摘要：運用ANSYS軟件、以簡化荷載結構模型為計算模型，對重載鐵路隧道結構進行了單線和雙線隧道結構計算，并與實測值進行了對比。結果表明，無論是單線隧道還是雙線隧道，采用簡化荷載結構模型對重載鐵路隧道線路的動力特征進行模擬，計算結果值與實測結果可以實現包絡，且計算值與實測值在不同區域的分布規律基本一致；采用簡化荷載結構模型對重載鐵路隧道線路的動力特征進行模擬，計算結果與實測結果基本吻合，可以有效對重載鐵路隧道線路進行結構計算與優化。

關鍵詞：重載鐵路；隧道；單線；雙線；計算值與實測值

重載鐵路是指行駛列車總重大、行駛大軸重貨車或行車密度和運量特大的鐵路，主要用于輸送大型原材料貨物［1］。隨著中國鐵路運輸事業的快速發展，通過重載鐵路進行貨物運輸已經成為現代化生活的重要手段之一［2－4］，然而，基于中國復雜的地形環境，重載鐵路線路施工過程中不可避免地需要進行隧道施工，如我國的大秦鐵路、塑黃鐵路、瓦日鐵路、張唐鐵路和蒙華鐵路的隧線比分別達到11％、11．4％、26．5％、43．7％和25．0％［5－7］，可見重載鐵路中隧道仍是重要的結構，且具有軸重大和行車密度高等特點［8－11］。雖然目前鐵道科學研究院、北京交通大學等單位對重載鐵路軌道、路基和橋梁做出了大量了研究工作，但是對重載鐵路隧道線路的研究與報道非常少［12－14］，重載鐵路隧道結構的動力特征與設計依據的參考資料較少。因此，本文擬采用簡化荷載結構模型對重載鐵路隧道結構進行計算模擬，并與實測值進行對比分析，以期為重載鐵路隧道結構的設計與優化提供參考。

1計算模型與方法

采用ANSYS軟件對重載鐵路隧道結構進行模擬，所采用的模型為簡化荷載結構模型，軟件中beam單元所用到的重載鐵路隧道地層結構的物理力學參數表，如表1所示。表中列出了二次襯砌、道床、仰拱填充、仰拱和軌枕結構的使用材料、單元節點、彈性模型、泊松比和重度［15］。計算模型中圍巖約束的COMBIN14彈簧單元模擬則根據重載鐵路隧道的圍巖物理力學參數表進行［16］，如表2所示。表中列出了圍巖等級分別為Ⅲ、Ⅳ和Ⅴ級時的單元節點、彈性模量、泊松比、重度、粘聚力和摩擦角，這些物理力學參數的選取都參照TB10003－2016《鐵路隧道設計規范》進行［17］。重載鐵路隧道設計的計算模型如圖1，其中模型縱向長度選擇為1m，分別列出了單線隧道結構模型和荷載示意圖，以及雙線隧道結構模型和荷載如圖1所示［18］。在對重載鐵路隧道設計中的圍巖荷載進行設計的過程中，按照深埋隧道圍巖荷載進行計算，具體埋深與圍巖荷載之間的對應關系，如表3所示。其中，q為均帶垂直壓力，e為均布水平壓力，在進行模型數據輸入和計算結果輸出過程中，需要將無重載列車荷載工況下的計算結果作為初始條件，然后分別代入上述物理力學參數對單線隧道和雙線隧道的荷載情況進行計算［19］。

2結果與分析

公路施工對隧道影響的三維有限元分析

整個三維有限元計算模型共437369個單元，80161個節點，山體、隧道、挖方、填方、公路及隧道模型如圖1、圖2所示。施工步涉及復雜的開挖、填方過程，地層環境也很復雜，公路與隧道為空間斜交狀態，這些都決定了必須用更為復雜的處理方法進行研究，方能得到可信度高的分析結果［8－9］。結合ANSYS軟件的“生死單元”技術及網格自適應功能可有效、準確計算具有復雜幾何邊界及多種介質條件下的巖土、結構等二維、三維力學問題，對非均質地層的復雜三維應力場、位移場進行計算是可靠的。本次分析采用ANSYS軟件中提供的“生死單元”技術及網格自適應功能來進行整體模型上的全施工過程計算。因某一施工步之外的單元不起作用，故首先可直接將未填筑的單元網格“殺死”，然后施加相應邊界條件，進行原狀計算;再將開挖的單元殺死，進行開挖計算;最后把填筑單元“激活”，進行填方計算。通過不斷運用網格自適應功能使系統作出調整，即根據施工步局部調整單元網格的“生死”，相應修正邊界條件后重新計算，直到滿足計算精度要求。本研究采用了參數化設計分析手段進行處理，將變化的參量定義成參數，建立分析過程命令流文件，由計算機自動地完成分析工作。另外，鑒于“生死單元”技術的基本對象是單元，為求得足夠光滑的應力等值線，采用ANSYS的網格自適應功能在挖、填交界附近以及地層變化較大區域進行局部網格加密以適應精度要求。計算模擬施工步驟如圖3所示。明確原狀情況下隧道狀態是進一步評估施工影響和進行判斷的基礎，施加重力進行計算，得到隧道受力情況，同時也得到初始位移，在后續施工步中刨除已經圖3主要施工步完成的這部分位移;而內力結果則在模型中與附加作用進行疊加，分析隧道的綜合受力狀態。工況1計算結果，如圖4～圖7所示。

開挖與填方對隧道影響的綜合分析

分析施工過程整體沉降位移云圖、水平位移云圖，及隧道變形云圖、內力圖等，取典型位置提取結果如(1)從有限元的計算結果來看，公路修筑至隧頂附近時，隧道拱頂與原狀態相比，呈略微的上拱趨勢，為0．438mm左右。這是因為開挖卸荷的作用，且由于隧道埋深超過2倍洞徑，因此上部開挖對下部隧道雖有影響，但其量值并不大。挖方施工引起隧道的最大附加位移在1mm以內，隧道的最大附加應力為1810kN•m/m，小于強度控制標準。(2)填筑其他段路基后，拱頂又產生新的下沉，且不對稱，這是因為單側填土的加載作用。正上方公路施工對隧道的影響要大于較遠處的其他段的影響。公路的橫向影響區域主要在以隧道正上方位置點為中心的40m范圍內，靠山體較高一側隧道的變形最大。(3)公路路塹開挖面沿法線方向位移明顯，最大水平位移為41．0mm左右，位于坡面的最上方，相對是較大的，可能超過了邊坡穩定要求，對鐵路隧道洞口有潛在影響，涉及的邊坡穩定問題需進行專項分析。(4)公路施工對隧道產生的附加應力是有限的，且在極限強度允許值范圍內。但是仍需注意加強臨近隧道部分地基的監測，尤其是洞口邊坡的監測;隧道內部有條件時應布設應力計和收斂觀測儀。

通過對新建新站北路施工對下方贛龍鐵路隧道影響的理論分析，筆者認為，施工對隧道影響總體上不大，在做好有效施工組織和監控量測的前提下，可以確保上跨高速公路順利施工，也可以保證隧道的運營安全。同時建議施工中應盡量分段、分區、分層、對稱地進行路塹開挖，減小一次性大面積卸載引起的既有隧道結構的上抬，同時根據監測數據進行施工步的適當調整，以進一步降低施工帶來的不利影響。為了既能確保下部隧道建筑物的安全，又能檢驗設計的方案，應加強對隧道的監測，及時反饋結果。

本文作者：姚捷工作單位：中鐵第四勘察設計院集團有限公司

摘要：現代鐵路隧道的建設中，復雜地質環境成為影響施工的關鍵因素之一，系統分析復雜地質環境下的鐵路隧道施工技術，具有強烈的現實意義。為了保證鐵路隧道施工的安全可靠，需要做好施工技術的控制。因此在鐵路隧道施工前必須要對地質進行詳細的勘察，根據實際情況制定合理的隧道施工技術。基于此，文章就復雜地質條件下鐵路隧道施工技術進行簡要的分析，希望可以提供一個有效的借鑒。

關鍵詞：復雜地質條件；鐵路隧道；施工技術

1.復雜地質環境對隧道施工的影響

我國南北跨度大，地質條件復雜，多種地形、地貌共存，而復雜的地質環境往往會對鐵路施工工程帶來較大的困難，不僅會增加施工難度，還會增加施工成本，為了縮短施工路線，提高線路標準，鐵路工程存在很多隧道施工。同時我國經濟發展迅速，交通運輸業發展較快，現代鐵路網基本成熟，在這種情況下要求建設四通八達、縱橫交錯的鐵路網。但鐵路隧道一般建立在高山、河谷附近，地質條件復雜，導致隧道施工難度不斷增加。鐵路隧道施工中，經常出現多種地質問題，如喀斯卡特地質隧道施工中，出現巖溶、突泥涌水問題，活動斷裂層區域隧道施工出現高地溫災害、斷層破碎帶等情況，還有國內的很多隧道建設中，出現偏壓、巖爆、瓦斯爆炸等地質原因導致的施工問題，由此可見在鐵路隧道中，復雜地質環境會對施工建設帶來高難度性，要想解決隧道施工中的問題，就要對復雜地質環境進行分析，提高施工技術水平。

2.鐵路隧道施工技術優缺點的比較

2.1全斷面開挖法技術優缺點分析

本文作者：陳思明工作單位：中鐵南方投資發展有限公司

總體施工組織安排

閩清隧道分為進口、桔林斜井、出口、出口平導四個工點，進口承擔主洞2088m施工，斜井承擔斜井1979．26m和主洞4077m施工，出口及出口平導承擔平導2138m和主洞4366m施工。圍巖開挖循環時間表隧道按噴錨構筑法原理組織施工，Ⅴ級圍巖采用三臺階臨時仰拱法施工，Ⅳ級圍巖采用三臺階法施工，Ⅲ級圍巖采用臺階法施工，Ⅱ級圍巖采用全斷面法施工。洞內運輸采用無軌運輸方式，正裝側卸式裝載機配合自卸汽車出碴。隧道開挖采用光面爆破，嚴格控制超欠挖，初期支護噴射混凝土采用濕噴工藝。隧道各級圍巖開挖循環時間表見表1。閩清隧道施工任務劃分及工期計劃表閩清隧道施工任務劃分及工期計劃表見表2。

隧道快速施工方案

洞口路基及邊仰坡加固土石方開挖之前，先行施作洞頂截水溝，及時施作排水系統。隧道洞門土石方開挖與洞口路基土石方開挖同時施工。按照設計放坡開挖洞口及洞口路基土石方，及時清刷路基邊坡、洞口仰坡至設計位置;其次根據開挖后的實際地質情況結合設計及時進行仰坡及邊坡的加固;松軟地層開挖邊、仰坡時，加強防護、隨時監測、檢查山坡的穩定情況。暗洞進洞方案洞口段Ⅴ級圍巖均采用明挖法施工，洞口仰坡按設計要求加固完成后，在洞口采用108長管棚進行超前支護，三臺階臨時仰拱法開挖進洞;首先施工導向墻，注意預留管棚孔口定位管的位置準確，導向墻施工完成后，采用管棚鉆機鉆孔，人工配合鉆機頂進安裝108大管棚進行超前支護。完成長管棚施工后，在長管棚支護環的保護下，根據圍巖地質級別確定的開挖方法進行暗洞洞身開挖施工。在洞口處先安裝一榀上半斷面鋼架，開挖上半斷面環形土體并預留核心土，當掘進達到0．6m時，再安裝一榀鋼架，并按設計噴射混凝土和施作系統錨桿，以確保洞口穩定。在上半斷面開挖進入穩定后，下部開始落底跟進，錨桿、鋼架、網噴混凝土緊跟。超前支護和初期支護方案洞口超前支護采用108大管棚，洞身段超前支護采用42超前小導管，初期支護采用型鋼(或格柵)鋼架，組合中空注漿錨桿、砂漿錨桿、噴射混凝土和鋼筋網。初期支護和臨時支護采用濕噴混凝土，鋼格柵、型鋼、鋼筋網等構件由洞外加工成半成品，經洞外檢驗后現場安裝定位，按規范搭接。超前支護采用大管棚、超前小導管。襯砌施工方案隧道襯砌采用12m長穿行式液壓模板襯砌臺車，閩清隧道進出、口各配置1臺襯砌臺車，斜井正洞配置2臺襯砌臺車，平導正洞配置1臺襯砌臺車;混凝土由帶電子計量的拌合站集中拌制，6m3混凝土罐車運輸，HBT60B混凝土輸送泵泵送入模。仰拱超前洞身襯砌30m施工，采取搭棧橋(Ⅰ20工字鋼焊拼見圖1)縱向分段一次性澆灌，每次澆筑長度控制在12m以內，仰拱和仰拱填充分開施工。圖1Ⅰ20工字鋼焊拼注：1）本棧橋采用20b工字鋼；2）單幅棧橋采用10根20b工字鋼焊接而成；3）工字鋼翼板寬102mm，焊縫8mm，總計棧橋寬度99cm；4）棧橋上坡處焊接22號螺紋鋼避免車輛打滑120015002022號螺紋鋼2011×9150022號螺紋鋼仰拱、填充采用搭設移動式棧橋進行施工，一次施工的長度為12m。第一步:棧橋安裝就緒，允許各種車輛通過，準備橋下仰拱作業。第二步:橋下仰拱作業，各種車輛正常通過，橋上橋下互不干擾。第三步:仰拱施工結束，坡橋在液壓油缸作業下升起，離開地面，同時行走輪下降，行走輪接地后油缸繼續伸長，行走輪逐漸將整個棧橋撐起。第四步:啟動行走電機，行走輪旋轉，帶動棧橋向前移動，棧橋行走12m。第五步:棧橋行走到位后，行走輪支撐油缸收縮，當棧橋完全由棧橋橋墩支撐時停止，此時放下坡橋，完成棧橋準備工作。

閩清隧道工程進展始終按照施工組織工期要求按計劃推進，通過設計階段施工組織方案優化，使設計與施工形成了有機結合，增強了施工組織方案的科學性、合理性。推行長大隧道快速施工技術和動態調整，保證了太行山隧道的建設總工期。

摘要：鐵路工程施工是一項復雜的工程，在實際施工過程中需加強多方面管理，保證工程建設質量，提升項目建設效益。對此，本文首先對鐵路隧道工程的施工特點進行介紹，然后對鐵路隧道工程常用施工技術進行分析，并對具體的施工管理要點進行詳細探究，以期為實際工程提供借鑒。

關鍵詞：鐵路工程；施工；質量管理

1引言

現如今，隨著我國經濟發展，工程施工已逐步打開國外市場，為更方便的為人民提供更安全可靠的精品工程，對于鐵路隧道工程施工質量的要求也逐漸提升。在鐵路隧道工程施工中，施工質量管理最為關鍵，只有保證隧道工程施工質量，才能夠提升其使用效益，延長隧道工程使用年限。因此，對鐵路隧道工程施工管理要點進行詳細探究迫在眉睫。

2鐵路隧道施工特點

鐵路隧道工程是一種特殊的建筑工程形式，其長期處于自然運行環境中，存在大量的應力場介質，在實際施工過程中，首先需要建設上部荷載，然后再對道路工程結構進行鋪裝施工，需要注意的是，在具體的施工過程中，很難確定建筑工程結構所承受的荷載大小，如果施工管理不當，就會出現嚴重的質量問題。鐵路隧道工程施工特點主要包括以下幾點：①施工隱蔽性比較強，隧道工程一般在內部進行建設，很多隧道工程在山體內部進行施工，在外部環境中，只能給看到隧道可視面，大量的內部結構無法直接看到，在隱蔽工程施工中，如果質量管理不當，就會對隧道工程施工質量以及施工安全造成不良影響。②隧道工程施工具有不可預見性。在隧道工程施工前，首先需要制定完善的工程建設方案，但是，在實際施工過程中，往往會出現各類不可預見性因素，如果控制不當，就會對隧道工程施工質量造成不良影響。③施工環境惡劣，由于隧道工程一般是在自然環境的狹小空間內進行施工的，因此，為了保證施工進度，需要做好各施工工序的協調處理，在交叉施工中，可能會產生很多干擾因素，這樣就會對實際施工質量造成不良影響。

【摘要】鐵路隧道工程是我國交通運輸工程的重要組成部分，其施工管理對于保證鐵路隧道的施工質量和施工效率等方面意義重大。為此，論文就鐵路隧道施工中事故頻發的原因以及加強鐵路隧道施工管理的措施等方面進行了簡單分析，希望對提高我國鐵路隧道工程的施工水平有所幫助。

【關鍵詞】鐵路隧道；施工管理；事故頻發原因；管理措施

1引言

鐵路隧道施工管理是鐵路工程管理工作的重要組成部分。通過加強鐵路隧道施工管理工作，對于完善鐵路隧道工程的施工方案、提高施工技術水平、降低施工事故的發生率等方面有至關重要的現實意義。因此，近年來，我國鐵路隧道工程建設單位也開始重視其施工管理工作，通過制定各項強化措施來保證鐵路隧道工程的經濟效益和社會效益。

2鐵路隧道施工中事故頻發的原因

2.1鐵路施工安全管理體系有待完善。現階段，造成我國鐵路隧道工程施工過程中事故頻發的主要原因是部分建設單位的鐵路施工安全管理體系還有待完善。在實際的施工過程中，不夠重視施工進度和施工質量的控制，對于工程建設中的危險因素的重視程度還有待加強，進而導致鐵路隧道施工安全管理體系不夠完善，難以為實際的鐵路隧道工程施工提供制度支持。另外，鐵路隧道施工安全管理體系的不完善也使得鐵路隧道工程在施工過程中存在較多的安全隱患，相關管理人員在施工安全檢查方面做得還不夠到位，且施工安全監督機制也有待完善，最終導致鐵路隧道施工事故頻發，在很大程度上也威脅著施工人員和管理人員的生命財產安全[1]。2.2施工人員的安全意識有待提高。施工人員的安全意識還有待提高，這也是造成鐵路隧道施工中事故頻發的重要因素。具體表現為：（1）在鐵路隧道工程的實際建設過程中，經常會出現瓦斯爆炸、洪水、山體坍塌等事故，這都需要施工人員在正式開始鐵路隧道工程的建設之前，加強對施工現場實際情況的了解和分析，對于在施工中可能會出現的安全事故提前制定應對措施。但是，就目前我國鐵路隧道施工管理的基本現狀來看，部分施工人員的安全意識還有待提高，沒有重視對鐵路隧道施工的現場調查，進而使得施工工作存在較多的危險因素。（2）由于施工人員的安全意識較為薄弱，為了縮短工期，存在盲目的趕工現象，無形中也增加了鐵路隧道工程施工過程中的危險因素。（3）鐵路隧道工程的施工過程較為復雜，經常需要用到較為先進的機械設備和科學技術，而部分施工人員對于施工機械設備和科學技術的掌握程度還不夠熟練，導致施工過程存在安全隱患。

1隧道施工風險管理的意義

鐵路隧道工程建設具有多種不確定性因素，給隧道施工帶來潛在的風險。所以，各參建方、特別是施工方加強隧道施工中的風險管理、強化管理人員和施工人員的風險意識、加強風險管理體系建設，采取有效措施識別風險、預防風險、應對風險和處理風險，是保證工程項目順利建成的關鍵，對實現風險管理目標和總體效益具有重要意義。

2隧道施工風險管理內容和過程

隧道施工風險管理的內容和過程大體歸納為風險識別、風險分析、風險評估和風險應對4個方面。

2．1風險識別

鐵路隧道工程施工的風險識別就是在諸多的影響因素中抓住主要因素，從而辨識出可能影響隧道工程建設質量、安全、工期、費用、環境等目標的風險因素。識別內容包括在施工過程中，哪些風險應當考慮，引起這些風險的因素有哪些，這些風險的后果及其嚴重程度如何。識別的原則是收集和研究資料、確定分析方法、確定隧道施工風險的主要類型、分析主要風險的構成、建立風險系統及采取的應對措施等。

1鐵路隧道防排水施工現狀

我國鐵路隧道起步較早，20世紀80年代以前，鐵路隧道施工主要采用傳統礦山法施工，整體式襯砌，由于沒有采取完善的防水設施，造成隧道建成后有1/3左右的隧道出現漏水病害。20世紀80年代后我國隧道施工開始采用新奧法施工，使隧道的滲漏情況有了一定的改善。隨著我國修建大量的長大隧道，對隧道的防排水有了新的要求。防排水的施工目前是采用中標承包商內部組織施工的形式，通常利用簡易鋪掛臺架和小型機具手工作業，機械化程度低，防排水設施的施工質量直接與施工人員的素質密切聯系，同時質量檢驗大多靠充氣檢驗和肉眼觀察的方式進行，檢驗的可靠性低。

2防排水施工

2.1防水層施工

(1)先進行基面準備，然后防水層鋪設前。在防水層鋪設前，應先對隧道初期支護噴射混凝土表面進行處理，同時檢查防水板的質量是否符合設計要求，并把錨桿頭和鋼筋露頭切除，用細石混凝土抹平覆蓋，凹坑深寬比應控制在1∶6以內;深寬比大于1∶6的凹坑應用細石混凝土填平，凹坑太大處要把補噴混凝土抹平，確保噴射混凝土無尖銳棱角，表面平整。此后，檢查防水板有無斷裂、變形、孔洞等缺陷，對各種施工機具設備進行檢查調試，同時，在地面上對防水板進行試焊、充氣密閉試驗，并做好操作人員的崗前培訓。

(2)鋪設土工布:鋪設土工布時，首先用簡易作業臺車將單幅無紡布固定到預定位置，然后用專用熱熔襯墊及射釘將無紡布固定在噴射混凝土上。按梅花形布置專用熱熔襯墊和射釘，拱部間距保持在0.5m～0.7m，邊墻1.0m～1.2m。無紡布幅間搭接寬度大于10cm，無紡布鋪設時要松緊適度，使之能緊貼在噴射混凝土表面，不致因過緊被撕裂，也不致因過松使無紡布褶皺堆積形成人為蓄水點。

摘要：通過滇中引水工程，在螺峰山隧道下穿玉蒙鐵路漢邑隧道采用有效的超前地質預報、合理的工法選擇、健全的監測體系以及完善的應急救援組織成功實現安全穿越，對水工隧道下穿鐵路營業線施工安全技術進行了較為全面的分析和總結，為此類工程安全施工提供和積累了極為寶貴的經驗成果。

關鍵詞：水工隧道；運營鐵路；施工安全；風險管控

1前言

中國水資源較為匱乏，而且分布極其不均勻，因此南水北調、滇中引水等水資源調配工程應運而生，此類工程一般跨越區域大，影響范圍廣。中國鐵路近20年來的高速發展，引水隧道與鐵路線相交、沖突的工況很多，而鐵路作為國民經濟的大動脈，營業線安全關系著國計民生，如何實現水工隧道安全穿越鐵路線的施工技術有很大的研究和實用價值。本文以滇中引水工程螺峰山隧道的成功下穿玉蒙鐵路漢邑隧道對此類工程的施工安全技術進行分析和歸納，為類似工程提供有成功實例的借鑒。

2工程概況

螺峰山隧道位于云南省玉溪市區，隧道走向由北向南，全長14571m。隧道橫斷面為城門洞型，寬4.12m，高4.86m，開挖面積約18.52m2，為輸水隧道。隧區為侵蝕地貌、構造侵蝕溶蝕地貌。隧洞沿線地形坡度20°～40°。地層巖性有長石石英砂巖、砂巖、泥巖、礫巖、泥灰巖等。隧道穿越小江、西有普渡河、南臨曲江等斷裂帶。螺峰山隧道與玉蒙鐵路漢邑隧道為交叉關系：螺峰山隧道前段由北方向往南方向施工，玉蒙鐵路隧道為西北向東南走向。螺峰山隧道YX61+527.078與玉（溪）蒙（自）鐵路存在立體交叉，交叉段為隧洞下穿鐵路隧道，穿越處為五級圍巖，洞身段巖體較破碎，厚度約32m，大于3倍洞高，該處隧洞埋深100～110m，如圖1所示。

摘要：防水施工在鐵路隧道工程建設中處于很重要的一項工作，可以為鐵路隧道的綜合安全與進度提供關鍵作用。本文從隧道施工中防水工作的特質開展研究，歸納出項目施工出現漏水的根源，具體談論防水技術作用于隧道工程的意義，并給予合理的防水施工質量管控意見，提高防水工程的綜合質量水平，為鐵路隧道工程的施工安全和質量奠定良好基礎。

關鍵詞：隧道工程；防水；施工；質量

1引言

當前，從工程量、規模以及工程難易度來說，我國的鐵路隧道工程在全球上都是第一位的。因為鐵路隧道工程具有高難度、高技術的特征，而且很容易被外部地質因素所影響，這就導致施工難度加大，很容易存在安全隱患。針對鐵路隧道工程在施工中的防水工作時，怎樣設計出更科學合理的施工運作計劃，利用質量管理辦法使得鐵路隧道工程在施工安全和質量上都有所提高，最終實現防水和排水的高目標。

2防水板工程極易發生的相關問題

防水板工程極易發生的質量問題包括以下幾點。（1）防水板和止水帶的質量不達標。（2）防水板和止水帶拼接的長度不夠，施工的質量不達標，致使拼接不夠堅固。（3）地質勘測不精準，防水辦法在規劃時的落實度不夠。（4）施工中會因鋼筋和外露錨桿等因素致使防水板裂開。（5）施工質量不達標，很容易致使端頭止水帶拼接安裝的不夠勻稱或者裸露在外等情況。（6）盲管在拼接處質量不達標，制約了排水功能的發揮。