數據庫環境、事務管理、數據庫通信和系統安全等核心問題，完成了跨平臺應用。該系統還采取了一系列安全防偽措施，采用新引進的系統管理軟件，提升對客票網絡系統、操作系統、數據庫及應用的監控和管理流程，以保證系統的連續、不間斷順利運行，使整個客票系統在鐵道部建立的客票系統專用網絡上運行。

2鐵路客票銷售模式發展現狀

摘要：隨著我國鐵路事業的不斷進步與發展，混凝土在鐵路客運專線的箱梁施工當中，被越來越廣泛的實用。預制箱梁中，出現比較嚴重的箱梁混凝土裂縫問題。從出現箱梁混凝土裂縫的時間段來講，分為兩種，早期和后期。想要保證鐵路客運專線箱梁混凝土的施工品質，就需要深入研究鐵路客運專線箱梁混凝土的裂縫控制技術，為鐵路客運專線箱梁混凝土施工提供參考借鑒。

關鍵詞：鐵路；客運專線；箱梁混凝土；裂縫控制；技術

如今，鐵路客運專線當中廣泛使用鋼筋混凝土箱梁。箱梁混凝土裂縫問題是在鐵路工程建設當中是非常常見的技術問題。裂縫一旦出現，尤其是貫穿裂縫在重要的結構部位出現，危害性非常大，會將結構的耐久性降低，過早對鋼筋進行腐蝕，將構件的承載力減弱，直接威脅到鐵路的安全使用，所以，需要對其進行控制。

1裂縫種類

1.1溫度裂縫。鐵路客運專線箱梁混凝土澆筑之后，水泥水化過程中將出現比較多的水化熱，正因為箱梁體積巨大，不容易散發水化熱，導致內部溫度急劇上升，表層散熱又極快，出現內外溫差大的現象。溫差大造成不同的內外冷熱情況，造成混凝土結構內外不同的拉應力，一旦外部拉應力大于內部混凝土抗拉應力強度，就會出現裂縫。這樣的裂縫主要是發生于混凝土施工的后期，尤其是混凝土拆模的過程中，主要是因為內外的溫度差比較大，混凝土表層溫度降低比較快導致收縮現象。這些主要是發生在表層范圍中，大部分出現在端部比較厚或者腹板的地方。混凝土當中水泥用量以及水泥品種直接對混凝土產生多少水化熱有緊密的關系，用水泥量越高就容易出現比較高的水泥內部溫度，出現溫度應力比較大，從而增加出現溫度裂縫的可能性。1.2干縮裂縫。干縮裂縫主要是出現在養護箱梁一段時間或者澆筑之后的一周左右，完成澆筑之后混凝土表層受到外界條件的影響，水分損失非常快，變形也非常大，內部水分損失緩慢，溫度改變幅度低，變形比較小，表層出現大的干縮變形是因為受到混凝土內部約束力導致拉應力較大，造成裂縫，因此，混凝土當中相對濕度越小，水泥漿體干縮越大，干縮裂縫就容易出現。1.3塑性收縮裂縫。混凝土凝結前，表層水分蒸發比較迅速導致出現裂縫，這樣的裂縫就是塑形收縮裂縫，大風或者干熱的情況下容易出現這種裂縫。，主要是因為終凝混凝土之前，混凝土強度比較弱，碰到大風或者干熱天氣，造成表面水分過快流失，造成更大的負壓，以致于混凝土體積快速收縮，產生裂縫。

2混凝土裂縫控制技術

1概述

中國鐵路武漢局集團有限公司（簡稱武漢局集團公司）地處路網中部，居中之要，承東啟西，通南達北，鄰接鄭州、上海、西安、成都、南昌、廣州6個鐵路局集團公司，過境客流、中轉客流較大，客運發展有著得天獨厚的優勢。武漢局集團公司的旅客發送量、客運收入實現了連續多年增長，客運收入占運輸收入比重由建局之初的51.0%提升到72.9%（2018年），客運總量在全路排名第7，作為華中地區主要節點之一，客運大局優勢將更加明顯、突出。當前，我國鐵路客運運力總體不足與局部或短期過剩同時存在，運力緊張的局面在一定時期內持續存在。研究鐵路運輸供給與社會需求之間的關系，是實現運輸資源合理配置、謀取最佳經濟效益和社會效益的出發點。研究運力配置合適與否不僅關系到企業經濟效益的好壞，還是評價客運方式服務質量和服務水平的一項重要指標，并將直接影響客運市場占有率［1-2］。根據相關研究報告，鐵路客運能力配置主要包括運力規模和運力結構配置2個方面。運力規模是指企業總的運輸能力，運力結構是指企業各種運輸方式的比例關系。從兩者辯證關系來看，客運能力規模適應是結構適應的基礎和前提，結構適應是規模適應的分解和優化。若運力規模與結構不適應，就會造成總運力緊張，無法滿足運輸需求，或者造成結構配置不合理，部分運力資源過度緊張與閑置同時并存。因此，運力配置只有規模和結構同時適應社會經濟發展需要，才能形成與市場需求相匹配的旅客運輸體系，從而使企業社會效益和經濟效益最大化［3-4］。通過剖析武漢局集團公司管內鐵路客運能力配置規模與結構情況，以旅客發送量、列車趟收入、全程客座率指標為抓手，全面分析如何配置運力來適應市場變動的需求，統籌評價運力配置與市場需求的契合度，逐步建立與運輸需求相匹配的運力規模與結構，避免運輸資源不足和過度閑置，從而實現集團公司客運能力供給與運輸需求的平衡發展。

2客運能力關聯指標

2.1旅客發送量。運輸需求是評價客運能力配置合理性的重要指標之一，但由于運輸需求的抽象性，往往用旅客發送量作為運輸需求的適當替代，特別在運輸能力出現部分閑置的情況下，這種替代是可行的。在經濟社會發展中，相對于穩定增長的運輸需求，若運力投放量不足，就不能滿足正常出行需求并會一定程度上制約經濟社會發展；若運力投放量過大，又會導致社會資源的浪費。因此，在當前市場經濟條件下，如何處理好運力與運量的關系尤為重要，合理地配置客運能力，既能滿足旅客出行需求，又能提升企業經濟效益。2.2全程客座率。全程客座率（簡稱客座率）是衡量運力與運量之間是否匹配的重要指標之一。影響客座率的因素有很多，包括票價、時刻、突發事件、季節和常旅客計劃等。若客座率過低，代表運力投入過大，反之客座率過高，代表運力投入不足。可通過盈虧平衡客座率和溢出對客座率上限的限制來確定目標客座率。當客座率超過目標客座率上限時，則需增加運力。因此，客座率的變化情況可作為評價運力配置是否合理的一個重要技術指標。2.3列車趟收入。列車趟收入是旅客列車開行最直接的經濟效益指標之一，即旅客列車在單程全程滿員狀況下的收入情況，并通過開行成本、盈虧狀況等指標綜合分析，計算分析每趟開行列車的盈虧狀況，為鐵路旅客運輸市場化經營改革和發展提供良好的決策支持服務。因此，經各項指標綜合測算，可設定列車趟收入目標值并將目標值作為列車是否開行的“閥值”。

3現狀分析

3.1圖定運力。武漢局集團公司圖定（2019.7.10圖）列車共辦理497對，始發列車260對，自局擔當列車190對。按列車等級分：動車組列車321對，普速列車176對；按列車性質分：直通列車407對，管內列車90對。2016—2019年，武漢局集團公司辦理對數增長5.9%，始發對數增長9.9%，自局擔當增長11.4%，客運旅客發送量、客運收入任務指標分別增長19.8%、26.0%，客運能力與客運任務近3年均實現了同步擴張性增長。2016—2019年武漢局集團公司圖定運力配置見表1。3.2運力結構。始發列車對數是衡量鐵路客運能力最重要的指標之一，從始發列車對數方面分析武漢局集團公司客運能力結構在開行方向和列車類型上的配置情況。2016—2019年武漢局集團公司運力結構配置見表2。由表2可見，直通列車除滬杭溫、成渝方向能力增長較大外，其他各方向客運能力在配置上差異性不明顯；而管內列車各方向總量基本相對平衡且穩中有升。近3年來，集團公司直通動車組增長17.3%、普速下降19.6%；管內動車組增長26.7%、普速下降30%。客運規模總量穩中有升，但動普結構配置比例變化較大，尤其是管內運力結構配置變化較明顯。

一、鐵路客運市場現狀

1.客運市場競爭激烈。隨著公路網的不斷擴大，密度不斷提高，公路旅客運輸以其覆蓋點多、乘車時間靈活等優勢搶占了省內及鄰省的中短途客流。而航空運輸以其快速、舒適度相對較高、票價靈活等優勢成為高端客流出行的首選。而鐵路旅客運輸在經過了低迷之后，隨著鐵路提速、高鐵連接成網等優勢的逐漸建立，運輸市場份額得到了提升，但與公路、航空運輸的競爭依然激烈。近期，鄭州鐵路局對長途旅客運輸進行市場調研，調查不同層次的旅客1000余人，發放問卷1000份，收回897份。調查中得知，中長途年發送量民航約占28%，鐵路約占35%，公路占24%，其他13%。

2.旅客出行需求不盡相同。因經濟水平、出行目的不同，鐵路旅客在購票方式、出行時間、乘車舒適度的多層次要求。在一次對鐵路的調查問卷中顯示：48%的旅客出行為探親，其次為經商，占26%；出差17%，其他占9%，其中48%的探親流多為務工人員的遷移。出差、經商流一般對出行時間要求高，多采用網絡購票方式。探親流根據經濟條件更關注于票價和舒適度。

二、鐵路旅客運輸存在的主要問題

1.思想觀念落后，缺乏危機意識。鐵路在長期計劃經濟體制下養成“鐵老大”作風，“唯我獨尊”觀念根深蒂固，近年來，經過圍繞“市場競爭”開展宣傳教育，多數職工樹立了市場意識、競爭觀念，但仍有部分干部、職工對形式認識不清，缺乏緊迫感、責任心。野蠻待客，站內、列車物品售價不明的路風問題層出不窮。部分車站設施設備落后，揭示揭掛等旅客導向標識不明，旅客乘車舒適度與滿意感不高。

2.體制落后，缺乏改革力度。由于受傳統管理模式的影響，職能上政企合一，組織上統一領導，運輸上統一調度指揮，計劃安排，財政上統收統支，至使管理上多層次，少靈活性；一些計劃需經層層審批，費力耗時，不能適應瞬息萬變的市場變化，難以快速做出適應市場的反應。

1應急條件下站內人員分析

現代鐵路客運站體現以人為本的設計思想，包含多種功能區，如售票、候車區域，商務功能區(餐飲店、零售店等)，行李交付、傳運區域，以及與運營相關的設備用房區域。除此之外，也有一些車站的結構功能更加復雜，如北京南站，地鐵站出入口也在車站涵蓋范圍內。因此，目前鐵路客運站內的人員構成主要包含3種：旅客、工作服務人員及其他人員(商店工作人員等)。為保證鐵路客運站的正常運營，需要有一定的站內工作人員及商店服務人員，這部分人員基本上都接受過必要的業務技能訓練，能夠及時合理地應對站內突發事件；而旅客由于流動性大，人員構成復雜，大部分對車站內部環境不熟悉，因而在應急條件下容易造成恐慌，發生二次事故。基于站內人員數量大、臨時性及偶然性的特點，可以將鐵路車站內的疏散人員看作一個群集[1]，當在有威脅生命安全的事件發生需要進行疏散時，組成群集的人員個體間相互影響，并且由個體行為影響擴大化產生倍增效應，使人員很難進行理性的思考和決策。在這種情況下，疏散人員的行為特征可以概括為[2-4]：①每個人都希望以自己最快的速度選擇最短的路徑逃生，而且人越了解環境，越清楚最短路徑的位置；②個人的行為特征如方向、速度可能因周圍其他乘客的行為發生突變或波動，產生的現象主要表現為從眾行為，即人群往往集中在一個出口處，而忽略其他的出口，使出口處變得擁擠，出現拱形，出口處的人流速度變慢，造成“欲速則不達”的現象。此外，旅客主要分為長途旅客和短途旅客，一般情況下，長途旅客會攜帶數量較多的行李，在發生突發事件時，行李會大大阻礙人員的疏散效率。通過研究資料[5-6]得出：當人群密度為1人/m2左右時，人流遷移流動呈自由流動狀態，遷移流動的水平速度為V=1.3m/s；當人群密度為2人/m2左右時，人流遷移流動開始呈現滯留流動狀態，遷移流動的水平速度為V=0.7m/s；當人群密度為5.38人/m2左右時，人流遷移流動完全處于停滯狀態，遷移流動的水平速度為V=0.0m/s。

2站內旅客應急疏散建模

選取大連站為研究對象，由于大連站候車室內設施復雜、布局緊湊，旅客疏散時可利用空間少，人群群聚效應明顯，個體比較難以獨立采取行動，因而可以忽略個體心理反應等次要因素。此時疏散個人的速度將受限于疏散人群的整體移動速度。在這樣的情況下，假設疏散人員的特征相同，疏散人員的步行可以作為“集體步行”對待。同一類空間內步行速度一定，但候車室、走廊等水平通道及樓梯等通道的疏散速度不同，應分別對待。

2.1大連站候車室人員應急疏散概念模型

大連站候車室人員應急疏散概念模型如圖1所示。（1）人員生成。一次生成一定量的人員實體，依據相關的原則合理地將實體分配到大連站的7個候車區和其他位置。（2）疏散路徑。疏散開始后人員經反應判斷后選擇疏散的路徑。疏散路徑形式：初始位置→候車室南入口；初始位置→候車室北入口；初始位置→候車區檢票口。（3）到達安全區域。經候車室南北出入口疏散的人流以離開候車室為安全，經候車區檢票口疏散的人流以到達站臺為安全。

1壅高影響補償措施

該橋位附近浦陽江的防洪標準為50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根據浦陽江該堤段的設計施工圖及2013年12月實測的地形資料，浦陽江左岸堤頂(防洪墻)高程在11.05～11.10m，右岸為10.95m左右，基本達到了50a一遇防洪標準，建橋使水位抬升約0.02m左右，控制在堤頂安全超高的10%以內，在左岸已建有0.20m左右防洪墻、右岸也建有1.00m高防洪墻的現狀情況，可暫時不考慮對堤防進行加高補償。根據浦陽江治理工程規劃，因橋梁工程建設引起的水位壅高可考慮在下一輪堤防建設或者維護整修時考慮。

2堤腳沖刷補償措施

橋址斷面的沖刷幅度較大，橋址斷面的沖刷直接影響河勢的穩定以及河道兩側堤防的安全，需采取一些有針對性的預防措施。考慮到橋墩對堤腳沖刷的影響以及與主流的關系，邊墩離堤腳距離宜為邊墩寬度(直徑)的3～4倍。以減少橋墩沖刷坑對堤防穩定的影響。橋墩應避開主槽，既有利于通航，也有利于河勢穩定。對于橋位斷面及其下游河段受沖刷影響的岸灘應采取防沖措施，以確保堤防的安全。采用拋石保護是比較切實可行且經濟的措施。在橋位斷面下游約120m的沖刷范圍內進行拋石護堤腳，根據現狀水下地形狀況，可在堤腳前沿預堆拋石防護層至高程4.0m，面寬8m，平均每延米需拋石約30m3。同時要求，建橋后加強對橋墩局部沖刷觀測，發現問題及時采取補救措施。

3施工期破壞修復

由于浦陽江特大橋橋墩離堤防較近，施工時會引起堤防護面、堤頂等部分的局部損壞，根據橋梁施工的實際破壞情況，橋梁施工期對外坡護面、堤頂路面等局部造成的破壞進行補償修復。對右岸建有堤防的橋墩下游側堤頂路面采用瀝青修復，長度140m，橋墩處堤防外坡干砌塊石護面局部損壞進行修復，長度為57m。

1鐵路客運專線10kv配電所設備安裝的準備工作

1.1實地了解施工實際條件

實地了解施工實際條件是為了保障后期的施工安全，施工環境對于施工的進行能產生重要的影響[3]。具體的施工條件檢查主要涉及電氣設備和施工所需要的材料是否準備完全、防火安全工作是否完全、高空作業的安全措施是否能夠保證以及與施工相關的其他基礎設備是否齊全等。

1.2熟悉施工設計圖紙

施工設計圖紙是對整個施工的整體計劃，對圖紙進行提前的熟悉是保障整個施工順利進行的主要前提條件。專業人員在審視設計圖紙的時候要仔細研究整個設計理念以及整個工程中設備的安裝和布置位置是否合理[4]。對于施工的目標要明確，還有一些電路的設置是否合理，都對于后期的施工進程有一定的影響。

2鐵路客運專線10kv配電所設備的安裝

【摘要】鐵路運輸是我國當下的主要運輸形式。我國的人口基數較大，并且國土也十分遼闊，鐵路運輸在建設和發展的進程中面臨著一定的問題和壓力。論文重點闡述了鐵路運輸中存在的問題和局限性，并且根據研究成果提出了能夠有效促進鐵路運輸質量和水平提升的相關措施，進而整合當下的鐵路運輸能力，促進我國鐵路運輸事業的蓬勃發展。

【關鍵詞】鐵路運輸；客運管理；數字化；信息化；技術化

1引言

鐵路客運管理信息系統的建設是當下對鐵路運輸整合的重要形式，能夠有效緩解傳統鐵路運輸中的問題和壓力，進而能夠實現鐵路運輸的高效穩定發展。進行鐵路客運管理信息系統的構建能夠滿足對旅客信息有效管理的需要，最大限度上優化鐵路運輸資源配置，有效保障居民鐵路出行的便捷性和高效性，提升旅客對鐵路運輸的滿意程度和信任程度。

2鐵路客運管理信息系統的發展現狀

2.1信息共享機制不完善。鐵路運輸中的售票管理具有多樣化的表現形式，并且每一個項目都存在獨立的系統和機制，對于每一個售票項目都進行相對獨立地整合，其中，包含人工分析和互聯網分析。在眾多項目獨立運行的體制中，不利于大數據和互聯網背景下的信息整合和完善，同時，也阻礙了鐵路客運管理信息系統的構建和發展[1]。2.2信息化環節不科學。在鐵路客運工作的開展過程中，仍舊存在大量信息沒有納入鐵路運輸信息管理體系中的問題，需要依靠人工工作完成。例如，鐵路車站客運負責人之間信息傳遞主要依靠對講機；安全卡的檢票工作依靠人工操控；車輛停靠和進出信息，依舊使用傳統的計算機和人工進行傳遞；客運鐵路一旦出發之后，地面的管理人員與鐵路上的工作人員聯系主要依靠通話完成，進而了解鐵路運行過程中出現的問題和情況。列車上眾多環節都沒有進行相應的信息化管理，導致鐵路客運整體的信息化程度不高，相關工作人員的信息化素養不足，阻礙了整體的鐵路客運管理信息化系統的建立和完善。2.3應急處置能力有待提升。由于當下鐵路客運管理信息溝通較為困難，很多的信息不能依靠互聯網等信息系統進行傳遞。當客運站和列車運行的過程中發生突發事件，相關的工作人員和單位不能夠第一時間有效了解情況。列車長和站長在進行電話信息匯報的過程中，出現大量的信息重復和時間浪費現象。對于突發問題的處理，也不能夠在短時間內有效進行，進而導致突發問題處理效果不佳[2]。

摘要：近年來，我國加大了城市建設與發展，對鐵路客運建筑工作的發展高度重視。經濟社會的發展，提升了人們的生活水平。外出旅游、企業出差等都需要乘坐交通運輸設備，使用最廣泛的是鐵路客運，為此，鐵路部門加大了安全風險管理力度，采用現代化技術，在實施的過程中及時發現問題，并采取科學的措施進行解決，為鐵路客運安全運行提供了安全保障。

關鍵詞：鐵路客運；安全風險技術；應用

隨著我國經濟社會快速的發展，改善人們的生活質量，人們對鐵路客運安全問題越來越重視，對此，我國相關部門也加大了管理力度，對此項工作進行科學地研究，采用先進的科學技術，構建完善的鐵路客運安全風險管理系統，能在系統內對各項工作系統化地管理，及時地發現問題、解決問題，從而對鐵路客運安全實現科學化、信息化、智能化的管理。

1鐵路客運安全風險系統實踐應用

1.1系統技術功能的實踐應用。系統技術功能的實踐應用，可以把客運信息統一管理，根據客運登記的相關信息，能為遺失物品、傷害異常等業務提供服務依據，根據不同的級別，有組織地對各項工作進行管理。例如：構建值乘計劃方案，根據實際情況布置調度命令，使站內接受到信息，及時地記錄相關信息數據，進行分類處理，通過搜集、整理、分類、處理等，加強對信息數據的檔案管理[1]。構建完善的管理制度，能要求各部門按照制度進行工作，能對列車運行異常、意外事件等制定科學合理的理方法，通過信息系統，能對列車的具體信息隨時地掌握，為鐵路客運管理提供科學依據。1.2信息共享技術應用。信息共享技術的應用，主要是能把系統接口進行標準化的處理，使信息數據信息化管理，在系統內把信息數據進行共享處理，然后把系統接口標準化服與信息資源共享進行結合，確保鐵路客運構建完善的信息化管理系統，在系統內各項工作統一管理，提高整體的服務質量。1.3追蹤技術的應用。追蹤技術的實踐應用，是以無線網絡為基礎，在此基礎下，能在電子產品中，對列車的運行情況、實施路徑等進行追蹤，能對列車的各項信息數據詳細地掌握，為列車工作人員提供方便快捷，時刻與地面人員保持緊密地聯系。1.4鐵路客運設備管理技術的應用。管理技術，主要是采用二維碼編碼技術，在鐵路客運系統中采用編碼技術，能對二維碼進行掃描，在設備內詳細地了解到采購、報廢等記錄，對其進行查閱，實現對設備實時檢測工作，并且能利用現代化技術，對鐵路客運設備的生命周期及時地管理[2]。鐵路客運設備管理技術，主要的優點是能承載大量信息數據，不僅降低了成本，而且提高了系統的可靠性。

2鐵路客運實名制驗票識別技術的實踐應用

近年來，隨著鐵路改革穩步推進，尤其是高速鐵路的快速發展，網絡化的高鐵開行使得鐵路客運在長三角等地區發生了翻天覆地的變化，鐵路客運產品服務質量和服務水平也有了極大的提高，經濟效益和社會效益也不斷凸顯。但是面對公路、航空等其他運輸方式的激烈競爭，鐵路運輸企業也亟需根據市場需求，不斷創新，充分發揮自身優勢，合理配置運輸資源，科學地設計出差異化的客運產品，不斷提高鐵路運輸企業的競爭力和經營效益。本文從比較視野出發，希望借鑒國外鐵路客運產品的設計和服務，為中國鐵路企業設計出市場競爭力強的客運產品提供一些啟示。

一、鐵路客運產品定義

鐵路客運產品的概念一般被理解為在運輸過程中實現旅客的空間位移，我們認為這一概念雖然基本正確，但沒有把鐵路提供的相關延伸服務和提升消費者的體驗感知等服務要素包括進來，因而很不充分。國外鐵路發達國家，在界定鐵路客運產品時，大多把鐵路客運產品界定為圍繞位移過程的“整體客運產品概念”，按照科特勒的“整體產品概念”，客運產品包含核心產品、形式產品和附加產品。［1］根據相關文獻，我們采納鐵路路內專家從產品設計角度出發將高鐵客運產品區分為核心產品、服務產品和形式產品三個層次的定義，核心產品要素包括列車開行方案、開行頻率、編組、換乘接續、列車等級、列車時刻、開行區間等要素；服務產品要素包括服務體系、服務內容、服務標準、延伸服務；形式產品要素包括票種票制、定價策略、票務組合、優惠折扣及其品牌推廣與管理。［2］這一定義對所有鐵路客運產品都是一個較充分的定義，究其實，科特勒的定義與此定義有很大的相通之處。長期以來，中國鐵路客運產品的客票價格一直是政府定價或政府指導價，形式較為單一，這使得客票價格不僅不能合理反映不同線路不同等級列車開行的實際成本，也不能充分適應市場的靈活變化。作為自主的市場主體，鐵路企業在確保鐵路運輸安全、承擔國企的社會責任、維護好國家和社會利益同時，應該以更為自主的價格策略和產品組合來更好滿足旅客需求，提升企業競爭力，實現雙方或多方的共贏。

二、國外鐵路客運產品設計和創新

國外鐵路客運比較發達的德國、法國、日本、加拿大、英國等國家在實行嚴格的行業監管的同時，都實現了以靈活的票價體系改革為核心的客運產品創新，通過多種客運產品的組合設計，來打造客運產品價值鏈，［3］取得了較好的運營效果。

1．德國的客運產品設計