1橋梁抗震設計的總體思想

在以上各國的抗震規范中，其共同點是在強震情況下不容許出現坍塌，但一定程度的損壞是可以接受的，即我們所說的“大震不倒，中震可修”，AASHTO規范中定義了可接受的破壞程度，即指柱子中的撓曲屈服(沒有剪力破壞)，而且此破壞必須是可以檢測及修復的(在地面及水平線以上)，所有其它的破壞(指基礎、橋臺、剪力鍵、連接構造、支座、上部結構的梁及橋面板的破壞)都是不能接受的。這一定義被其它規范廣泛采用，尤其在撓曲破壞的類型方面。然而一些規范放松了對位置的要求，特別是容許在樁身、樁排架、橋臺臺背翼墻處的屈服。對強震的定義，即使在AASHTO規范中都很模糊，但一般認為是475年一遇的地震可稱為強震。在頻繁出現但規模小得多的情況下，要求橋梁基本上保持彈性運營狀態(無破壞)，對于這種狀態沒有特別的校核規定。

我國現行的橋梁抗震設計規范還很不完善，無論是鐵路橋或公路橋，還是采用基于強度設防基礎上的設計方法，即根據折減后的彈性地震反應進行抗震設計，而結構的延性要求沒有明確規定，僅從墩柱的箍筋配筋率及構造方面提出要求，以保證結構的延性。因此對我國現行震規進行修訂和補充，使其提高到一個新的先進水平已是刻不容緩。90年代初在上海南浦大橋的抗震設計中，首次提出了二水平的抗震設計方法。之后，用同樣方法先后對20余座大橋、城市立交橋和城市高架橋進行了抗震研究，20余年來積累了很多科研成果，對橋梁抗震的設計思想也日趨成熟。在此基礎上于1998年開始，范立礎教授將正式主持“城市橋梁抗震設計規范”的制訂工作。

減震和隔震設計思想是利用材料或裝置的耗能性能，達到減小結構地震反應的目的，是一種經濟有效的方法。近年來世界各國在結構的減隔震設計方面也做了很多研究，如彈性支座隔震體系是目前能采用的最簡單的隔震方法，其中普通板式橡膠支座構造簡單、性能穩定，已在橋梁上廣泛應用，法國跨度320m的伯勞東納(Brotonne)預應力混凝土斜張橋的兩個塔墩頂上各用了12塊橡膠支座，該橋已通車20年，使用情況良好。

2斜張橋梁抗震設計方法

常用的結構抗震設計方法有震度法和動態分析法兩種，動態分析法中又包括反應譜法和時程分析法。

1橋梁抗震設計的總體思想

在以上各國的抗震規范中，其共同點是在強震情況下不容許出現坍塌，但一定程度的損壞是可以接受的，即我們所說的“大震不倒，中震可修”，AASHTO規范中定義了可接受的破壞程度，即指柱子中的撓曲屈服(沒有剪力破壞)，而且此破壞必須是可以檢測及修復的(在地面及水平線以上)，所有其它的破壞(指基礎、橋臺、剪力鍵、連接構造、支座、上部結構的梁及橋面板的破壞)都是不能接受的。這一定義被其它規范廣泛采用，尤其在撓曲破壞的類型方面。然而一些規范放松了對位置的要求，特別是容許在樁身、樁排架、橋臺臺背翼墻處的屈服。對強震的定義，即使在AASHTO規范中都很模糊，但一般認為是475年一遇的地震可稱為強震。在頻繁出現但規模小得多的情況下，要求橋梁基本上保持彈性運營狀態(無破壞)，對于這種狀態沒有特別的校核規定。

我國現行的橋梁抗震設計規范還很不完善，無論是鐵路橋或公路橋，還是采用基于強度設防基礎上的設計方法，即根據折減后的彈性地震反應進行抗震設計，而結構的延性要求沒有明確規定，僅從墩柱的箍筋配筋率及構造方面提出要求，以保證結構的延性。因此對我國現行震規進行修訂和補充，使其提高到一個新的先進水平已是刻不容緩。90年代初在上海南浦大橋的抗震設計中，首次提出了二水平的抗震設計方法。之后，用同樣方法先后對20余座大橋、城市立交橋和城市高架橋進行了抗震研究，20余年來積累了很多科研成果，對橋梁抗震的設計思想也日趨成熟。在此基礎上于1998年開始，范立礎教授將正式主持“城市橋梁抗震設計規范”的制訂工作。

減震和隔震設計思想是利用材料或裝置的耗能性能，達到減小結構地震反應的目的，是一種經濟有效的方法。近年來世界各國在結構的減隔震設計方面也做了很多研究，如彈性支座隔震體系是目前能采用的最簡單的隔震方法，其中普通板式橡膠支座構造簡單、性能穩定，已在橋梁上廣泛應用，法國跨度320m的伯勞東納(Brotonne)預應力混凝土斜張橋的兩個塔墩頂上各用了12塊橡膠支座，該橋已通車20年，使用情況良好。

2斜張橋梁抗震設計方法

常用的結構抗震設計方法有震度法和動態分析法兩種，動態分析法中又包括反應譜法和時程分析法。

摘要：預應力斜拉橋在目前橋梁建設中雖屬常見，但其施工具備不同特性。本人曾參與施工的沈陽市富民橋屬主橋為雙折線塔單索面的預應力混凝土斜拉橋，就該橋5#墩上部結構的施工，談些粗淺的見解。

關鍵詞：預應力施工管理

一、概述

沈陽富民斜拉橋工程由主橋、兩岸引橋、兩岸引道及其附屬工程組成，主橋主塔墩為4、5#，邊墩為3、6#墩；兩岸引橋分別為0#墩-2#臺、7#墩-9#臺。

主橋為折線型雙塔獨柱式單索面預應力混凝土斜拉橋，跨徑為89+242+89m，主梁采用抗風性能很好的近似三角形斷面，單箱三室結構。由頂板、底板、斜腹板、豎腹板、懸臂板及橫隔板組成。箱梁頂梁32.5m，底寬4.0m，沿橋中線縱斷面梁高3.414m，1#塊段布置在主墩中跨側，地段長5.9m，1`#塊段布置在主墩邊跨側，塊段長5.2m。梁體砼強度等級為C50。4#、5#兩個主墩的1#、1`塊段均在墩旁組拼的托架上對稱進行砼澆筑施工。

梁體塊段采用縱、橫、豎三向預應力。縱向預應力分鋼絞線束及鋼絲束兩類，其中鋼絞線束采用YM自錨式夾片錨及連接器，鋼絲束采用DM鐓頭錨及連接器。縱向預應力束主要以在箱梁逐塊段交錯張拉錨固后再用連接器進行接長的方式進行布置，只有部分預應力束在1#、1’#塊段端部或齒板上直接錨固。縱向預應力束共分7-Φ15、12-Φ15、15-Φ15鋼絞線束及48Φ5、36Φ5鋼絲束五種類型。橫向預應力束采用5-Φ15鋼絞線、扁錨布置在箱梁頂板。豎向預應力采用32精軋螺紋鋼筋，布置在斜拉索梁端錨固區。

摘要：大劉坡橋位于天津寶坻縣境內九園公路的潮白河上。橋全長790.3米，橋面寬度9米（即1+7+1），上部結構為56孔、5片跨徑14.1米的普通鋼筋混凝土T型簡支梁橋，橫橋向有3道橫隔板。橋面鋪裝為鋼筋混凝土（7.5~11~7.5厘米）和3厘米瀝青混凝土面層。每8孔為一道伸縮縫，其間為橋面連續鋪裝。

關鍵詞：體外預應力加固T梁橋

大劉坡橋位于天津寶坻縣境內九園公路的潮白河上。橋全長790.3米，橋面寬度9米（即1+7+1），上部結構為56孔、5片跨徑14.1米的普通鋼筋混凝土T型簡支梁橋，橫橋向有3道橫隔板。橋面鋪裝為鋼筋混凝土（7.5~11~7.5厘米）和3厘米瀝青混凝土面層。每8孔為一道伸縮縫，其間為橋面連續鋪裝。舊T型梁外形（如圖1）。舊梁設計荷載等級：汽-13、拖-60。

下部結構墩柱及蓋梁是在原橋位上游側95年重新設計建造的，為單排雙樁（柱）式，荷載等級：汽-20、掛-100。受公路發展公司委托，我院于4月12~13日對該橋進行了檢查。由于原有公路的技術標準低（汽-13、拖-60），通行能力差，加之目前交通量的增加和汽車載重的增加，上述舊橋是不能滿足承載力要求的。受資金和材料資源及斷交時間的限制，也不可能全部拆除并新建，只能考慮投資較少，工期時間短且能增加承載力的各種橋梁加固技術予以改造。這其中采用體外預應力鋼筋加工技術，確為一種簡單易行且能與新建下部結構荷載（汽-20、掛-100）看齊的有效方法。

體外預應力加固方法的實質是以粗鋼筋、鋼絞線或高強型鋼等鋼材做為施力工具，對橋梁上部結構施加體外預應力，以其產生的反彎矩抵消部分外荷載產生的內力，從而達到改善舊橋使用其性能并提高其極限承載力的目的，本橋只涉及粗鋼筋的體外預應力加固提高荷載方案。

一、體外預應力構造：主要由四個部分組成

摘要：本文全面介紹了南京長江二橋南汊主橋施工針對50m深水急流中大型鋼圍堰的穩固、3m大直徑超長基樁的成樁、5100m3大體積鋼筋混凝上承臺澆筑的溫控、195m大高度大斜率鋼筋混凝土索塔的澆筑、300t大噸位大體積鋼箱梁塊件的安裝、336m大長重斜拉索的牽引和張掛、628m大跨度復雜體系主渠的施工控制和體系轉換、3年工期高標準施工質量的嚴格保證等所采取的相應工藝措施。

關鍵詞：南京長江二橋斜拉橋鋼箱梁索塔深水基礎關鍵工藝

一、概述

南京長江二橋跨越流經南京市區的長江，位于1968年建成通車的著名的南京長江大橋下游llkm。南京長江二橋南汊主橋為由過渡墩十輔助墩十南塔十北塔十輔助墩十過渡墩支承的跨度組合為58.5m＋246.5m＋628m＋246.5m＋58.5m=1238m的南、北對稱的雙塔雙空間索面漂浮體系鋼箱梁斜拉橋。南京長江二橋斜拉橋以其628m主跨跨度而名列世界十大斜拉橋第三位，享有國內第一大斜拉橋之譽，并是南京長江二橋最大特色和亮點所在。

南京長江二橋南汊主橋為通航主航道橋，其地理位置在長江下游。南京長江二橋橋位水域水深流急，且受潮汐影響水位一日多變；其橋址地形高低不平且江岸多陡斜不穩；其基礎位置地質復雜，基巖軟弱。南京長江二橋斜拉橋主跨跨度之大在國內前所未有，其風狀態下的大懸臂施工風險性很大。南京長江二橋施工工期短，其精品工程的標準對施工的要求極高。深水基礎的萬無一失、高索塔澆筑的速度與外觀、大噸位鋼主梁的架設、安裝，各項高標準指標的實現，構成了南京長江二橋南汊主橋的突出施工難點。

承擔南汊主橋從下部到上部主體施工的湖南省公路橋梁建設總公司，虛心采納專家建議，學習國內外先進理論和方法，嚴密組織，充分投入，精心施工，攻克了一道道難關，確保了南京長江二橋南汊橋順利建成并開創了許多值得借鑒的技術、工藝新思路。

摘要：老龍溝二號橋為山西運（城）-三（門峽）高速公路上的一座跨深谷橋梁，為預應力混凝土單箱單室等截面連續彎箱梁。文中以該橋施工圖設計為根據，對其設計特點及施工順序進行了簡單介紹。

關鍵詞：預應力混凝土彎箱梁斜腹板設計

一、概述

運平至三門峽高速公路是國道主干線209（二連浩特至河口）公路山西境內的一部分，是山西省"大"字型公路主骨架的重要組成部分，是晉煤外運主要通道之一。

老龍溝二號橋位于209國道運城至平陸段內的山嶺重丘區，跨越老龍溝，為雙幅分離式高速公路大橋，橋梁全寬20.5m。兩幅橋之間的分離帶為50cm。設計行車速度為60km／h。橋梁中心樁號為K17+930，起點中心樁號為K17+825，終點樁號為K18+035。該橋位于平曲線為圓曲線內，路線中心線半徑為25lm，左幅橋中心線半徑為256.25m，右幅橋中心線半徑為245.75m。橋梁縱斷面部分位于半徑為R＝13000m的豎曲線內。豎曲線兩邊縱坡分別為3．8％和3％，豎曲線半徑為R＝13000m，T＝117m，E=0．526m。橫橋向設有5％的超高。橋梁結構體系為單箱單室等截面預應力混凝土連續彎梁橋。

二、技術及工程用材（表1）

1鋼梁合龍總體施工方案

合龍方案的設定，主要以該橋所使用的鋼梁結構和施工低點地質條件為基礎進行設計。總施工方案為采用70噸吊機拼裝架設，具體步驟如圖3所示：圖3鋼桁梁架設施工步驟圖步驟①：在2、3橋墩的衡量頂完成此處鋼梁的拼接工作。步驟②：分別在兩主塔側對稱架設鋼梁，并以鋼梁的架設速度為基礎掛設拉索，和主跨合龍段施工基本情況相匹配。步驟③：合龍段合龍。步驟④：完成最后一對斜拉索的掛設，并以懸臂完成剩余邊跨鋼梁的拼裝工作。上述的四個步驟從開展工作的實質角度來說，可以進一步劃分為如下兩個階段的內容：架設階段：墩頂鋼梁架設完成之后，通過對稱懸臂來完成合龍之前的其他鋼梁架設工作，在這一過程中全程對架設中心線和外形進行控制，保證合龍口鋼梁線形最優，保證合龍工作的順利進行。合龍階段：通過對以往成功案例的分析和相關理論的應用，選擇操作最簡、成功率最高的方案并嚴格按照方案實施，完成鋼梁主跨合龍。

2架設階段鋼梁線形的主動控制技術

由于本文所研究的黃岡公鐵兩用長江大橋為大跨度斜主桁斜拉橋，在實際施工過程中面臨著施工時間長、施工環境復雜、線形控制困難等多重問題，因此多角度空間斜腹桿安裝的研究尤為重要。在墩頂鋼梁的精確定位研究方面以及橫向抗風措施的研究對于保證最終合龍的成功也同樣具有非常重要的現實意義，在合龍前，還需要對合龍施工過程中的工人安全問題、整體可移動手腳架平臺相關問題給予高度的重視和肯定。

2.1多角度空間斜腹桿安裝方法

如上文中所介紹的，該橋采用了倒梯形截面的鋼桁梁橫，因此在斜腹件方面出現了面內傾斜41.055°和面外傾斜20.3532°的多個空間角度，這客觀上增加了施工的難度。除此之外，斜腹桿安裝過程中，和其連接的上弦桿和下弦桿已經完成安裝，因此在實際的安裝過程中，僅存的活動空間就剩下了桿件之間的4cm拼縫間隙，這種條件下，如果拼裝過程中不能完全嚴格地按照設計進行拼裝，那么必然影響工程的整體質量。針對上述問題，采用了三維放樣法，在完美模擬重心之后，確定吊裝點，這樣，吊裝工人只要按照預先做好的吊裝號碼，即可對號入座，在實際架設過程中進行簡單的微調就能較好地完成安裝工作了。

現澆混凝土施工技術，在國內已經屬于比較成熟的施工工藝，輔助以預應力技術，使得在大跨度橋梁施工過程中，橋梁的跨越能力得以急劇增加。連續梁橋本就是最為常見的一種橋梁施工的結構，在預應力技術的加入后，更是兼具多項優點，如，全橋剛度較大、結構受力變形較小、運營養護維修簡單、車輛行駛較為平順、抗震性能良好等，使預應力混凝土連續梁橋一度成為當今橋梁工程施工中應用最多的橋梁結構形式。箱型變截面是預應力混凝土連續梁的主要截面形式，而且其主梁的截面尺寸（截面高度和主梁截面底板、腹板、頂板等的厚度）會隨著主梁位置的變化而改變，目前的技術水平，已經能夠實現其單孔跨徑達到150m。目前不論是鐵路、公路、城市橋梁，預應力混凝土橋梁以其自身的優點，在橋梁工程中得到了廣泛的運用。

1預應力混凝土連續梁橋的施工過程及特點

伴隨交通運輸行業的興起與快速發展，橋梁工程朝著大跨度方向發展，陸續的出現新的施工工法，現階段主要的預應力混凝土連續梁橋施工方法有支架法、頂推法、旋轉法、懸臂澆筑法、拼裝法等，而其中的懸臂澆筑和懸臂拼裝法是在實際的橋梁施工中最為常見的施工工藝。懸臂澆筑施工工藝產生后，隨著不斷的發展演變，在橋梁施工中伴隨崛起的還有預應力混凝土連續梁橋，兩種施工工藝總是能夠相伴出現，且取得了良好的收效。當然，懸臂澆筑施工工藝雖然為最常見的橋梁施工工藝，但并不是說所用的橋梁施工都必須采用此法施工，或是都可以采用此法施工，懸臂澆筑施工是以橋墩為對稱點，沿著橋梁跨徑方向向兩端對稱澆筑施工，欲采用此法施工，必須具備的基本條件為：連續梁橋在施工過程中，主梁和主橋墩必須采取有效的固結措施，以保證在主梁不斷施工過程中，0#塊處能夠承受不斷加大的負彎矩而不會出現破壞，通常采用預應力措施。懸臂梁澆筑施工雖然具有較高的條件上的要求，但是其施工也是具有相當的優勢。(1)施工過程中，因其工法相對較為簡單，其施工過程中所用到的輔助設備相對較少，減少了施工機械方面的開支；(2)施工過程中，由于采用的懸臂施工，主墩下方不用架設腳手架，筆者曾施工的八抱樹特大橋，其中4#墩長度長達110m，節約了大量的腳手架租賃的費用；(3)預應力技術的加入，有效地提高了橋梁的極限跨度，為超大跨度橋梁的施工提供了技術基礎；(4)在施工過程中，可以設立多個主橋墩，進行平行施工，大大加快建設的速度。

2預應力混凝土連續梁橋施工工法介紹

該文以最常見的兩種橋梁施工方法舉例，對于連續梁預應力施工工藝工法進行簡單的介紹。

2.1懸臂施工法

前言

改革開放以來，我國公路建設事業迅猛發展，尤其是高速公路建設，從無到有，現已建成8700km。作為公路建設重要組成部分的橋梁建設也得到相應發展，跨越大江（河）、海峽（灣）的長大橋梁建設也相繼修建，一般公路和高等級公路上的中、小橋、立交橋，形式多樣，工程質量不斷提高，為公路運輸提供了安全、舒適的服務。

隨著經濟的發展、綜合國力增強，我國的建筑材料、設備、建筑技術都有了較快發展。特別是電子計算技術的廣泛應用，為廣大工程技術人員提供了方便、快捷的計算分析手段。更重要的是我國的經濟政策為公路事業發展提供多元化的籌資渠道，保證了建設資金來源。

我國廣大橋梁工作者，充分認識到這一可貴、難得的機遇，竭盡全力，發揮自己的聰明才智，為我國公路橋梁建設事業，積極工作，多做貢獻。

結合常用的橋型談談對公路橋梁發展趨勢的看法，不當之處，請同行指正。

一、板式橋

摘要：現場預制簡支梁施工中，栗體表面及深層經常出現裂縫而影響質量。本文介紹裂縫產生的原因及減少或避免裂縫發生的技術措施，提高施工質量。

關鍵詞：預制；混凝土梁；裂縫；控制措施

近年來，交通基礎建設得到迅猛發展，各地興建了大量的混凝土橋梁。其上部結構多為現場預制梁板，無論先張法還是后張法施工中梁體均會出現表面或深層裂縫，從理論上來說預應力混凝土梁板不應存在裂縫，裂縫會使梁體受力后應力集中引起梁體破壞。

一、荷載裂縫

荷載裂縫是指構件受荷載或自重作用后梁體出現裂縫。荷載裂縫主要分斜裂縫和垂直裂縫兩種。

斜裂縫是荷載裂縫中最多的一種裂縫，多在運營后出現。往往發生在支座附近與梁軸線成25～50°角，并隨時間推移裂縫長度、裂縫數都會增加。斜裂縫對梁體危害大，必須加固處理，在施工中必須提高認識，作好防治。