導語：如何才能寫好一篇鐵路工作思路，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

近年來，在省委、省政府及省國資委的正確領導下，集團公司領導班子帶領全體員工，緊緊圍繞“創業富民、創新強省”的戰略思想，抓住改革、創新、管理等關鍵環節，加快推進我省鐵路現代化建設，大力推進經營性產業資源的整合和增量開發，努力打造主營突出、管理先進、運作高效、效益良好的多元化經營的鐵路產業集團。尤其面對此輪金融危機，集團公司堅持以科學發展觀為引領，圍繞“搶抓機遇履職責，轉型升級上水平，著力推進鐵路建設與產業經營兩跨越”的實踐活動載體，以“保增長、調結構、促創新、克困難”為工作主線，進一步夯實鐵路建設主業與經營性產業“雙輪驅動”的產業格局，努力推進集團公司新一輪的又好又快發展。

一、以改革促發展，經濟效益穩步增長

集團的改革經歷了兩次開先河的歷史挑戰。一次是**年集團班子調整以后啟動實施的“兩大調整、五項改革”。這次改革與調整的涉及面之廣、難度之大、任務之重開了發展集團組建以來的先河，特別是所屬公司產業結構調整、出資人財務體系建立、投資管理體制理順等改革舉措的實施，在集團上下引發了理論與實踐的深層裂變。在兩級班子的舉力推進下，通過兩年時間的努力，確立了集團公司“四個中心”地位（戰略決策中心、資本經營中心、財務管理中心、人力資源管理中心）、實現“四個統一、四個到位”目標（財務管理統一、對外投資統一、人事管理統一、對外形象統一；角色到位、功能到位、權利到位、管理服務到位），凸顯了集團的整體效能與效率，并在系統內有效樹立了“改革觀念、整體觀念、企業觀念、績效觀念”。另一次是06年從發展集團到鐵路集團的歷史性飛躍。在新一輪省屬國有企業改革的浪潮中，集團班子堅定做強做好國有企業的信念和決心，主動請纓，勇挑重擔，創造性地提出了“雙輪驅動”的產業運作模式，開全國省鐵集團之先河，得到了省領導的認可和支持。在整合金溫公司及其他省內鐵路資源，組建省鐵路投資集團公司的過程中，做到了工作平穩、思想平穩和隊伍平穩。

經過近三年的運營，集團在加快推進我省鐵路建設方面已經發揮了重要作用，得到了有關各界的充分肯定；產業板塊穩步發展，實力增強，為集團鐵路建設運營提供重要支撐。**年末，集團公司總資產144億元，比04年的58.6億元增長1.45倍。前三年，集團實現利潤總額分別為2.35億元、5.69億元、7.83億元，盈利能力高速增長。

二、創新體制機制，增強企業內生動力

以增強企業競爭力與系統協同為目標，堅持管理機制創新，不斷提高企業軟實力。財務管理上，集團公司從出資人委托的角度出發，建立了出資人財務管理體系，通過實施全面預算管理、成立內部財務結算中心、委派所屬公司財務負責人、建立銀企合作機制等舉措，統一資金“進口”。繼在07年在全國地方性鐵路集團中首開先河發行12億元短期融資券后，二期總額14億元的短期融資券已于09年6月獲準發行，集團公司的財務管理狀況得到極大改善。目前，集團公司在我省主要金融機構的授信額度已經達到240億元。投資管理上，根據國有投資控股公司的特點，嚴格按照三個層次的關系來界定母子公司的職能定位，即：集團公司是投資中心，子公司是利潤中心，孫公司是成本中心，實行投資一體化管理體制，統一資金“出口”，并通過出資人產權代表報告制度、項目投資指導準則、項目后評價管理等制度的實施，強化投資監管力度。績效管理上，建立與完善經營業績考核體系，突出“以生產經營為中心、以經濟效益為目的”的理念，改革集團系統的薪酬分配和考核機制，通過“所屬公司經濟責任制、安全責任制、黨風建設責任制和部門管理目標責任制”這“四大責任制”的實施，建立了有效的激勵與約束機制。管理制度與流程上，四年來共制定、修訂各類制度80多項，梳理、繪制管理與業務流程圖24張，并匯編成冊，形成體系，有效促進了管理效率的提高。2007年開始，為進一步提升管理水平，規避經營風險，集團從戰略、決策、財務、經營、法律、人力資源等方面出發，著眼于風險識別、監控、分析和應對等視角，著手實施全面風險管理體系建設。經過兩年多循序漸進的持續努力，集團公司已建立由組織體系、風險內控體系、風險戰略、預警應急反應機制和信息平臺構成的全面風險管理體系，形成《全面風險管理工作手冊》。產權制度改革上，按照“企業發展、因企制宜、以人為本、國有資產安全”的改制原則，以“推進企業發展”為最終目標，嚴格規范運作，著力推進二、三級企業的改制工作。到目前為止，已完成4家所屬公司的改制，分別實現了國有股全部退出、國有股和經營團隊共同持股等產權多元化的形式，國有全資的僵局得以破解，企業的激勵和約束機制得以有效實現，員工對企業的關注度大大提高。

三、抓住“四個重點”，全力推進我省鐵路建設進程

集團緊緊圍繞“爭取在**率先實現鐵路現代化”的總目標，以“三個體現”為工作指導，即“體現我省鐵路現代化的要求、體現融入長三角的要求、體現省委省政府對鐵路集團公司職能的要求”，抓住“在建鐵路形象進度、擬建鐵路前期推進、鐵路建設資本金籌措、合資鐵路安全運營”這四大重點，各有側重地發揮技術、管理、協調三方面作用，有力地推進了我省鐵路現代化建設進程。

目前，集團公司已經代表我省與鐵道部合資建成了金溫鐵路、蕭甬復線、新長鐵路和衢常鐵路等四條鐵路，省內總里程467公里。在建的有溫福鐵路、甬臺溫鐵路、滬杭客運專線、寧杭客運專線、杭甬客運專線、錢江鐵路新橋和杭州東站擴建工程等“五線一橋一樞紐”項目，**境內總建設里程709公里，至7月底開累已完成投資360.6億元，占總投資959.8億元的37.6%。其中，沿海鐵路**段（溫福鐵路**段、甬臺溫鐵路）工程建設正處于最后收官階段，目前正在進行動車聯調，計劃10月1日正式開通客運，將成為我省境內第一條時速達到250公里的高速鐵路。同時，根據省部明確的計劃目標，杭長客專、金溫擴能、九景衢鐵路和寧波鐵路樞紐等新“三線一樞紐”項目將于2009年內開工，杭州至黃山鐵路項目力爭早日開工，各項前期工作正在穩步推進中。

隨著上述鐵路項目的相繼建成，到2012年，我省鐵路運營里程將接近2800公里，其中時速200公里以上高標準鐵路約1800公里，形成全省鐵路2小時交通圈和長三角1小時城際快速通道。

根據規劃，2020年前我省還將適時建設滬乍嘉湖鐵路、金臺鐵路、湖蘇滬鐵路、蘇嘉城際、寧波至金華、衢州至寧德、衢州至麗水、杭州灣跨海通道等項目，省內建設總里程近900公里，投資估算1000億元。

四、做大做強產業板塊，為鐵路主業提供有力支撐

在科學發展觀的指引下，集團公司圍繞精細化工、裝備制造、現代服務、房地產四大產業板塊，致力于打造核心產業，構筑了相互依托、梯度推進的多元化產業發展平臺，資產規模不斷擴大，資產結構不斷優化，盈利能力不斷增強。經過大力培育，形成了一批具有核心優勢的企業。

江山化工，逐步形成年產28萬噸DMF、年產4萬噸DMAC和年產15萬噸混甲胺等生產能力，主導產品產能位居世界第一，是目前國內主要有機胺生產基地，公司于2006年8月在深圳證券交易所上市。寧波鎮洋化工，具有年產26萬噸離子膜燒堿、6萬噸高濃度離子膜燒堿、4萬噸雙氧水、3.5萬噸氯化石蠟的生產能力，產品質量達到國際先進水平，氯化石蠟擁有兩項專利技術，產能亞洲第一。杭州機床股份公司，**年10月建成投產，總投資8億多元，以發展大型、精密、成型、高效、成套成線等高新技術產品為主導，可年產精密數控機床1200臺，將成為亞洲最大的平面磨床生產基地。房地產板塊已成功開發“今日嘉園”、“盛世豪庭”、“翡翠城”、“留莊”等知名樓盤，取得了良好經濟效益。截止08年底，集團科技化工、裝備制造、房地產和現代服務業四大產業板塊已占資產總量的47.6％，整體經濟效益貢獻度達到88％，對主業的支撐作用明顯,“雙輪驅動”的產業布局得到進一步夯實，這一管理模式不僅成為國內省鐵集團成功運作的范本，也為集團謀求科學發展奠定了堅實基礎。

**年下半年以來，全球性的金融危機給集團的產業經營帶來了較為明顯的沖擊，產品銷售困難，經濟效益下滑。集團公司及時采取“五大舉措”，確保企業經濟穩步增長。一是強化戰略管理，明晰產業調整方向。通過戰略評估，加大執行力度，提高集團戰略管理的硬約束，實現戰略協同。二是加快產業布局調整，致力打造核心產業。抓住國家實施產業振興規劃的機遇，對接我省加快發展現代服務業、裝備制造業的產業導向，結合集團現有產業的實際，制定《集團重點產業項目的振興實施計劃》，明確相關舉措和政策，將要素和資源向優勢企業、優勢板塊傾斜，逐步降低強周期性產業在集團公司產業布局中的比重。三是扎實推進科技創新，加快產品升級改造。以提高技術實力、增強市場競爭力為目標，大力推進產品開發和生產過程中的重大關鍵技術創新，找到一條自主研發、儲備與引進消化相結合的有效途徑，努力實現集團產品向現代高端、高附加值制造的逐步轉變，以產品升級推動產業轉型。四是審慎把握和控制投資節奏，謀劃低成本擴張。面對宏觀經濟形勢的瞬息萬變，集團連續進行宏觀經濟走向和各產業板塊環境及趨勢調研，進一步強化了風險控制的意識，并確定了穩健的投資基調；抓住世界經濟形勢變化帶來的行業洗牌、資產定價回落等機遇，以集團產業發展為核心，通過有效對接資本市場和產權運作的手段，伺機開展企業的收購與重組，實施低成本擴張。五是加強生產經營管理，拉動經濟平穩增長。針對當前形勢，充分認識到企業可能面對的各種困難和挑戰，重點在經營策略調整、內部管理挖潛方面下功夫；加強銷售管理，積極研究市場的替代與拓展；加強成本費用控制，牢固樹立“過緊日子”的思想；提出增產增收、節能降耗的具體措施，確保重點企業、重點項目的平穩經營。

五、構建科技創新體系，打造發展新動力

第一，統一部署，加強領導。**年，集團公司提出了由投資驅動向創新驅動轉變的思路，全面啟動科技創新工作，針對系統內科技創新的六方面重點工作進行了動員部署，把科技創新作為提高企業競爭力、推動產業發展的第一手段。集團公司成立科技創新工作領導小組，加強創新工作的領導與推進力度。制訂下發《關于加快集團企業科技創新的若干意見》，對子公司科技創新工作進行指引并提出具體要求，啟動實施設立“科技創新專項基金”、高技術含量項目投資扶持、鼓勵生產型企業加大研發費用投入、建立科技人員收入與創新成果掛鉤激勵制度等四大激勵政策，大大增強了企業科技創新的活力和動力。集團公司多次組織系統內企業開展科技創新經驗的交流學習，召開專題會議，全面提升企業創新能力與水平。

第二，明確創新的方向與目標。集團公司提出了“一個目標、兩個領域、三個重點”的科技創新工作思路，即以把集團建設成為具有強大驅動力的創新型企業為目標；著力在“先進裝備制造、高端精細化工”兩個重點領域盡快實現突破；以產品研發、技術革新、產研合作為重點，打造集團的科技創新優勢。在集團的統一領導下，所屬公司科技創新工作目標明確，工作舉措清晰。金溫公司以在機車和客車行使安全、辦公自動化、線路設備的安全監控、行車調度、設備管理為創新重點，努力打造綠色生態環保節約型鐵路。江山化工確定了2年內解決副反應和腐蝕控制、污水處理等行業共性問題，每年完成難題攻關項目不少于20項，每年產生5～10項專有技術成果,每年有2～3項新產品（技術）儲備，建成國家級技術中心的創新目標。鎮洋化工擬通過科技創新大力發展精細化工、適時進入生物化工，逐步建設成為技術特點鮮明、經濟效益較好的綜合性化工企業；重點通過集成創新與引進消化再創新，將ACS、氯蠟70項目培育成新的產業，對MIBK裝置進行改造提升，大力開發耗氯、耗氫新產品。杭機股份的創新目標為深化產品結構調整，發展自主品牌，以不斷挖掘產品核心技術和研究開發自主知識產權作為提高產品競爭力的主攻方向；產品發展方向遵循“精密數控、成形高效、大型專用、成套成線”的方針，加強產品設計的系列化、模塊化、集成化，磨床產品向高速高效、多軸復合、大型精密化發展。

第三，建立科學的工作機制。集團公司出臺《科技創新工作管理辦法》，在上下聯動、分級負責的原則下，對科技創新項目實施統一計劃、動態管理，并進一步落實創新經費保障，明確相關激勵措施，如設科技創新成果獎，表彰創新成果突出的項目完成人，提高技術人員的創新積極性；設科技創新貢獻獎，與年度經營責任制考核相結合，對在研發投入、創新工作推進等方面表現突出的企業經營班子予以表彰獎勵，切實提高企業的重視程度與創新能動性。經過兩年多的深入推進，子公司的科技創新機制不斷完善，業已形成符合企業實際需要、卓有成效的工作機制：金溫鐵路公司成立了科技創新評審委員會，制訂了較為完善的合理化建議、技術改進管理辦法，明確了科技創新的主要內容、評審程序與獎勵措施，營造了良好的創新氛圍；江山化工通過“難題攻關”、“技術革新”、“主任工程師課題”、“工人技師課題”等多種形式的技術攻關機制，解決了大量的生產技術難題，**年公司開展的較大技術課題攻關達到40余項，通過推行干部競聘上崗、主任工程師評聘、技師評聘、星級員工管理“四通道”成才，將個人職業發展與科技創新緊密結合，充分激發了技術人員的創新熱情。

第四，提升科技創新能力。自實施創新興企戰略以來，集集團系統專項資金投入達到了歷史性的8000多萬元，實施技改項目16項，實際產生經濟效益2300萬元，集團整體朝著創新驅動邁出了堅實的一步。

集團企業依托三家省級技術中心、兩個博士后工作站，與國內外知名企業、院校廣泛開展合作，科技創新成果突出：集團系統現有兩家高新技術企業，擁有27項專利；多次主持制定DMF、平面磨床的行業標準；擁有兩項**省名牌產品。多項科技創新成果獲得國家與省級榮譽——江山化工的“超低水份的N,N-二甲基甲酰胺”別列為國家級“重點火炬計劃”項目，**年獲得**省科技進步二等獎；杭機股份的MK-4020數控龍門平磨獲得**省科學技術二等獎，中國機械工業科學技術三等獎、列入國家級新產品，MKL7150×16/2七軸五聯動葉片葉冠圓弧強力成形磨獲得中國機械工業**年度科學技術二等獎、杭州市科學技術二等獎、**省國內首臺套項目；MKLD7140數控強力雙頭成型磨獲得中國機械工業2004年度科學技術二等獎、**省科學技術二等獎、優秀軍工合作項目；HZ-078CNC數控直線導軌磨床列入杭州市重大裝備首臺套項目。

江山化工被評為“**省第二批創新型試點企業”、“**省技術進步優秀企業”、“中國化工500強企業”。鎮洋化工2007年度被寧波市評為“年度區十強企業”、“年度經濟效益先進單位”。加西貝拉公司**年獲得“聯合國示范項目貢獻獎”、“**省優秀創新企業”。金溫鐵路公司作為國內第一條合資鐵路，以“服務航空化、環境賓館化、工作標準化、經營市場化”的經營理念，開拓創新，建立起了一套富有特色的管理體系和經營機制，取得了良好的企業經濟效益和社會效益，成為目前全國效益最好的合資鐵路公司之一，樹立了行業典范，2006年被評為中國服務業企業500強，2007年榮獲“全國五一勞動獎狀”，2002年至**年連續7年被評為全國“安康杯”競賽優勝企業。

六、以創新為主線，推進產業結構升級

集團在強化鐵路主業發展的同時，積極謀劃經營性產業發展的新路子，提出了推進“兩大轉變”，實現“三大目標”，建設“四型企業”的總體思路。“兩大轉變”即指鐵路主業由單純的鐵路投資、建設進一步向鐵路運營管理、多種經營，乃至逐步形成鐵路產業鏈方向轉變；非鐵產業由單向放大增量向增量投資與存量挖潛結合，強化深度開發和技術升級，打造具有核心競爭力的產業集群轉變。“三大目標”即指在鐵路投資建設的帶動下，全面實現集團2007--2010年發展規劃所設定的目標，做大企業；通過集團內資源的整合并向優勢產業、優勢企業聚集，做強企業；通過自主研發和科技、管理創新，提高核心競爭能力，做優企業。建設“四型企業”即指把集團公司建設成為管理科學、治理完善、適應市場機制的現代型企業集團；主業突出、結構優良、綜合實力較強的大型企業集團；自主研發、科技領先、競爭優勢明顯的創新型企業集團；環境友好、發展協調、企業文化先進的和諧型企業集團。

在上述思路和原則的指導下，集團采取扎實有效的舉措，以實施技改項目為重點，提高裝置的內生效率；以新產品研發為主體，推進產業結構調整。

大力實施技改項目，實現小投入、大產出。集團公司**年實施技改項目約50多項，技改投入約3000萬元，當年產生經濟效益2300萬元。金溫鐵路公司**年通過計算機系統技術改造方案，整合了貨運計算機管理系統，規范了貨運系統管理,綜合利用到發確報、清單信息、電子貨票，提高了貨調、內勤辦理效率，目前工作效率提高了80%左右;所有運輸生產數據都進入溫州西站貨運數據中心數據庫，對制定公司運輸生產指標、調整貨物經營方式、增強企業核心競爭力具有重要意義。同時還更新改造了公司貨運計算機網絡，完成了公司倉存管理系統，大大減少了對低值易耗品管理的工作量，提高了工作效率。公司的《山區合資鐵路安全的強化管理》研究課題在鐵道部和上海市企業管理現代化創新成果評比中先后榮獲三等獎。

江山化工多年來堅持技術改造，已給公司帶來豐碩成果，生產裝置在行業中創造多項第一：甲胺老線創造同行業單條生產線最高產能；DMAC產品酸度（雜質）值穩定達到小于20PPM，躋身全球最好質量水平；攻克了CO2煤氣脫除有機硫的行業難題。在裝置創新改造過程中，形成了《通過調節合成進料的N/C比以改變甲胺產品結構，提高二甲胺選擇性》等多項專有技術，獲11項專利。鎮洋化工，氯化石蠟差異化生產技措項目大幅度降低產品成本，膜法除硝項目降低了燒堿成本和“三廢”排放，12噸/小時氫氣鍋爐項目提高資源綜合利用效率等等，大幅度提高了裝置經營效率，主要生產指標排行業前列，產品綜合能耗遠低于行業與省內能耗標準。

新產品研發成果突出，產業結構得到優化提升。杭機股份把握全國高速鐵路建設的行業機遇，先后承接了京滬高鐵、石武高鐵、津秦客運專線等12臺軌道板數控磨床訂單，目前有4臺已順利下線，首臺在8月已成功磨出第一塊軌道板，試磨結果得到了使用單位的充分肯定；通過技術引進和合作開發，完成了德國ABA公司SL500、SL800、EL1506產品本土化與二次開發，已投入批量生產；與日本SKTD株式會社合作開發的MGKF600數控高精度立式復合磨獲得國家專利，擁有自主知識產權；與**工業大學合作開發的MK7132A數控平面磨床，獲得實用專利。杭機股份的產品技術含量得到大幅提升，以滿足國內市場對中高端數控機床的需要為導向進行的產品結構調整，將為公司發展打開全新的空間。江山化工，依靠技術創新，從單純的合成氨廠發展為擁有合成氨、甲醇、甲胺、甲醇鈉、DMF、DMAC等多種產品群，對部分客戶開展了DMF、DMAC、環氧樹脂的一站式供應，并積極謀劃吡咯烷酮系列產品，爭取在甲胺衍生物開發方面取得更大實效。鎮洋化工通過集成創新，積極推進ACS中試與氯蠟－70項目的小試，著力開發連續本體法苯乙烯系樹脂合成、改性與工業化技術，著力培育與發展化工新材料產業。作為苯乙烯系樹脂首選產品ACS樹脂，經過中試，產品檢測結果已達到或超過日本昭和電工標準，被列為寧波市新產品、寧波市產學研平臺項目、**年**省重點技術創新項目計劃（A類）。連續本體法苯乙烯系樹脂合成、改性技術開發已由寧波市科技局立項列入寧波市工業類重大、重點攻關項目。集團化工板塊向高技術含量的精細化工邁出了一大步。

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摘要：人才是企業的骨干力量，在現代企業管理過程中盤活現有人才資源，實施人才經營發展戰略，減少人才管理風險是十分重要的工作。對于鐵路來說，做好人才培養工作，更是一項緊迫的戰略任務，只有提供充足的人才保證，才能更好地推進鐵路科學發展。

關鍵詞：人才資源 人才管理 培養工作

人才是科技進步和企業發展的關鍵。當今時代，要保證鐵路的快速發展，使其更好地服務于現代社會，人才培養、開發和利用已成為影響鐵路發展的重要因素。建立一支高素質人才隊伍勢在必行。

一、鐵路工務系統人才培養工作的問題

1.人員自然情況。當前人才隊伍現狀主要有以下三方面，一是學歷低，參加工作時間長，理論知識少，具有較豐富的現場實踐經驗；二是有學歷，鐵路中專、技校畢業，具有一定現場經驗；三是高學歷，鐵路主體專業大學本、專科或者是其他大學本、專科畢業，參加工作時間短，現場實踐經驗少。

2.素質能力情況。①能力弱。個別專業干部雖然有學歷且處在專業干部崗位，但實際工作能力較弱。有的車間層專業技術干部忙于事務性工作，對于專業性工作研究不透、不深。有的干部是從非專業單位調轉來的，不具備鐵路專業技術知識，專業技術作用發揮得不好。②作風差。個別專業干部個人綜合素質低，習慣于電話遙控指揮，對下一味提要求、指手畫腳，不能俯下身子到現場中去，為基層服務意識差。有的專業干部工作能力、素質不能適應獨立作戰要求，宏觀要求多，工作粗放，機關化作風突出，沒有精細工作方法。有的專業干部檢查工作時，僅停留在為檢查而檢查，對發現的問題也只限于批評，沒有從如何幫助解決的角度去對待問題，不能給予專業性指導。③后備人才匱乏。在安全、技術方面缺少充足的專業后備干部“庫存”，特別是非常缺乏有經驗、有能力的車間主任、副主任，滿足不了現場生產需要。

二、鐵路工務系統人才培養工作對策

1.樹立起“尊重人才個性”的理念。實現鐵路跨越式發展，需要各個方面的優秀人才，人才的培養與選拔，本質、主流、特長都是要衡量的。堅持知人善任，用人所長。尊重人才個性，按照人才成長規律和特點的不同區別使用人才。

2.創新人才培訓機制。隨著鐵路的快速發展，高新技術和現代化裝備已廣泛應用，當前的人才培訓機制已無法滿足市場發展的需求，培訓內容過時、培訓方法單一、不切合實際等現象凸現出來，因此，要創新人才培訓機制。①定準人才培訓方向，把能力建設作為核心，培養人的學習能力、實踐能力和創新能力。②制定科學的培訓計劃，根據“專題化、專業化、專門化”的要求，開展以專業技術、現場實踐、高鐵知識等學習的崗位培訓；對于專業技術人才而言，要開展繼續教育以培訓新理論和新技術；對技能人才開展職業技能培訓，教授新工藝、新方法、新技術。③加強雙向培訓。對現場經驗豐富和管理能力較高的職工，理論知識的培訓要集中開展，提升他們的綜合素質；對部分大中專學生而言，要全面提高他們的現場管理能力。④優化教育資源，構建多層次、多渠道的教育培訓體系，鼓勵各類人才通過自考、函授、脫產等多種形式參加專業化系統學習，提升隊伍整體素質。

3.開展崗位職責、崗位標準和業務知識的學習。①制定學習計劃。以干部崗位職責、崗位標準及業務知識為重點，組織干部全面學習。對全部干部崗位職責、崗位標準進行全面梳理、規范，明確每月、每周學習內容、學習重點及學習時限。②開展業務知識學習。根據崗位特點，突出“缺啥學啥”原則，分類組織開展業務知識和相關管理知識的學習。③抓好兩級班子學習。段、車間兩級班子按照月、周學習計劃，以交班總結會、安委會、安全例會、生產例會等學習形式開展學習，努力建設學習型班子。

4.加強業務培訓。針對不同類別人員制定詳細培訓計劃。①外出學習“借智”。根據路局安排積極做好相關人員送培的同時，積極創造條件到其他單位學習先進經驗，不斷開拓視野，并將好的經驗和方法與我段實際相結合，促進我段干部素質能力的提高。②創新培訓方法。針對工務夏修任務重、人員學習集中難的特點，改變培訓方式，技術干部可以帶著任務上現場，邊干邊學，提高實戰能力；也可采取分片培訓、背包教學的方式，進行集中培訓；開展干部技能觀摩表演培訓班，如一個車間開展業務培訓，其他車間主管職教干部和業務教員、班組長進行觀摩；課后共同研討教學方法，達到取長補短的效果；舉辦經驗交流會，將學習中表現突出、素質能力提升較快的典型經驗在全段推廣，促進全體干部素質能力的整體提高。③整合培訓資源。充分利用黨政工團培訓資源，即：培訓黨群知識的同時也要培訓技術業務知識、管理知識等。可以聘請業務尖子、生產骨干、各級管理者等不同崗位、不同層次人員進行登臺講解。

5.搭建鍛煉的舞臺。有計劃、有組織地引導和安排年輕人才放到關鍵的崗位進行鍛煉，為他們提供崗位交流的機會，提高他們綜合協調、處理重大問題和駕馭全局的能力，加快其成長步伐。對一些能擔重任的人才，放到沒有經歷過的崗位和部門，以及一些矛盾集中、工作環境復雜的崗位進行磨練。在工班長選配上，同等條件情況，優先選用上進心強，善于學習，知識面廣的人才擔當重任。在物質激勵上，對工作努力、成績突出的人才高額重獎，增強榮譽感，營造濃厚的比學趕幫促的氛圍。

6.加強幫教指導。為確保人才成長過程中少走彎路，在較短的時間內學到豐富的知識，盡快提高能力水平，努力做到：①傳幫帶助成長。根據工作實際，實行“名師帶徒”，挑選出一批業務技術精、經驗豐富、責任心強、熱心傳授技藝的技師和優秀工班長，由他們和人才建立師徒關系，并簽訂師徒協議，手把手地進行傳、幫、帶，在較短的時間內將他們培養成技能人才和業務骨干。②結對子一帶一。對每一名年輕干部都分層次由有經驗的干部或者是領導班子成員進行包保，結對子，一對一進行幫教成長。③搞攻關促成才。根據形勢發展和社會環境的特點，迎合青年成長心理特點，成立青年技術攻關組，定期開展活動，提出問題進行研究攻關，促進年輕人才各項能力的提高。

7.提高綜合能力。堅持采取“鍛煉在基層、成長在基層、提拔在基層”的培養導向，通過普遍式實踐鍛煉、針對性培養鍛煉、課題性思考鍛煉等有效形勢，逐步培養人才吃苦耐勞的品質；大膽地把一些發展潛力大的年輕人才放到關鍵崗位、重點部門進行實踐鍛煉，把鍛煉過程中的工作業績與提拔使用進行掛鉤，提高其努力自我學習、自我提高的自覺性。

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【Keywords】pre- planning； stock sharing； new site

【中?D分類號】TN80 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0118-03

1 引言

基站站址規劃的好壞，直接關系到網絡建設投資效益，建成后的網絡質量和運營商滿意度，是鐵塔公司建設維護重要工作，因此鐵塔公司非常重視共建共享能力的挖掘和分析。

鐵塔公司基站預規劃工作要充分收集好各運營商的存量及規劃站址信息，對于存量站址，能合并則合并，有共享潛力的則提交運營商，從網絡質量角度提供站址規劃建議提交運營商規劃參考；對于新建站址要盡量利用存量站址，即使沒有現成的可利用存量站址，也要通過改造創造條件共享；實在無法改造的，也要分析確認其他運營商當前或未來有共享需求[1]。

2 預規劃存量站址分析

主動對現有存量站址進行網絡結構分析和預規劃，并提供給運營商，引導其后續的規劃建設，提升存量站址的利用水平，合并站址過近的站，減少機房租金的浪費。

2.1 基礎信息收集

各地市應收集各運營商現有存量站址的完整、準確信息，至少要包含物理站址數量、經緯度、高度、機房空間、塔型、外電容量、現有天線數量等關鍵信息。在進行資產清查盤點時，各地市要盡量記錄齊全基站的基本工參，除以上關鍵信息外，還可以收集天線類型、方位角等，越詳細越好。

2.2 區域劃分

根據話務和無線環境，將整個城市劃分為3大類區域：

密集城區：通常為數據業務密度達到整個城區平均數據業務密度2倍以上的區域。應嚴格控制在城市建成區范圍內。

普通城區：包括地級城市主城區外圍的城市建成區及正在建設的城市規劃區域，通常地級城市一般城區與地級城市主城區相鄰且形成相對連片的區域，也包含縣級城區。

鄉鎮農村：指普通城區之外的廣大鄉鎮、農村區域。

需要由各地市收集運營商近一周的網管話務量統計，并提交省公司，由省公司安排設計院統一對各地市進行區域劃分。

區域劃定后，除非城市出現較大的開發建設，原則上保持穩定，今后的相關統計、分析均按照此次區域劃分的口徑進行。

2.3 站間距計算

劃定區域后，各地市應將存量基站按照區域進行歸類，統計各區域的面積與對應的站址數量，并計算當前區域內的平均站間距（分運營商）。

站間距的計算方法如圖1所示：

定向站：小區覆蓋半徑R，站間距D=1.5R，單站覆蓋面積1.949R×R

全向站：小區半徑R，站間距D=1.732R，單站覆蓋面積2.598R×R；

現網站址基本是定向站，站間距D可由下式得出：

站間距D =

其中，站間距D，m；區域面積，?O。

2.4 共享潛力站址分析

對于存量站址共享潛力分析，暫只考慮距離，在不同區域，某個站址與其它運營商站址距離超過該運營商平均站距（也可簡化為一個統一的數值），即可提供給其他運營商，征詢其有無規劃需要。

可適當降低評判距離，多提供一些站址給運營商選擇，如可按照300/400/500m的距離，多篩選一些站址。

例如，可對某密集城區區域的215個站址進行分析，有總計30個站址可主動提供給運營商建議共享，占比14%。

2.5 存量整合站址分析

各地市對存量站址進行分析，暫定100m以內的可進行合并，推動運營商共同進行整合。

如對某密集城區區域的215個站址進行分析，有總計40個站址可主動提供給運營商建議合并，占比18.8%。

3 新建站址預規劃

獲取了三大運營商明年的整體規劃需求后，將規劃新增站址與存量現網站址進行匹配，原則上盡量利用現有存量站址進行共建，對于周邊沒有合適的存量站址的才允許新建，并且保證新建站址有提供給其他運營商將來共享的潛力。具體如下：

①若一定距離內有存量站址，且存量站址高度不低于規劃新建站址5m，直接共享原有存量站址。

②若一定距離內有存量站址，但存量站址高度低于規劃站址5m以上，進行改造來共享。

③若近距離內無存量站址，但存量站址距離規劃站址密集城區在100～200m、普通城區在150～300m，鄉鎮在300～500m之間，則改造存量站址進行共享。（表3）

3.1 站址偏移的彌補方式

直接共享或改造原有存量站址進行共享，使得實際建設的位置與原規劃位置有一定的偏差，經過實際測試可知，即使對于較高頻段的4G站址，偏差一定距離也能達到預期的覆蓋效果。

圖2為對某城市F頻段4G站址的分場景拉遠測試，可以看到單站覆蓋距離實際是較遠的，即使以密集城區為例，在800m左右也能達到-100dBm，因此對于運營商來講，在目前密集城區平均站間距為400m左右的情況下，接收電平在

-90dBm左右，即使與原規劃站址偏移200m，使得與原預期覆蓋區域達到600m距離，也能保持較強的接收電平。站址偏移對覆蓋其實影響較小。

但偏移使得與預期覆蓋點的距離變遠，終究會降低接收電平，若要達到與原規劃預期同樣的接收電平，可通過增加站址高度來解決，基站高度的變化可帶來的增益如下：

其中，ΔG為提升增益，dBi；Δh為新增高度，m；he為原始高度，m。

通過實際計算，在預留足夠的穿透余量后，不同站間距下需要的站址高度也不同，站間距每增加100m，通過站高增加5～10m也能得到彌補。因此利用存量站址共建共享后，通過提高存量站址的掛高，同樣能保證原規劃點的信號強度不變甚至更強。

3.2 存量改造方式

對于存量站址距離新增規劃站址密集城區在100～200m、普通城區在150～300m，鄉鎮在300～500m之?g的，要對存量站址進行適當的改造，來達到與原規劃站址同樣的覆蓋水平，可采用以下手段：①升高天線，包含直接加高、樓面抱桿換成增高架、增高架中加細塔等。②更換高增益天線： 高增益天線波瓣更窄，比常規14dbi天線增益高出3db以上。③部分共享，如只共享機房，采用天饋拉遠方式。

3.3 周邊無合適存量站址的處理

若新建站址較遠距離才有存量站址的（主城區>200m、一般城區>300m、鄉鎮>500m）的，需要整合三家的新建需求，力爭新建點是2家以上運營商共同需求的。

其他運營商暫無新建規劃的，也要分析確認新建點將來其他運營商存在潛在共享需求。

4 結語

篇4

隨著全球經濟一體化的趨勢不斷加快，西方經濟和文化對我國經濟文化都產生了重要的影響。因此，在推動社會主義經濟建設的過程中，必須加強鐵路職工思想政治教育，避免受到不好的思想的影響。因此，對新時期鐵路企業的發展要求是要加強鐵路工作人員的思想教育，從而更好促進鐵路現代化的建設，提高鐵路企業的經濟效益。

2新時期增強鐵路企業職工思想政治工作的意義

2.1有利于保障鐵路事業的安全運輸

安全是鐵路生產和運輸的基礎，也是實現企業經濟效益的首要條件。隨著新技術和設備在鐵路中不斷應用，也要求鐵路企業的職工要提高自身的專業技能。其中，思想政治覺悟是很重的部分，因為，人的思想決定人的行為，并且鐵路職工才是鐵路事業發展的第一生產力。因此，為了促進鐵路現代化建設，必須增加對鐵路職工的思想政治教育工作。

2.2有效提高職工隊伍的整體素質

提高鐵路職工的素質對鐵路企業的長遠發展有重要的作用。職工是企業生產的主體，因此，加強對職工的思想政治教育工作，有利于提高鐵路企業員工的整體素質。目前，我國處于經濟轉軌階段，社會上存在各種思想，并且鐵路職工的生活壓力也越來越大，一定程度上給職工的心理造成了很大的負擔。鐵路運輸主要呈網狀分布，具有點多線長的特點，因此，鐵路職工都來自不同的地方，由于各地的生活方式和價值取向不同，在思想上也存在一定的差異。以上這些因素都為職工隊伍的建設增加了困難。對此，在鐵路現代化的建設上，要對職工加強思想政治教育力度，從而建立一支能吃苦耐勞和具有專業技術水平的職工隊伍。

3加強鐵路思想政治教育工作的方式方法

3.1堅持做活做新，增強思想政治工作的吸引力

思想政治工作是做職工的工作，沒有固定的程式和法則，功效顯現不明顯。一些單位思想政治工作呈現弱化趨向，主要原因是政工干部隊伍不穩定。有的單位一年之內一個政工崗位換了一批人，造成政治思想工作“斷線空檔”；有的行政干部沒有切實負起“一崗雙責”，認為思想政治工作勞心費神，思想認識有偏差，“說起來重要，干起來不要”，使思想政治工作把不住中心，跟不上職工群眾的思想變化。要解決這些問題，思想政治工作者就必須深入職工群眾，把滿腔的熱情、全部的精力投入到思想政治工作中來。尤其是行政干部要主動把握職工群眾思想動態，用真誠、真心和真情去解決職工群眾的思想問題。一是建立完善以“黨委領導、黨政共同負責、黨政紀工團齊抓共管、各級干部一崗雙責”為核心內容的思想政治工作管理體制，通過崗位目標責任制明確各級各類干部“一崗雙責”管理考核，強化思想政治工作與生產經營管理的融人貫穿；二是要在各系統的專業管理中發揮思想政冶工作的服務保證作用，重點是加強各級領導班子和專業管理干部隊伍思想理論建設，不斷提高各級領導班子和專業管理干部駕馭全局、判斷形勢、自我管理和獨立作戰的能力。

3.2堅持做深做實，增強思想政治工作的凝聚力

思想的統一和穩定是鐵路發展的前提和保證。保持職工群眾的思想穩定，必須把“務虛”的工作實務化，把“無形”的工作效益化，讓職工群眾認同、認可并認理。必須從職工群眾最現實、最關心、最直接的問題抓起，消除職工群眾“想說不敢說、想為不敢為”的恐懼感，做職工群眾的代言人；消除職工群眾“會上不說會后說、當面不說背后說”的距離感，做職工群眾的貼心人；消除職工群眾“不找領導去上訪、不找組織去告狀”的失信感，做職工群眾利益的維護人。多做得人心、暖人心、穩人心的好事實事，化“虛”為實，變“無”為有，思想政治工作才能真正務實到位、落實“到家”，職工群眾才能相信你說的是真話，辦的是真事兒，解決的是真問題。當前，要緊密聯系職工隊伍思想實際，努力增強思想政治工作的針對性、實效性，使思想政治工作在繼承的基礎上創新，在改進和創新中加強。

3.3堅持做精做細，增強思想政治工作的推動力

近年來，鐵路部門的思想政治工作一直處于“目標大、內容空”的半懸空狀態，沒有把上級要求與本單位工作實際結合起來，甚至近幾年的工作安排都是上級文件的“翻版復制”，使職工群眾錯誤地認為思想政治工作是“無效”勞動。因而，推進落實思想政治工作，必須緊密結合質量、效益、改革、發展的任務和目標，把思想政治工作有機地融入職工群眾所想、所盼、所需中，細化在崗位作業環節上，量化在目標措施上，變粗為細、求精求細，有用多做、無用不做，讓職工群眾摸得著、做得到、有收益，用效益觀點解決思想政治工作“上面忙、下面煩，上面緊、下面虛”問題。

3.4堅持做長做遠，增強思想政治工作的牽引力

篇5

一、培訓工作中存在的問題

（一）領導和員工不重視培訓

一方面，企?I領導在日常工作中只重視企業的生產活動，沒有意識到員工的素質培訓是與企業的生產效益緊密聯系的，所以企業的培訓工作既不系統也不完善。另一方面，員工對培訓的重視度也不高，他們不認為在培訓中會有收獲，所以在培訓中不進行主動學習，甚至有的人會對培訓產生抵觸心理。

（二）培訓工作沒有完善的管理體制

隨著市場經濟的發展，對鐵路企業員工培訓的要求也隨之增加，但是目前我國鐵路企業培訓的管理體制根本就不完善，沒有隨著時代的發展而創新。大部分的培訓工作只是進行理論上的培訓，沒有兼顧實踐的培訓，而且培訓完成之后，也沒有對員工進行考核，這樣就無法得知培訓的效果。

（三）培訓內容缺乏針對性

企業每個員工的專業技能和職業素質能力都是存在差異的，但是在實際培訓中，受培訓的員工都在一個教室里聽同樣的內容，企業并沒有根據每個員工的實際情況進行培訓，這種做法導致的結果就是培訓結束之后，對有的員工根本沒有效果。除此之外，培訓的內容沒有將理論知識與專業技能進行有機結合，因而對實際的生產過程并沒有太大的幫助。

二、完善培訓工作的措施

（一）加強領導與員工對培訓的重視程度

做好培訓工作的前提就是需要領導提高對其的重視程度，領導要意識到培訓工作的作用是巨大的，它直接關系著企業的日常生產經營和長遠發展，因此，領導需要將員工培訓工作放在重點位置，并親身參與其中。除此之外，員工也要重視培訓工作，要在企業中加大宣傳力度，讓廣大員工都意識到參加培訓可以有效提高他們的理論知識和專業技能，提高他們參與培訓的積極性，促進企業員工踴躍報名。

（二）建立完善的培訓管理體制

建立完善的培訓管理體制，首先就要制定員工的培訓計劃，將培訓的工種、培訓的時間和內容全部都落實到企業的日程上，切忌不要臨時進行培訓，準備不充足的培訓工作，其培訓效果是不顯著的。除此之外，還要進行崗位技能考核。打破傳統培訓工作中沒有考核或是答題式的考核方式，要將理論考核與實踐考核相結合，根據考核的結果調整員工的崗位或是待遇，這種方式也是一種擇優錄取的方式，實現了企業員工的合理流動，會增加企業的核心競爭力。

（三）培養專業的師資隊伍

建立強大的師資力量要從以下幾個方面進行：其一是增加專職講師的數量，專職講師不僅需要具備扎實的理論基礎，還需要擁有高水平的實際操作能力，可以從各工種中選擇優秀的人才擔任本工種的專職講師。其二是講師要增加自身的經驗，每個講師尤其是青年講師在對企業員工進行培訓時一定要對參加崗前的培訓，資深的講師可以幫助年輕講師，傳授他們對員工進行培訓的經驗，同時，講師也要不斷提高自己的知識水平，不要故步自封，要培訓完要總結教學的經驗和教訓，豐富培訓方式和內容。其三是規范對師資隊伍的管理，建立相關規范，這可以有效提升培訓的效率，用最少的時間達到最大的效果。

（四）創新培訓內容

創新培訓內容主要從以下三點進行：第一，要突出培訓內容的系統性。鐵路企業的培訓工作要緊密圍繞施工生產環節，不使培訓流于形式。四電工程中有的項目危險系數比較高，稍有不慎，就會釀成嚴重的后果，因此，企業除了進行理論和技能的培訓外，還一定要進行相關的安全知識培訓，提高員工在工作中保護自己的意識，確保人身安全。第二，要突出培訓內容的實用性。培訓工作要不斷秉承理論聯系實際的原則，盡量拋棄純理論的培訓方式，而要將理論培訓與施工生產緊密結合起來，多多進行業務知識和崗位技能的培訓，增加培訓內容的實用性。除此之外，還要針對特殊的工種進行專門的培訓，提高他們的施工能力。第三，要突出培訓內容的層次性。要針對不同層次的員工進行不同內容的培訓，對管理層來說，就要提高他們管理企業、把握企業發展方向的能力，對基層員工來說，就要不斷提高他們的業務知識和實際操作的能力，針對每個工種的需要進行合適的培訓。

篇6

一、要練好“嘴功”，做到“會講”。練好“嘴功”，一要加強自身的政治理論和業務知識學習，以及其它綜合知識的積蓄和儲備。古人云：“讀書破萬卷，下筆如有神”，只有知識豐厚，講話才能出口成章，滔滔不絕。二要加強演講能力的訓練，鍛煉自己的勇氣和膽量，培養自信心。無論在工作中或在家人、朋友面前多進行交談，有意識地磨煉自己的“嘴皮子”，不斷增強語言表達能力。三要注重講話前的準備。每次講話之前都應認真進行準備，擬定好講話提綱或打好“腹稿”，力避“倉促上陣”，做到“不打無準備之仗”。

“會講”是支部書記必須具備的首要基本功。無論在平時各項工作中，還是做思想政治工作時，支部書記能否“會講”顯得尤為重要，在各種工作情形之下，支部書記是否講到點子上，講到關鍵上，講到大家的心坎上，這對車間及職工個人工作的成敗，必將產生極其重要影響。

二、要練好“做功”，做到“會聽”。“會做”指的是會做思想政治工作。做思想政治工作，就是有效談心，就是將你從職工的對立面拉回到職工的伙伴上來，讓職工從表面到內心都真正體會到你和他的交流談心是為了他，所以支部書記在談心時的語氣應委婉、誠懇，說話應盡量為他著想，為他說話，讓職工從內心真正體味到你在幫助他，而不是在批評他，管理他，委屈他，訓斥他，甚至在打擊、排斥他。只要你從內心發出自己的呼喚，一定就會得到他的心聲。

在練好“做功”的同時，還要學會“會聽”。所謂“會聽”，就是善于聽取不同的呼聲與反應，融理于情，融情于理，以情感人，以情化人。平時不僅要聽得進上級領導的講話，更應該學會傾聽班組職工的反應，體味職工心聲，接受職工意見和建議。

三、要練好"看功"，做到“會寫”。所謂看，就是會善于觀察工作中的問題，正確看待現實工作和生活中的人和事、得與失，實事求是的處理工作上的關系，解決好工作中的矛盾。正確看待現實和歷史，不能只看過去，也不能只看現在，既要回顧過去，更要展望未來，對單位和個人獲得的榮譽，不要引以長榮，要引導職工不斷確立新的理想和奮斗目標。對過去有過失甚至犯過錯誤的職工，不可有一成不變的思想模式，要善于發現和挖潛其工作中的長處和亮點，多激發和鼓勵其奮發向上，努力工作，不斷取得新的成績。

做好了看功，就要學會用文字修改完善各項制度，用文字描述身邊的人和事，就算是一點點進步或一點點失誤，也要學會用文字的力量起到正面的輿論導向作用，肯定成績摒棄陋習，傳遞正能量。因此，“會寫”是支部書記必具的基本功。練好了基本功，就能做到以制度管人，拿制度說事，凡事做有依據，說有準繩。平時，不僅只是寫日常性工作計劃、安排、總結、報告等各種應用性文書材料，更重要的是通過“會看”，發現和挖掘本車間工作中的典型人和典型事例，善于總結出工作上的典型經驗，撰寫有特色的做法材料，及時上報推廣或利用新聞媒體宣傳報道出去，不斷增強本車間的知名度和單位人員的自豪感、凝聚力。

篇7

當前我國鐵路正處在加快發展的黃金機遇期，宏觀環境非常有利。伴隨著大規模鐵路建設的快速推進和高鐵時代的到來，鐵路在運輸管理模式、生產組織方式、技術裝備水平等方面發生了深刻變化，面臨大量的新情況、新問題。正確認識面臨的新形勢，積極主動采取應對措施，順勢而為，是實現鐵路運輸安全長治久安必須解決的首要問題。

1.確保運輸安全，是鐵路發展的需要

對北京局而言，對確保運輸安全的要求具有其他局不可比擬的特殊性。一方面，我們地處首都和路網結構中心，既是國家和首都的門戶，也是鐵路的窗口，全局以北京為起點的主要干線就有11條，不僅承擔著服務首都地區和環渤海經濟圈經濟發展的重任，我們在安全上發生任何問題，都會造成極為嚴重的后果和社會影響，不僅損害鐵路形象，甚至會影響鐵路發展進程。安全就成為了鐵路運輸的生命線，是鐵路最基本、最重要的職責，是評判鐵路工作最重要的尺度。因此，必須深刻理解“安全第一”思想所具有的時代內涵，把確保運輸安全作為鐵路各項工作最根本的前提，作為衡量每一個單位、每一個部門、每一名領導干部工作的首要標志，作為檢驗學習實踐科學發展觀成效的主要標準之一，全力抓實抓好，確保運輸安全持續穩定。

2.當前鐵路運輸安全工作現狀分析

當前北京局鐵路運輸安全應當說是總體穩定、趨于好轉的發展趨勢與依然嚴峻的現狀并存，運輸安全基礎薄弱的狀況并沒有從根本上改變，又面臨許多新的形勢和挑戰。2013年，局管內發生鐵路交通事故360件，其中行車事故138件、路外傷亡事故193件、人身傷亡事故29件，構成較大事故1件（行車）、一般A類事故3件（路外）、一般B類事故200件、一般C類事故36件、一般D類事故120件。與2012年相比，雖然事故件數呈下降趨勢，也沒有發生惡性事故，但事故總量仍居高不下，且涉及動車組、客車的事故大幅上升，總體安全形勢仍不容樂觀。

近幾年來，鐵路安全生產工作從規章制度建設和安全管理體制建設兩個方面取得了長足進展。一方面，鐵路已經形成較為嚴密、清晰的安全規章制度體系，特別是形成了以《技規》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》、《鐵路交通事故應急救援規則》、《鐵路交通事故調查處理規則》、《鐵路管理機構職責規定》和《鐵路行車設備故障調查處理辦法》為主體的鐵路法規、規章，全面規范了鐵路的技術管理、事故應急救援和調查處理。北京局同時制定出臺了相應的安全考核、責任追究的制度措施，使安全生產各個方面基本上做到了有法可依、依法管理。另一方面，雖然2005年以來鐵路管理體制進行了重大改革，由原來的鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段四級管理體制，改為鐵路總公司-鐵路局-站段三級管理模式，但安全監察體制卻一直維持了下來，安全監管力量沒有削弱反而得到了強化。2012年，又在張家口、承德、唐山、德州、衡水、陽泉組建了安全監察隊。各站段也成立了安全科及安全監察大隊，形成了較為健全的安全監管體系。但“嚴格不起來，落實不下去”的問題仍較突出。很多制度措施不少仍然停留在口頭上、文件中和會議上，并沒有真正貫徹落實到現場。

隨著時速350公里的京津城際、京廣高速、鄭西高速、京哈高鐵、京秦客專鐵路等的相繼開通運營，標志著中國鐵路已經跨入了高速時代。高速時代的到來，決不僅僅是對列車運行速度的要求，更重要的是對思想理念、運營管理、設備質量、安全生產等方面的高標準要求。從高速、提速安全的現狀來看，雖然我們初步掌握了京津城際、石太客專等高速鐵路的運營規律，構建起了比較完善的提速安全保障體系，但規范的技術標準還沒有完全建立起來，各項作業標準還需要進一步細化和完善。特別是如何常態保持移動和固定設備的良好運用狀態，需要下更大的功夫。特別是鐵路局、站段層面的行車組織辦法和安全細化措施比較粗放，個別新技術、新裝備功能尚未得到充分利用，設備檢修能力不強，依賴生產廠家的現象比較突出，動車組司機、隨車機械師、列控系統維修人員等主要行車工種人員素質亟待提高。特別是隨著運營時間的延長，許多系統適應性的問題會逐步暴露，如何解決和防范好這些問題，還需要各個方面付出加倍的努力。

3.加強鐵路運輸安全工作的對策措施。

鐵路運輸安全是一個系統工程，不僅取決于設備質量，而且取決于職工素質和管理基礎；不僅取決于治安狀況，而且取決于自然環境；不僅取決于系統內部，而且取決于外部條件。各種因素的復雜性、關聯性、敏感性非常強，任何一個部位、一個環節出現問題，都有可能給人民群眾生命財產造成嚴重損失。因此，必須從路情和安全領域的實際出發，堅持以人為本、安全發展的原則，以人的生命為本，把發展建立在安全保障能力不斷增強、安全生產狀況持續改善、職工生命安全和身體健康得到切實保證的基礎上，促進安全生產與全局各項工作的同步協調發展。堅持安全第一、預防為主的原則，牢固樹立安全第一的思想，始終把安全生產作為第一位的責任和任務來抓，抓小防大，防微杜漸，千方百計地預防事故的發生，做到安全優先、防患未然。堅持專業負責、綜合治理的原則，按照管生產必須管安全，強化專業部門安全生產的責任主體，落實綜合職能部門的安全監管、保障責任，保證安全生產的各項制度措施落到實處。堅持持續改進、閉環管理的原則，針對安全生產的長期性和復雜性，不斷改進安全管理的手段、方式、方法，強化全生產過程控制，實現對安全生產過程的閉環管理。堅持“標本兼治、重在治本”的原則，加快實施治本之策，推動安全文化、安全法制、安全責任、安全科技、安全投入等要素落實到位，建立長效機制，推動安全基礎建設創新發展，促進安全生產“有序可控、基本穩定”。

3.1抓好高速和提速安全。

確保高速和提速安全，是運輸安全的重中之重。要深入研究高速和提速安全規律，鞏固和發展技術創新成果，盡快健全高速鐵路技術標準體系。加大高速鐵路、客運專線提前介入的力度和深度，嚴格按照設計標準實施全過程監督，發現工程和設備等方面的質量問題，及時督促解決。積極探索高速鐵路有關設備的修程修制，不斷完善養護、維修手段和方法，逐步加強對曲線、道岔、橋涵、隧道、橋隧結合部等關鍵部位的養護、維修，切實提高設備自主檢修能力。嚴格按照鐵道部關于加強動車組檢修運用工作的指導意見，完善動車組產品質量控制體系，全面加強對動車組檢修質量控制，周密部署動車組三級修，合理安排檢修能力，嚴格落實修程系統分析動車組運用過程中的故障規律，積極開展預防性檢查，確保動車組質量穩定。深化客運專線防災減災技術研究和運用，提高應急處理能力。

3.2加強自控型班組建設。

班組是企業的細胞，是鐵路安全管理工作的最終落腳點。只有從班組抓起，才能實現“安全管理重心下移”，才能將“安全第一”的方針和各項政策法規真正落到實處。要進一步完善自控型班組建設的的檢查指導和動態考核辦法，落實專業系統管理責任，全面規范班組基礎管理，確保自控型班組建設取得實質性效果。健全完善班組長培養選拔、資格準入、競爭上崗、失格退出等有效機制，確保全局班組長隊伍技術能力、文化素質達到鐵道部規定的標準，將年富力強的優秀班組長優先選拔到車間或科室的管理和技術崗位，充分調動班組長的工作積極性。深入探索異地班組、分散型班組站段直接管理和自我管理、自我卡控的有效措施，進一步完善對職工的作業指導，細化作業互控連責單元，通過崗位自控、工序互控、崗間聯控、機制保控、設備監控、環境提控等手段，不斷提高對異地班組和分散型班組的管控能力。

3.3推進安全文化建設。

篇8

（天津市地下鐵道集團有限公司，中國 天津 300051）

【摘要】隨著國內越來越多的城市建設軌道交通工程，工程施工期間不可避免的對沿線建筑物安全存在隱患。本文主要針對軌道交通工程建設沿線的房屋安全鑒定工作的工作方案分類、工作流程、建筑物分類、建筑物距離沿線距離以及建筑物是否鑒定進行分析與探討，為城市軌道交通工程建設沿線房屋安全鑒定提供參考。

關鍵詞 建筑物安全鑒定；地鐵；相鄰建筑物

0　引言

鑒于城市軌道交通施工以及穿越地質條件狀況復雜性，城市軌道交通沿線建筑物較多且結構復雜多樣，做到提前防控、整體把握、預案完善，對易受影響的建筑物采取事前安全鑒定，以便記錄相關建筑物的原始結構狀況，為證據保全工作及民事糾紛提供依據。因此，制定出一套整體性的建筑物鑒定工作思路方案，勢在必行。

1　國內軌道交通建設房屋安全鑒定現狀

目前住房和城鄉建設部及各省、市地區均未針對地下工程對相鄰建筑的影響問題頒布明確的硬性規定，僅由相關部門了一些關于在建地下工程對相鄰建筑物影響的要求通告及結合相關技術規范規程提出指導性條文[1-5]。

經調研其它省市相關工程經驗，北京、上海、南京等城市針對該類問題采取了一定的事前預案及應急處理措施，并結合工程實際情況開展相鄰建筑物的安全鑒定監測工作；其它地區目前僅在施工過程中出現異常情況后采取事后鑒定監測手段。

2　建筑物鑒定工作整體方案分類及工作流程

2.1　鑒定方案分類

1）施工前證據保全安全鑒定

地鐵施工之前，進行一次性安全鑒定。鑒定內容：對建筑物現狀初步調查；針對建筑物外檐及可進入公共區域安全性查勘并拍照記錄保全；建筑物短期變形觀測；現狀安全性評估。

2）施工期間出現現狀安全鑒定

施工期間房屋出現安全問題時，分兩種情況：

（1）未進行施工前一次性鑒定的建筑物：建筑物狀況初步調查；建筑物安全性查勘；建筑物短期變形觀測；現狀安全性評估；對相關方進行技術解答或接受質詢。

（2）已進行施工前一次性鑒定建筑物：建筑物安全性查勘并與首次查勘保全記錄進行對比；現狀安全性評估；對相關方進行技術解答或接受質詢。

3）連續跟蹤性安全鑒定

鑒定內容：建筑物狀況初步調查；施工前安全查勘，并根據現狀作出首次安全評估；施工過程中現場巡查記錄；針對突發事件采取應急預警措施；對相關方進行技術解答或接受質詢；施工后安全查勘，并根據現狀作出末次安全評估；可結合實際情況及要求采用遠程監測系統對建筑物沉降及偏斜變形情況進行實時監測（采用靜力水準儀、測傾儀等監測設備）。

4）入戶查勘類安全鑒定：

入戶查勘可以作為1）、2）、3）種類型的補充，進一步確定房屋安全狀況，為糾紛提供切實的依據，視情況而定是重點局部入戶還是全面入戶。

（1）重點局部入戶：在常規鑒定監測基礎上，深化現場查勘，加大拍照記錄量，并對證據保全數據進行分類保存；對相關方進行技術解答或接受質詢。

（2）全面入戶：在常規鑒定監測基礎上，深化現場查勘，加大拍照記錄量，并對證據保全數據進行分類保存；對相關方進行技術解答或接受質詢。

2.2　鑒定工作流程圖（圖1）

3　沿線建筑物風險分類及距離基坑及盾構的距離

3.1　建筑物分類

根據對城市軌道交通沿線建筑物從影響范圍內建筑物整體現狀情況、建造年代、結構形式、建筑物面積、基礎形式、使用用途等方面進行普查，根據其他城市“受地鐵施工影響的相鄰建筑物安全鑒定”類的工程經驗，制定天津地鐵沿線建筑物風險分類標準，分別是高風險類型、一般風險類型、低風險類型。

A.高風險類型建筑物形式及特點

1）省級以上歷史文物建筑物，建造年代久遠，結構老化嚴重，整體性差，結構不合理，且出現問題后社會影響比較嚴重；

2）對沉降變形特殊敏感建筑物，如有精密儀器設備的廠房、醫院等；

3）建造年代較早的磚混結構多層居民樓，基礎埋深較淺，抗變形能力較差，且易產生糾紛。

B.一般風險建筑物形式及特點

1）區級歷史文物建筑物，建造年代久遠，結構老化嚴重，整體性比較差，出現問題后社會影響嚴重；

2）無樁基的多層住宅樓，基礎埋深較深，結構延性較好，整體抗變形能力強，但填充墻、室外臺階散水及外檐裝飾等非結構構件容易出現隨壞現象；

3）油庫、加油站、加氣站，一般沒框架結構，對變形比較敏感；

4）地下道路和交通隧道、地下商業街及重要人防工程標志性建筑物，高聳建（構）筑物。

C.低風險類型建筑物形式及特點

1）有樁基的多層住宅樓、多層商業辦公樓，埋深較深，且抗變形能力較強，結構安全儲備大；

2）一般框架結構的廠房、車庫，對建筑物舒適性要求不高，且室內人員活動較少，安全等級相對較低；

3）建造年代較早的多層公用建筑，基礎埋深較淺，抗變形能力較差，容易受影響，但出現問題后相對易于協調處理。

3.2　建筑物距車站基坑或盾構隧道的水平距離

1）距離深基坑距離

建筑物距離深基坑距離分為三類：1.0H;1.0H-2.0H（深基坑深度為H）。

2）距離盾構距離

建筑物距離盾構距離分為三類：盾構上方；側穿距離盾構外邊沿0.7內；盾構外邊沿0.7D外（D是洞徑）。

4　建筑物鑒定

根據歷年施工經驗以及參照其他城市經驗，對建筑物是否鑒定分為以下幾類：

5　總結

在城市繁華地段進行地鐵施工，對周邊建筑物產生不利的影響，影響已有建筑物的使用安全，加之人們維權意識的不斷增強，必須妥善處理建設前與建設過程中于此相關的各方面問題。因此為城市軌道交通工程建設順利的進行，減少民繞，制定相鄰受影響的既有建筑物安全鑒定工作思路尤為必要。

參考文獻

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［2］關于加強天津市地鐵5、6號線質量安全管理工作若干要求的告知[Z].

［3］軌道交通工程周邊環境調查指南[Z].

［4］建筑基坑支護技術規程[Z].

［5］城市軌道交通工程監測技術規范[S].

［6］天津地鐵建設工程風險等級劃分標準[S].

篇9

關鍵詞：鐵路；建設項目；生態農業；生態修復；生態示范

中圖分類號：F127文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）06-0127-03

隨著西部大開發戰略的實施，西部山區鐵路工程建設進入新一輪的。作為與東部地區主要交通樞紐，青藏鐵路的建設運營促進了地區社會經濟的快速發展[1～2]，與此同時，為實現地區社會經濟整體性提高，地區內部鐵路交通路網工程建設也迫在眉睫[3]。地區生態環境脆弱、生態農業經濟水平較為落后，鐵路工程建設項目的實施對區域生態環境的影響問題必將成為全國乃是世界關注的熱點[4]，傳統環境影響評價工作及環境保護措施在一定程度上抑制和解決了因工程建設所帶來的負面環境問題，但就國家、省部級大型鐵路工程項目而言，其建設宗旨是為改善和提高區域社會、經濟、環境等諸多因素的發展水平，在這一層面上，原有針對工程項目自身所進行的環境影響評價工作及環境保護措施成效略顯不足[5]。目前基礎設施建設過程中環境治理方面的工作和研究較多[6~7]，但是關于利用工程項目自身優勢開發利用區域優質資源，促進和引導線路周圍區域建設持續經濟型生態農業方面的工作與研究鮮見報道，而積極有效的促進引導對于區域生態農業轉型、實現社會經濟快速穩定發展有著事半功倍的作用。鑒于此，本文僅就西部山區鐵路工程建設項目生態修復過程中有關工程周圍經濟生態型農業建設引導方面提出一管之見，拋磚引玉。

一、西部山區生態環境與鐵路工程建設構成矛盾統一體

西部山區脆弱的生態環境影響了鐵路工程建設的順利進行。鐵路工程建設項目具有長距離、帶狀分布的特征，這就決定了其受區域不良生態環境影響程度較其他工程項目更為明顯[8~9]。西部山區普遍具有生態環境脆弱[10]、植被覆蓋低、氣候干旱、水土流失嚴重、風蝕作用強烈、降雨年內分布不均等不良環境特征[11～12]，在鐵路工程建設及后期運營階段都存在著自然災害干擾的風險[12～13]，由此產生一系列附加的環境防護措施而增加工程量與工程投資。

鐵路工程建設項目同樣對沿線生態環境產生直接或間接的負面影響。施工建設過程中因工程占地而降低土地利用面積、生態承載力等指標，施工廢水、廢氣、噪聲、固廢等污染物影響著區域環境質量。雖然通過環境影響評價措施及對應的環境保護措施最大限度的降低這種影響，但環境質量仍會受到一定程度的破壞，而這種負面效應可能是永久性的或需經過很長時間才能達到原有水平[5，12，13]。

鐵路工程項目面臨著來自外部及自身雙重環境壓力。不良的外部環境影響著工程項目的順利進行，而工程本身對外部環境的擾動所產生的環境問題同樣制約著工程建設，而問題的根源是區域環境質量不高、環境容量與承載力低等因素決定的。因此，提高區域各項生態環境指標成為實現鐵路工程建設項目與區域環境協調發展的必然之路。

二、西部生態環境質量提升的條件和問題

經濟生態農業水平落后是導致區域生態環境質量不高的關鍵。農業生產是西部山區最主要的經濟發展模式，但區域交通、通訊閉塞，農產品輸出較為困難；生產成本投入不足、產品產出質量數量低，貧困仍具有一定的普遍性[11]；生活、生產能源主要來源于周邊林地或灌叢，進而導致植被覆蓋度低、生態環境脆弱，水土流失、滑坡、泥石流等自然災害易于產生[13]；落后的經濟水平決定落后社會意識的產生，西部山區人口增長速度也普遍高于全國平均水平，但其居民的受教育程度又遠低于全國平均水平等等[11]。西部山區落后的經濟生態農業水平決定了區域居民只能依靠現有山區資源維持生存，當農業生產收入無法通過作物產出質的改變而提高時，耕作面積量的改變就成為原始的也是最為有效的手段，進而形成以人類活動干擾為表現的生態環境的破壞[14]。

西部山區經濟生態農業發展有著得天獨厚的優勢。西部山地農業具有與平原、丘陵等地區不同的背景條件，其農業發展系統化建設過程較其他地區更為復雜。區域具有適宜某一物種或相似物種生長的優質氣候、土壤等條件，但同時也伴隨著各種困難條件制約了其生長規模[15]，這點類似于一些經濟價值高、產量低的物種對其生長環境要求也極其苛刻一樣。例如，西南橫斷山金沙江干旱河谷地區，區域多年平均日照時數為2 257.7小時，無霜期320天，多年平均氣溫為19.3℃，日照多，太陽輻射強，光熱資源極其豐富，是特質級烤煙種植的理想種植場所，但農業水資源匱乏，降雨年內分配不均，水土流失嚴重等負面生產條件導致烤煙種植一度無法實現規模化種植[16]。“一江兩河”區域同樣也存在著相似的特點，區域優厚的農業氣候條件適宜某些經濟型物種的生存[17]，目前針對這方面的研究較多[18]，但因干旱、生態環境脆弱等要求限制了其種植規模[19]，導致區域內仍以種植小麥、青稞等耐旱性常規作物為主[11]。

三、工程項目區生態修復保護與開發的一些思考

1.生態保護與開發過程中，解決經濟生態農業發展瓶頸因素是關鍵

目前在西部經濟生態農業生產“非適宜區”之所以生產水平不發達、經濟落后，并非其所有背景因素不滿足農業發展建設，而是農業生產要素中某一水平素質的限制影響了特質資源的發揮，即便這些地區的特質資源往往豐富到了某一物種生長需求的極限。如何將這些“落后區”、“非宜農區”建設成為“良種區”、“優質區”，充分利用區域特質資源解決農業發展瓶頸因素是實現上述目標的關鍵，也是解決區域農業經濟發展瓶頸問題的關鍵。

工程探索、實踐與示范能有效破除瓶頸，實現經濟生態農業規模發展。我們自20世紀80年代在中國西南橫斷山金沙江干旱河谷地區進行相關基礎內容的研究，區域氣候雨熱同季、光熱資源充足，優越的農業氣候條件是優質烤煙、蠶桑、甘蔗等經濟作物生產的前提，但水資源匱乏及嚴重的水土流失問題嚴重限制了經濟作物的規模種植，僅在一些地勢平坦、水源充足的地區進行小范圍種植，經過與當地居民、政府官員交流、座談，在不斷探索實踐的基礎上建設了“長藤結瓜”、“微型水窖池”等田間水利設施解決水資源匱乏問題[20～21]，并通過等高固氮植物籬措施治理水土流失問題，并進行了科技示范由當地政府部門組織推廣。經過近二十年的發展，區域已經形成了以烤煙、蠶桑、甘蔗為主的經濟生態農業產業，農戶與地方政府收入水平大幅提高[12，13，16]。境內生態環境破壞現象基本杜絕，生態環境保護與修復工作成為維持其經濟生態農業持續發展的外部條件而逐漸成為當地居民的自發行為。

2.傳統經濟生態農業示范區建設的不足

傳統經濟生態示范區建設方式存在資金來源匱乏、技術相對保守、工程施工困難、示范區選址局限等諸多因素困擾。我們在橫斷山金沙江干旱河谷地區開展等高固氮植物籬相關內容的研究，在進行科學研究的同時大力開展以植物籬為基礎的山區復合經濟示范區建設。在近二十年工作過程中，我們總結發現目前國內偏遠山區經濟生態農業示范區建設陷入一種較為尷尬的局面。目前國內多數經濟生態示范區建設主體單位為政府部門，科研院校也會結合研究課題進行小規模的示范區建設。兩者均存在建設資金匱乏的問題，首先擬建立經濟生態示范區的地區多數屬于相對貧困、落后的區域，政府部門財力相對有限[22]；其次科研院校項目經費主要用于科學研究工作，示范區建設多作為研究基礎而設立，這也決定示范區建設規模多數很小。技術上，政府部門多采用學習考察的方式將其他區域較為成熟的技術體系搬移過來，未能充分考慮自身的資源優勢與抑制因素，進而因效益不明顯而未能達到預期的示范效果；科研院校技術實力較為豐富，但工程經驗較為欠缺，對示范區建設的結構單元、施工組織方式、資金運用等方面都較為薄弱。工程施工方面，政府部門和科研院校均采用雇傭當地社區居民來解決施工人員問題。但在實際操作過程中，因施工人員業務技術水平低、法律意識淡薄，多以追求即時利益為勞動目的，其本身并不具備工程質量責任承擔者的能力。因此，在工程進度和工程質量上往往不能達到預期效果，況且政府部門和科研院校本身又缺乏工程監督職能。示范區選擇問題上，政府部門和科研院校局限于資金匱乏多選擇一至兩處較有代表性地域進行示范區建設。首先通過土地租用的方式從農戶手中購買示范區建設年限內的土地使用權，建設完成后交由農戶自行管理。期間農戶會以農作物損失、土壤擾動損失等緣由提高土地租用成本或迫使施工中斷。

經濟生態農業的示范建設一直都作為西部山區促進農業經濟轉型的一種手段，但在實際操作過程中諸多的不利因素使示范建設過程變得困難和漫長，在很大程度上抑制了示范作用的效果和最初目的。

3.鐵路建設項目促進區域經濟生態農業發展模式

鐵路建設項目工程、技術優勢對于促進沿線經濟生態農業轉型有著積極的作用。西部山區鐵路施工取棄土場、棄渣場、大臨工程等多成斑塊狀分布在鐵路沿線兩側，建設后期生態治理根據臨時工程占地性質而采用復墾、綠化等措施進行修復，多以恢復植被、減少水土流失、補償工程占地為目的。生態修復工程目的過于單一，沒有充分發揮鐵路工程建設項目相對豐富的經濟、技術、工程優勢。鐵路建設項目具體優勢體現在如下幾個方面：（1）經濟上，鐵路項目投資中具備生態修復專向治理資金，改變原有生態修復措施投資為經濟生態農業示范區建設投入。（2）技術上，鐵路設計部門擁有豐富的理論知識和實踐經驗，鐵路設計涵蓋國內全部和國際部分區域。在鐵路設計的同時，涉獵并掌握了國內多數地區乃至國外較為先進的經濟生態農業設計理念及方法，且在設計過程中多與科研院校等部門進行合作交流，在生態農業建設設計方面有著得天獨厚的優勢。（3）工程上，鐵路建設擁有一支優秀且龐大的施工建設隊伍，能根據設計單位的設計思想進行工程實施。（4）載體上，取棄土場、棄渣場、大臨工程等項目面積大，為經濟生態農業示范區建設提供必要的土地條件；位置分散又能起到良好的分散輻射作用。

鐵路建設環境保護設計部門應充分發揮自身技術優勢，以待生態修復的臨時工程為載體，借助鐵路建設項目工程優勢，結合區域農業生產特點，進行經濟生態農業示范基地的建設。具體的操作流程如下：（1）調查分析沿線農業資源特征；（2）通過走訪、座談及基礎資料分析的方法判定區域優勢特色資源的開發和利用，總結分析經濟生態農業規模化的瓶頸因素；（3）總結區域較為成熟的技術方法并探索切實可行的工程、技術措施；（4）篩選、評價工程技術措施的經濟性和可操作性；（5）提出利用臨時用地進行經濟生態農業示范工程設計方案；（6）監督并配合施工單位進行方案實施；（7）建立鐵路工程對促進區域經濟生態農業發展的技術體系；（8）與地方政府建立信息溝通機制，不斷完善技術體系。

四、結論

鐵路建設生態補償機制不能僅限于以植物種植。目前鐵路工程建設大力提倡進行生態補償機制，傳統生態補償多采用路基邊坡、取棄土場、大臨工程表層的植被覆蓋。雖在一定程度上實現了鐵路建設項目與周圍環境的生態相容性，降低了工程建設的生態擾動強度，但沿線整體生態環境質量并未朝向良好趨勢邁進。農業“三料”匱乏、農業水平落后、經濟水平低下多帶來的生態環境破壞作用仍在發生，工程建設永久性占地特別是耕地占用對沿線居民個體的農業生產影響是十分巨大的，短期的土地賠付無法解決土地長期收益斷裂問題。因此，鐵路工程建設應充分發揮自身優勢，從根本上促進和推動鐵路沿線的農業水平，提高農業經濟收入是逐步提高西部生態環境質量的關鍵。

生態保護實體化工程設計是鐵路工程生態修復設計重要的組成部分。目前鐵路建設工程的生態修復設計僅限于建設項目生態環境影響評價基礎上的，針對工程項目所帶來的不利生態影響提出切實可行的生態修復措施。多數并未考慮區域生態環境現狀對工程項目的影響以及工程本身生態修復內容對區域生態環境改善所帶來的貢獻問題，而這兩者往往是一對辯證統一的有機體，以鐵路建設生態示范工程促進區域生態環境改善，反之良好的區域生態環境對于鐵路安全運營、降低維護成本、延長使用周期等都有著十分積極的作用。

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篇10

關鍵詞：施工企業；鐵路項目；經營管理

鐵路工程，是指與鐵路基本建設有關的工程，涉及的專業包括：拆遷、路基、軌道、橋梁、隧道及明洞、軌道、房屋、站場、工務、機車、車輛、信號和大型臨時設施及過渡工程等。鐵路工程的特點有：第一，參建單位眾多、施工過程監管部門多；第二，合同額巨大，一個標段就可達到幾十億到上百億；第三，路線長、工期長、地質條件復雜，影響施工成本的不確定因素多；第四，部分措施項目計價難度較大，如棧橋、鋼板樁圍堰等臨時設施等設計院概算記取費用遠遠低于實際投入；第五，地方行政性收費水平與鐵路工程預算定額標準差距懸殊，如臨近既有鐵路線施工配合費、跨通航河流航道局配合費、上跨地方公路配合費用等；第六，地方定額與鐵路定額差距較大，如鐵路站房工程，層高大，柱梁截面尺寸大，工期要求緊，導致某些費用如周轉材料費、大型機械使用費、二次搬運費、臨時設施費、文明施工費的實際投入遠遠大于地方定額記取標準，這些費用能否足額計取對項目最終盈利影響較大；第七，鐵路項目大多為三邊工程，多采用初步設計招標，招標圖紙設計深度不足，招標工程量清單顯得簡單而籠統，施工圖工程量與招標工程量量差距大；第八，總價承包、單價計量的承包方式，費用組成大致可以分為合同內計價、總承包風險費計價、材料調差、施工圖檢算、工程變更索賠費用、概算梳理費用等幾大項內容；第九，結算程序復雜，結算參與單位多，清理概算時間長，工程尾款回收慢。筆者以施工中的蘭渝鐵路某標段為例，整理出鐵路項目施工階段經營管理的個人心得和幾點建議。

1工程概況

蘭渝鐵路位于甘肅、四川、陜西及重慶境內，北起蘭州樞紐，向南經甘肅的榆中、渭源、漳縣、岷縣、宕昌、隴南后通過陜西省邊界進入四川省，經廣元、蒼溪、閬中、南部到達南充之后，分別經渭沱、廣安接入重慶樞紐。本標段正線全長108.474Km，合同額40億元，主要工作量為路基、橋涵、隧道、站場工程及部分站后房屋工程。

2經營管理心得

鐵路經營模式及本項目特點，鐵路工程的計價依據是《鐵路工程工程量清單計價指南》、《鐵路工程預算定額》、《鐵路基本建設工程設計概（預）算編制方法》（鐵建設[2006]113號文）及工程設計圖紙、鐵道部定期的“材料價差系數”、材料信息等。鐵路工程項目多數采用初步設計招標，施工過程中，采用總量控制、單價計量的原則批復驗工和支付工程款。蘭渝鐵路項目，全線采用清單計價模式下的總價承包合同，合同約定，除以下情況外，合同總價不予調整：第一，建設單位對建設標準、建設規模、建設工期作重大調整；第二，非承包人原因引起的I類變更；第三，不可抗力等原因造成重大損失；第四，甲供材料設備由建設單位按照鐵道部相關規定調整；第五，按國家和鐵道部有關政策允許調整并經原審批部門批準的內容可進行調整。由于近幾年國家加強建設投資的審計力度，合同總價中未進入施工圖數量部分全部不能結算，所以，本項目的總價合同實際上執行的是概算總額為上限的單價合同。本項目的結算價格主要包含了施工圖檢算、Ⅰ類變更、材料調差、概算梳理等這幾項。經營方針及具體做法，鑒于上述情況，該標段從進場開始即確定整體經營方針為：做好施工圖檢算，爭取合同總價全額結算；施工過程中爭取早驗工、早計價、早收回工程款；合理使用總承包風險費，爭取申報Ⅰ類變更；通過清理概算使用降造費和預備費來增加項目收益。具體工作中，從以下方面入手：研究合同及清單，超清單的行政性收費由業主承擔，在研究了鐵道部113號文、與業主簽訂的合同以及工程量清單后，通過弄清合同清單中各章節、各子項包含的費用項目以及取費標準，分清標段自身與業主應承擔的費用范圍后，將施工中實際發生的臨近既有鐵路線施工配合費、跨通航河流航道局配合費、上跨地方公路配合費用等超清單部分申報，由業主承擔，避免了無謂的成本。合理安排計劃，爭取預付款。在項目前期，熟悉鐵路工程關于經濟資料的審核程序，即業主或臨時指揮部的工作流程，合理編排施工計劃，爭取預付款，為標段前期的臨建施工提供了較為充裕的資金支持。做好研究報價文件，科學籌劃索賠工作，研究報價文件，掌握施工過程中實際施工內容與報價相背離的情況，為今后的索賠提前做好準備。通過下發圖紙前的提前溝通或圖紙下發后的變更工作，盡量減少單價不利項目，增加單價有利項目。正確處理中期計量時施工圖正負量差，業主的驗工計價規則規定，已完成而超清單的工程不予計價。故在工程量統計完全的基礎上，正確處理好圖紙正量差計量與負量差不能計量之間的互補，以緩解實際發生的工作量因超清單不能計量所產生的資金缺口壓力。合理使用總承包風險費，正確處理Ⅱ類變更、地材調差的計價，鐵路項目總價承包合同中，總承包風險費是指由總承包單位為支付風險費用計列的金額，總承包風險費使用包含以下6項內容：第一，初步設計招標的施工圖量差、承包人原因引起的Ⅰ類變更設計及全部Ⅱ類變更設計引起的工程增減的費用；第二，非不可抗力造成的自然災害損失及其采取的預防措施費用；第三，發包人供應的材料、設備以及材料調差以外的材料、設備價差；第四，建設工期重大調整以外的施工組織設計調整工期造成的損失和增加的措施費；第五，工程保險費；第六，由于變更施工方法、施工工藝所引起費用的增加。總承包風險包干費的計算基數為建筑工程費、安裝工程費與安全生產費三項之和扣除甲供材料設備費后2.5%記取（其中包含激勵約束考核費），總額包干使用。相對于鐵路工程項目較大合同額及初步設計招標模式，上述6項內容中任何一項都有可能超越總承包風險費用限額，這就需要項目在前期策劃過程中，充分考慮規劃使用，既要保證足額，又要減少超出限額部分。進場后，通過實地調查，未包含在鐵道部材料調差范圍內的地材在施工期間價格遠高于投標時候的價格（承包商承擔的風險），屬于潛在虧損因素；因為鐵路工程大部分為“三邊”工程，施工圖在進場后才設計下發。所以，項目從開始就確定了設計變更工作思路，即出圖前盡可能提前與設計院溝通，將部分Ⅱ變更納入正式施工圖紙，進施工圖檢算，做好有利潤空間的II類變更設計增量和虧損項目的減量變更設計；同時積極爭取操作I類變更和IIa類變更設計，從而在總承包風險費中預留地砂石料等地材調差空間，盡可能的減少虧損。重視保險理賠工作，通過合理理賠節約成本，鐵路工程因其路線長、工期長、地質條件復雜，影響施工成本的不確定因素多，實踐中，多采用工程保險轉移風險，這也是國際上大型承包工程的慣例。多數保險公司執行嚴格的制式合同，合同條款多為標準格式，承包商無權對其修改。但承包商在簽訂合同前應認真研究保險合同中的免責條款，應根據工程實際情況，如地質、氣候等條件，爭取將不可抗力造成的損失含在保險范圍內，從而降低工程損失。保險合同執行中，項目管理人員應熟悉施工現場實際情況及該合同可索賠范圍，一旦發生保險范圍內的損失，比如不正常降雨、火災、人身傷害等，應積極在索賠有效期內提交報告，避免因超過時限而失去索賠的機會。重視施工圖檢算和概算清理工作，做好施工圖檢算工作，施工圖檢算工作是項目最終能否結算夠合同額的關鍵，因為按總價包干，單價計量的合同原則，工作量能否進入施工圖檢算是結算的重要依據。且經過與業主及設計院溝通，認為根據鐵道部目前資金狀況，極有可能出現如施工圖檢算為負差，則要重新簽訂合同，修改合同額。因此施工圖檢算工作主要工作為核對量、確定價。蘭渝項目施工圖檢算工作，首先保證檢算工程量達到初步設計批復合同額，對于目前超出初步設計部分，主要從檢算內容入手，與建設單位及設計院溝通，將其中相對于初步設計有較大變化的，符合變更條件部分，從施工圖檢算中剔除，單獨申報I類及IIa類變更。具體工作中，首先從工程量著手，詳細核對現場工程量與施工圖差異，確保檢算工程量與現場工程量一致，無漏項、缺項；同時與設計院施預部門溝通工作，套用定額及費用計算是否與施工方案一致，是否符合實際情況，計算過程中有無漏計項及少計項目，保障使實際發生費用全部得以計入。本項目在明挖擴大基礎的計算、一般雙線特大橋鉆孔樁計算方面合理力爭，方案得到了設計院的認可，取得了較好的經營效益。做好概算清理準備工作，定期進行投資梳理，對施工中發生的實物工程量、材料差價、地方原因增加投資、變更設計等進行統計，為檢算和清概做好準備工作。應充分分類整理的資料如下：第一，與地方相關工作，如便道、交叉工程、管線工程、拆遷工程、天然氣管道、大臨工程的臨時征地等。第二，工程實體變更需要結合II類變更設計工作，完善變更手續，如基坑開挖方量變化，（深基坑或軟土）支護增加等；地質改變引起的橋梁基礎的地質變化，隧道地質變化，路塹地段地質變化等所導致的施工成本加大或設計變更；由于墩身結構或外形改變等，導致施工成本加大；擴大基礎，承臺數量變化以及施工輔助工作；涵通的地基處理，換填及深基礎處理情況；各種防護工程（路、橋、隧洞口等）的變更設計；棄渣（土）場變更而導致的棄渣超運；施工綜合接地及綜合接地附屬工作相關費用；極端水文、地質、氣候引發的工程成本增加，保險索賠之外的路橋隧等工程受此影響的破壞、返工、事故等。第三，材料價差，如砂石料等地材價差、炸藥價差、甲控甲供材料不能及時供應的誤工損失、大臨用電未通前的發電用油、施工用地方用電相對初步預算時增加的費用等。第四，其它，如非我方原因的征、拆不及時導致的趕工損失（怠工及趕工投入等）；為工程實施而支付的其他直接工程措施費及輔助費。2012年10月，鐵道部下發文件，對工程用火工品價差進行補充調整。由于該標段未雨綢繆，提前做好了發票清理等準備，使我標段及時對我標段情況充分掌握，分析利弊，及時找業主溝通，掌握了主動，爭取到了較好的收益。

3幾點建議

清單模式計價將成為主流，《建設工程工程量清單計價規范》自從2003年7月1日開始實施，2008年和2013年分別進行了修訂補充。工程量清單計價成為工程建設領域的主流方式。鐵路施工企業必須認真研究這種新的計價模式，盡快轉變思想觀念，以適應新的模式下的市場競爭。建議上級單位要做好工程量清單計價的學習宣貫工作，建立一支高素質的造價管理隊伍；盡快建立企業自身的清單計價定額；提高企業的信息化水平，進一步推廣主流造價軟件在企業造價管理工作中的應用。二次經營工作始于投標階段，投標期間，加強局與鐵道部、業主以及設計院高層的有效溝通，為進場后的方案優化、變更設計的運作提供暢通的溝通平臺。同時，采取合理的投標策略，在確定人、材、機單價時，充分研究分析，便于后期變更索賠的開展。報價時，對有二次經營空間的清單項、甲供材料、預計甲指分包項目、預計甲方單獨招標項目、預計實施中工程量可能減少的項目，建議報低價，對工程量可能增多的、早取得驗工收入的項目可適當報高價。加強標前標后互動，就投標概況和重要投標策略，投標人員應對施工階段管理人員進行交底，必要時就施工階段重大經營管理問題進行指導。

4結語

國家近幾年大力發展鐵路建設，鐵路施工企業將得到更多的經營機會，與此同時，建筑市場更加透明，國家對建設工程管理更加嚴格，施工企業將面臨更加嚴峻的市場競爭與考驗。鐵路項目造價管理在今后的很長一段時間內將繼續采用初步設計招標、清單計價、總價承包單價計量模式，所以，熟悉鐵路經營模式、科學籌劃、早安排，早著手，早對策，爭取工作的主動性，才能確保企業收益最大化。

參考文獻

[1]鐵道部[鐵建設（2006）113號]文《鐵路基本建設工程設計概（預）算編制方法》

[2]鐵道部[鐵建設（2007）108號]文《鐵路工程工程量清單計價指南》

[3]范家茂.工程量清單計價研究[J].工程建設與檔案，2004,18（3）：47-49

[4]古軍曉.鐵路工程造價管理的實踐初探[J].山西建筑，2008年03期