導(dǎo)語(yǔ)：城市軌道交通建設(shè)車站應(yīng)急處置探討一文來(lái)源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要：隨著中國(guó)現(xiàn)階段城市化不斷發(fā)展，城市地下空間開(kāi)發(fā)及軌道交通工程的建設(shè)，產(chǎn)生了大量深基坑及隧道工程，其規(guī)模和深度不斷增加。目前的地鐵車站建設(shè)過(guò)程中，應(yīng)用比較廣泛的是明挖法進(jìn)行地鐵車站的施工。本文以南昌市軌道交通2號(hào)線福州路站及福八區(qū)間涌砂事件為例，在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行應(yīng)急處置的同時(shí)，通過(guò)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，得出了一系列應(yīng)急處置經(jīng)驗(yàn)，對(duì)后續(xù)類似問(wèn)題處理有一定的借鑒意義。

關(guān)鍵詞：車站；深基坑；涌砂；應(yīng)急處置

1工程概況

福州路站及福八區(qū)間為南昌軌道交通2號(hào)線工程的第15個(gè)站，車站位于民德路、福州路與八一大道交叉口以南（避開(kāi)福州路地下過(guò)街通道）。線路于該段的走向基本為南北走向，福州路站南端接福州路站~八一廣場(chǎng)站明挖區(qū)間（簡(jiǎn)稱福八區(qū)間）。八一大道為南昌市老城區(qū)主干道，路面交通繁忙；且為南昌市文明示范路，對(duì)文明施工要求較高。車站有效站臺(tái)中心里程為YDK37+760.146，車站起點(diǎn)里程為YDK37+686.946，車站終點(diǎn)里程為YDK37+882.146，長(zhǎng)度為195.5m。基坑圍護(hù)采用800厚地下連續(xù)墻，標(biāo)準(zhǔn)段（非加寬段）主體結(jié)構(gòu)凈寬度為17.8m，端頭井處主體結(jié)構(gòu)凈寬度為21.5m，與福八區(qū)間相鄰處加寬段主體結(jié)構(gòu)凈寬度約30m。有效站臺(tái)中心里程處底板埋深約為16.7m，端頭井處底板埋深約為17.7m。福州路站~八一廣場(chǎng)站明挖區(qū)間。采用半蓋明挖順作法施工，明挖區(qū)間長(zhǎng)度250m，寬度31.3m，基坑圍護(hù)采用800厚地下連續(xù)墻，地下連續(xù)墻接縫采用工字鋼連接，基坑采用三道鋼筋混凝土支撐進(jìn)行分層開(kāi)挖平均開(kāi)挖深度16.7m，地墻深度22.5m。

2工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件

2.1工程地質(zhì)條件

圖1福八區(qū)間橫斷面圖根據(jù)鉆探資料，福州路站及福八區(qū)間場(chǎng)地在鉆探深度揭露范圍內(nèi)的地層有人工填土Q/4ml/）、第四系更新統(tǒng)沖積層（Q/3al/），第三系新余群（Ex）泥質(zhì)粉砂巖組成。根據(jù)巖性及工程地質(zhì)特征，場(chǎng)地地層自上而下劃分為素填土層<1-2>、淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土層<2-2>、粉質(zhì)黏土層<3-1>、細(xì)砂層<3-3>、中砂層<3-4>、礫砂層<3-6>、圓礫層<3-7>、強(qiáng)風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖層<5-1-1>、中風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖層<5-1-2>，以及中風(fēng)化泥巖層<5-3-2>。

2.2水文地質(zhì)條件

福州路站及福八區(qū)間場(chǎng)地按地下水類型可分為孔隙微承壓水、基巖裂隙水兩種類型。2.2.1孔隙微承壓水?dāng)M建場(chǎng)區(qū)孔隙微承壓水主要賦存于第四系更新統(tǒng)羅村組沖積層的松散~中密狀砂層及礫砂、圓礫層中，詳勘階段在鉆孔內(nèi)測(cè)得地下水位4.5m~9.1m，高程19.53m~20.83m；初勘階段水位埋深4.5m~6.5m，高程19.53m~20.3m。地下水主要接受大氣降水垂直補(bǔ)給和贛江水體的側(cè)向補(bǔ)給，受人為開(kāi)采影響較小。另根據(jù)類似工程經(jīng)驗(yàn)，擬建場(chǎng)地地下水流速較小。2.2.2基巖裂隙水主要賦存于場(chǎng)地第三系新余群（Ex）泥質(zhì)粉砂巖巖層的裂隙中，受上部第四系松散層中的孔隙水或微承壓水的補(bǔ)給。含水量主要受構(gòu)造和節(jié)理裂隙發(fā)育程度控制，場(chǎng)地內(nèi)泥質(zhì)粉砂巖節(jié)理裂隙不發(fā)育，裂隙多呈閉合狀，基巖裂隙富水性差，由于其與孔隙微承壓水溝通，該層基巖裂隙水亦具有微承壓性。

3車站涌砂描述及應(yīng)急處置

3.1事情經(jīng)過(guò)

3.1.1第一次搶險(xiǎn)過(guò)程及措施4月10日凌晨4：30分，福八明挖區(qū)間基坑在進(jìn)行第5塊底板收底時(shí)，地墻接縫發(fā)生涌水涌砂險(xiǎn)情，涌水涌砂為55#~56#地墻接縫（基坑底往上1.5m處），險(xiǎn)情發(fā)生后，項(xiàng)目部立即組織應(yīng)急搶險(xiǎn)人員進(jìn)行沙袋填裝及推土機(jī)回沙反壓，同時(shí)將八一大道交通封堵，以及啟動(dòng)搶險(xiǎn)應(yīng)急預(yù)案，5：30分滲漏水得到控制。3.1.2第二次搶險(xiǎn)過(guò)程及措施4月10日下午1點(diǎn)，坑外由阿特拉斯引孔至地表下13m進(jìn)行注漿，注漿壓力達(dá)到4MPa，水泥注到1.2t左右時(shí)，坑內(nèi)反壓沙袋處先出現(xiàn)明顯的水泥漿，后再次涌水。現(xiàn)場(chǎng)即刻組織人員用沙袋封堵，此時(shí)坑內(nèi)注漿的4個(gè)水平注漿孔已鉆孔完成，水平注漿孔位置為地墻接縫左右0.5m，第三道混凝土圈梁上0.5m處，沙袋將漏水量堵小后，在漏水點(diǎn)位置地墻接縫右側(cè)的注漿孔注入聚氨酯，聚氨酯用量約1.25t，聚氨酯注入后，下午3.40分漏水情況得到控制，已無(wú)明顯滲漏現(xiàn)象。坑外地面的其他區(qū)域進(jìn)行注漿加固，共注漿2個(gè)孔，1#孔深度7m，先注水泥漿，后注水玻璃，水泥用量9.5t，水玻璃用量1.5t；2#孔深度6.5m，注水泥漿，水泥用量2t；3#孔鉆孔2m后，鉆進(jìn)困難，未繼續(xù)鉆進(jìn)及注漿。至早上6.00注漿完成共注入水泥11.5t，水玻璃1.5t。3.1.3第三次險(xiǎn)情情況現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行地面及坑內(nèi)注漿后，于4月11日早上6點(diǎn)開(kāi)放交通，交通開(kāi)放后感覺(jué)地面有震感，立即聯(lián)合交警再次封交一股車道，下午1點(diǎn)開(kāi)始對(duì)地面銑刨并重新進(jìn)行瀝青攤鋪同時(shí)加鋪鋼板，現(xiàn)場(chǎng)于4月11日下午17.15分瀝青攤鋪完成，在等強(qiáng)后加鋪鋼板并于當(dāng)晚8：20開(kāi)放交通。4月12日早7：50分，原封交段發(fā)生道路坍塌，坍塌范圍約為35m2，深度約1.8m，同時(shí)該處一根Φ800雨污水管斷開(kāi)，路面坍塌的范圍及平面示意圖如圖2。

3.2交通組織

道路坍塌后，將原八一大道由北往南車道封閉，由北往南三條機(jī)動(dòng)車道交通移至由南往北車道，實(shí)施八一大道由北往南單行，由南往北交通經(jīng)廣場(chǎng)北路進(jìn)行繞行。

3.3管線排查及處置情況

結(jié)合管線圖紙，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)逐項(xiàng)排查確認(rèn)，該區(qū)域有一根Φ800雨污水管和弱電管道，無(wú)燃?xì)獾扔袎汗艿溃艿牢恢萌鐖D3.3.4現(xiàn)場(chǎng)處置措施3.4.1道路路面恢復(fù)施工（1）坍塌處回填黃沙，確保坍塌處無(wú)再次塌陷風(fēng)險(xiǎn)，并防止坍塌處向周邊擴(kuò)大。（2）雨污水管及相關(guān)弱電管恢復(fù)，管線的恢復(fù)由施工單位配合產(chǎn)權(quán)單位進(jìn)行，確保雨污水排放暢通及其他管線完好可用。（3）管線恢復(fù)工作完成后，埋設(shè)相應(yīng)的地面垂直注漿管，以及進(jìn)行道路結(jié)構(gòu)層施工，道路結(jié)構(gòu)層為：20cm碎石+40cm鋼筋混凝土+10cm瀝青，鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)采用Φ14鋼筋網(wǎng)片，單層雙向布置，間距200mm，混凝土強(qiáng)度等級(jí)水下C40，并添加早強(qiáng)劑。3.4.2地面垂直注漿補(bǔ)強(qiáng)道路施工完成后，需對(duì)塌陷影響范圍進(jìn)行注漿補(bǔ)強(qiáng)，避免路基的局部孔洞，填充密實(shí)，注漿孔的布置見(jiàn)圖4。注漿孔布置為以下幾點(diǎn)。（1）坍塌區(qū)布置7個(gè)注漿孔。（2）坍塌區(qū)北側(cè)布置8個(gè)注漿孔。（3）坍塌區(qū)南側(cè)布置2個(gè)注漿孔。坍塌區(qū)注漿深度為：3m~3.6m，非坍塌區(qū)注漿深度為7m~8m，注漿壓力為0.2MPa~0.3MPa，注漿材料為水泥漿及水玻璃，水灰比：1:1，單根樁水泥用量為3T~5t，注漿時(shí)，先注水泥漿，后注水玻璃，注漿壓力不超過(guò)0.3MPa，地面翻漿即停止注漿，具體注漿量及注漿壓力根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)注漿情況需要適時(shí)調(diào)整。注漿完成后，在塌陷區(qū)再鉆進(jìn)2個(gè)7m~8m的注漿孔，作為深層監(jiān)測(cè)孔，后期如有沉降報(bào)警，利用這兩個(gè)孔進(jìn)行再次補(bǔ)強(qiáng)。3.4.3基坑內(nèi)水平注漿漏水點(diǎn)地墻接縫采用聚氨酯注漿后已無(wú)漏水現(xiàn)象，漏水接縫往北的地墻接縫上下各開(kāi)兩孔，至4月12日完成水泥漿及水玻璃的注漿，到目前為止整個(gè)基坑無(wú)明顯滲漏情況，注漿位置的示意圖如圖5.每條縫的鋼板封堵情況以及后續(xù)土方開(kāi)挖的方式如表1。

3.5監(jiān)測(cè)情況

根據(jù)漏水及坍塌的情況，需對(duì)地表沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)進(jìn)行適當(dāng)?shù)募用埽O(jiān)測(cè)頻率為4h/次、加密期間監(jiān)測(cè)范圍為36軸~39軸，加密期間監(jiān)測(cè)項(xiàng)目有：地表管線沉降觀測(cè)、支撐應(yīng)力觀測(cè)、墻體深層位移觀測(cè)、土體深層位移觀測(cè)、水位觀測(cè)，監(jiān)測(cè)點(diǎn)加密布置圖如圖6。

4原因分析及后續(xù)措施

4.1原因分析

（1）該車站地處老城區(qū)市中心交通繁忙之地，為保證主干道交通車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)分段施工。由于車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工分段施工的間隔太長(zhǎng)，新老地下連續(xù)墻施工間隔兩年時(shí)間，新老地墻接縫施工質(zhì)量無(wú)法確保。（2）地下連續(xù)墻施工過(guò)程中接縫刷壁不到位，導(dǎo)致槽段接縫處有夾泥。（3）福州路站及福八區(qū)間基坑外一根20年前使用至今的Φ800雨污水主管、管道接縫老化且長(zhǎng)期滲水，且基坑開(kāi)挖面又位于砂層地質(zhì)，導(dǎo)致基坑外水系豐富水壓力大。（4）基坑結(jié)構(gòu)分塊不合理，導(dǎo)致施工接縫太多風(fēng)險(xiǎn)大。

4.2后續(xù)措施

（1）此次涌水涌砂位于35-39軸底板（滲漏處位于5#底板中間部位），涌水涌砂造成約30方的細(xì)砂流入至基坑最后收底處。現(xiàn)場(chǎng)剩余兩塊底板（5#、6#底板）未施工，先盡快把6#底板澆筑完成，再對(duì)5#底板漏水反壓區(qū)進(jìn)行處置，對(duì)滲漏處采取先打設(shè)兩根水平注漿管作為緊急注漿，然后采用鋼板分層對(duì)地墻接縫封堵，并分層將反壓區(qū)土方分層挖除至墊層底面。（2）地面垂直注漿預(yù)留幾根注漿管作為深層監(jiān)測(cè)管，交通恢復(fù)后，視監(jiān)測(cè)情況及時(shí)采取措施進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)。（3）待道路施工以及加固完成，再用雷達(dá)探測(cè)對(duì)整個(gè)路面進(jìn)行探測(cè)，確保道路路基密實(shí)無(wú)孔洞。

5結(jié)語(yǔ)

根據(jù)此次福州路站及福八區(qū)間的事件，結(jié)合深基坑施工總結(jié)如下：（1）軌道交通的車站主體圍護(hù)施工應(yīng)盡量減少分段施工避免時(shí)間間隔過(guò)長(zhǎng)，確保新老接縫的施工質(zhì)量。（2）地下連續(xù)墻施工過(guò)程中，槽段接頭處不允許有夾泥，施工時(shí)采用偏心吊刷上下刷槽壁接頭，增加刷壁器對(duì)已施工地下連續(xù)墻接頭的壓力，使鋼絲刷在刷槽時(shí)能產(chǎn)生最好的刷槽效果，同時(shí)刷槽時(shí)應(yīng)上下刷動(dòng)不少于10次，直到刷壁器提出槽段后刷壁器上無(wú)泥為止，以確保刷槽的效果。（3）基坑結(jié)構(gòu)分塊盡量合理，盡量減少施工縫，且做好施工縫的防水處理。（4）新老地墻接縫處的基坑外側(cè)應(yīng)增設(shè)加密的水泥攪拌樁或者旋噴樁，更好的防止圍護(hù)接縫滲漏。（5）新老地墻接縫處基坑外側(cè)應(yīng)增設(shè)加密監(jiān)測(cè)點(diǎn)，并在開(kāi)挖開(kāi)始加密監(jiān)測(cè)頻率，起到更好的預(yù)判作用。

參考文獻(xiàn)：

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[2]GB50497—2009.建筑基坑工程監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范[S].

作者：袁佳 單位：上海城建市政工程集團(tuán))有限公司