一,統(tǒng)計機構與統(tǒng)計人員

全集團物資系統(tǒng)各單位均設有專兼職物資統(tǒng)計人員,集團公司設物部(物資科)負責全集團物資統(tǒng)計歸口管理工作,各子,分公司設物部對內(nèi)負責本單位的統(tǒng)計工作,收集本單位的統(tǒng)計資料,對外向集團公司設物部上報統(tǒng)計資料.

根據(jù)集團公司《關于開展統(tǒng)計人員崗位培訓的通知》要求,各子公司,分公司物資統(tǒng)計人員均接受過培訓,大部分有統(tǒng)計上崗證,并辦理了《統(tǒng)計證》的年檢.統(tǒng)計人員能自覺遵守統(tǒng)計法規(guī),紀律,統(tǒng)計工作中無虛報,瞞報,偽造,篡改統(tǒng)計資料等違規(guī)現(xiàn)象發(fā)生.

二,統(tǒng)計工作開展情況

為推動集團物資統(tǒng)計工作的順利開展,及時準確,全面系統(tǒng)地反映物資收入,消耗,庫存情況,掌握物資動態(tài)和分布情況,以達到有效控制物資供應,降低工程成本,指導物資經(jīng)營管理工作的目的.根據(jù)集團統(tǒng)計工作管理辦法,全集團物資系統(tǒng)各個單位結合本單位實際情況均制定了與本單位相適應的物資統(tǒng)計制度(統(tǒng)計管理規(guī)定).各單位物資統(tǒng)計制度的建立,使物資系統(tǒng)統(tǒng)計工作組織結構較為完整,信息上報管理渠道基本順暢,物資統(tǒng)計數(shù)據(jù)上報基本及時.

原始記錄是各項產(chǎn)生經(jīng)營活動的最初記載,是統(tǒng)計基礎工作的基礎.基層單位根據(jù)統(tǒng)計核算和管理工作的需要,認真設置,不斷完善.原始記錄各項指標的口徑范圍,計算方法等都有明確的規(guī)定.原始記錄較健全,基礎資料實行檔案化管理,比較規(guī)范.如:物資入庫單,發(fā)料單,調(diào)撥單,動態(tài)表等和統(tǒng)計報表相關的資料,都分類裝訂成冊,按月,按年整理,歸檔保管.并建立了統(tǒng)計臺帳,按月登錄統(tǒng)計數(shù)據(jù).

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[摘要]隨著中部崛起戰(zhàn)略的提出，湖北要建設成為中部地區(qū)的現(xiàn)代物流中心。本文在分析湖北省區(qū)域物流體系發(fā)展現(xiàn)狀及其存在的問題的基礎上，探討構建湖北省區(qū)域現(xiàn)代物流體系的對策。

[關鍵詞]中部崛起區(qū)域物流物流體系

一、引言

湖北省地處中國的經(jīng)濟地理中心，承東啟西,溝通南北,得天獨厚,省會武漢,是我國中部地區(qū)的特大中心城市,具有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的獨特區(qū)位優(yōu)勢和較強經(jīng)濟基礎。但是中部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的相對落后影響了湖北現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，致使湖北潛在的優(yōu)勢逐漸喪失。在中部崛起的歷史機遇面前，如何構筑我省的區(qū)域現(xiàn)代物流體系，對推進我省區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化有著重大的理論價值和現(xiàn)實意義。

二、構建區(qū)域現(xiàn)代物流體系的重要意義

摘要：鐵路是國家的重要基礎產(chǎn)業(yè)，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我國的鐵路建設雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術基礎薄弱，鐵路運輸行業(yè)更是成了近年來國企改革的重點和難點。由此引發(fā)出問題：如何在未來時期內(nèi)明確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進而探索出一條符合國情和路情的發(fā)展道路，成為一個理論意義和實踐意義都十分重大的嚴肅課題。本文首先介紹了我國交通運輸行業(yè)存在的問題，并對問題進行了分析；然后指出了鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提，最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案進行設計。

關鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

摘要：鐵路是國家的重要基礎產(chǎn)業(yè)，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我國的鐵路建設雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術基礎薄弱，鐵路運輸行業(yè)更是成了近年來國企改革的重點和難點。由此引發(fā)出問題：如何在未來時期內(nèi)明確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進而探索出一條符合國情和路情的發(fā)展道路，成為一個理論意義和實踐意義都十分重大的嚴肅課題。本文首先介紹了我國交通運輸行業(yè)存在的問題，并對問題進行了分析；然后指出了鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提，最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案進行設計。

關鍵詞：鐵路交通運輸

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

摘要：鐵路是國家的重要基礎產(chǎn)業(yè)，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我國的鐵路建設雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術基礎薄弱，鐵路運輸行業(yè)更是成了近年來國企改革的重點和難點。由此引發(fā)出問題：如何在未來時期內(nèi)明確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進而探索出一條符合國情和路情的發(fā)展道路，成為一個理論意義和實踐意義都十分重大的嚴肅課題。本文首先介紹了我國交通運輸行業(yè)存在的問題，并對問題進行了分析；然后指出了鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提，最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案進行設計。

關鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

本文作者：周小梅郝緒躍工作單位：浙江工商大學經(jīng)濟學院

績效檢驗標準與制度指標說明

（一）中國鐵路產(chǎn)業(yè)績效檢驗標準說明政府具有調(diào)節(jié)經(jīng)濟、提供公共設施服務、維護社會穩(wěn)定等多種職能，這也決定了其在對壟斷性產(chǎn)業(yè)實施管制時存在多重目標。鐵路產(chǎn)業(yè)由于其所具有規(guī)模經(jīng)濟性、基礎性、網(wǎng)絡外部性和高資產(chǎn)專用性，使其兼具有“經(jīng)營性和公益性”的雙重特征，因此需要政府對其實施管制，以避免市場失靈。鐵路產(chǎn)業(yè)的特征決定政府對其進行管制的目標應包括：加大鐵路建設投資，以減小供需缺口，并促進經(jīng)濟增長；促進鐵路產(chǎn)業(yè)客貨運合理的價格水平和價格結構形成，兼顧供需雙方利益；引導鐵路投資者獲得合理投資回報，提高投資熱情，促進鐵路產(chǎn)業(yè)健康有序的發(fā)展；降低生產(chǎn)成本，提高投資效率和服務質(zhì)量。因此，鐵路產(chǎn)業(yè)績效應從服務總量、價格、利潤、效率及質(zhì)量多個方面進行考核。鑒于中國鐵路產(chǎn)業(yè)較大的供需缺口，正點率較高（96％以上）以及安全事故率較低等現(xiàn)狀，在短缺情況下，消費者對質(zhì)量要求相對較小，故本文將不考慮質(zhì)量績效這一維度。工業(yè)化和城市化快速發(fā)展的進程中，必然伴隨著較大的人員流動和原材料供給，導致對交通運輸?shù)男枨筝^高。中國由于區(qū)域發(fā)展不平衡、人口密度差異大、資源分布不平衡、典型二元城鄉(xiāng)經(jīng)濟結構等因素，在一定程度上要求更多的交通供給。中國鐵路產(chǎn)業(yè)客運、貨運供需缺口率分別在40％、30％以上，處于嚴重的供不應求狀態(tài)。這在某種程度上制約了中國經(jīng)濟發(fā)展。由于鐵路產(chǎn)業(yè)服務量不僅取決于其鐵路營業(yè)里程，同時也取決于其對既有線路的使用率（運輸密度）。因此，本文將以鐵路產(chǎn)業(yè)的總周轉量作為總量指標。其中，總周轉量由旅客周轉量和貨運周轉量根據(jù)一定的換算率換算而得，這種換算率在某種程度上反映了客貨運的相對市場份額。消費者和企業(yè)常根據(jù)價格決定消費和生產(chǎn)。因此，合理的價格水平和價格結構有利于平衡鐵路產(chǎn)業(yè)供需結構及維護消費者、企業(yè)利益。本文將根據(jù)客貨運收入及客貨運周轉量分別計算出其客貨運價格，并嘗試把客運價格和貨運價格依據(jù)其相對市場份額換算后，形成新的鐵路產(chǎn)業(yè)價格，以噸公里收入為價格指標。合理回報率是鐵路產(chǎn)業(yè)有效供給的保證，是鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革的重要目標。本文使用鐵路產(chǎn)業(yè)的凈資產(chǎn)利潤率作為其回報率指標。中國鐵路產(chǎn)業(yè)1986—1992年的凈資產(chǎn)利潤率均為正，其平均水平為8．54％；1994—1997年間出現(xiàn)負值，1998—2007年間其凈資產(chǎn)利潤率又為正，均值為0．73％；從2008年之后又連續(xù)為負①，這基本反映了中國鐵路產(chǎn)業(yè)凈資產(chǎn)利潤率波動較大。因此，投資回報率是鐵路產(chǎn)業(yè)績效衡量的一個重要指標。提高效率始終是鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革的重要目標。由于鐵路產(chǎn)業(yè)對資本和勞動要素的要求均較高，屬偏資本密集型產(chǎn)業(yè)。因此，本文將使用鐵路產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率來衡量其經(jīng)濟效率。（二）中國鐵路產(chǎn)業(yè)管制制度指標說明管制通常包括管制治理和管制激勵兩個方面。因此，本文將從進入管制、價格管制和法律法規(guī)以及獨立管制機構的建立等四個方面來全面描述管制制度變遷，并將各參數(shù)指標設置為0－1。1．進入管制制度重構為解決鐵路經(jīng)營成果與鐵路建設不掛鉤問題，鐵道部于1986年實行了“投入產(chǎn)出、以路建路”的經(jīng)濟承包責任制，在鐵路內(nèi)部以合同形式界定了上級主管與企業(yè)的責權利關系。［8］隨后由于宏觀環(huán)境惡化，國家于1993年實行新的統(tǒng)一財稅制度，進入現(xiàn)代企業(yè)試點階段，在一定程度上促進了政企分開。由于股權代表履行的是行政責任，鐵道部于1997年對廣州鐵路（集團）公司率先實行資產(chǎn)經(jīng)營責任制，并于1999年全面推行資產(chǎn)經(jīng)營責任制，落實了國有資產(chǎn)保值增值責任，調(diào)動了鐵路企業(yè)的積極性。雖然這些改革均在鐵道部政企合一、高度集中管理體制下進行，但在某種程度上仍增加了競爭，起到了放松進入管制的效果。伴隨著入世而允許外資進入鐵路產(chǎn)業(yè)投資建設的國際環(huán)境，鐵道部于2000年頒布的《外商投資鐵路貨物運輸業(yè)審批與管理暫行辦法》，對潛在進入企業(yè)的高注冊資本金要求、高資質(zhì)要求以及漫長繁瑣的審批期，在一定程度上限制了外資進入。為加快鐵路建設，鐵道部于2005年正式對外宣布，允許國內(nèi)非公有資本進入鐵路建設、運輸和經(jīng)營領域，并適當放寬限制條件；2006年在設計、施工、監(jiān)理方面首次允許路外企業(yè)進入，表明中國鐵路產(chǎn)業(yè)進入管制在放松。因此，在進入管制制度重構框架這一維度，將管制制度重構指標設置為：1986—1992年設置為0．2，1993—1999年設置為0．3，2000—2004年設置為0．5，2005年以后設置為0．7。2．價格管制制度重構。中國鐵路產(chǎn)業(yè)一直由政府行政統(tǒng)一定價。根據(jù)《鐵路法》規(guī)定，“國家鐵路的旅客票價率和貨物、包裹、行李的運價率由國務院鐵路主管部門擬定，報國務院批準”；“地方鐵路的旅客票價率、貨物運價率和旅客、貨物運輸雜費的收費項目和收費標準，由省、自治區(qū)、直轄市人民政府物價主管部門授權的機構規(guī)定”。因此，在價格管制制度重構框架這一維度，將價格管制制度重構指標設置為0。3．建立法律法規(guī)制度。1990年以前中國鐵路產(chǎn)業(yè)主要依據(jù)行政管理條例治理。1991年5月《鐵路法》正式施行，此后一系列相應法規(guī)條例陸續(xù)出臺，如1992年的《國務院批轉國家計委、鐵道部關于發(fā)展中央和地方合資建設鐵路意見的通知》、1994年的《深化鐵路改革三十六條》、2000年的《外商投資鐵路貨物運輸業(yè)審批與管理暫行辦法》等，但更多強調(diào)鐵道部在鐵路中的管理地位，與鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要存在一定差距。2005年《關于鼓勵和引導非公有制經(jīng)濟參與建設經(jīng)營的實施意見》出臺，為民資進入提供了一定的制度保障。所以，在法律法規(guī)建立框架這一維度，將法律法規(guī)建立指標設置為：1990年之前為0，1991—2004年為0．5，2005年之后為0．7。4．建立獨立管制機構。中國鐵路產(chǎn)業(yè)長期以來由鐵道部對國家鐵路實行高度集中、統(tǒng)一指揮的運輸管理體制；對地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線進行指導、協(xié)調(diào)、監(jiān)督和幫助。鐵道部身兼經(jīng)營、管理等多重職責。直到現(xiàn)在，中國鐵路產(chǎn)業(yè)仍沒有一個獨立的管制機構。因此，在獨立管制機構建立指標這一維度，將獨立管制機構建立的指標設置為0。綜上，鐵路產(chǎn)業(yè)管制制度變遷的參數(shù)指標為進入管制制度重構、價格管制制度重構、法律法規(guī)和獨立管制機構的建立四個維度指標的加總，其結果如表1所示。

研究假設、實證模型及數(shù)據(jù)分析

（一）研究假設傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)組織理論認為，市場結構通過企業(yè)行為影響市場績效，較高的市場集中度對應著較高的價格和利潤率。同時，制度變遷、產(chǎn)權變化均會在一定程度上影響產(chǎn)業(yè)績效。改革開放后，中國鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了一系列漸進的體制改革，管制制度整體上放松重構以及國有產(chǎn)權比率的變化均在一定程度上影響了其績效。1．管制制度整體上的放松重構對鐵路產(chǎn)業(yè)績效的影響鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革和進入管制的整體放松，調(diào)動了鐵路企業(yè)的積極性，強化了企業(yè)間的競爭，刺激企業(yè)增加鐵路投資建設，總量得到了提高。管制制度整體上的放松重構，使鐵路產(chǎn)業(yè)的競爭加劇，考慮到鐵路產(chǎn)業(yè)政府行政剛性定價機制，企業(yè)只是價格的被動接受者。因此，鐵路企業(yè)對價格和利潤的影響可能并不顯著。明確的管制條款和獨立的管制機構有利于改善管制承諾，降低管制風險，使投資者形成合理、穩(wěn)定的預期，進行最優(yōu)生產(chǎn)決策［11］，有助于運營效率的提高。2．國有產(chǎn)權比率變化對鐵路產(chǎn)業(yè)績效的影響鑒于中國國鐵對鐵路產(chǎn)業(yè)的獨家壟斷經(jīng)營，而其他產(chǎn)權結構的鐵路市場占比過小。因此，本文將以國有產(chǎn)權比率衡量其（產(chǎn)權和市場）結構指標。一方面，鐵路產(chǎn)業(yè)屬于高投入、高風險的網(wǎng)絡型產(chǎn)業(yè)，有限的民資無力滿足其投資建設及運營風險，國有產(chǎn)權比率越高，其總量增長越快。另一方面，國有產(chǎn)權比率越高將會引起國有資本市場勢力增強，從而抑制民資及外資的進入，在國有資本剛性制約的情況下，導致其總量增長放緩。因此，國有產(chǎn)權比率與鐵路總量間不一定存在顯著相關關系。鐵路高國有產(chǎn)權比率引起的國有資本市場勢力增強將導致其利潤提高和市場效率降低。另外，鐵路產(chǎn)業(yè)的行政定價機制中企業(yè)為被動的價格接受者，從而使國有產(chǎn)權比率對價格的影響可能不顯著。因此，本文有如下假設：假設1：管制制度整體上的放松重構導致鐵路總量和效率的提高，與鐵路價格和利潤不一定存在顯著相關關系。假設2：國有產(chǎn)權比率與鐵路產(chǎn)業(yè)利潤呈正相關關系，與其效率呈負相關關系，與其總量、價格水平不一定存在顯著相關關系。（二）實證模型本文采用時間序列對中國鐵路產(chǎn)業(yè)1986—2010年的相關數(shù)據(jù)對其進行實證檢驗，其基本模型如下：Yt＝α＋βXt＋γRt＋ε（1）其中，Yt為t時刻的績效指標；Rt為t時刻的管制制度重構和國有產(chǎn)權比率兩個變量；Xt為t時刻其他影響鐵路產(chǎn)業(yè)績效的變量；α為常數(shù)項，ε為隨機誤差項。具體而言：總量檢驗模型：lnZZZLt＝α＋β1GZt＋β2lnRJGDPt＋β3lnLC＋ε（2）其中，ZZZL為鐵路運輸總周轉量；GZ為管制制度重構變量；RJGDP和LC分別為人均國內(nèi)生產(chǎn)總值和國家鐵路營業(yè)里程。人均GDP既直接影響消費者乘車頻率，又間接反應工業(yè)發(fā)展程度對貨運的需求，預期總周轉量與人均GDP正相關。由于中國鐵路總體處于短缺狀態(tài)，運輸密度較高，因此預期總周轉量與國家鐵路營業(yè)里程正相關。價格檢驗模型：JGt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3HJt＋β4SDt＋ε（3）其中，JG為鐵路噸公里收入；GZ和CQ分別表示管制制度重構變量和國有產(chǎn)權比率；HJ為民航噸公里收入；SD為列車技術速度。民航與鐵路互為替代品，存在一定競爭；列車技術速度反映了服務質(zhì)量。因此，預期鐵路價格與民航價格、列車技術速度呈正相關關系。利潤檢驗模型：JZCLRt＝α＋β1CQt＋β2lnCBt＋β3lnRJGDPt＋ε（4）其中，JZCLR為鐵路產(chǎn)業(yè)凈資產(chǎn)利潤率：CQ為國有產(chǎn)權比率；CB為國家鐵路運輸成本。鐵路運營成本水平影響其產(chǎn)業(yè)盈利水平，預期凈資產(chǎn)利潤率與其生產(chǎn)成本負相關。人均GDP既反應了消費者收入水平，又反應了經(jīng)濟發(fā)展程度，在鐵路服務量供不應求情況下，預期其與凈資產(chǎn)利潤率呈正相關關系。效率檢驗模型：TFPt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3lnLCLt＋ε（5）其中，TFP為鐵路產(chǎn)業(yè)的全要素生產(chǎn)率；GZ和CQ分別為管制制度重構變量和國有產(chǎn)權比率；LCL為國家鐵路列車擁有量。鐵路產(chǎn)業(yè)是網(wǎng)絡型基礎產(chǎn)業(yè)，因此，國家列車擁有量的提高會增加其規(guī)模經(jīng)濟效應，預期其與全要素生產(chǎn)率正相關。（三）數(shù)據(jù)來源、處理及描述統(tǒng)計本文計量檢驗的時間跨度為1986—2010年，1986年為鐵道部實行經(jīng)濟承包責任制的起始年，2010年為可獲得最近數(shù)據(jù)的年份。受數(shù)據(jù)限制，某些檢驗數(shù)據(jù)時間跨度有所減小。經(jīng)驗分析表明，鐵路每運1個人就少運3～4噸貨物。［13］據(jù)此，本文將鐵路客貨運按照1人公里＝3．5噸公里的比例進行換算，即運輸總周轉量（億噸公里）＝3．5×旅客周轉量＋貨運周轉量；國家鐵路列車擁有量（輛）＝3．5×國家鐵路客車擁有量＋國家鐵路貨車擁有量。同時，將客貨周轉量占總周轉量比重的均值，作為客貨運在鐵路市場份額的占比，經(jīng)計算得出客運市場份額占比為49．25％，貨運市場份額占比50．75％。①價格（元／噸公里）、列車技術速度（公里／時）分別由客貨運價格、客貨運技術速度與其市場份額權重之積加總而得。生產(chǎn)成本以會計成本近似衡量；凈資產(chǎn)利潤率由利潤與凈資產(chǎn)之比而得。管制制度重構變量前文已有分析結果，國有產(chǎn)權比率以客貨運周轉量的國有比率占比與其市場份額權重之積加總而得。民航價格（元／噸公里）來自2002年和2011年兩期《從統(tǒng)計看民航》的數(shù)據(jù)；全要素生產(chǎn)率來源于石磊和彭恒文（2008）的測算［13］，經(jīng)作者計算將基期調(diào)整為1986年。本文中的其他數(shù)據(jù)基本上來自《中國統(tǒng)計年鑒》各年份數(shù)據(jù)以及作者根據(jù)以上數(shù)據(jù)處理而得。所有變量的描述統(tǒng)計如表2所示。

實證結果及分析

摘要：環(huán)境監(jiān)測是鐵路行業(yè)環(huán)保管理的前沿性與基礎性工作。為了解環(huán)境監(jiān)測在鐵路行業(yè)環(huán)保管理中的作用，本文以實際案例分析的方式，研究環(huán)境監(jiān)測的作用和意義，深度剖析與論述環(huán)境監(jiān)測體系建設的價值。

關鍵詞：環(huán)境監(jiān)測；鐵路系統(tǒng)；環(huán)保管理

1前言

環(huán)境監(jiān)測是環(huán)保工作的重要內(nèi)容，它不僅是環(huán)保工作的有效手段，同時也是判斷環(huán)保工作質(zhì)量的重要依據(jù)。作為環(huán)保工作的前沿性與基礎性工作，不論是哪一項的環(huán)保決策，都需要環(huán)境監(jiān)測所提供的數(shù)據(jù)來支持。此外，不論是哪一項的環(huán)保管理成效檢驗，也都需要環(huán)境監(jiān)測工作去驗證。因此，環(huán)境監(jiān)測是環(huán)保設施設計、施工和維護的重要手段；同時，也是環(huán)保數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析和處理、環(huán)保目標考核的根本依據(jù)，對環(huán)保服務質(zhì)量的提高，有著極為重要的價值。鐵路作為節(jié)能環(huán)保綠色的交通系統(tǒng)，有著成本低、占地小、污染小、能耗低的優(yōu)勢。目前，鐵路系統(tǒng)在我國的交通領域發(fā)展已經(jīng)取得巨大成就，一大批高速鐵路的相繼開通運行已經(jīng)成為我國旅游業(yè)、運輸業(yè)的重要方式，是展示我國裝備制造業(yè)實力的一張靚麗的明信片。鐵路行業(yè)的快速發(fā)展，給沿線的生態(tài)環(huán)境、人們的生活環(huán)境帶來了一些不利影響，因此環(huán)境監(jiān)測對鐵路環(huán)保管理工作有一定的積極作用。

2鐵路行業(yè)環(huán)境監(jiān)測工作類別

目前，鐵路行業(yè)環(huán)境監(jiān)測主要有三種方式。第一種為常規(guī)性監(jiān)測，日常生活中借助于各地方環(huán)境監(jiān)測站監(jiān)測區(qū)域內(nèi)環(huán)境質(zhì)量，并定期通過專網(wǎng)將環(huán)境數(shù)據(jù)報告提供至各鐵路局及各服務單位，從而為環(huán)保決策提供信息支持和數(shù)據(jù)基礎。第二種為應急監(jiān)測，有些時候當急于獲得監(jiān)測區(qū)域環(huán)境質(zhì)量，便會采用應急監(jiān)測的方式對特殊區(qū)域進行監(jiān)測。有時這種監(jiān)測也會應用于環(huán)境污染的應急監(jiān)測和演練。第三種為調(diào)查性監(jiān)測，近些年隨著鐵路行業(yè)覆蓋范圍越來越大，鐵路行業(yè)在建設過程中帶給周圍居民的電磁輻射、振動、噪聲等問題得到了越來越多的投訴。因此，鐵路環(huán)評成為了近些年發(fā)展勢頭正紅的鐵路環(huán)保工作之一。調(diào)查性監(jiān)測正是鐵路環(huán)評的基礎性工作，通過對現(xiàn)場的鐵路電磁輻射、振動、噪聲情況調(diào)查，是設計、改進鐵路電磁輻射、振動、噪聲環(huán)保措施的有效方法，是提供給鐵路沿線受影響居民更為舒適、健康生活的保障性工作。

1鐵路建筑節(jié)能設計的重要性

我國鐵路交通運輸領域的主要特點就是對資源以及能源的渴求較大，對二氧化碳的排放量較多，特別是近些年來我國正在對鐵路建設工作進行不斷完善和改進，以新型的鐵路運輸站為主的眾多鐵路建筑物的數(shù)量正在不斷增多，而目前我國鐵路建筑物的框架形式主要以鋼筋混凝土為主，鋼筋混凝土會消耗不少的能源，并通過排放有毒有害的氣體，增加燃煤數(shù)量以及二氧化碳數(shù)量的方式對我國環(huán)境造成污染。根據(jù)科學數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，不難看出，我國平均每年礦物所排放出的二氧化碳數(shù)量就在2億噸左右。與此同時，我國鐵路建筑物的絕熱保溫措施，也面臨著耗能的問題。所以，我國鐵路建筑領域是現(xiàn)階段“低碳經(jīng)濟”的重要發(fā)展行業(yè)之一。鐵路建筑根據(jù)性質(zhì)特點應歸屬于交通運輸建筑，其內(nèi)容是指鐵路體系用于運輸?shù)姆课荨８鶕?jù)功能特性進行分類，主要包含以下幾方面內(nèi)容：運輸房屋、技術工作房屋、生活居住房以及其它功用房等。在這其中，運輸房屋還包括客運站房、貨運室、儲存?zhèn)}庫等等；技術工作房屋主要包括車輛信號樓站、調(diào)配樓、機車監(jiān)測室、車輛維修室和供給所、牽引變電室、工務統(tǒng)計以及傳達站等房屋等；生活居住房主要包括建筑文教、衛(wèi)生、工作用房和職工居住房。其它功用房就是以上未涉及的特殊用房。由此可以看出，我國鐵路建筑的功用具有多元性、專業(yè)性以及獨特性。要想有效實現(xiàn)鐵路建筑“低碳經(jīng)濟”的有效監(jiān)控，就務必確保建筑節(jié)能這一環(huán)節(jié)的順利開展，科學使用建筑材料，掌握建筑材料自身的特性，從建筑應用的全局考慮，制定合理計劃，只有這樣才能使我國鐵路建筑節(jié)能設計工作的作用得到充分發(fā)揮。盡可能在“三低”內(nèi)容上加以控制，以滿足我國對低碳經(jīng)濟的要求，這樣還有助于鐵路建筑的長遠發(fā)展，為我國鐵路運輸快速發(fā)展奠定夯實的基礎。

2鐵路建筑節(jié)能設計的基本內(nèi)容以及實施原則

2.1鐵路建筑節(jié)能設計的基本內(nèi)容。我國鐵路建筑節(jié)能設計的基本內(nèi)容主要包含以下幾個方面：第一，保護墻的節(jié)能設計，現(xiàn)階段，保護墻的節(jié)能保溫措施針對不同位置可以分成以下幾類:保護墻內(nèi)部保溫措施、保護墻外部保溫措施以及內(nèi)外混合保溫措施等。這三種不同的保溫措施各有特色，但根本目標都是一致的，就是確保鐵路建筑保護墻的傳熱系數(shù)不超過所在地區(qū)的120W/(m2•K)。而且在節(jié)能設計環(huán)節(jié)中，所使用的砌體必須具有較好的保溫能力。第二，建筑門窗的節(jié)能設計，建筑門窗是鐵路建筑十分重要的內(nèi)容，根據(jù)科學統(tǒng)計，鐵路建筑門窗的能量消耗大約占整個建筑能耗的45%以上。所以，在進行建筑節(jié)能設計過程中，門窗必須進行有針對性的處理。第三，建筑屋面的節(jié)能設計，針對一些頂層房屋，其屋頂占有較大比例的圍護框架，而該保溫絕熱能力的高低直接決定著房屋的能量消耗情況以及建筑內(nèi)部整體環(huán)境。因此，鐵路建筑的屋頂需要使用優(yōu)質(zhì)的保溫材料以及應用先進的保溫模式。2.2鐵路建筑節(jié)能設計的實施原則。鐵路建筑節(jié)能設計的實施原則主要包含以下三點：第一點，全面設計節(jié)能計劃，因為鐵路節(jié)能建筑是一項較大的工程，所以，在進行節(jié)能設計環(huán)節(jié)時，必須要考慮到工作周期、投資成本、節(jié)能效果等多方面因素，在這其中工作周期主要指全方位考慮鐵路建筑的運營情況、維修效果以及投資成本等內(nèi)容，只有所有因素都處于最佳狀態(tài)，才能確保鐵路建筑節(jié)能工作的順利開展。第二點，做到因地制宜，制定有針對性的節(jié)能計劃，眾所周知，我國領土面積巨大，不同地區(qū)的氣候特點、環(huán)境因素都存在巨大的差異，因此在進行節(jié)能設計時就必須充分考慮到以上內(nèi)容，隨后設計出有效的方案策略，以便于利用當?shù)貧夂颦h(huán)境的優(yōu)勢來讓鐵路建筑和地區(qū)特性實現(xiàn)匹配。第三點，提高對節(jié)能新技術的重視程度，通過使用各種先進的節(jié)能技術，來確保鐵路建筑能耗達到國家的基本要求，而且通過使用各種先進的節(jié)能技術還可以促進鐵路建筑有效構成一個有機整體。

3鐵路建筑節(jié)能設計的具體措施

3.1鐵路建筑物門窗的節(jié)能設計。3.1.1選擇節(jié)能環(huán)保式門窗材料。為了有效提升鐵路建筑物室內(nèi)采光以及通風的能力，目前我國鐵路建筑中門窗占所在墻體面積的比例正在逐漸增大，可是其自身能量的消耗情況也比傳統(tǒng)相同面積的墻體高出5倍，比傳統(tǒng)相同面積的屋頂高出6倍，進而對鐵路建筑節(jié)能減排效果帶來不小的影響。所以必須選擇節(jié)能環(huán)保式門窗材料，使用熱阻系數(shù)較大、能量消耗低的環(huán)保材料(比如所：塑鋼材料)才能夠有效提升鐵路建筑物的熱工性能。根據(jù)科學統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，鐵路建筑整體能耗中的25%左右都是由門窗散失造成的，所以門窗材料的選擇問題也成為鐵路建筑節(jié)能設計期間的重點考察內(nèi)容。3.1.2有效提升鐵路建筑門窗的氣密性。有效提升鐵路建筑門窗的氣密性可以降低室外空氣的滲入情況，進而減少能量的損耗。具體的實施措施如下：使用泡沫材質(zhì)的密封條，將密封條粘結在建筑門窗與墻體的連接處，這樣可以有效達到鐵路建筑的節(jié)能目的。與此同時，在提高建筑門窗氣密性、減少室外空氣滲入的過程中，還必須確保室內(nèi)的環(huán)境質(zhì)量滿足國家的衛(wèi)生規(guī)定。3.2鐵路建筑物墻體的節(jié)能設計。3.2.1使用建筑物墻體的絕熱保溫技術。現(xiàn)階段鐵路建筑物墻體的節(jié)能技術大多數(shù)都使用的是新型復合式墻體絕熱體系以及外部保溫系統(tǒng)。外部墻體保溫系統(tǒng)的優(yōu)勢在于：鐵路建筑物的室內(nèi)溫度不會受到室外溫度的影響，進而有助于建筑物整體結構的防護，并避免冷(熱)橋的出現(xiàn)，從而實現(xiàn)鐵路建筑墻體熱穩(wěn)定性的提升。3.2.2使用先進的墻體保溫材料。現(xiàn)階段我國鐵路建筑物主要將實心的頁巖磚作為墻體材料，可是該材料的保溫特性并不穩(wěn)定，有時甚至無法達到我國建筑節(jié)能的基本要求。使用先進的保溫磚去替換原有的實心頁巖磚，能夠最大程度降低熱傳遞系數(shù)，進而保證良好的建筑節(jié)能水平。舉例而言：空心磚以及其它保溫絕熱水平較高的復合型建筑物墻體，都可以擁有不錯的保溫能力。3.3對鐵路建筑物樓層面的節(jié)能設計。鐵路建筑物的地面節(jié)能工作主要針對不采暖房間和室外環(huán)境進行節(jié)能設計。在冬季，合理地減少熱量從采暖房間向不采暖房間的傳遞，能夠有效減緩采暖房間的能量消耗情況。所以，在節(jié)能設計過程中使用熱阻小的保溫材料是實現(xiàn)地面節(jié)能的重要環(huán)節(jié)。另外，在樓層結構設計環(huán)節(jié)中，應用現(xiàn)澆空心材料，還能夠大幅度提升樓層的熱穩(wěn)定性。

編者按：本論文主要從現(xiàn)階段國內(nèi)貿(mào)易公司；投標、報價策略研究等進行講述，包括了投標的盲目性、信息掌握不足、影響報價的因素分析、投標機會篩選、不同報價目標下的報價策略、確定報價目標的策略、經(jīng)濟效益分析、投標競爭形勢、招標人投資的可靠性、報價目標依項目情況、貨物質(zhì)量程度、招標條件、生產(chǎn)企業(yè)的經(jīng)營目標等多種因素綜合考慮分析等，具體資料請見：

論文關鍵詞：招標授標報價策略鐵路物資企業(yè)

論文摘要：從現(xiàn)階段國內(nèi)貿(mào)易公司招標實踐中存在的f-’l題，分析了國際投標報價的各種策略：報價因素的分析、投標機會的選擇、報價目標的確定、各種報價目標的報價策略，以及報價的經(jīng)濟效益分析與評價。

鐵路物資供銷企業(yè)為了生存和發(fā)展，由單純供應鐵路內(nèi)部的封閉型經(jīng)營方式向開放型的不僅供應路內(nèi)，同時與路外及國外的廣大客戶進行貿(mào)易的經(jīng)營方式的轉變是大勢所趨。招標與投標是國際貿(mào)易中最常用的方式，而投標報價策略的研究，不僅是我們走向國際競爭的突破口，同時也是為適應國內(nèi)市場在不久的將來普遍采用招標投標方式進行貿(mào)易積累經(jīng)驗，使鐵路物資供銷企業(yè)走在時代的前頭．立于不賊之地。

1現(xiàn)階段國內(nèi)貿(mào)易公司

招標實踐中存在的主要問題據(jù)統(tǒng)計，我國各主要國際貿(mào)易公司投標參與國際競爭的中標卓大約在8％左右，其原因除客觀上成本高、產(chǎn)品缺乏知名度及招標方違反常規(guī)等等以外，尚有主觀努力不夠的因素在內(nèi)，主要有以下兩方面。

各縣（市）、區(qū)人事局，市直各單位人事科：

為做好我市2007年度專業(yè)技術職務任職資格評審工作，根據(jù)黑人發(fā)[2007]70號文件精神，現(xiàn)就有關問題通知如下：

一、評審時間安排

（一）全市申報高級職稱人員評審材料報市人事局審查時間為8月1日--8月17日（各高級評委會評審時間見附表1）。

（二）全市申報中級職稱人員評審材料報市人事局審查時間為9月17日--10月24日，11月20日--30日進行評審（具體時間安排見附件2）。

申報中、高級職稱人員報市人事局審查時需攜帶如下材料：