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各位專家，同志們：

去年*月份，部在南京召開了全國公路勘察設計工作會議，提出了“六個堅持，六個樹立”的勘察設計新理念，明確了全面提高勘察設計水平的政策措施。這次，我們以“融貫中西，探索創新”為主題，專題召開全國瀝青路面技術研討會，重點探討如何解決高速公路瀝青路面早期破損問題，這是一件非常有意義的事情。

這次會議既是一次技術研討會，也是一次經驗交流會。會議期間，十位來自國內外的專家學者作了大會發言，進行了技術交流，開展了技術咨詢活動，還利用半天時間，參觀考察了滬寧高速公路拓寬改造工程、潤揚大橋和揚州西北繞城高速公路。應邀演講的專家，都是這一領域的翹楚，既有扎實的理論功底，又有豐富的實踐經驗，他們的淵博知識和精彩演講，使我們深受教育和啟發，獲得了一致好評。現場參觀的“一橋兩路”，代表了當今我國橋梁建設的最新成就和路面建設的最新成果，給與會代表留下了深刻印象。在這里，請允許我代表交通部公路司和與會各單位，對專家們的辛勤勞動，對江蘇省交通廳的精心安排，表示衷心的感謝！

這次會議，有來自全國各省交通廳局、高速公路管理公司、設計、施工、監理、質量監督和材料供應等單位的260多位代表參加。外面的天氣很熱，會場的氣氛更熱烈。大家聚精會神，專心致志，認真聽取專家介紹，踴躍參與會議討論。會議氛圍很好，成效明顯，達到了預期目的，是一次富有成果的會議。

下面，我講幾點意見。

一、瀝青路面早期破損已經成為影響行業發展的大問題

我國高速公路建設起步晚，但速度快，勢頭好。1988年,沈大高速公路和滬嘉高速公路的建成通車，拉開了我國大規模建設高速公路的序幕。此后的十幾年間，成為我國高速公路發展速度最快、規模最大、最具活力的黃金時期。1999年,全國高速公路通車里程突破1萬公里，2002年突破2萬公里，20*年達到近3.42萬公里，到今年底，有望突破4萬公里，居世界第二。發展速度之快和建設規模之大，在世界公路史上都是前所未有的。

伴隨著高速公路通車里程的增長，我們在路面設計、施工、管理上取得了長足進步。改性瀝青、SMA、礦物纖維等新材料得到廣泛應用，施工裝備技術有了明顯提高，施工工藝有了明顯改進。建立了“政府監督、社會監理、企業自檢”的三級質量保證體系，重視和加強了養護管理工作，推進了路面養護管理系統建設，加強了預防性養護，開展了治理車輛超限超載活動。江蘇等省市還投入巨大力量，展開攻關，成績可喜。

好形勢面前要格外保持清醒的頭腦。當前，從全國范圍來看，從全社會對建設質量的要求來看，還不理想。其中，高速公路瀝青路面早期破損問題，已成為影響我國公路健康發展的突出矛盾。不足之處主要表現在三個方面：

一是損壞時間早。有的路面建成使用后不久，就出現了較嚴重的損壞現象，個別路段通車當年就出現了損壞，達不到設計壽命。

二是損壞范圍寬。全國各地都不同程度地存在著路面過早損壞問題。

三是損壞程度重。有的損壞不是局限在瀝青表面層，而是基層也發生損壞，不得不進行路面重建。

這些年來，各級交通部門對路面質量問題不可謂不重視，大部分施工企業和監理單位也都把質量當作大事來抓。路面是我們投入財力、科研和關注力最多的單體專業，可為什么還會出現大面積、深層次的早期損壞呢？這方面，專家們發表了很多很好的意見，我們從中領悟到不少道理。

造成路面早期損壞的原因很復雜。既有個別的原因，也有共性的原因，既有技術上的問題，也有管理上的問題，既有外因，也有內因。從大的方面講，前些年我們贏得了難得的發展機遇,公路建設實現了超常規、跨越式發展，但好多經驗來不及全面回顧,許多教訓來不及系統總結,前期工作深度不足、建設力量不夠、技術儲備缺乏的矛盾，現在凸現出來了。從細節上講，與管理、設計、施工、監理、材料供應、后期維護等都有關系。

首先，設計深度不足，搬標準、抄項目，理論與實際脫節等問題突出。

一是不能根據實際車輛軸載，進行結構設計和厚度計算。目前，設計單位在進行路面設計時，普遍采用項目工程可行性研究時進行的交通OD調查和遠景交通量預測成果，以規范規定的BZZ-100即10噸軸載，進行軸載換算和路面結構厚度計算，而非根據實際軸載進行設計，采用的累計軸載次數往往比實際軸載折算的次數低幾倍。工程可行性研究交通OD調查，重點調查交通流向流量、車輛構成、貨類、實載率等，不進行實際軸載調查。隨著經濟發展，運輸需求變化、車輛性能提高，貨運車輛向大型、高比重方向發展。設計軸載與實際不符，造成路面偏薄、強度不足，發生早期破壞不足為奇。

二是結構設計與材料設計脫節，對車輛輪壓、車速、材料供給、施工水平、自然因素等考慮不足，習慣套用標準結構。比如，面層結構厚度采用5、6、7厘米或4、5、6厘米，全國所有項目基本如此。

三是對路面受力機理認識缺乏足夠認識，偏理論力學計算，輕定性定量分析。多年來，我們花了不少時間爭論到底用“強基、薄面”還是“薄基、強面”，但始終未找到問題根源。在路面結構上，大多采用半剛性基礎層結構，這種結構雖然前期投入成本低，但容易出現裂縫等問題，進而較普遍地導致早期的水損害；國外的高速公路大多采用柔性基層瀝青結構，雖然初期造價高，但使用壽命長，不易損壞。實踐證明，國內高速公路路面比較好的京津塘高速公路，采用柔性基層，面層總厚25厘米，1992年建成通車，近幾年只進行了面層大修；廣深高速公路，采用面層總厚32厘米，柔性基層，總厚100-110厘米，1994年建成通車，20*年進行了罩面。這些，都值得我們很好的總結。

四是認識問題的方法片面。我們一談到路面質量問題，往往想起是不是材料、級配出了問題，老是在細部結構上想辦法，對設計荷載與實際車輛軸載軸次的吻合性，對路面結構強度等方面的合理性未加關注。習慣于頭痛醫頭、腳痛醫腳。

五是在路面方案選擇上，考慮全壽命投資少，追求節省前期建設投資，忽視后期養護投資增加和影響交通造成的經濟損失等。

第二，施工質量不高。

部分施工隊伍質量控制不嚴、管理水平低等問題較為突出。

第三，從管理的角度看，片面追求建設速度、超限超載嚴重、后期維護投入不足等多種因素有關。

一是超限超載現象在前幾年非常普遍，對路面造成重大的破壞；二是一些地區不按科學規律辦事，過分地追求高速度，追求政績，甚至在嚴寒冬季進行路面施工。個別地方建設市場不規范，低價競標、違規違約分包轉包、偷工減料現象時有發生。

我們修路架橋,實則是在書寫歷史。如果幾年后我國建成的幾萬公里高速公路，沒到大修年限就大面積翻修,我們今天所為之奮斗的事業就可能被否定。今天還為之驕傲的建設成就，就可能成為社會的負擔。路面是道路使用者對公路工程最直接、最直觀的感受體。路面上老出問題，老百姓不滿意，社會各界反響強烈，后患無窮，影響惡劣，無法向黨和人民交待。為什么這么講？我想，瀝青路面早期損壞最直接的危害有以下五點：

一是影響道路通行，降低使用效率。頻繁的、“開膛破肚”式的挖補和維修作業，影響通行能力，降低服務水平和投資效益。

二是造成巨大的投資浪費，形不成有效的財富積累。如果一再翻修，就相當于我們是用幾倍的錢辦一件事情，巨大的投資未能形成應有的經濟效益和社會效益。

三是面對巨大的輿論壓力。在繁忙的干線公路上頻繁維修，不僅嚴重影響道路交通秩序，而且將面對巨大的輿論壓力。最近，就連續發生多起因為高速公路服務水準降低，道路通行者將高速公路經營者告上法庭的案子。這已經給我們敲響了警鐘。

四是影響交通行業的形象。社會、百姓、媒體，他們不是技術專家，遇到路面損壞，往往認為是建設質量不合格。一些人還將高速公路路面早期損壞，與交通系統個別地方發生的腐敗案件聯系起來，認為是豆腐渣工程，是腐敗工程。

五是給國家高速公路網的實施帶來隱憂。去年底，國務院通過了《國家高速公路網規劃》，繪就了高速公路建設的宏偉藍圖。規劃代表雄心，更代表責任。我們已建了3.4萬公里，有2萬公里在建，還有3萬多公里待建。這個問題不解決，不僅留下了后患，而且留下了很多不好解決甚至無法解決的后患。按照《國家高速公路網規劃》，全國將建設8.5萬公里高速公路，如果路面平均使用8年，那就意味著我國任何時候都將有1萬公里的高速公路在大修。

在去年的全國交通工作會議上，張部長說了一段語重心長的話。“交通作為向社會提供公共產品和公共服務的部門,在新的歷史時期,我們應向社會、向人民、向國家交一份什么樣的產品呢?是經久耐用、外表美觀、使用方便的優秀成果,還是金玉其外、敗絮其中的劣質產品?這是關系交通行業形象,關系到交通行業是不是一個負責任行業的大問題。”

張部長的這段話，使我們感受到了沉甸甸的責任。建設高質量的工程，我們這代人義不容辭。如果我們做好了，我相信，歷史不會忘記我們。如果做不好，歷史同樣不會忘記我們。但兩種忘記，可是截然不同的，也是有天壤之別的。部黨組要求我們做一個負責任的政府部門，做一個負責任的行業。我們一定要以對國家、對人民、對歷史高度負責的精神,建優質工程,建精品工程。

二、以科學的發展觀為指導，用全壽命周期成本理念選擇路面建設方案

瀝青路面早期破損問題，不是單純的技術問題和管理問題，更是認識問題和思路問題。解決這一問題，必須以黨的十六屆三中全會精神為指導，按照樹立科學的發展觀和建立節約型社會的要求，以科學、求真、務實、創新的態度，更新觀念，博采眾長，在積極引進、消化、吸收國內外一切先進成果的基礎上，不斷深化對高速公路瀝青路面早期破損防治工作的規律性認識，充分調動政府主管部門、項目業主、設計、施工、監理、材料供應等單位的積極性和創造性，采取一切有效措施，盡快解決高速公路瀝青路面早期破損問題。

在做出科學的發展觀的部署后，中央最近在一系列會議上都提出，要把建設節約型社會，發展循環經濟，擺在突出的重要位置。6月29日下午，張部長主持召開部務會，對如何在交通行業建設資源節約型社會作了全面部署。

解決高速公路瀝青路面早期破損問題，既是貫徹落實科學發展觀的實際行動，也是在交通行業建立資源節約型社會的必然要求，我們必須牢固樹立全壽命周期成本的新理念，統籌考慮前期建設成本和后期養護費用。也就是說，在規劃、設計、建設一項工程時，既要考慮初始建設費用，也要考慮后期養護費用、再利用價值及道路使用者成本，并在可能的條件下，寧肯先期投入大一些，也要減少后期養護費用，以延長使用壽命，提高綜合服務水平。

如同人的生命周期一樣，每一段公路，每一座橋梁，每一道隧洞，都有其自身的壽命周期。這個周期就是工程的使用年限，路面早期損壞就是短于使用年限。對混凝土結構來說，一般是50年到100年，瀝青路面是10到15年，水泥混凝土路面為20到30年。如果一個工程在不到使用年限就發生損壞，說明采用的設計方案有問題或工程質量有問題。發達國家的公路，很少出現早期損壞，與他們重視工程的壽命周期有關。而我們的公路使用幾年或一兩年，就出現功能損壞，甚至結構損壞，往往與重視降低建設投資，導致的先期投入不足有關。

在公路建設中，樹立用全壽命周期成本的理念，必須深化“三個認識”，做到“四個正確判斷”。

“三個認識”：

一是認識延長工程的使用壽命是最大的節約。工程耐久性是一切工程質量的核心。沒有耐久性，其他質量都是無源之水、無本之木。質量越高，耐久性越強，使用壽命越強，價值就越大。工程耐久性高，即使加大投資也會得到社會的認可。相反，發生早期破壞，節省了再多的錢，也會遭到社會的責備。

二是認識高質量的工程是最有效的財富積累。財富的積累極端重要。一個國家的財富積累，需要高質量的、長壽命的工程質量。浪費財富實際上就是降低人民的生活水平。在座的不少同志都去過國外。在歐洲，幾百年以上歷史的建筑比比皆是。拿我們公路來說，如果設計壽命10年的路面工程使用20年，設計壽命50年的橋梁使用100年，就等于用一份的資源，辦了兩倍的事情。延長工程的使用壽命就是減少資源消耗，建設低劣工程就是最大的資源浪費。

三是認識降低建設成本不能以增加后期投資為代價。按照系統論的原理，局部最優不等于系統最優。交通建設是個系統工程。我們交通部門既負責工程建設，也負責后期維護。不能因為分工不同，搞建設的同志就不考慮后期養護，更不能為了片面追求政績，一味追求建設規模和建設速度。我們有些工程項目，由于先期投入不足，使用壽命縮短，后期翻修維護費用遠遠超過建設成本。這方面的教訓是深刻的。與其這樣，還不如先期投入大一些，增強工程的耐久性，達到總體資源消耗最小的目的。當然，我們國家還不富裕，建設資金還很緊張，還要千方百計降低工程造價。但該省的錢要省，不該省的錢不能省。

“四個正確判斷”：

一是在設計上，要正確判斷路面實際荷載與計算荷載的差異。用上個世紀的數據和標準來做今天的設計，顯然是不行的。另外，即使開展了治超，車輛實際荷載還將在一定時期內繼續維持在較高水平，一定要按實際荷載進行路面設計。

二是正確判斷建設成本與后期成本的關系。不僅要關心經濟成本，更要關心社會成本。建設時少花錢，過幾年花大錢，同時還要大幅度降低公路服務水平，帶來巨大的社會成本，這種做法絕不是節約。

三是正確判斷實驗成果與實際施工的差異。我們不能總是高估施工質量，認為實驗室能做到的，設計和施工就能做到。要以實際施工能達到的結果，來控制設計，而不能僅僅用試驗能達到的結果來控制設計。

四要正確判斷半剛性基層的不足，加大采用柔性基層的力度。我們要講科學，而不能想當然，再也不要帶著感情色彩去討論半剛性基層的優缺點。現在看，采用半剛性基層導致的水損害，是路面早期損害的主要原因之一，在短期內還很難解決，而且即使按現在的設計理論計算，15年設計壽命達到后，必須進行從基層到面層的大修，這也是將來社會無法接受的。要加強半剛性基層路面研究、柔性基層瀝青路面設計方法研究、典型路面結構研究、水泥混凝土路面研究。對水泥混凝土路面的認識不能浮在表面，要加大定量分析研究。

三、解決高速公路路面早期破損的對策措施

下面，我就當前和今后一段時間，需要采取的政策措施，提幾點要求。

（一）加強和完善各環節工作

提高路面質量，攻克路面早期損壞頑癥，是一個“鏈條”工程，需要項目決策、設計施工、科研、養護管理等各環節、各部門的協作配合。哪一個環節的工作跟不上，或者說，哪一個環節出了問題，都容易引發早期破損。為此，要抓住以下幾個重點環節：

要切實處理好質量與速度的關系。各級交通主管部門和建設單位要嚴格按照交通部《關于在公路建設中嚴格控制工期確保工程質量的通知》（交公路發[20*]309號）的要求，把保證合理建設工期作為一件大事，寧可速度慢一些，也要把各環節的工作做精、做細、做好。氣溫10度以下及雨天等自然條件情況下,不得進行路面施工。

設計單位要結合區域經濟發展、路網情況和車輛超限超載等實際，深入分析變化規律，進行路面厚度計算和結構設計。要正確理解規范中有關指標的使用前提和適用條件，靈活運用規范，避免照搬照抄項目設計。同時，改進路面結構、材料、排水等細節設計。

施工單位要不斷提高施工人員的質量意識和整體素質。建立健全施工自檢體系，對于混合料拌和、運輸、攤鋪、碾壓等各道工序均明確質量目標，并落實到各道工序的施工責任人與自檢責任人，務必做到層層把關，分級負責，嚴格按照設計要求精心施工。

工程質量僅憑領導的關注是不夠的。在這里，我特別強調施工一線人員的培訓問題。路面的質量，最終不取決于施工機器和材料，不取決于設備或材料是否進口或國產，而取決于在施工現場操作設備和使用材料的施工人員。先進的設備和材料本身決不會帶來高質量的路面。要通過培訓施工人員，使之掌握必要的施工工藝，正確地使用材料和設備。同時，還要善待一線人員。有的橋梁就發生過預應力混凝土張拉孔沒有灌漿的情況。我相信，這絕不是管理人員和技術人員有意而為，很可能和一線人員的責任心有關系，和他們的心態也有關系。如果一線工人的工資老是被拖欠，他們的合法權益得不到保障，他們的積極性和責任心肯定大受影響。

項目法人要增強質量責任感，建設過程中要明確設計、施工、監理等部門的職責和管理權限。監理單位要認真履行職責，對原材料、拌和、攤鋪等影響質量的重要環節和工序要加強旁站和監控。

各級交通主管部門和公路養護管理單位，要重視預防性養護工作，積極采用信息化管理手段，建立和完善高速公路路面管理系統，切實提高工作效率和科學化管理水平。制定和完善預防性養護實施細則和管理辦法，加強經營性收費公路的監督檢查，確保養護資金投入，做到早發現、早治理。

（二）加大投入，加厚路面，加強強度

當前，解決高速公路瀝青路面早期破損問題最現實、最有效、投資效益最好的途徑，就是增加路面厚度。以高速公路瀝青混凝土結構為例，如果把路面下面層加厚一倍，如增加7厘米下面層，4車道公路路面，每公里增加投資約100萬元，與工程總投資每公里4000萬元比較，僅增加2.5％。按全國新開工5000公里高速公路計算，全部投資可能增加50億元，遠低于每年因超載造成的300億元路面損壞損失。按少一次大修計算，15年內每公里投資可節約300萬元。

過去，我們一直在尋找一個既省錢又耐用的路面。在沒有找到省錢的答案之前，應該先找到一個耐用的答案。作厚肯定不吃虧，否則我們光考慮省錢，修了壞，壞了修，結果還是多花錢。我在這里強調一點，擬建和路面尚未施工的在建項目，都要進行修改完善，按實際軸載軸次設計路面厚度。如果投資增加超過規定，可以按政策變化進行調概。

（三）完善標準規范，加快中外交流，盡快提高設計水平

公路工程標準規范是公路建設、養護與管理的技術準則。經過多年積累和發展，我們已形成了一套較為完備的標準規范體系，但與當前大規模的工程建設和快速變化的需要相比，仍然滯后于建設實際。尤其路面設計規范值得改進的方面較多。

先進的科學技術是全人類的共同文明成果，先進的技術標準規范也是人類在工程建設領域不斷探索、不斷研究、不斷創新的結晶。在公路建設和管理領域,國與國之間技術問題及其解決方法具有很多共性。尤其是世界發達國家，有先進的試驗條件和雄厚的資金支持，基礎科研厚重扎實，較少急功近利，與我國工程建設共性的東西比較多。我們要博采眾家之長，加大引進力度，做到為我所用，爭取在短時間內實現國內技術領域的跨越。

目前我國已與許多發達國家建立了良好的合作關系。如與德國，部公路司已有長期合作計劃，與美國運輸部聯邦公路管理局計劃簽署合作計劃或備忘錄，在路面等領域開展合作交流，采取互派專家講學、舉辦研討會、合作開展研究等多種方式；美國各州公路和運輸官員協會（AASHTO）還表示，希望與交通部公路司簽署備忘錄，同意我部翻譯出版他們的技術標準、規范和指南。會后，我們將組織全國先進力量，進行攻關，盡快完善路面設計等規范。

智力是沒有國界的。現在，我國國力增強了，有能力提供較高的待遇，加上我國有世界上最豐富的工程實踐，對國外人才還是很有吸引力的。我們要通過引進一大批國外的優秀人才，開闊我們的視野，豐富我們的理論，指導我們的實踐，鍛煉我們的隊伍。我聽江蘇省交通科學研究院的同志講，他們聘請了美國的退休老教授，定期到國內講學和傳授工程經驗。希望各地區、各單位積極開展國際技術合作與交流，走出去、請進來，多派技術人員、管理人員出去看看，開闊視野，學習國外的先進理念，提高我們的技術和管理水平。

各地要結合當地實際情況，全面總結高速公路瀝青路面設計、施工、監理等方面的經驗，因地制宜，加強研究，嚴格管理，全面提高高速公路瀝青路面設計、施工及管理水平，確保公路交通事業健康持續發展。

（四）堅持不懈做好治超工作

車輛超限超載對道路路面的危害是致命的。治超工作開展一年來，取得了巨大成績。但形勢不容樂觀，如有放松，治理不住，再好的路面質量、再厚的路面結構也抗不住碾壓。國務院辦公廳不久前下發了關于加強車輛超載治理工作的通知。各地要按國辦通知要求，進一步加大治理力度，完善政策措施，鞏固治理成果。

（五）加強舊路面材料利用，建立資源節約型交通行業

公路改造確定路基高度和路基加寬方案時，要把老路路面改造利用和環境恢復，作為重要因素予以考慮。對于路面翻修改造，寧可適當加大投資，也要充分利用舊路面材料。各省要根據當地實際，加大舊路面材料利用科研力度和成果推廣力度。

（六）加強改造期間交通組織

在高速公路養護工作中，要科學安排施工路段、合理組織改造規模。盡量增加夜間等非高峰交通時段施工。加強施工作業安全管理和交通安全管理，加強道路改造交通路網信息提供等交通疏導，讓司機提早選擇繞行線路，減少司機乘客的怨言和牢騷。同時，要加強維修方法和維修技術的研究。

（七）研究制定長效質量保證體系

要轉變重建輕養，加強養護科研、資金、技術投入，鼓勵探索路面設計施工總承包，逐步建立數據采集等道路管理養護體系。

（八）抓好會議的貫徹落實

這次會議得到了各省、自治區、直轄市交通部門的高度重視和大力支持。有些省份不僅廳領導親自與會，還帶來了一線的設計、施工、檢測和科研人員。一般的行政會議，我們都控制與會人數。但這種技術交流性質的研討會，參加的人越多，知道和了解的人越多，效果越好。希望參加的各單位，回去后及時向單位領導匯報，認真做好會議精神的傳達貫徹。同時，借鑒勘察設計會議的經驗，組織專家到各地宣講。各地也要努力創造條件，加大培訓力度，以新理念指導高速公路瀝青路面早期破損防治工作。另外，我們將根據會議精神，組織專家修改完善并盡快頒布已起草的《關于防治高速公路瀝青路面早期損壞的指導意見》。會后，我們將把這次會議的專家演講，刻成光盤，發給大家。

世上無難事，只要肯登攀。只要我們有先進的理念、認真的精神、科學的設計、合理的結構、充足的厚度、完全的壓實、嚴格的管理，高速公路瀝青路面早期破損問題一定能夠得到解決。讓我們解放思想，開拓進取，齊心協力，鍥而不舍，扎扎實實地做好各項工作，以對國家、對歷史、對人民高度負責的精神，向黨和人民交出一份高品質的建設成果。

感謝大家！