“十一五”期間是我國公路快速發展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務,需要數萬億元的巨額投資。

改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規律,才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務,仍然需要繼續推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、總結、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實科學發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。

一、我國公路建設投融資體制改革回顧

建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規劃與修建,地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府專款投資建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。

在計劃經濟體制之下,公路建設投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設投資任務交給地方,地方政府由于財力有限,難以拿出充足的資金發展公路。公路建設長期落后于經濟發展,成為制約國民經濟發展的瓶頸。運貨難、乘車難,運力與運輸要求的矛盾越來越突出。

改革開放后,隨著國民經濟發展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。

摘要：城市建設資金供求矛盾是制約“十一五”期間我國城市經濟社會發展的重要問題,緩解這一矛盾的根本出路在于深化投融資體制改革,通過建立多元化的投融資主體格局,大力發展資本市場,改善間接融資機制,加強利用外資力度等措施,形成良性的投融資循環機制,確保城建資金的穩定供給。

關鍵詞：城建投融資體制問題及對策

當前,隨著對城市基礎設施需求的日益擴大,建立在高度集權的計劃經濟體制基礎上的,以政府財力直接投入為主導,行政配置資源為主體的城市建設投融資體制,已無法適應城市化進程的需要,迫切需要進行城市基礎設施投融資體制改革,打破公用行業市場壟斷,開放城市基礎設施市場,進一步發揮市場配置資源的基礎性作用,推行以市場化為取向的體制改革和機制創新,最終建立政府融資平臺化、公用事業民營化、投資主體多元化、企業投資主體化、運營主體企業化、融資渠道市場化的新型投融資體制。

一、目前城建投融資平臺的現狀及問題

1.現有投融資平臺脆弱,缺少實體支撐

按照“政府投資、國企運作”的模式,各地通常以無收益的公益性資產為資本組建國資總公司作為投融資平臺,然后以政府信用為擔保進行融資并負責項目實施。由于缺少實體支撐,幾乎沒有經營現金流入,其財務指標通常達不到基本的信用標準,必須依靠政府資源的支持,才能勉強維持平臺資金周轉。

[摘要]本文了我國改革開放以來公路建設投融資方面存在的,探討了完善公路建設投融資體制的若干對策建議。

[關鍵詞]公路建設;投融資體制;思考

“十一五”期間是我國公路快速、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民和發展第十一個五年規劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務,需要數萬億元的巨額投資。

改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟,才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務,仍然需要繼續推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。

一、我國公路建設投融資體制改革回顧

建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規劃與修建,地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府專款投資建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。

摘要：城市建設資金供求矛盾是制約“十一五”期間我國城市經濟社會發展的重要問題,緩解這一矛盾的根本出路在于深化投融資體制改革,通過建立多元化的投融資主體格局,大力發展資本市場,改善間接融資機制,加強利用外資力度等措施,形成良性的投融資循環機制,確保城建資金的穩定供給。

關鍵詞：城建投融資體制問題及對策

當前,隨著對城市基礎設施需求的日益擴大,建立在高度集權的計劃經濟體制基礎上的,以政府財力直接投入為主導,行政配置資源為主體的城市建設投融資體制,已無法適應城市化進程的需要,迫切需要進行城市基礎設施投融資體制改革,打破公用行業市場壟斷,開放城市基礎設施市場,進一步發揮市場配置資源的基礎性作用,推行以市場化為取向的體制改革和機制創新,最終建立政府融資平臺化、公用事業民營化、投資主體多元化、企業投資主體化、運營主體企業化、融資渠道市場化的新型投融資體制。

一、目前城建投融資平臺的現狀及問題

1.現有投融資平臺脆弱,缺少實體支撐

按照“政府投資、國企運作”的模式,各地通常以無收益的公益性資產為資本組建國資總公司作為投融資平臺,然后以政府信用為擔保進行融資并負責項目實施。由于缺少實體支撐,幾乎沒有經營現金流入,其財務指標通常達不到基本的信用標準,必須依靠政府資源的支持,才能勉強維持平臺資金周轉。

[摘要]本文分析了我國改革開放以來公路建設投融資方面存在的問題，探討了完善公路建設投融資體制的若干對策建議。

[關鍵詞]公路建設;投融資體制;思考

“十一五”期間是我國公路快速發展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中，要求公路總里程達到230萬公里，五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里，新增2.4萬公里。完成這一任務，需要數萬億元的巨額投資。

改革開放以來，正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規律，才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務，仍然需要繼續推動公路投融資體制改革，籌集更多的建設資金。因此，認真思考、總結、完善公路投融資體制，對公路建設全面貫徹落實科學發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。

一、我國公路建設投融資體制改革回顧

建國初期，公路建設由中央和地方分工負責，中央政府負責國家干線公路的規劃與修建，地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年，中央政府決定，除國防公路仍由中央政府專款投資建設外，將其他公路的建設與管理權全部下放到地方，中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目，而改由地方政府計劃安排。

[摘要]本文分析了我國改革開放以來公路建設投融資方面存在的問題,探討了完善公路建設投融資體制的若干對策建議。

[關鍵詞]公路建設;投融資體制;思考

“十一五”期間是我國公路快速發展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務,需要數萬億元的巨額投資。

改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規律,才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務,仍然需要繼續推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、總結、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實科學發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。

一、我國公路建設投融資體制改革回顧

建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規劃與修建,地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府專款投資建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。

摘要：在市場經濟中，財政投融資具有動態的內涵界定和獨特的功能定位。目前我國財政投融資體制改革嚴重滯后于經濟體制改革的其他方面，存在著制度缺失、職能混亂、渠道狹窄、效益低下、結構失衡等諸多體制缺陷。本文介紹了目前我國財政投融資體制的現狀，分析了我國財政投融資體制存在的主要問題，并據此提出了改革設想。

關鍵詞：財政投融資體制

通常認為，財政投融資是指政府為實現一定的產業政策和財政政策目標，通過國家信用方式把各種閑散資金，特別是民間的閑散資金集中起來，統一由財政部門掌握管理，根據經濟和社會發展計劃，在不以盈利為直接目的的前提下，采用直接或間接貸款方式，支持企業或事業單位發展生產和事業的一種資金活動。財政投融資作為市場經濟條件下政府配置資源的重要實現途徑，在促進經濟有效增長、調整和改善經濟結構、強化宏觀調控能力等方面都具有獨特的功效。我國財政投融資起源于上世紀50年代，進入80年代以后得到迅速發展。但隨著我國市場經濟的日漸完善和公共財政框架的逐步確立，原有財政投融資體制的問題日益突出，使得對其進行改革的必要性和緊迫性大大增強。

一、我國財政投融資的現狀和問題

(一)融資渠道單一，融資范圍狹窄

我國財政投融資的資金來源主要依靠財政，包括各項財政周轉金、預算執行中的間歇資金、專戶儲存的預算沉淀資金以及行政攤發的國家債券或金融債券，既缺乏市場性融資手段，又不能適應市場的進程，適時地吸收郵政儲蓄、社會保險基金和借助于一些社會財力，甚至一些應納入財政投融資范圍的資金也沒有到位。

1林業投融資體制的發展狀況

1.1國外林業投融資體制的發展狀況林業作為一個特殊且重要的產業在世界各國都有非常高的關注度，被不斷的高效化、多元化并可持續發展化。一些發達國家為發展林業提供持久有效的資金而將林業列入國家財政范疇，例如美國國有林的統收統支制度。在實施過程中，政府掌管著全部的收入和支出，出現赤字也由財政補貼；同時，各國國家對于林業發展有不同的政策。例如發達國家普遍采取提高補助標準，實行優惠貸款和優惠稅收的政策，建立林業基金的政策；而發展中國家則選擇鼓勵林業發展，增強國際交流，引進發達國家資本等方法。例如印度，全國有20個左右的社會林業項目得到了國際基金的援助，金額達到33.8億美元。

1.2國內林業投融資體制的發展現狀近年來，我國政府作出了對林業發展的重大戰略調整，政府通過啟動六大林業重點工程大幅增加了對林業投資的額度。2005年財政部、國家林業局又聯合出臺了新的林業貸款中央財政貼息政策，擴大了貼息對象和貼息范圍，從《國務院辦公廳關于當前金融促進經濟發展的若干意見》（國辦發[2008]126號）中可知，把有效增多農村擔保物種類作為一項重要基礎條件，實行為農村擔保的信貸產品形式多樣化，對在農村開展林權抵押貸款業務起到一定指導作用[1]，這些政策產生了很好的示范效應。總體看來，除少部分是市場引導的產業發展性投資，政府投資和社會公益性投資組成了我國林業投資的絕大部分。主要包括以下幾種形式：專項資金提取和撥入、專項資金撥款、基礎建設撥款、財政服務撥款在內的政府無償投入；林業產業國債資金及貸款財政貼息；由綠化基金、育林基金、造林建設基金等組成的基金制度體系；發行證券籌集資；外國資金流入[2]。林業投資總量持續增長，以生態建設為主的林業發展戰略得到強有力的資金保障。從中央到地方的各級政府都大幅度增加了對林業的投入,實施了一系列強林惠林政策，有力促進了林業的蓬勃發展。更為可喜的是，隨著林改的全面推進，一些創新性融資方式應運而生，典型的就是林權抵押貸款，不僅盤活了森林資產，調動了林農的積極性，更促進了森林資源量的增長和質的提高，加速了林業的長時效發展，對國家生態環境的建設和國民經濟發展都有很重要的意義。

2林業投資及融資改革存在的主要問題

2.1林業投入資金相對不足林業資金投入總量與實際需求之間還存在著顯著差距，而且各級政府對林業的投入未正式納入公共財政支持體系，沒有形成一個持續穩定的投入機制。這使林業缺乏長期穩定的資金支持，嚴重制約著林權改革的深入推進和林業的后續發展。

2.2林業融資渠道窄表現出過分依賴國家基本建設投入，以天然林資源保護工程建設投資為例，雖然近些年來，信用貸款、國外資金、本身籌集等籌到的資金在不斷增多，但事實上比例很小并且還不穩定，林業融資基本上是由國債資金、中央出資實現。

摘要：《中長期鐵路網規劃》和《鐵路十一五規劃》的實施，標志著中國開始進入了鐵路的加速發展時期。由于鐵路技術經濟屬性和制度屬性的制約，鐵路發展面臨巨大的資金缺口。鐵路建設與經營既要分類投資，又要采取利益機制引導其他經濟主權者的進入。鐵路發展的短期目標、長期目標要兩手抓，兩手都要硬。

關鍵詞：鐵路技術經濟屬性；投融資體制改革；委托-

一、大力發展鐵路的客觀性和可行性

鐵路運輸的技術經濟特性和中國的基本國情決定了鐵路運輸業在中國綜合交通運輸網中的骨干作用和主導地位。

榮朝和（1990）認為運輸化是工業化的重要特征之一，也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程，中國仍處于需要迅速擴大運輸能力的運輸化初級階段。王際祥（1995）提出，從20世紀80年代末開始，隨著經濟發展特別是伴隨著產業結構的顯著轉變，中國鐵路貨運需求增長已經逐步由第Ⅱ階段向第Ⅲ階段過渡，并于90年代初進入第Ⅲ階段，這一階段據估計要延續60年左右的時間。中國目前處于城市化階段的后半部分，鐵路客運需求總體仍將處于上升階段（見圖1）。

總之，工業化的全面推進，外延型與內涵型并進將是今后幾十年內中國鐵路運輸業適應國民經濟與社會發展

論文關鍵詞：公路建設,投融資體制

論文摘要：本文主要分析了我國公路建設改革開放后投融資方面的問題，探討完善公路建設投融資體制的對策和思路。

面對“十一五”規劃綱要的艱巨任務，我們不僅需要繼續推動公路建設的投融資體制改革，籌集更多的建設資金，更需要創新觀念，完善公路建設投融資體制，在公路建設中全面貫徹落實科學發展觀，實現更快更好可持續發展具有重大意義。

1我國公路建設投融資體制改革歷程

改革開放以前，我國公路建設投資主體單一，各級政府是唯一的投資主體。各級政府由于財力有限，難以保障公路的發展建設，致使公路建設長期落后于經濟發展，成為制約各地、國家經濟發展的瓶頸問題。

改革開放后，隨著我國經濟實力的不斷增強、國民經濟發展的迫切需要，各級政府把解決公路建設資金問題擺在了首位，開始了公路投融資體制的改革和探索。八十年代，國家明確了各級政府“貸款修路，收費還貸”的思路，九十年代以法律形式對政府收費還貸、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。這些改革措施極大的調動了各級政府公路建設的積極性，并在實踐中創新了許多有效的投融資方式，大致有如下幾種：