1應急條件下站內人員分析

現代鐵路客運站體現以人為本的設計思想，包含多種功能區，如售票、候車區域，商務功能區(餐飲店、零售店等)，行李交付、傳運區域，以及與運營相關的設備用房區域。除此之外，也有一些車站的結構功能更加復雜，如北京南站，地鐵站出入口也在車站涵蓋范圍內。因此，目前鐵路客運站內的人員構成主要包含3種：旅客、工作服務人員及其他人員(商店工作人員等)。為保證鐵路客運站的正常運營，需要有一定的站內工作人員及商店服務人員，這部分人員基本上都接受過必要的業務技能訓練，能夠及時合理地應對站內突發事件；而旅客由于流動性大，人員構成復雜，大部分對車站內部環境不熟悉，因而在應急條件下容易造成恐慌，發生二次事故。基于站內人員數量大、臨時性及偶然性的特點，可以將鐵路車站內的疏散人員看作一個群集[1]，當在有威脅生命安全的事件發生需要進行疏散時，組成群集的人員個體間相互影響，并且由個體行為影響擴大化產生倍增效應，使人員很難進行理性的思考和決策。在這種情況下，疏散人員的行為特征可以概括為[2-4]：①每個人都希望以自己最快的速度選擇最短的路徑逃生，而且人越了解環境，越清楚最短路徑的位置；②個人的行為特征如方向、速度可能因周圍其他乘客的行為發生突變或波動，產生的現象主要表現為從眾行為，即人群往往集中在一個出口處，而忽略其他的出口，使出口處變得擁擠，出現拱形，出口處的人流速度變慢，造成“欲速則不達”的現象。此外，旅客主要分為長途旅客和短途旅客，一般情況下，長途旅客會攜帶數量較多的行李，在發生突發事件時，行李會大大阻礙人員的疏散效率。通過研究資料[5-6]得出：當人群密度為1人/m2左右時，人流遷移流動呈自由流動狀態，遷移流動的水平速度為V=1.3m/s；當人群密度為2人/m2左右時，人流遷移流動開始呈現滯留流動狀態，遷移流動的水平速度為V=0.7m/s；當人群密度為5.38人/m2左右時，人流遷移流動完全處于停滯狀態，遷移流動的水平速度為V=0.0m/s。

2站內旅客應急疏散建模

選取大連站為研究對象，由于大連站候車室內設施復雜、布局緊湊，旅客疏散時可利用空間少，人群群聚效應明顯，個體比較難以獨立采取行動，因而可以忽略個體心理反應等次要因素。此時疏散個人的速度將受限于疏散人群的整體移動速度。在這樣的情況下，假設疏散人員的特征相同，疏散人員的步行可以作為“集體步行”對待。同一類空間內步行速度一定，但候車室、走廊等水平通道及樓梯等通道的疏散速度不同，應分別對待。

2.1大連站候車室人員應急疏散概念模型

大連站候車室人員應急疏散概念模型如圖1所示。（1）人員生成。一次生成一定量的人員實體，依據相關的原則合理地將實體分配到大連站的7個候車區和其他位置。（2）疏散路徑。疏散開始后人員經反應判斷后選擇疏散的路徑。疏散路徑形式：初始位置→候車室南入口；初始位置→候車室北入口；初始位置→候車區檢票口。（3）到達安全區域。經候車室南北出入口疏散的人流以離開候車室為安全，經候車區檢票口疏散的人流以到達站臺為安全。

為進一步完善鐵路專用線和集運站的建設程序，避免無序和盲目建設，充分發揮鐵路對經濟社會的綜合帶動作用，現就加強和規范全市鐵路專用線和集運站的建設管理工作作如下通知。

一、申報審批

（一）鐵路專用線和集運站項目建設前期工作的申報，須經旗區、市鐵路行政主管部門、發改部門共同審查，并經旗區、市人民政府同意，方可依規進行。

（二）鐵路專用線和集運站與干線鐵路接軌行政許可的申請，須經旗區、市鐵路行政主管部門、發改部門共同審查，并經旗區、市人民政府同意，方可依法依規進行。

（三）鐵路專用線和集運站牽頭投資主體的選擇，須經旗區、市鐵路行政主管部門、發改部門審核，并經旗區、市人民政府同意。

二、工作原則

本文作者：王寧工作單位：鐵道第三勘察設計院集團有限公司

照度計算結果(1)以一層候車廳進行照度計算。對普通候車廳的照度值要求為150lx,功率密度不超過6.00W/m2，房間長度L:76.53m,房間寬度B:17.43m,計算高度H:7.00m。(2)去頂利用系數。根據候車大廳吊頂采用鋁合金板條吊頂，墻面采用混凝土空心磚砂漿砌筑，地面采用花崗巖，頂棚反射比(%)：80,墻反射比(%)：50,地面反射比(%)：30，確定燈具的利用系數為0.89；(3)由于站房環境屬于清潔環境，維護系數選擇0.8；(4)根據公式2，得N=EA/(ΦUK)，計算結果：建議燈具數:54,計算照度:155.44LX(5)燈具間距由于站房吊頂高度為5m，燈具為嵌入式安裝，得到燈具在工作面上的高度為h=5-0.5=4.5;根據民用《民用建筑設計手冊》中，查找筒燈的距高比為1.2，因5()ÁÂhlbRCRlb?=ÁÂuKnEA=此燈具間的合理距離為l燮1.2×h=1.2×4.5＝5.4m，暫定燈具的布置為5.1x4m。根據站房結構以及上面計算所得到的合理燈具，驗算該布置方案的燈具的幾何平均值為經過上面驗算，初步訂的燈具間距長為5m，寬為4m。為了進一步驗證上述計算的正確性，使用DIALux照明設計軟件進行照度仿真計算。

鐵路站房照明設計建模

本次研究設計以某火車站站房照明設計圖紙為依據，建立電氣照明設計仿真模型。該火車站長120m，寬33.6m，建筑高度18.1m，總建筑面積9,993mm2。共分二層，其中一層為候車廳、旅服、出站廳、變電所、快速進站廳、空調機房和車站辦公室。本次照明節能設計主要研究候車廳等大空間，其他功能性部分未考慮在內，在建立三維模型時只建了候車廳部分。1)候車廳整體建模圖圖4-1候車廳建模圖2)候車廳照明燈具設計根據上面的推算，得到候車廳的燈具布置如下。一層候車廳建筑面積約為1292m2，空間高度約7.5米，采用的是金屬氯化物等，吸頂式安裝，安裝高度5.0m，燈具平面圖參考圖4-1。圖4-2一層燈具布置圖如圖，一層普通候車廳，共有14個金屬氯化物支路，每條支路由熒光燈帶由4個燈具構成，一個燈具里有1盞70W的金屬鹵化物燈。總功率為14×4×70=3，920W照明功率密度為3.08W/m2。二層候車廳建筑面積約2118m2，進站大廳面積為912m2，空間面積為3366m2，空間高度約8.0米，采用的是金屬氯化物等，吸頂式安裝，安裝高度8.0m，燈具平面圖參考圖4-2。圖4-3二層燈具布置圖如圖，二層普通候車廳，共有18個金屬氯化物支路，每條支路由熒光燈帶由8個燈具構成。其中，與一層候車廳共用部分為進站大廳，共14個個金屬氯化物支路，一個燈具里有1盞150W的金屬鹵化物燈。二層候車廳的總功率為4×8×70+14×5×70+2×4×70=7，700W照明功率密度為5.92W/m2。進站大廳的總功率為14×3×150=6，300W照明功率密度為6.9W/m2。3)校驗照明功率密度值LPD前面將照明方案進行了闡述，為驗證設計結果的正確性，現用DIALux照明設計軟件進行照度仿真計算。檢驗結果的標準是以《鐵路電力設計規范》中對普通候車廳的照度值要求為150lx，對進站大廳的照度值要求為200lx。候車大廳一層建模及計算面積示意圖。圖4-4一/二層候車廳及進站大廳燈具布置圖各個區域計算結果（見圖4-5）綜上一層和二層的候車大廳及其進站大廳三個場所的照度標準值為表4-1。通過表4-1上面的數據，也可以確定DIALux的照度仿真計算結果是準確的。

候車大廳的控制策略

候車廳等公共區設置只能控制單元，對燈具進行合理分組，在技術經濟合理時，盡可能細分供電支線及控制區域、控制單元。利用智能照明控制系統預先設置好多個燈光場景，到時根據實際情況調用不同的燈光場景就能實現同一個區域的各種照明控制策略。

總投資162.8億元的鐵路計劃于今年8月1日貨運通車，10月1客運通車，作為境內沒有鐵路通過及鐵路站場的，為響應市委、市政府的號召，我們認為如何就近連接鐵路站場，實現我縣客貨與鐵路站場互通，是促進我市鐵路站場經濟充分發揮的首要工作。5月19日，縣政府組織縣人大、政協、發改、經貿、交通、建設、旅游、外貿等部門赴、三門兩地鐵路站場進行調研，并對兩地站場的建設情況進行深入了解。

一、鐵路站場的作用

一方面，發揮客貨中轉、運送、補給作用。鐵路運輸最基本的任務是安全、迅速、經濟、合理的運送旅客和貨物，為國民經濟的發展和人民生活水平的提高服務，在完成上述任務時，鐵路站場起著十分重要的作用。另一方面，充分發揮輻射作用。在工業產品、農副產品運輸、勞務輸送和旅游產業中展示作為，充分發揮鐵路運輸的輻射優勢。貨運方面，主動與現代物流接軌，自覺將自己納入現代物流體系，加強與公路、水運的聯手，在現代物流中尋求“多贏”效果。客運方面，充分發揮低價、準時、快速、安全的特性，大量開行朝發夕至、夕發朝至列車，為旅客出行提供越來越便利的條件。

二、實現“三通”是確保鐵路站場經濟效益充分發揮的保障

1、高速公路與鐵路站場互通

當今社會，高速公路已經逐漸成為主要公路運輸方式之一，實施高速公路與鐵路站場互通，對擴大鐵路站場經濟輻射范圍，提高鐵路站場使用效率都有不可估量的作用。

一、引言

2010年起，我校交通運輸專業按照卓越工程師專業標準進行培養，國家提出的“卓越工程師培養計劃”旨在培養適應社會經濟發展需要的工程技術人才，重點在于提高學生的實踐能力。隨著高速鐵路和城市軌道交通的快速發展，對從事軌道交通系統規劃與運營管理方面的人才提出了更高的要求，需要加強相關人才的培養，既要全面掌握基礎理論知識，也必須具備較強的實踐能力。《站場與樞紐規劃設計》是交通運輸專業的專業主干課，該課程涉及鐵路工程與運輸組織學兩門學科，是一門交叉學科，是一門實踐性很強的課程，側重于技能訓練，要求加強課程的實驗與實踐環節。《站場課程設計》正是繼《站場與樞紐規劃設計》理論課程之后的實踐性環節，是在學生學習了站場與樞紐設計基本理論和方法的基礎上，有針對性地安排的實踐訓練，促進學生將所學的理論知識向實踐能力轉換。因此，迫切需要加強對課程設計環節教學的改革，從而啟發學生的創新意識，培養學生的實踐能力，使學生在站場的設計和分析過程中將所學的基礎理論知識融會貫通，并掌握站場規劃與設計的新技術、新方法。

二、課程的教學現狀及存在問題

《站場課程設計》已經形成了雙線、單線樞紐區段站設計的不同情景設置。區段站課程設計的教學基本要求是：（1）根據給定的資料，選定站型，確定主要設備的位置；（2）計算到發線、調車線、牽出線、機走線及中間站臺等設備的數量；（3）設計車站兩端咽喉，繪制非比例尺詳圖；（4）計算坐標，推算到發線、調車線有效長；（5）繪制1∶1000比例尺詳圖；（6）計算車站通過能力（到發線、咽喉及車站最終通過能力）。以上課程設計內容的覆蓋面較廣，經過多年的教學總結發現仍存在如下問題。1.對鐵路運輸組織的作業流程掌握不全面。車站咽喉設計是車站設計的關鍵，由于對車站的主要作業流程沒有深入理解，造成車站咽喉設計中存在較多的不足，對平行進路的設置不夠合理、靈活。2.對鐵路站場設計規范和標準的理解不深。鐵路站場與樞紐的設計規范和標準是站場設計的主要依據，部分同學由于沒有深入理解相關設計規范和標準確定的方法，缺乏對相關標準說明的深入解讀，導致站場設計坐標計算以及車站能力計算時，相關參數的選用不準確，迫切需要加強這方面的訓練。3.對現場的計算機輔助設計軟件不了解。長期以來，鐵路區段站課程設計都是學生在計算分析比較的基礎上，運用CAD畫出設計方案圖。目前隨著計算機技術的快速發展，鐵路站場計算機輔助設計系統已廣泛運用到鐵路勘測設計部門的站場設計工作中，鐵路站場計算機輔助設計CASD系統可用于普速、客運專線和高速鐵路各種速度目標值鐵路站場設計。為了使學生能夠深刻地理解鐵路站場規劃及設計的內涵及方法，掌握該學科的最新技術規范以及專業技能，快速適應今后相關工作崗位的要求，需要基于CASD系統對站場課程設計的內容和方法進行重新整合，使學生在掌握了相關理論知識的基礎上，熟練運用鐵路站場計算機輔助設計CASD系統快速解決站場設計難點問題的能力，提升學生專業技能和綜合素質，全方位地提升教學質量。4.教學時間的安排上理論課程的教學與課程設計教學同步。由于《站場與樞紐規劃設計》理論課程與《站場課程設計》安排在同一學期同時開始，因為沒有進行理論課程的學習無法進行課程設計，因此，通常是把前6周的站場課程設計的課時安排上理論課，隨后在學習了相關理論知識后再布置區段站的課程設計。同時，課程設計的教學安排一周2學時，不具有連貫性，理論課程經常會占用課程設計的時間，影響了課程設計的效果。5.成績評定的手段和方法單一。長期以來，站場課程設計的成績評定最主要的依據就是提交的設計報告和圖紙。這種以“終稿”來確定成績的做法，使得學生不知道課程設計的哪些地方需要改進以及如何改進。而區段站課程設計的目標是使學生掌握車站設計的理論和方法，有必要通過講評與交流來提高學生的實踐能力與設計水平。

三、《站場課程設計》教學改革的探索

1.增加本專業知識的擴展以及課程的實驗內容。隨著高速鐵路的快速發展，鐵道部修編和新頒布了《鐵路技術管理規程》、《鐵路車站及樞紐設計規范》、《鐵路200km/h既有線技術管理暫行辦法》等規范，站場與樞紐規劃設計理論課程及課程設計需要對相關內容進行更新和補充。通過教師在課外查閱大量的資料，將當前軌道交通站場設計的新情況和新技術融入到課程的教學中去，擴展學生的視野與知識結構。增加高鐵車站行車組織和相關動力學知識的擴展，擴充了車站各類作業車的運行徑路和作業流程，以及車輛行駛軌跡等內容，使學生更好地理解相關技術標準的確定原因。為了配合站場課程設計的順利完成，在學習完鐵路站場技術條件后，布置中間站設計的實驗，重點訓練學生中間站平面設計的過程，車站設計各環節應該考慮的重點，使學生在實踐中體會設計的重點與難點，使其牢固地掌握車站設計的基本方法，為后期的區段站課程設計打下基礎。

上周六，在學校黨支部的精心組織下，我校學員實地參觀了鐵路貨場，進行了別開生面、形式鮮明的參觀學習活動。此次參觀學習感受很深，收獲非淺，心得體會如下：

一、鐵路編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地，常有“列車工廠”之稱。車站是鐵路運輸生產的基本生產單位，編組站是貨物列車的制造工廠，在完成鐵路運輸生產任務中起重要的作用。一個編組站從地理位置上看，是鐵路一個樞紐的中心，是貨車的集散地。在鐵路系統的編組站，由于其承擔了大量的貨運列車的解體和編組工作、列檢以及貨檢工作，因此可以說是整個鐵路系統的核心部分。一定要搞好編組站的安全工作。

二、編組站是動態作業，各崗位協同配合、密切合作，要求每位員工作業時精力集中、心無雜念，絲毫的疏忽都有可能造成人身傷亡事故。一旦悲劇發生，不僅給廠里造成不小的經濟損失，更重要的是給家庭帶來的傷害將是無法彌補的。所以，在編組站工作要有積極主動的工作態度，不斷的改善員工的工作環境，注重安全教育，把安全生產系數提高到最大化。

這次參觀，對我的幫助很大，許多概念的在腦子里變德更清晰、更形象了，我希望以后還有這樣的機會，雖然這次參觀的時間較短，不能仔細觀察詢問，還有很多疑問，但對我以后的工作實踐還是有很大的幫助的。

摘要：本文以西寶客專寶雞南站站房工程為例，主要論述了鐵路站房工程施工資料收集、整理與歸檔相關內容，分為前期準備、編制施工技術資料計劃書、施工資料收集整理與歸檔和工程資料組卷幾個環節，旨在提高工程資料管理專業化水平，以加強對鐵路施工內業資料的整理監督。

關鍵詞：西寶客專寶雞南站；站房工程；資料收集；整理歸檔；鐵路施工

寶雞南站位于寶雞陳倉區馬營鎮西南樸西新村與旭光村之間，北面行政中心，南依秦嶺北麓，距高新開發區高新大道1.1公里。車站站房結構形式為線側下式，面積19990m2，2013年底西寶客運專線正式建成通車，成為我國最西端首個接入高速鐵路網的高鐵客運站房[1]。本文結合該工程實況，就鐵路站房施工內業資料收集、整理與歸檔相關要點展開論述。

1鐵路站房工程施工資料收集、整理與歸檔相關準備

該鐵路站房工程施工資料收集、整理與歸檔相關準備事項如下：(1)全面了解西寶客專寶雞南站站房工程概況、結構類型及內業資料整理、收集范圍；(2)明確我國鐵路與地方主管部門對鐵路站房工程內業資料整理、收集與歸檔管理的相關要求；(3)清晰界定施工、監理與建設單位文件范圍；(4)詳細了解西寶客專寶雞南站站房工程單位、分部、分項及子分部工程及檢驗批的劃分情況；(5)項目開工前要收集并備齊本鐵路站房工程項目基礎資料；核實項目合同中所設人員與項目實際配置情況是否一致。為保證內業資料各崗位簽字及時、有效，核實后要對不符合同要求的人員及時變更[2]。

2編制施工技術資料管理計劃

一、鐵路站臺能源管理現狀

1.能源管理技術的投入力度。對鐵路站房弱電系統的集約化管理主要通過站臺機電設備監控體系（BAS）、火警預報體系（FAS）等構成。其中機電設備監控系統是控制能量消耗的關鍵，它的作用主要體現在以下幾個方面。首先，對于照明系統的整體控制主要體現在對現場照明進行控制的模塊以及照度傳感度和面板照明控制模塊。一旦該系統投入使用，就可以實現對照明系統的手動控制和遠程遙控。此外還有時間表控制模式，也就是通過對該站點的實時觀察而設計出的按照大廳客流量變化規律而分配的照明時段控制。在節假日等客流高峰要保證照明的長時間存在，而在客流量較低的時段要對照明系統進行合理降低，以起到控制能耗的效果。此外還要不斷加強對電梯和扶梯的監控，通過鐵路站房BAS系統對站房內電梯扶梯的運行狀態進行協調管理，最大程度上實現鐵路站房能源管理的高效性。BAS系統還可以提供直觀可視化的電梯扶梯監控管理界面，增強了弱電系統能源管理的人性化。其次，對中央空調以及通風系統的能耗控制，主要是通過智能控制器、現場傳感器以及相關的執行機構對站臺內的通風及空調系統進行系統的調試，在保證站臺基本功能實現的條件下，最大程度上確保設備處于可靠節能的運行狀態。此外要做好對意外災害，如火災等事故的災害預警以及通風排煙等應急處理，創新火災自動報警系統等處理模式，在必要條件下要實現最大程度上保證站內人員安全和相關設備的正常運行。另外，還有對用水用氣狀況的監測。鐵路站臺的BA系統可對市政供水供暖以及水井用水狀況進行實時監控，并提供相應的日期報表，最大程度上便利站臺用水用氣狀況管理，從而實現能源消耗的降低。最后，對于低壓配電的監控，在這一過程中BAS系統可以實現站房低壓配電室的供電回路的電壓電流采集，并對相關的開關和變壓器進行實時監控，最大程度上便利站房的用電管理，彌補了以往人工管理的缺陷。2.當前鐵路站臺能源管理技術的局限。以上我們分析了鐵路站房的能源管理技術，雖然已經取得了一定成果但對于水電氣的系統管理僅僅停留在監控階段以及提供能源報表的環節。這在一定程度上便利了鐵路站臺的能源用量查詢，但也存在著以下缺陷。首先，BAS系統對不同地域和季節以及不同客流量的站房能耗模式管理較為單一，無法對站房能源的多樣化使用途徑進行有針對性的觀察，從而給鐵路站房的能耗管理帶來了阻礙。其次，關于BAS系統的客服數據共享系統還不完善，無法根據進出站和候車人員密度以及不同的辦公區域等因素進行合理的照明和供電管理，從而造成了多余能源的消耗。最后，有關能源管理的數據報表也存在單一化現象，并不能根據既有的數據模型提供相應的能耗曲線，從而使得相關的能耗管理決策的實施缺乏有力的證據輔助。

二、提升鐵路站房弱電系統能源管理的措施

1.強化弱電子系統之間的數據交換和聯動。鐵路站房弱電系統是支撐站房內外部設備正常運行的關鍵因素，因此只有通過各子系統的協調配合、加強數據和能源信息溝通和聯動才能對鐵路站房的整體能源控制效果產生推動作用。接下來進行具體闡述。首先，要先確定站房弱電各子系統與整體能源管理之間的關系，主要包括從旅客信息服務系統中獲取列車的到發時間以及具體的發車規律信息。其次，還要從票務信息系統中獲取整體的列車運行圖和客流疏導情況等基礎信息，以上兩種情況體現了站房弱電子系統與其他信息系統之間的關系，要想全面實現能源管理的集約化，就要不斷加深各系統之間的聯動效果，具體措施如下。第一，不斷健全列車到發站信息的聯動對象，比如列車站臺的雨棚照明可以通過逐漸細化到發站信息的方式，不斷調整照明燈開啟的數量和照明時間。隨著各信息系統的準確度不斷進化，對于能源消耗的管理也可以得到很大程度的提升。第二，通過客流票務信息與弱電子系統的聯動，實現候車室使用方案的不斷更新。根據候車的人流量來調整用電和空調使用情況，以此來不斷實現能源管理系統的節能管理。第三，通過辦公安全檢測系統的合力聯動來進行能源消耗控制，這一點主要調節的是辦公區域和辦公時間能源消耗狀況。通過相關的辦公監測系統對辦公區域人員情況進行監測，從而實現弱電系統的合理配置，減少能源浪費。2.加強站房系統功能更新和完善。一般來說，鐵路站房能源管理系統的主要功能就是將車站所管轄的照明、電梯、空調、變配電、供熱排水等能源使用狀況進行合理調配并實施集中監視、分散控制，對于實現整體的建筑能耗監測和動態分析具有關鍵意義。它主要由計量裝置、數據采集器和能耗數據管理軟件等等共同組成，不但可以對能耗情況進行實時監控還能找出能耗異常狀況，最大程度上彌補低消耗設備的運轉情況。首先，我們對該系統進行功能分析。節能控制體系和能源管理體系共同構成了能源管理系統，其中節能控制是能源管理的基礎，主要任務是對能源數據進行采集和輸出控制，為最終的節能目標做出功能性的數據分析。該系統功能的實現主要依靠站房內諸多子系統的支撐，其中智能照明系統、光伏電子系統和環境監控系統是關鍵。而能源管理是整個系統中的數據管理中心，對各子系統中上報的數據和功能需求進行分析處理，從而實現為用戶提供能源分析報告的效果，還可以最終實現節能預案、為站房整體的節能控制提供依據。接下來我們對系統結構進行研究，能源管理系統一般采用分層分布式結構，自上而下分三層，分別是監控管理層、通信層和現場設備層。其中監控管理層需要現場操作人員在獲取充分數據情況下，制定更加優化的能耗處理措施，對各項設備的運行、聯動控制的整體效果以及社會經濟效益的整體提升都具有十分重要的意義。對于通信層而言，就是通過現有的技術手段把電能量接入系統。比較常用的方式有光纖組成環形自愈以太網、無線網絡傳輸、電信網絡等方式。最后是現場設備層，主要包括子系統的智能能量表、測控保護裝置以及智能儀表等，該部分可以實現與其它弱電子系統的數據交互。

三、結語

建設完善的鐵路站房能源管理系統關系到國家對環境保護的整體要求，也是降低鐵路站房運營費用的關鍵環節。只有不斷做好能源管理系統的結構升級，并通過各種手段實現能耗系統與各子系統之間的數據交互，才能真正意義上實現鐵路站房整體運營效率的不斷提升。

摘要：隨著我國經濟的發展，大型鐵路客運站越來越多，出于對節能的要求，對于客運站供配電系統的優化設計顯得越來越重要，只有充分考慮到各種因素對供配電的影響，才能夠選擇最節能的方式進行客運站運營。對某鐵路客運站的供配電系統設計了多種方案，對其中的設計要點進行了闡述，對可靠性也進行了分析。

關鍵詞：鐵路客運站；供配電系統；設計；可靠性；方案

隨著我國經濟的發展，截止到2018年底，我國高鐵運營的里程已經超過了30000km，成為世界第一高鐵大國。目前，人們越來越多地選擇高鐵出行，高鐵已經成為人們重要的出行工具，扮演著重要的交通角色，重要性不言而喻。作為配套設施，鐵路客運站的站房建設及運營也顯得尤為重要。本文對站房的設計采取了多種方案，最終通過對比選擇了最優方案，闡述了站房設計的思路和相關技術要點，并對可靠性進行了分析。

1實際工程案例分析

高鐵客運站位于山西，山西的氣候冬冷夏熱，最高設計客運高峰發送人數為8000人/h，設計規模為18站臺20條線路，根據相關的規范規定屬于大型鐵路站臺，站房面積達到100000m2，建筑主體高度為25m，為三層混凝土結構，目前已經成為當地的鐵路客運中心[1]。根據對該站房的負荷進行分析與計算，站房的總負荷情況為：設備的安裝容量為18820kW，不計消防設備的負荷1500kW以及空調設備的負荷2100kW，設備總容量中包括照明設備的負荷4105kW，動力設備的安裝容量為4290kW，夏天空調設備的負荷為2100kW，商業部分的負荷為5440kW。計算功率因數后的計算負荷分別為：Pj=12100kW，Qj=3524kVar，Sj=10635kVA，cosφ=0.85。根據相關規范的規定，該鐵路的站房用電負荷劃分為表1。

2電源采用10kV電源的可靠性分析

【摘要】本文對烏魯木齊站疏散安全進行分析研究。經烏魯木齊站客流數據分析得，日均客流量1.78萬人，日常高峰時段客流量2.4萬人，每日早高峰客流在9:00~12:00之間，晚間客流高峰在18:00~24:00之間。烏魯木齊站以原有疏散能力計算，日常高峰時段旅客平均排隊時間為36.7min，其他特殊時段旅客積壓排隊現象更長，造成旅客需要提前1.3~2.0小時排隊進站。影響烏魯木齊站疏散安全的主要原因包括疏散設施未全部投入使用，安檢設備通過能力有限，旅客疏散路線復雜等。筆者從疏散路徑、疏散設施和疏散管理等方面提出疏散安全風險控制的對策和建議。

【關鍵詞】烏魯木齊；鐵路客運站；疏散安全；風險分析

隨著經濟的發展和社會的進步，鐵路客運站規模不斷擴大，鐵路運輸的客運量不斷增長。必須意識到大量旅客聚集所產生的人員密集狀況，極易造成人員擁擠、踩踏等突發事件的發生[1-2]。1994年12月8日，新疆克拉瑪依友誼館在文藝演出時發生特大火災，造成325人死亡，132人受傷，主要原因之一是安全疏散門上鎖關閉，致使在火災發生時人員疏散中發生擁擠堵塞，來不及逃生，造成大量傷亡。2008年春運期間,廣州火車站地區由于旅客大量滯留引發嚴重公共安全危機[3]。2014年12月31日，上海跨年夜活動因很多游客和市民聚集在上海外灘迎接新年，黃浦區外灘廣場進入和退出的人流對沖，致使有人摔倒，發生踩踏事故，短短21min的時間，踩踏事故共造成36人死亡，49人受傷[4]。因此，如何進一步加強鐵路客運車站的安全性，提高鐵路客運站的應急疏散能力，保障人民群眾的生命財產安全，是鐵路客運站需要高度重視的問題[5-6]。本文以烏魯木齊站為研究對象，針對當前烏魯木齊站所存在的主要安全風險進行分析和探討，從影響客運站疏散能力的建筑結構因素、人員自身因素、外部環境因素以及應急疏散管理因素等方面研究形成安全風險的原因，并提出保證鐵路客運站疏散安全的相關強化措施和建議。

1研究區

1.1烏魯木齊站概況。烏魯木齊站2016年8月建成通車，車站為高普合場布置，高鐵新客站占地0.75km2，建筑面積11萬平方米，客站設計高峰小時發送量8200人/高峰小時。烏魯木齊站建筑分地上兩層，地下一層，地下層為出站層，設置橫貫車場的旅客出站及南北聯系的通道1座；地面一層為站臺層，車站規模為16站臺面18線；地面二層為高架層，高架夾層為候車大廳。高架層是旅客進站和候車的場所，高架層北進站大廳處站臺層共有人證查驗通道14條、安檢儀11臺，高架層南、北廣廳安檢儀12臺。1.2烏魯木齊站疏散現狀。烏魯木齊站候車廳在地上二層，旅客流線采用“上進下出”的模式，進站旅客由高架車道或南北廣場進入落客平臺，旅客通過身份驗證和安檢進入進站廣廳，搭乘扶梯、樓梯前往高架候車廳，驗票后進入候車室等候上車，檢票后從站臺通道到達列車上。出站旅客下車后通過站臺地下層出站通道進入地下層南北聯系通道，通過出站集散廳到達南北地面廣場離開。

2研究方法