導語：交通局公路養護管理工作會議的講話一文來源于網友上傳，不代表本站觀點，若需要原創文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

同志們：

全國人大十屆四次會議通過的《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中，提出了“建設便捷、通暢、高效、安全的綜合運輸體系”的目標，要求“進一步完善公路網絡，發揮路網整體效率”。這次全國公路養護管理工作會議，是繼全國交通工作會議、前期工作會議后召開的又一重要會議，主要是貫徹落實國家“*”規劃綱要部署，分析形勢，理清思路，明確任務，落實措施，扎實有效地推進“*”公路養護管理工作。

今天下午，正霖副部長將作工作報告，全面總結“*”以來的公路養護管理工作，研究部署“*”的各項任務。希望大家認真抓好落實，切實加強領導，確保完成既定目標，努力開創新局面，實現新跨越。

下面，我先講三點意見。

一、充分認識做好公路養護管理工作的重要性

公路養護管理工作很重要，我們交通部門的同志都有切身體會。我來交通部4個多月時間，對公路養護管理工作也有了一些較為深刻的理解和體會。20*年在江西南昌召開的全國公路養護管理工作會議上，部黨組提出了“建設是發展，養護管理也是發展”的新發展觀和“以人為本，以車為本”的新服務觀。新發展觀，既關注建設，又強調養護管理，較好地把握了建、管、養三者關系，體現了兩個并重；“以人為本，以車為本”的新服務觀，擺正了人、車、路三者關系，體現了對交通發展規律性的把握和服務社會公眾的理念，完全符合中央提出的科學發展觀的本質要求。通過幾年的實踐看，這些理念不僅沒有過時，而且愈發顯現旺盛的生命力。新階段的交通發展，就是要按照中央的要求，在科學發展觀指導下，繼續遵循“建設是發展，養護管理也是發展”的理念，繼續體現“以人為本，以車為本”的服務意識。這是我們在工作實踐中總結出來的重要經驗，也是今后工作的重要指導原則。

公路養護管理工作涵蓋了體制機制、養護工程、規費征收、路產保護、隊伍建設、行業穩定等眾多領域。既有生產力的發展，也有生產關系的調整；既有上層建筑的變革，也有經濟基礎的夯實。涉及領域之深，觸及矛盾之多，是其他交通工作所不多見的。這篇大文章做好了，路網完善暢通了，人民群眾出行便利了，交通工作就能更好地服從和服務于國民經濟發展和社會進步這個大局。如果處理不好，不僅制約國民經濟發展、影響人民生活，而且會嚴重損害交通行業的社會形象。我們一定要站在國民經濟和社會發展全局的戰略高度，深刻認識做好公路養護管理工作的重大現實意義和深遠歷史意義。

（一）加強公路養護管理是實現交通又快又好發展的根本要求

“*”交通工作的主線，就是要站在新的歷史起點上，推進交通事業又快又好發展。對公路交通工作而言，“快”，就是要抓住難得機遇，利用一切積極因素，進一步建設完善公路網絡；“好”，就是要注重公路發展的整體性、協調性、可持續性，發揮路網整體效率。“快”需要加快建設來實現，“好”需要提高養護管理水平來解決。現在看來“快”相對容易，“好”卻很難。在一定意義上講，“好”比“快”更重要。妥善處理好“快”與“好”的關系，就是要在加強公路建設的同時，切實加強養護管理工作。如果忽視了公路養護管理或者養護管理跟不上，到處是坑洼路、顛簸路，到處是堵塞，安全性差，沒有效率，就是一條腿長、一條腿短，既走不快，也走不遠，這種格局絕不是又快又好的發展。

公路建設是前提，養護管理是保障。公路建設是分段分期進行的，建設成就越大，養護管理任務越重。從交通工作承擔的任務和使命看，我們不僅要關注里程的增長和等級的提高，更要關注公路的安全暢通和服務品質的提升。一條路建還是不建，社會影響固然不小，但一旦通車后再中斷，影響可就大了。今年以來，先后有兩條高速公路出現中斷的情況，過往車輛只能長時間繞道通行。這兩起事件，在社會上都引起較大反響。我們現在有了4萬多公里的高速公路，再過10多年的時間，我們的高速公路就要接近世界第一了。按照10年一大修計算，每年就有6000到7000公里的高速公路需要大修，大修的規模達到甚至超過目前高速公路在建的規模，我們不僅要面臨巨大的資金壓力，更要面臨巨大的社會壓力。因此，黨組研究，從“*”開始，必須把公路養護管理工作擺在更加突出的位置，切實處理好“快”與“好”的關系，在繼續加快公路建設的同時，用更多的精力，下更大的力氣，投入更多的資金，切實把公路管理好養護好。

（二）加強公路養護管理是保持交通事業可持續發展的重要途徑

公路建設是創造財富的，養護管理則是保護財富的。財富的創造積累和財富的保護同等重要。經過建國五十多年，特別是“九五”以來十年間的快速建設，公路基礎設施總量大幅度增加，到2005年底，全國公路總里程已達193萬公里。這些設施，既是交通行業服務人民、奉獻社會的物質基礎，也是全體國民的共同財富。保障公路的完好暢通，就是為全體國民守護好我們的共同財富。養護管理工作到位了，可以延長公路的使用壽命，減少公路的投入，降低資源能源的消耗。這是最有效的財富積累。如果養護管理跟不上，小病不治成大病，就會造成巨大浪費。現在，社會和群眾對公路交通的需求越來越高，既希望有更多的路，也希望有更好的路。對交通部門而言，公路發展既要有量的擴張，更要有質的提高。我們要通過加強養護管理，提高好路率，充分發揮公路存量資產的最大效益，促進整個路網結構的優化。這是鞏固建設成果、服務社會公眾、適應經濟發展的重要手段，也是實現可持續發展的重要途徑。

（三）加強公路養護管理是建設節約型交通行業的必然選擇

進入“*”，我國人口、就業、資源、環境等矛盾將會更加突出。交通事業發展面臨的一個嚴重問題，就是日益受資源、能源的制約，特別是受資金、土地的剛性約束更加突出。交通是資源占用型和能源消耗型行業，公路建設意味著要長期大量的占用土地。因此，公路事業的持續發展必須按照中央的要求，走資源節約型、環境友好型之路，處理好交通發展與資源節約和保護環境的關系。加強養護管理是重要前提。通過加強養護管理，可以發揮公路存量的最佳效能，一定程度彌補公路總量的不足，充分提高公路網的效能，促進內涵式發展；通過養護管理，可以保持公路與周邊自然環境的和諧，保護土地和環境，符合環境友好型的要求。所以，加強公路養護管理要有前瞻性和主動性，積極適應形勢的發展和條件的變化，不斷提高養護管理的科學性、創新性和規范性，把資源節約和環境友好的要求落在實處。

（四）加強公路養護管理是構建便捷、通暢、高效、安全的綜合運輸體系的重要基礎

在綜合運輸體系中，公路交通是能夠實現“門到門”服務的運輸方式，其他運輸方式都必須通過公路來銜接。在現代社會，公路與經濟社會發展和人民群眾生產生活關系更加密切，重要性、基礎性地位更加突出。隨著經濟社會的不斷發展，公路交通不僅是人們出行的首要選擇，也是最重要的選擇。加強公路養護管理，保持公路路網的良好技術狀況和安全暢通，不僅能夠充分發揮公路交通自身在綜合運輸體系中的作用，而且對于保障其它運輸方式順暢的運行也具有重要作用。

總之，公路養護管理工作是體現、發揮、強化公路功能的重要保障。各地各部門要站在落實科學發展觀和建設資源節約型、環境友好型社會的高度，深刻認識加強公路養護管理工作的重大意義，牢固樹立建設是發展、養護管理也是發展的理念，進一步增強緊迫感和責任感，統一思想認識，采取有效措施，擺上重要日程，給予高度重視，切實抓緊抓好。

二、準確把握公路養護管理工作的新形勢新要求

進入新世紀后的第一個五年，是我國公路交通事業發展的黃金時期。公路通車里程快速增長，大型橋梁隧道建設邁入世界先進水平，高速公路骨干作用日益突出，交通服務“三農”贏得廣泛贊譽，國際影響和國際地位日益提升。在公路建設取得顯著成績的同時，公路養護管理也取得了很大成績。公路養護投入大幅度增加，路網技術狀況有所改善，安全保障工程、危橋改造工程、GBM工程和文明樣板路建設取得良好社會效果。我們還完善了公路管理法規體系，深化了公路養護運行機制改革，組織了治超攻堅戰，建立了全國“五縱二橫”鮮活農產品流通“綠色通道”網絡，清理整頓了公路收費站點，開展了全國公路養護管理檢查，落實了一系列便民惠民政策，樹立了負責任政府的良好形象。公路建設的向前推進，養護管理工作的不斷加強，使公路路網進一步完善，行車條件和通行品質進一步提高，為國民經濟快速發展提供了有力支撐，為人民群眾出行提供了良好服務。

在看到成績的同時，我們也要清醒地認識到，公路養護管理中還存在不少突出問題。主要表現在“五個不適應”：

一是思想認識不適應。有的地方強調先建設后養護，結果是前修后壞，建設成果保不住。還有些同志認為，公路建設出成績，養護投入很難見到成效，對養護管理缺乏積極性，結果路是修成了，但后續服務跟不上，群眾不滿意。

二是通行保障能力不適應。路網路況質量總體不高，行車安全水平較低，抗災能力較弱，有的公路使用壽命達不到設計周期，難以滿足快速增長的交通需求。

三是資金投入不適應。相對公路建議而言，養護管理資金投入嚴重不足，農村公路尚未實現有路必養，一些地方干線公路大中修工程難以及時安排，一些危橋險隧和水毀路段得不到及時修復。

四是養護管理水平不適應。科技主導作用不足，現代通訊、信息、環保、節能技術的集成應用較為薄弱，養護機械裝備水平不高，缺乏足夠的專業技術人才。

五是管理體制機制不適應。存在管理分割、運轉不靈、資金使用效率不高等體制機制性障礙，農村公路沒有建立長效的養護管理機制。

這些問題，盡管是局部的，但不能不引起高度重視，并切實加以解決。

與此同時，在交通展的新起點上，公路養護管理面臨著許多新的變化和新的問題，已經不再局限于傳統意義上的土木結構工程，工作內涵不斷拓寬。歸納起來，主要有四個方面：

一是養護管理工作量快速增加。五年前，全國公路通車里程只有168萬公里；現在，公路通車總里程已達193萬公里。五年前，高速公路處于快速建設時期，養護的迫切性不大；現在，1998年前建成的高速公路全面進入大修期，1998年加快建設后建成的大量公路也普遍進入維修養護期。過去，大部分鄉村道路尚未納入養護里程，現在，要服務好建設社會主義新農村，既要建好農村路，更要管好農村路。過去，以路面養護為中心；現在，還要養護管理好結構復雜的大型橋隧設施和監控、通訊、收費設施。

二是養護管理指導思想發生重大轉移。過去，從公路行業內部協調發展出發，強調建、管、養并重的方針，要求一手抓好公路建設，一手抓好公路養護；現在，要在科學發展觀理論指導下，按照建設資源節約型、環境友好型社會的要求，突出以人為本，強調用戶至上，樹立全壽命周期成本的理念，處理好資源節約與保護環境的關系，走可持續發展之路。

三是養護管理內容日益豐富。以往，公路養護管理工作主要局限于公路的日常養護、大中修工程、路政管理和規費征收；現在，增加了信息服務、應急救援、安全保障、路網調度、通行費征收、治超工作等全新內容。

四是養護管理模式發生深刻變革。過去，干線公路車流量處于穩步增長時期，采取矯正性、被動型、突擊性養護模式還能被社會接受；現在，干線公路車流量快速增加，必須采用及時性、快速性、規范性養護，減少養護作業對正常交通的干擾。過去，公路管理主要靠計劃和行政命令；現在，公路使用者的法律意識、服務要求越來越高，必須綜合運用法律、行政、經濟等多種手段。

未來五到十年，是我國全面建設小康社會的關鍵時期。國際經驗表明，在人均GDP由1000美元向3000美元的過渡階段，既是從一般溫飽型社會向發展型社會的轉型時期，也是消費結構升級和公共需求深刻變化的關鍵時期。從發達國家公路發展規律及我國現實情況看，這一時期也是由快速建設階段向養護管理階段的過渡時期。絕大多數發達國家，路網已經完善，建設任務基本結束，工作重點轉到通過提高養護管理，延長公路使用壽命，緩解交通擁擠壓力，最大限度地發揮現有路網的使用效率，公路交通已經基本實現管理信息化、服務人性化、養護機械化，并正在向更高層次的智能交通方向發展。與我國經濟發展程度相似的南非、巴西等發展中國家，路網基本成型，也已重視和加強了養護管理，并向“預防性養護”方向發展，對行車的舒適性和安全性的關注程度逐步提高。

就我國發展階段來看，公路養護管理工作已經步入“養護轉型、管理升級、改革加速、服務提高”的新階段。作為向社會提供交通公共產品和公共服務的政府部門，以較低的出行成本，較高的運輸效率，支撐經濟快速發展帶來的旺盛運輸需求，是交通部門下一步發展與改革的重點。在總結我國交通發展經驗和吸收國外先進理念的基礎上，部里制定的《“*”公路養護管理事業發展綱要》，提出了“更好地為公眾服務”的新價值觀，確定了“維護一個安全暢通的公路網絡；構建一個以人為本的公路服務體系；建立一個科學高效的公路管理體制；培育一個規范有序的公路養護工程市場；建設一個先進高效的公路管理信息平臺；培養一支拼搏奉獻的公路管養職工隊伍”的主要目標。應當說，這個目標，既是“*”期間的工作目標，也是一個長遠的工作方向。各地要圍繞這一目標，完善發展規劃，細化工作內容，使之成為全行業的共同認識和共同行動。

三、努力開創“*”公路養護管理工作的新局面

“*”期間的公路養護管理工作，環境更趨復雜，工作要求更高，任務十分艱巨。主要工作任務，馮正霖副部長將在工作報告中將作全面部署，我只就當前必須引起高度重視的幾個關鍵性問題，談幾點意見。

（一）關于公路交通發展資金問題

任何事業的發展都離不開資金的支持。我國公路交通實現跨越式發展的進程，也是我們不斷拓展資金渠道、破解資金難題的進程。應當說，經過20多年的實踐，交通發展形成的“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”和“貸款修路、收費還貸”的投融資機制，既是我們推動交通發展的基礎所在，也是實現交通又快又好的成功經驗，應當繼續堅持并不斷創新。

“*”期間，根據國民經濟與社會發展需求，公路交通仍處在加快發展的階段。這個發展既包括建設，又包括管理，資金需求都是巨大的。

公路建設方面，按照規劃的目標，2007年底前要建成貫通國道主干線，2*0年基本建成西部開發省際八個通道，完成60％以上的國家高速公路網建設任務。特別是按照今年中央“1號文件”的要求，“*”時期農村公路要實現三個目標：一是基本實現全國所有鄉鎮通油（水泥）路；二是東、中部地區所有具備條件的建制村通油（水泥）路；三是西部地區基本實現具備條件的建制村通公路。

從對農村公路現狀的調研情況來看，農村公路建設任務艱巨。截至目前，全國有99.8％的鄉鎮通了公路，尚有74個鄉鎮未通公路，81.7％的鄉鎮通了油路，尚有7137個鄉鎮未通油路。東中部地區有68.65％的建制村通了油路，其中東部地區86.3％，中部地區47.8％；有14.9萬個建制村沒有通油路，其中東部地區3.5萬，中部地區11.3萬。西部地區有89.6％的建制村通了公路，還有2.1萬個建制村沒有通。據測算，要達到中央提出的農村公路建設目標，“*”全國共需新改建農村公路120萬公里。如果提高西部地區建制村通油路的比例，按照50%測算，還要增加新改建公路30萬公里，增加投資800億。

可見，“*”時期，公路建設的資金需求是十分巨大的。資金渠道主要有以下幾種：

一是國家支持，主要有國債和車購稅兩個渠道。“*”期間，國家通過這兩個渠道對公路建設的投入是3000億元左右，約占公路建設總投資的17％。但是，由于國家實行宏觀調控政策和穩健的貨幣政策，國債發行額度逐年下降。車購稅增長的幅度也有所下降。針對這些情況，部研究對車購稅投資方向進行調整，支持農村公路建設。同時，與財稅部門進行了協調，進一步加強車購稅征收力度，有效緩解資金緊張狀況。

二是地方政府投入。從調研情況來看，各級地方黨委、政府都在千方百計地加大公路建設投入，特別是農村公路建設的投入。但是應該看到，地方各級政府在加大公路建設投入方面的能力是有限的。需要我們進一步加大工作力度，積極爭取地方各級政府對公路建設、養護的更多投入。

三是銀行貸款。向銀行借貸，采取收費還貸的方式進行公路建設，使我們成功地走上了公路交通發展的快車道。“*”期間，要完成規劃目標，我們要繼續完善機制，用好銀行貸款這個資金主要渠道。

四是養路費收入。1984年，為了加快公路的建設，國務院第54次常務會議決定，提高養護費征收標準，提高的部分用于公路建設。各地多年來也一直是按這一規定執行的。但近年來，一些地方有所突破，養路費用于公路建設的比例過高。“*”期間，養路費用于公路建設的比例要嚴格遵守國家規定的20%，養路費收入要更多地用到公路養護上。

五是社會資金。要在符合國家法律法規和政策的前提下，運用市場機制，吸引各種基金投資建設；依托現有的高速公路事業或企業法人，發行公路建設債券；盤活存量資產，將具備條件的收費還貸公路按照《收費公路管理條例》的有關規定轉讓經營權，采用招投標方式，公正透明地擇優選擇經營者，所得收入除償還貸款和有償集資款外，全部用于公路建設。

六是利用外資。加強同國際金融組織的合作，吸引外資參與我國公路建設。要不斷完善法律法規、政策措施、合作機制，調動外資參與中國公路建設的積極性，做到為我所用，進一步推動交通領域的改革開放和技術進步。

七是充分調動和保護廣大人民群眾建路修路的積極性。特別是在農村公路建設中，要充分利用“一事一議”，發揮村民民主決策的作用，引導農民群眾為改善自身的生產生活條件，投工投勞建設農村公路。各地的經驗表明，只要我們發揮好、引導好、保護好農民群眾的積極性，加快農村公路建設的潛力是巨大的。“*”期間，在公路建設上，特別是農村公路建設上，我們還要充分發揮這個優勢。

從公路養護管理的情況看，全國養路費年收入約為900億元左右，扣除交警費用、水利專項資金、征收成本后，可用資金約800億元；扣除用于建設的20％，有600億元用于公路養護。根據農村公路管理養護體制改革方案確定的標準估算，每年至少需要100億元用于農村公路養護。養路費收入中僅余500億元可以用于國省干線以及部分重要縣道、鄉道的養護，而要維持現有路網的正常養護，每年至少需要1000億元，養護資金缺口巨大。

針對建設資金和養護資金十分緊張的情況，要遵循以下原則。

第一，在有資金缺口的情況下，要重視保證養護資金需要。各地一定要落實國家明確的“公路養路費總收入（扣除交警經費、征收成本）用于公路養護的比例不得低于80%”的規定。更好地體現政府投資的公益性。

第二，在資金緊張的情況下，要加大公路建設的投融資力度。公路資金供應具有長期性的特點，在路網完善后，交通規費的收入仍會穩定增長，我們要充分利用這個特點，加強與銀行等金融組織的配合，用明天的錢辦今天的事。目前，部與中央有關部門正在協調，為交通部門投融資建立平臺。我們也希望各省市在這些方面多做文章，為建設資金的籌措增加一些渠道，把政府用于公路建設的資金擠出一部分轉到公路養護上來，轉到農村公路建設上來。

第三，在資金緊張的前提下，要千方百計的把來之不易的養護資金使用好。從總體上來看，養護部門是重視這項工作的，養護一線也是非常艱苦的。同時應該看到，部分養護資金的使用效果并不是很好。因此，要切實提高養護資金使用效率，繼續穩步推進公路養護運行機制改革，減少大鍋飯，把有限的養護資金花在刀刃上。

第四，要量力而行。量力而行就是要根據需求和資金可能，合理確定建設目標和技術標準。否則，可能會導致層層負債，拖欠工程款，增加農民負擔。這是中央所不容許的，我們也不要走這條路。

（二）關于農村公路養護管理問題

加強農村公路養護管理，關鍵是全面貫徹國務院《農村公路養護管理改革方案》（國辦發〔2005〕49號）的各項要求，明確養護責任主體，落實養護資金來源。這兩個問題解決了，就抓住了主要矛盾，其他問題就好辦了。

明確養護責任主體是建立農村公路養護管理長效機制的基本前提。一些同志認為，農村公路養護管理是基層政府和當地百姓的事，交通部門不能背這個包袱。還有的同志在看完49號文件后，認為農村公路養護管理的責任主體就是縣級人民政府。這種認識是不全面的，一推了之是不負責任的。實際上，做好農村公路養護管理工作是省、地（市）、縣、鄉四級政府的共同責任。省級人民政府擔負著制定建設規劃、編制養護計劃、統籌安排養護資金、做好指導督查等工作，是領導主體；縣級人民政府負責建設規劃實施、籌集管理養護資金以及協調鄉鎮政府和組織沿線群眾的任務，是直接責任主體；縣級交通部門及公路管理機構承擔著日常養護管理的具體工作，是實施主體；鄉鎮政府也有資金籌措和養護管理的義務，是配合主體。把責任推給縣級政府，上下兩頭都不管，養護管理工作是落不到實處的。各地要認真領會49號文件的精神實質，既要細化各級政府的管養責任，又要從做一個負責任的行業出發，加快建立農村公路養護管理長效機制，從根本上改變農村公路管養缺位的突出問題。

落實養護資金是建立農村公路養護管理長效機制的關鍵所在。49號文件明確了兩個主渠道：交通部門征收的公路養路費按照先養護后建設的原則，用于農村公路養護工程；地方政府安排的財政資金，用于保證農村公路正常養護。49號文件還規定，汽車養路費用于農村公路養護工程的標準，縣道每年每公里不低于7000元，鄉道每年每公里不低于3500元，村道每年每公里不低于1000元。根據這一標準，按2005年底的農村公路里程測算，全國每年汽車養路費中用于農村公路養護的資金總量約為100億元，約占同期汽車養路費的11%。從總體上看，除西藏、青海等個別省份有難度，其它省份基本都能做到。這種安排充分體現了國家統籌城鄉協調發展的政策取向。交通部門要從建設社會主義新農村的大局出發，認真落實農村公路養護的資金渠道。

到去年底，全國縣鄉公路已達到147.6萬公里。除此之外，還有154萬公里的村道末納入列養里程，也未納入全國公路里程統計范圍。為摸準底數，統一統計標準，以便分清哪些農村公路需要納入統計里程，實事求是列入養護范圍，提出農村公路統計及養護管理工作的調整方案，部正會同國家統計局開展全國農村公路普查工作。這是一項非常重要的基礎性工作，各地要高度重視，積極工作，按時、準確、高質量地完成普查任務。

農村公路養護基數十分龐大，單憑養路費收入，是滿足不了需求的，必須在第二個主渠道上多爭取政策。中央1號文件明確要“逐步把農村公路管理養護納入國家支持范圍”，部里正在會同財政部和國家發改委，研究落實政策。各地要根據社會主義新農村建設的整體部署，積極爭取當地公共財政的支持，多方開辟籌資渠道，采取“上頭補一點，財政擠一點，社會各界捐一點，受益群眾出一點”的辦法，充分發揮地方、農民群眾、受益企業的積極性，多方籌集建設和養護資金，使有限的政府補助資金，起到了“四兩撥千斤”的作用。具體措施，可以從以下三個方面考慮：一是充分利用“一事一議”政策，采取以獎代補等多種方式，引導沿線村民投工投勞，養好護好農村公路；二是積極爭取經濟條件較好的鄉鎮政府的支持，安排一定資金用于農村公路養護；三是吸收、借鑒農村稅費改革前“村提留、鄉統籌”資金中用于農村公路設施管護的資金政策，在財政轉移支付資金中安排一定比例用于農村公路管護。

（三）關于高速公路管理問題

高速公路作為國家的重要基礎設施，是發展經濟、造福社會、鞏固國防的重要支撐力量。美國人在州際公路系統運行40周年時，是這樣評價他們國家的高速公路的，“州際公路系統是推動美國40年空前繁榮并在21世紀保持杰出大國地位的發動機，是國家曾經作出的最佳投資”。我國高速公路經過十多年的艱苦努力，走過了從無到有、從少到多、從低水平到高標準、從單條路段到逐步聯網的光輝歷程，取得了巨大成就。維護好高速公路路網的完整與統一，最大限度地發揮高速公路的骨架作用，是交通部門的重要責任。

當前高速公路管理中存在的突出問題，主要表現在兩個方面：一是投資主體多元化帶來了管理主體的多元化，形成了分割管理、各成體系的局面，影響了路網的完整性，不利于發揮規模經濟和網絡經濟效應；二是交通主管部門的管理職能在弱化，一些地方的高速公路管理游離于行業監管之外，優質資產的衍生效益不能用于還貸和滾動建設，影響了債務的償還和下一輪建設資金的籌措。

黃菊副總理在今年全國交通工作會議上專門強調，要建立健全高效順暢安全便捷的高速公路體制，消除高速公路管理的體制性障礙，更好地發揮高速公路的整體效益。貫徹落實黃菊副總理的指示要求，必須從有利于維護國家利益和公眾利益，有利于維護高速公路網絡的完整性，有利于提高管理效率、降低管理成本，有利于盡快建成國家高速公路網出發，既鼓勵各地繼續探索，同時又要統一認識、依法規范。我們的基本態度是“明確產權，集中統一，依法監管”。

一是明確產權。高速公路是國家的公益性基礎設施。這個屬性不因投資來源和投資主體的不同而改變。吸引社會資本投資高速公路建設是政府加快基礎設施的投融資政策，是給投資者的特許經營權。但是，不管是采取事業單位管理模式，還是企業管理模式，不管是國有企業，還是其他所有制企業，都不改變國家對高速公路的所有者地位。公路法明確規定，國務院交通主管部門主管全國公路工作，縣級以上地方人民政府交通主管部門主管本行政區域內的公路工作。這個“主管”涵蓋了規劃、建設、養護、路政管理、監督檢查等幾個方面。高速公路管理理應納入交通主管部門的行業管理，這里不應該有特區。各級交通主管部門要依據法定職權，切實負起責任，加強行業監管，理直氣壯、不折不扣地行使所有者權益，代表國家管好路、護好路，充分發揮高速公路的應有作用。

二是集中統一。現有4.1萬公里的高速公路，是國家路網的骨干，大動脈作用十分突出。這個大動脈的形成，是國省干線公路和農村公路干支匹配的結果。沒有其他公路的順暢連接，“大動脈”可能成為“大孤島”。公路的網絡性，決定了管理的統一性。只有集中管理，才能最大限度地發揮網絡效應。各地要統籌考慮好前期融資建設和后期集中管理的關系，采取“分期建設、集中管理、以省為主、統籌發展”的模式，盡快解決多元化管理、分割式管理帶來的弊端。

三是依法監管。在高速公路建設中，我們采取市場化的融資手段，引進了企業投資和社會投資，但高速公路本身是公共物品，具有強烈的公共服務職能，且帶有自然壟斷性。即使是企業投資的高速公路，其本質是一種政府監管下的特許經營，必須加強政府的監管。對于具體管理模式，各省可從當地實際情況出發，學習借鑒國內外成功經驗，對事業和企業單位兩種體制進行探索。但要注意兩點，事業模式要引入競爭機制，提高管理效率；企業模式要加強政府監管，保障公共利益。省級交通主管部門既不要“越位”，干預企業的經營自主權；也不要“缺位”，不去行使監管職責。

（四）關于提升公共服務能力

在研究“*”公路養護管理工作時，我們注意到，進入21世紀后，發達國家的交通發展戰略作了較大調整，改善公共安全、促進經濟增長、提高運輸機動性、保護自然環境、提高政府管理效能，成為這些國家政府普遍關注的重點。公路養護管理工作，也要適應世界交通發展的大趨勢，按照建設服務型政府的要求，轉變服務理念，拓寬服務內涵，讓公路用戶以最小的成本，便捷地使用公路設施。要做到這一點，有許多艱苦的工作要做。當前的重點工作，是要“提高三個能力，抓好兩個重點工作”。

一是著力提高惠民便民能力。交通事業是依靠人民群眾的大力支持和無私奉獻發展起來的，交通工作與人民群眾的聯系又如此密切，只有讓廣大人民群眾共享交通發展成果，真心實意為人民群眾做實事做好事，才能回報人民群眾的大力支持，樹立人民交通為人民的良好形象。各地交通部門要切實轉變服務觀念，由過去的方便管理者轉變為方便使用者，在惠民便民利民上多想些辦法。比如，當有突發事件時要提前預警；養護維修作業盡可能利用機械化快速完成，避免封閉路段時間過長影響通行；交通規費征收要利用銀行網絡和聯網優勢，方便群眾交費；標志標線設置要齊全醒目，滿足安全行車需要。總之，要盡量為群眾的出行考慮周到一些。

二是著力提高突發事件應急處置能力。近兩年來，國務院把加快建立突發公共事件應急機制、提高政府應對公共危機的能力，作為全面履行政府職能的一項重要工作。去年召開了全國應急管理工作會議，公布了《國家突發公共事件總體應急預案》。部也按照國務院部署，下發了《公路交通突發公共事件應急預案》，并與國家氣象總局合作，在中央電視臺開展了公路氣象預警預報工作。這項工作社會反響很好，但與公眾需求相比，目前的工作只是初步的，缺乏一個平臺和有效載體。去過美國的同志都知道，美國有個“511”交通信息服務系統，免費向出行者提供信息服務。江蘇省先行了一步，成立了全省路網調度辦公室，建立了覆蓋全省的調度指揮系統，全天候向社會路網運行信息，收到了較好效果。各省要根據當地實際，考慮省域路網管理與應急處置中心的籌建工作。部將在繼續做好公路氣象預警預報工作的基礎上，充分利用現有公路信息化成果，著手建設全國路網管理與應急處置中心，爭取“*”期間實現全國聯網，以進一步提高交通部門的應急反應和處置能力，為人民群眾享受幸福美好的生活提供保障。

三是著力提高公路防災抗災能力。公路基礎設施既是自然災害的受害者，也是防災抗災的重要載體。去年是自然災害較多的一年。有8次強臺風侵襲我國，20多個省區出現山洪、泥石流、塌方、滑坡等自然災害，沖毀路基2萬公里，橋梁4000多座，直接經濟損失近百億元。為減少自然災害的影響，各地要按照部里的總體部署，組織實施好公路災害防治工程，在基本掌握我國公路災害分布規律與危害程度的基礎上，建立起相對完善的公路災害防治監管體系，改變我國公路災害日趨嚴重的局面，盡量避免同類災害在同一個路段重復發生，努力降低公路災害的發生率和經濟損失。

四是繼續組織實施好公路安保工程。堅持以人為本，首先要以人的生命健康為本；做負責任的行業，首先要對人民的生命財產安全負責。“*”期間，我們組織開展的公路安全保障工程，全國共投入資金65.6億元，改造行車安全隱患6.1萬公里/21萬處。據部對2004年117個安保工程實施路段4757公里的抽樣調查，在安保工程實施后，這些路段直接避免了1162次惡性交通事故的發生，事故次數同比降低了58％，國省干線公路安全行車水平明顯提高。這項工作，把握了時展脈搏，展示了負責任行業的社會形象，受到了人民群眾的普遍歡迎，得到了各級領導的高度肯定，成為“*”交通工作的一大亮點。“*”期間，要在全面總結實施經驗的基礎上，繼續組織實施好公路安保工程，在對國省干線公路上的急彎、陡坡、視距不良路段進行綜合整治的基礎上，不斷拓寬實施內涵，研究對平交道口、深邊溝等的綜合整治措施，科學設置標志、標線，力爭通過“*”的努力，全面消除干線公路、旅游公路和重要縣道的交通安全隱患。

五是繼續實施危橋改造工程。橋跟路不同。橋是控制性工程。路面損壞了，主要影響行車舒適性和通過能力，而且在較快時間內就能修復。橋梁垮塌了，少則幾個月，多則幾年才能修復，造成的后果是災難性的，引發的社會輿論是爆炸性的。由于早年建設的橋梁承受荷載偏低，再加上前幾年超限超載猖獗，不少橋梁受了“內傷”，近年來一些橋梁的坍塌給我們敲響了警鐘。目前，全國還有不少危橋需要改造，必須加強觀測，加快改造，繼續組織實施好危橋改造工程，決不能在橋梁養護管理上出現問題。

（五）關于推進治超工作

從今年開始，治超工作由過去的“鞏固成果，依法嚴管，重點突破，有效推進”，轉入“突出源頭治理，強化執法力度，完善監控網絡，建立長效機制”的新階段。主要工作任務在2月28日召開的電視電話會議上作了部署，主要治理措施在九部門聯合印發的《2006年全國治超工作要點》中作了明確。各地要根據會議和要點部署，有效協調各方，細化部門責任，分解目標任務，抓好貫徹落實。我強調三點：

第一，要正確判斷形勢。治超工作一開始，我們就定位為一場難度極大的攻堅戰。兩年多的治理實踐也證明，難度的確超乎想象。經濟環境很敏感，社會環境很復雜，違法業戶不配合，部門協調難度大，牽頭部門責任重。能取得目前的好局面，成績來之不易。通過治超這件事，既考驗了我們的行政能力，也鍛煉了我們的行政能力。但在這場考驗面前，有的地方力度下降了，工作松懈了，超限超載現象出現大幅反彈。美國的一項研究表明，執法力度降低20%，超載程度會增加20%。此消彼長，如果我們的工作力度稍一放松，很可能全面反彈，前功盡棄。開弓沒有回頭箭，大家要再鼓一口氣，再加一把力。部將在適當時機，聯合其他八個部門，召開全國治超工作先進單位表彰大會，進一步推進這項工作。

第二，要穩定隊伍。治超是一項長期的任務，就要有長期作戰的執法力量和相對充足的物資經費作保障。在硬件建設上，部里規劃完成了全國治超站點布局方案，拿出專項補助資金，利用兩到三年時間，建成規范化的全國治超監控網絡，為長期治理提供必要的工作場所和工作條件。站點固定了，治超機構和治超站點執法隊伍及管理人員，就不能再臨時拼湊了。各地要積極向當地政府和有關領導匯報，明確機構，穩定隊伍，落實經費。總的想法，治超隊伍在交通系統內部整合解決，逐步納入路政執法隊伍序列，治超經費列入養路費預算管理支出范疇。有關政策，部里在積極協調，地方也要積極爭取。

第三，要加大工作力度。重點加大五個力度：加大路面執法力度，保持嚴管重罰態勢，嚴厲打擊暴力抗法行為；加大源頭監管力度，把工作重點轉移到車輛噸位標定、非法改裝車輛治理、貨物源頭裝載、營運駕駛員管理等源頭環節上來，實現治理工作的全過程監管；加大經濟調節力度，調整養路費和車輛通行費計量方法，推行計重收費，降低多軸大型運輸車輛通行費征收標準，通過經濟和價格手段，鼓勵合法裝載；加大輿論宣傳引導力度，消除違法從眾心理，營造良好社會環境；加大立法力度，盡快出臺《公路保護條例》，促進治超工作法制化進程。總之，要多策并舉，科學治超，持之以恒，決不松懈，直到奪取治超工作的最終勝利。

（六）關于迎峰度夏的運輸工作

今年是“*”計劃的開局之年。隨著國民經濟的持續快速發展，能源需求旺盛。據有關部門預測，今年全國煤炭的總產量約為22.6億噸，其中通過公路運輸完成的煤炭發送量約為5.13億噸，通過水路運輸完成的煤炭發運量約為4.1億噸。再過不到一個月，我國將進入高溫季節。電煤、原油、鐵礦石等重要物資，瓜果蔬菜等鮮活農產品及農業生產資料運輸需求逐漸增長。全力做好迎峰度夏運輸保障工作，是當前交通部門的一項重大任務。各地交通部門要按照部的統一部署，高度重視，提前部署。主要要求和措施有四個方面：

一要加強統籌協調。做好水陸聯運組織銜接，暢通聯運通道，提高港口集疏運效率，對重點電廠、重點合同電煤運輸優先安排、優先裝卸，積極應對煤炭到港不均衡的困難，尤其要重視今年大秦線增量后港口的接運和中轉問題，采取有效措施，努力挖潛，緩解運輸緊張矛盾。

二要完善運輸保障體系。各地要未雨綢繆，完善各項應急措施，健全應急運輸組織領導機構，暢通信息溝通渠道，確保“綠色通道”暢通。水上交通部門，要依據部制定的《全國水路煤炭運輸保障應急預案》，做好船舶運力儲備。公路運輸部門要在已有近4萬輛應急運力的基礎上，根據市場需求變化，及時組織調度運力。

三要做好市場監測。各級交通部門要加強與相關部門和重要物資行業協會的聯系和配合，密切關注重要物資運輸市場動態，一旦出現重要物資運輸緊張狀況，及時啟動應急預案，調集運力組織搶運。同時，要加強與財政、物價等有關部門的協調，爭取建立應急運輸補償機制，對承擔應急運輸任務的運輸經營者給予合理的經濟補償。

四是確保公路設施安全暢通。在雨季到來之前，各地要對對高速公路、重點橋隧及臨江、沿河、傍山路段，進行一次全面檢查，及時發現和排除隱患，確保行車安全。對一時難以根治的隱患，要積極采取防范措施，設立醒目的警示標志，并落實人員嚴密監控，防患于未然。雨季到來后，要有針對性地制定和完善防汛預案，做到一旦出現險情或交通中斷，能夠快速反應，立即組織搶通并及時修復。無法搶通的，也要修筑便道，架設便橋，或制定切實可行的繞行方案，盡一切可能保證公路安全通暢。

最后還有兩件事要強調一下。

一是關于農村公路省部聯合落實中央文件的問題。農村公路的建設是部和地方各級政府的共同責任。農村公路建設過程中出現的許多問題，要靠地方去組織和落實。采取省部聯合，是加快農村公路建設的有效途徑。省部聯合的總原則是：“各司其職、統籌規劃、分地支持、因地制宜、量力而行”。地方主要負責按照“1號文件”確定的目標，結合本地實際落實；交通部主要負責規劃協調、資金補助、技術指導和質量監管。經部務會研究，我們將采取多種形式的省部簽字，并準備于5月底前完成這項工作。希望大家積極地向省政府匯報。

二是34個高等級公路建設管理和投資效益的審計問題。從審計的情況來看，總體是很好的，不僅投資效益很好，而且所在單位和地區也加強了投招標、設備材料采購、資金撥付等方面的管理。對此，審計報告上給予了充分肯定。但同時，也暴露出了一些值得我們重視的問題。概括起來，主要有三個：一是部分項目在招投標及資金管理使用上有違紀現象，包括少數單位領導違規插手工程招投標，少量建設單位指定分包和施工單位違規轉包、分包，以及招標和評標過程中的幕后交易等。還有個別項目利用關聯交易，套取或擠占、挪用建設資金用于其他項目。二是個別地區違規征地，滯留、挪用農民征地的補償款，損害農民的利益。三是一些項目沒有實現預定的效益，給還款帶來影響。以上三個問題是很嚴重的，而且都是中央三令五申禁止的，我借此機會提醒各級交通部門，任何時候都要按章辦事，維護好交通形象，真正使交通系統成為一個負責任的行業。

同志們，我到交通行業工作時間不長，但我強烈地感受到，在交通事業取得輝煌成就的背后，有一支特別能吃苦、特別能戰斗、特別能奉獻的高素質干部職工隊伍。整個交通行業也是一個特別有凝聚力、特別有向心力、特別有戰斗力的行業。尤其是第一線的廣大養路工人、執法人員、收費人員、管理人員、工程技術人員，長期在野外作業，風里來，雨里走，晴天一身土，雨天一身泥，就像鋪路石一樣，默默無聞，樸實無華。正是有了大家的無私奉獻和默默付出，交通行業的發展才能這么快、這么好。這一點，部黨組特別放心，特別滿意，也特別欣慰。在此，我代表部黨組向大家表示感謝。

交通大業，是全體交通人的事業。現在正是交通事業興旺發達的最好時期，也是交通廣大干部職工大有作為的最好時期。每當我們看到拔地而起的大橋、車流穿梭的高速公路、帶給農民喜悅和希望的農村公路，我們都會有一種自豪感、成就感。維護好、管理好、養護好這些公路基礎設施，讓人民群眾的出行更暢通、更安全、更和諧、更高效，是我們交通人的責任和使命。讓我們在科學發展觀的指導下，以腳踏實地的態度，求真務實的作風，縝密細致的工作，出色地完成我們的責任和使命！