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一、**公路發展基本情況

長期以來，我區落后的交通運輸一直是制約經濟和社會發展的主要因素之一。由于投入不足，歷史欠賬多，**公路交通條件仍落后于全國平均水平，公路密度僅為5.4公里/百平方公里，約為全國公路密度的1/4，二級以上高等級公路占總里程比例9.4%，約為全國平均水平的1/2，公路通達程度也處于較低水平。

解放初期，**僅有3361公里公路。1955年自治區成立起至1995的40年，**公路交通建設累計投資38億元，其中，中央投資23億元，占61%。1995年底，全區公路總里程30298公里，其中一級公路38公里，二級公路4271公里，三級公路9860公里，四級公路12814公里，等外公路3315公里，干線公路好路率66.6%。1996年至2000年，全區公路建設投資127億元，其中中央投資35億元,占27%。2001年至2005年，全區公路建設投資330億元，其中，中央投資119億元，占36%；自治區自籌211億元（含貸款），占64%。2005年底，全區公路總里程89530公里，其中高速公路541公里，一級公路883公里；二級公路6993公里；三級公路23880公里；四級公路39302公里；等外公路17931公里，干線公路好路率83.1%。

“貸款修路,收費還貸”是國家為加快公路建設而做出的一項重要決策,“貸款修路,收費還貸”政策為加快我區公路建設步伐起到了非常重要的作用。**利用貸款加快公路建設起步較晚，從1994年起利用外資貸款建設第一條收費公路起，到1998年建成第一條收費公路，比東部省區晚了近10年時間。自“九五”以來，特別是實施西部大開發戰略、加快基礎設施建設以來，我區積極利用“貸款修路,收費還貸”政策，通過向國內外金融機構貸款200多億元，加快了自治區公路建設步伐，除利用貸款建成一批高等級收費公路外，還利用貸款建設了自治區通縣油路、貧困縣出口路、縣際及農村公路等一大批非收費公路，使全區公路總量持續增長，通達深度、公路技術狀況不斷提高，明顯緩解了交通擁擠狀況，實現了公路交通跨越式發展。截止2005年底，我區公路通車總里程已達89530公里，比1995年增加公路里程59232公里，其中增加二級以上公路4108公里。

目前，我區已建成收費公路項目24個，收費里程4262公里，收費里程占全區公路總里程的4.76%。在收費公路中，有高速公路541公里，占收費總里程的12.7%；一級公路775公里，占收費總里程的18.2%；二級公路2946公里；占收費總里程的69.1%。在收費公路中，有國道3968公里，占收費總里程的93.1%；省道274公里，占收費總里程的6.4%；縣道20公里，占收費總里程的0.5%。全區現有收費公路站點64個，其中主線收費站49個，平均每站點覆蓋收費里程87公里；匝道收費站15個。現有人員5225人，其中收費人員2135人，管理人員832人，養護人員2258人（受公路管理體制的影響，難以準確區分收費路養護人員）。我區收費公路均為政府還貸性質，2005年底全區公路建設貸款余額197.3億元，其中收費公路項目貸款余額129.7億元，省級統貸（不含收費路項目貸款）余額67.4億元，縣市獨立收費公路貸款余額0.18億元。

二、收費公路運營管理情況

在我區收費公路中，國、省道由自治區交通廳負責管理，經自治區人民政府批準實行區級統貸統還、統一管理，具體運營管理由交通廳直屬的自治區公路管理局和交通建設局實施。縣道由各縣市交通局管理，按項目獨立收費還貸，并接受自治區交通廳的行業管理和指導。

交通建設管理局設有收費管理等相關處室負責收費公路的管理，并下設烏拉泊、卡子灣、昌吉、石河子、奎屯等5個管理處，具體負責各轄區內收費公路以及非收費公路的運營管理和養護，各管理處接受交通建設管理局的管理和指導。公路管理局設置有收費管理等相關處室負責收費公路的管理，并由其所屬的喀什公路總段、博樂公路總段、阿克蘇公路總段、吐魯番收費所、烏魯木齊總段、庫爾勒總段、阿勒泰公路總段、塔城公路總段具體負責轄區內收費公路以及非收費公路的運營管理和養護，各公路總段接受公路管理局的管理和指導。

目前，交通建設管理局負責運營管理的收費公路里程1639公里，站點31個，其中主線站21個，匝道站10個。自治區公路管理局負責運營管理的收費公路里程2603公里，站點32個，其中主線站27個，匝道站5個。昌吉市交通局管理收費公路20公里，收費站1個。

三、收費公路資產管理情況

按財政部門管理要求，我區通行費實行收支兩條線管理。收費使用財政廳印制、監制的機打票據，建設局和公路管理局根據各收費站票據使用情況，向財政廳票據中心申請，領取票據發放各收費站。各收費站將通行費收入按月匯入交通廳的通行費收入過渡戶匯集，再由交通廳通過非稅收入系統上繳自治區財政專戶。通行費用于運營和還本付息等項支出通過部門預算進行安排，年度預算收入由交通廳根據預算和入庫情況向財政申請返還，并按預算撥付給收費公路管理單位，或直接用于歸還貸款本息。

2005年通行費收入83554萬元，主線站平均收費額1776萬元，其中：高速公路收費額41614萬元，主線站平均收費額3637萬元；一級公路收費額5600萬元，主線站平均收費額558萬元（年末新增站點較多）；二級公路收費額36199萬元，主線站平均收費額1508萬元。通行費收入用于運營養護12839萬元，占收入的15.5%；用于還本付息70001萬元，占收入的84.5%。2005年，新設收費站22個，撤站4個，合計增加收費站18個，較上年末增加收費里程1968公里，增長80.7%；全年收費額增加19468萬元，較上年增長30.4%。

由于**收費公路發展較晚，針對收費公路的財務管理辦法和會計核算辦法尚未配套出臺，在收費公路資產的管理上主要依照公路養護資產管理辦法執行。為加強收費公路資產管理，維護國有資產的安全完整，合理配置和有效利用國有資產，收費公路資產實行國家統一所有，政府監管，單位占有、使用的管理體制。**公路系統實行條條管理體制，收費公路實行管、養分離，分級管理，嚴格按照固定資產管理辦法執行，實行資產管理與財務管理相結合，按照分級管理的辦法，各收費所、站的資產進行登記，財務部門按照購置單、調撥單入固定資產卡片帳，做到帳、物分管，責任到人，資產的處置按照固定資產管理辦法的有關規定辦理資產的報廢處置手續，按隸屬關系層層上報后，由財政廳國資管理中心審批后，方可處置報廢資產。目前，針對收費公路的固定資產管理辦法已制定，處于報批階段。收費公路的資產配置主要采取政府采購形式。

四、車輛通行費收費標準情況

（一）車型分類和計費方式

我區收費公路車型分類和計費方式有二種：一是按交通部車型分類標準，按載客、載重量分為5種車型，此類收費公路里程3676公里，占收費總里程的86.3%；二是較早時間建設的國道312線星星峽—吐魯番段，采用了相鄰省區計費方式，即按車輛標記載重噸位計費，客車按每12個座位折合為一噸計取，此類收費公里里程586公里，占收費總里程的13.7%。

（二）收費標準

與內地省區相比，我區車輛通行費收費標準處于較低水平。目前，我區高速公路基本費率為0.25-0.3元/車公里（一般為0.3元/車公里），一級公路基本費率為0.2-0.25元/車公里（一般為0.25元/車公里），二級公路基本費率為0.15-0.2元/車公里（一般為0.25元/車公里），五類車型收費系數分別為1、1.5、2（3）、3.6、4.2；國道312線星星峽—吐魯番段按車輛標記載重噸位計費，基本費率為0.05-0.08元/噸公里。自收費公路建成后，一直未調增收費標準。

五、收費公路發展中存在的困難和建議

（一）建設資金短缺，融資難度增大

**財力有限，長期以來對公路建設投入不足，造成歷史欠賬多，公路交通條件落后于全國平均水平。“十一五”期間自治區公路建設規劃投資550億，平均每年投資110億元。目前，每年的公路建設資金來源中，有交通規費約1億元，各級地方財政投入不足5億元，國家補助約20-30億元，其余約65%以上的資金需通過銀行貸款解決。由于我區地處祖國邊疆，過境車輛少，公路交通量普遍較小，造成項目直接經濟效益低，開展項目融資難度大，至今所有收費公路均為政府還貸公路，沒有經營性公路。此外，受國家實行嚴控信貸規模政策的影響，項目融資難度增大，對我區公路交通基礎設施建設的影響很大。在政府財政投入不足的情況下，今后一段時期仍將利用大量貸款建設公路基礎設施。

（二）債務負擔沉重，還本付息壓力大

自“九五”以來，我區除利用貸款建成一批高等級收費公路外，還利用貸款建設了通縣油路、貧困縣出口路、縣際及農村公路等一大批非收費公路，有力地支持了自治區經濟社會的快速發展，許多項目建設的政治意義要大于經濟意義。預計到2006年末各類貸款余額將達240億元，當年應歸還貸款本息預計達32億元（本金19億元、利息13億元），每天需支付貸款本息877萬元。而同期通行費預計收入為13.2億元，平均每天收入為362萬元，公路建設及還貸壓力巨大。

（三）資金不足，難以有效保證運營養護需求

我區非常重視收費公路的運營養護管理，目前收費公路養護的養護投入和作業機械化程度高于普通公路，收費公路的服務水平也較高。但由于債務負擔沉重，還本付息壓力大，而通行費收入有限，在支付貸款本息后，已無法安排大修理準備金。隨著還貸高峰期的來臨，以及收費公路陸續進入大修期，將來不僅無法適時安排公路大修工程，甚至可能出現無法保證正常運營養護資金的需求。

（四）部分高速路段難以實行封閉式收費制式

我區地理環境特殊，是典型的綠洲經濟，綠洲之間多分布戈壁荒灘，經濟社會活動少，公路交通量普遍較小。如烏魯木齊—奎屯段高速公路平均日交通量約7200輛，遠低于東中部地區高速公路的交通量，更遠低于高速公路遠期適應交通量25000輛以上。在較小的交通量和為滿足社會經濟發展需求不減少公路出入口的條件下，若采用控制所有出入口的封閉式收費制式，將增大收費成本，降低收費效益，不符合建設收費公路的初衷。目前，在部分高速路段實行封閉式收費的條件還不成熟，而采用混合式收費制式符合我區的區情。

（五）建議加大政府財政投入，適當控制收費公路發展規模

公路發展應當堅持非收費公路為主，適當發展收費公路。在公路網的構成中，非收費公路應當占主導地位，收費公路只是一種補充，收費公路的數量應當適度。我區對收費公路一直實行“統一管理、統一貸款、統一還貸”，包括農村公路在內的許多一般公路也利用了貸款資金建設，但這些公路建成后并沒有設站收費，實踐證明，這項“統貸統還”制度有利于對收費公路實行總量控制，能夠從根本上減少收費站點數量，減少收費人員。目前，我區收費公路的數量增長較快，這是政府在財力不足、公路建設壓力巨大的情況下采取的特定政策。隨著政府財政實力的逐步增強，建議加大政府財政對公路建設的投入，緩解公路建設資金的矛盾，才能有效控制收費公路的發展規模，實現以非收費公路為主，適當發展收費公路的政策目的。

（六）建議繼續利用好“貸款修路，收費還貸”政策

應當看到，經濟增長速度對公路交通運輸的需求，以及人民群眾生活水平的逐步提高，使公路基礎設施將面臨著提高通達深度、擴大通行能力和改善服務質量的多重壓力。今后一個時期，我區的公路建設任務仍然十分繁重,在政府財政不能有效投資的情況下，“貸款修路，收費還貸”政策仍將是我們籌集公路建設資金的重要渠道之一，需要保持這一政策的連續性和穩定性，否則，公路將很難得到新的發展，公路交通將再一次成為經濟社會發展的“瓶頸”。

（七）建議支持**等邊疆省區建設二級收費公路

**地理環境特殊，公路交通量較小，許多干線公路仍以二級公路改擴建為宜。由于二級公路投資少，其收費效益并不低于高速或一級公路。目前，實行嚴格控制西部二級公路發展政策，并有取消西部二級收費公路的呼聲，這不符合**公路建設的實際，將嚴重影響**公路基礎設施建設。

（八）建議制定收費成本監督和收費價格計算辦法

為加強對收費成本的監督，確定合理的收費標準，提高收費公路運營的透明度，進一步規范收費公路的發展，建議國家有關部委組織制訂收費公路車輛通行費定價成本監審辦法，確定收費價格計算辦法。