導語：如何才能寫好一篇物流發展論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

國家相關政策傾向海南省旅游業以來，海南省的國際旅游業得到了長足發展，成為海南省的支柱產業。為適應旅游業的發展，海南省物流業也在不斷進步，力爭滿足海南省國際旅游業的發展需求。為此，海南省制定了《海南省物流業發展規劃》，計劃到2015年，基本形成以全省綜合運輸網絡為主體支撐的、較為完善的多式聯運體系，第三方物流服務所占比重超過30%，全省現代物流產業增加值達到180億元，占全省GDP的比率為6%，全社會物流成本占GDP的比率降到18%以下。為了測度海南省物流業發展情況以及物流業與國際旅游業的發展之間的相互促進關系，選取了幾個重要指標，對其進行相關分析，并對其分析結果進行討論和反饋。在海南省國際物流業發展方面，選取貨物周轉量（億t·km）X為主要指標；同時選取海南省的旅游外匯收入（億元）M以及海南省的國際旅游人數（萬人次）P作為海南省國際旅游業發展的重要指標。根據海南省統計年鑒的相關數據，對海南省1993-2013年的物流業和國際旅游業的發展狀況及其相關關系進行了分析。相關數據的運算借助EViews6.0.進行。

二、實證研究

2.1時間序列分析

時間序列分析是對選取的相關指標進行時間上的縱向分析，找出隨著時間變化，各個指標相關數據的變化關系和變化趨勢特點。變量時序圖如圖1所示。從圖1中的變化趨勢可以看出，海南省的貨物周轉量、旅游外匯收入以及國際旅游人數三個數據取對數后得到的數據（LNX、LNP以及LNM），它們之間的變化增長趨勢趨向于同一方向，這說明三者之間極有可能具有協整關系。為了驗證這一觀點，通過相關系數矩陣來分析它們之間存在的聯系。研究結果表明，它們之間存在著很高的相關系數，說明這三個變量之間的相關關系非常密切。也就說明了海南省物流業的發展與海南省旅游業尤其是國際旅游業的發展有著非常密切的正向相關性。

2.2變量的平穩性檢驗

當時間序列是平穩的時候，在圖形上會表現為時間序列曲線圍繞其均值波動，不會偏離均值太多。當時間序列曲線偏離其均值很多時，就說明時間序列是不平穩的。下面用ADF檢驗法來對時間序列的平穩性進行檢驗。ADF將非平穩序列運用差分的數學方法轉化為平穩序列。用μ來表示隨機誤差項，用t來表示時間趨勢項，用k來表示最優滯后項，用α1來表示常數項，用α2表示相關系數。則假設檢驗的具體方法為：第一步：原假設H0：α2=0，備擇假設H1：α2≠0；第二步：將α2的ADF數值運算出來；第三步：選取合理的顯著性水平，若α2數值比顯著性水平值大時，不接受原假設，即拒絕H0，也就是說所檢驗的時間序列是平穩的。若α2數值比顯著性水平值小時，則接受原假設，即接受H0，也就是說所檢驗的時間序列是不平穩的。當這種情況出現時，需要對該時間序列進行進一步的分析，當發現其是d階單整時停止檢驗。同時為了使殘差項為白噪音，需要在時間序列檢驗時加入許多個滯后項。首先，LNX這個時間序列是非平穩的。運用相同的方法可以知道，另外兩個時間序列也是非平穩的。為解決這一問題，通過一階差分序列對存在單位根的時間序列進行檢驗，從而得到LNX、LNP以及LNM三個時間序列的單整階數，然后對截距項進行篩選，選取兩階滯后差分項。運用新的差分序列再次檢驗時間序列的單位根，發現所檢驗的時間序列在一定的顯著性水平下是平穩的，在這個前提下，對這三個統計量之間的協整關系進行進一步的檢驗。

2.3變量的協整檢驗

當以上三個變量的時間序列之間的線性組合是平穩序列時，這三個變量本身的時間序列卻并不一定是平穩的。因此可以利用這種方法來進行變量的協整檢驗。上面分析得到這三個變量的時間序列是非平穩序列，于是考慮對這三個序列進行一種線性組合，使得它們的線性組合達到平穩的狀態，從而證明它們之間存在著某種長期的均衡關系。然后再進行協整檢驗，協整檢驗的基礎原理是，如果序列Zt=(Z1,Z2,...,Zm），并且這些序列都以d階單整的形式出現，這時若存在一個向量α，這個向量與時間序列的運算α1Z1+α2Z2+...+αmZm是平穩的時間序列，那么就說這組時間序列存在著某種長期均衡關系或者是協整關系。

4誤差修正模型的構建

當三個變量之間的協整關系確定后，需要對這三個變量的系數分別估計，以達到更加準確的狀態，這一步驟是通過誤差修正模型來進行的。誤差修正模型建立的過程為首先檢驗因變量和自變量之間的協整性關系，如果二者之間存在協整性關系，那么就計算得到其回歸方程，并計算相應的殘差序列et，最后將et-1作為相應的解釋因素來建立誤差估計模型。最后得到誤差修正模型如下，其中ecmt-1為誤差修正值：ΔLNPt=0.1892+1.1284ΔLNXt-0.3739ecmt-1（4）t=(2.829484)(3.986771)(3.248292)R2=0.837383F=6.765787LNM與LNX的誤差修正模型：ΔLNMt=0.1889+2.3728ΔLNXt-0.1976ecmt-1（5）t=(3.965676)(2.867755)(2.566153)R2=0.705651F=5.678282以上兩個方程表明，海南省國際旅游業在短期內的發展狀況受到均衡誤差的影響。從上述誤差修正模型可以看出，海南省國際旅游業的人數與海南省貨物周轉量之間存在著一定的相關關系。貨物周轉量每增加一個單位，海南省的旅游人數將增加2.3728個單位，這說明海南省的國際旅游的人數在很大程度上受到海南省貨物周轉量的影響，這是一個關鍵的制約因素。當貨物周轉量變化1個單位時，海南省的旅游外匯收入也要相應變化1.1284個單位，這說明海南省貨物周轉量對海南省旅游外匯收入的影響也非常大。結果表明，海南省旅游外匯收入、海南省貨物周轉數量以及海南省國際旅游人數之間存在協整關系，同時三者之間是相互影響、共同合作的。

三、結語

篇2

關鍵詞：物流品牌；發展狀況；建議

1品牌的含義與作用

品牌是一種名稱、術語、標記、符號或設計，或是它們的組合運用，其目的是藉以辨認某個銷售者，或某群銷售者的產品及服務，并使之與競爭對手的產品和服務區別開來。

品牌是企業產品區別其他企業產品的標志。正是這樣品牌成了企業與外界公眾溝通的媒介。在眾多產品以及企業當中，顧客識別產品與企業的重要依據就是品牌這張名片標志。它是企業市場全部信息的載體，是價值的高度聚合體，承載著企業對顧客的一切承諾。品牌所做的承諾越是顧客所希望的，甚至超出顧客的期望，就能達到顧客的理解認同并能欣賞，顧客就會熱愛上它，并對它有更多的依賴與忠誠。而企業也用不斷的承諾與信守承諾來回報顧客的忠誠。這樣二者的關系就進入良性循環。

2物流品牌發展狀況

（1）國內知名物流品牌少。除了中遠，中國郵政，中鐵等帶有國有背景的公司品牌較成熟外，只有少量的民營物流企業在區域內享有一定的品牌效應，大多數的物流公司默默無為。然而DHL（敦豪）、UPS（聯合包裹）、FedEx（聯邦快遞）、TNT（天地快遞）等品牌氣勢如虹，欲在中國市場上大展宏圖。這對我國許多物流企業來說，無疑是一種巨大的壓力和挑戰。

（2）物流品牌服務質量相對較低。一方面，許多企業希望物流公司能夠提供高水準、系列化、全流程的一體化增值服務；另一方面，絕大多數物流企業只能簡單地提供運輸和倉儲等單項或分段的物流服務，在提供適合用戶需求的增值服務方面能力很差。現代物流業務附加值低、增值服務少已成為現階段制約我國物流品牌發展的主要瓶頸。

（3）品牌理念模糊。很多物流企業還嚴重缺乏品牌意識和品牌理念，而好一些的企業由于品牌系統建設的缺乏，使得企業缺乏統一的品牌理念，企業的形象模糊且不穩定。物流企業缺乏品牌的清晰定位，往往使物流企業缺乏個性化、差異化的形象，其直接后果就是使很多物流企業陷于低水平物流服務提供商的泥潭而不可自拔。Ups，聯邦快遞等國際物流巨頭在大舉進攻營建中國物流網絡的同時緊緊抓住了物流業務以服務為本的理念，大打親情牌，優質服務牌。其廣告宣傳中也多使用人性化理念、團結協作為用戶奉獻最大能力等內容，品牌理念清晰、適合，較易打動國內受眾。這正與國內物流企業僅有的通過宣傳運輸配送速度等初始物流服務質量指標形成了鮮明的對比，將其至于不利的營銷境地

（4）營銷意識淡薄，市場推廣手段較乏力單一。國內物流企業特別是中小物流企業更多的是只考慮賺錢，沒有打造長久品牌的意識，對品牌建立以及傳播不夠重視。由傳統儲運企業轉型改制后形成的物流企業多數仍未脫離過去經營服務壟斷時期的陳舊思想，在已有固定的大量業務面前很少考慮宣傳營銷戰略，居安思危，這不匹配在物流產業國際化情勢下走物流綜合服務路線的發展道路；一些富于競爭實力的民營物流企業雖考慮了宣傳營銷市場的發展，但多數做的不夠，且策略與國際物流企業營銷水平相差甚遠。營銷宣傳力度不夠，國內現有的廣告媒體中已越來越多的看到國外物流企業的身影，傳統的中遠物流、中郵物流等企業也僅通過經營運作中運輸車輛等的醒目標志給受眾留有簡單的運輸業務印象，沒有形成綜合物流企業概念。

3物流品牌實施建議

品牌建設是個系統工程，同時也是一個全員工程和長期工程。物流企業創建品牌需從以下幾個方面入手：

3.1樹立科學的品牌戰略觀

樹立科學的品牌戰略是培育物流企業核心競爭力的重要支撐。物流領導者要有科學的品牌戰略觀，準確把握品牌內涵作用與管理，包括做好品牌創建、營銷、創新，不斷地增大品牌價值并讓品牌可持續發展。要知道名牌戰略是企業從小變大的催化劑，是從小成長到大的重要橋梁，而不是等到大了之后才能收獲的成果。目前仍然有許多企業認為，自己的企業很小，企業還沒有更多的富裕資金，所以沒有能力實施名牌戰略，他們不明白，企業不是等大了再搞名牌戰略，而是應該利用名牌戰略搞大，海爾就樹立了最現實的榜樣。

3.2設計好品牌名稱與標志

品牌名稱與標志是品牌特征的基礎，也是品牌特征的展現。品牌命名是建立名牌的第一步。“名不正則言不順”，好的商品命名勝似千言萬語。一個響當當的品牌只有讓消費者記得住、叫得響、傳得快，且能適應消費者的心理，才能成為顧客所愛且易于傳播。好的品牌命名需要注意其發音，具有內涵，簡單獨特，清楚地傳達產品定位，富有產品的功能聯想，還要注意文化背景。“可口可樂”暢銷中國市場，深受消費者的喜愛，除了它味美可口的特殊配方，強大的廣告宣傳外，與它的名稱也有極大關系。品牌名稱對人的聽覺、心理構成影響。那么品牌標志，則是對人的視覺及心理產生影響。麥當勞的金色拱門，美國聯邦快遞的FDX和聯合包裹的UPS，它們對品牌形象起到了良好的傳播作用。UPS新的“形象標志”，耗資達上億美元，這重大舉措自然有其深意：UPS的能力已顯著增強，公司的業務已實現全球化，并已進入全新的供應鏈服務領域。品牌設計好，就等于向客戶傳遞了一個正面的品牌信息，創造了一個良好的客戶接觸點。

3.3明確品牌定位

品牌定位是設計、塑造、發展品牌形象的核心和關鍵。最重要的是企業要對目前和未來市場有個準確的定位，物流企業一方面要給自己一個定位，即自己要成為什么樣的企業，另一方面，應該提供什么類型的物流服務。清晰的定位有助于客戶更好地理解企業。宅急送把自己的核心業務確定在國內小件包裹快遞，目標就是要成為這個細分市場最專業的快遞公司，以區別開國外快遞巨頭。物流企業準確的市場定位將會給目標客戶在某一領域留下深刻的印象，特別對于無法貪大求全的中小物流企業清晰的市場定位才能更好地服務好及至鎖住自己市場。3.4樹立清晰的品牌理念

如同一個人，品牌必然要有自己的理念價值，它傳達著品牌的品位、為牌處世的原則。品牌最初的概念是烙印，而現在品牌更是一種生活方式，是一種價值觀，是一種面對世界的態度。它已構成消費者或客戶個人信仰的一部分。品牌表達的理念和價值取向對具有相同理念和價值取向的消費者有“鎖定效應”。缺乏理念的企業形象是模糊而又不穩定的，是很難引起客戶的心理共鳴，難以培育客戶的忠誠感。

因此，物流企業藥方之一就是強化品牌意識，樹立正確的品牌理念。UPS的“最好的服務，最低的價格”、DHL的“一路成就所托”、中鐵物流的“向社會提供高效率的專業物流服務”、Fedfx的“聯邦快遞，使命必達”的廣告口號，朗朗上口，傳遞著它的品牌精神，給其品牌注入了強有力的前進動力。正確的品牌理念是創建品牌、占領市場的向導，不致使企業盲目地前進。

3.5強化物流企業管理，不斷地創新與完善服務質量，為服務品牌提供長期質量保證

有句話說得好:如果一種產品本身不具有生命力,再怎么做品牌都沒有用。這句話的背后隱藏著品牌與企業其它方面的相互依賴關系。

物流行業屬于服務業的范疇，服務質量是物流企業參與市場競爭的法寶，是企業成為品牌企業的基本條件。物流需求者的服務需要主要表現為更高的質量、更快的速度、更大的安全性、更佳的效益、更多的參與性。因此，物流企業對物流服務的內容需要從質量與安全、時間與效率、監察與控制、節約與增值等方面予以考慮。

物流企業要加強企業內部的管理，建立良好的企業文化，實行以人為本，以客戶為中心的“人服務利潤”的經營理念，完善各項管理機制，更好地整合配置各種資源，鍛造企業的核心競爭力，以此來創造更好的服務質量及價值，更好地滿足客戶的需求。

物流企業管理水平提升，實力增強，服務水平卓越，市場競爭力提高，物流品牌形象發展壯大也才有了基礎。

3.6形成專業的物流服務品牌形象體系，積極開展品牌推廣行動

品牌知名度和美譽度的形成是靠質量、款式、口碑、服務、信譽、形象、文化等特性累積而成的。要提高名牌的知名度和美譽度，離不開推廣宣傳。有力的推廣宣傳，把企業的有關信息及時溝通傳達給消費者和公眾非常重要，只有將良好的品牌形象有效地傳播并為消費者認可和接受，品牌越會在競爭中處于優勢位置。

物流企業應在前期品牌定位及設計的基礎上，建立企業的品牌識別系統（BIS），形成包括視覺識別（VI）、行為識別（BI）系統在內的專業服務形象體系，打造企業的品牌差異化。視覺識別方面，在設備商標、印刷符號、電視廣告、運貨卡車、職員制服等運用一些陪襯性的語句、標記，都可以達到向外界傳播企業形象的效果。行為識別方面，企業可以制訂統一的業務處理程序、規范以及具體的交接行為，這些都能從實質上體現企業文化，有助于企業服務形象的樹立。

國際物流公司如FedEX（聯邦快遞）、UPS（聯合包裹）、DHL（敦豪）、TNT（天地快運）等憑借先進的IT系統和物流技術以及豐富的行業和專業經驗，明確的品牌理念，優質的服務質量，各種傳播手段等一系列外在和內在的載體，創造了良好的物流品牌。中國有些物流企業已經通過建立企業網站、利用公司運輸車輛、定期向客戶發送相關傳單等開始了相關的工作，這些好的做法應該繼續保持。中國物流企業應善于學習國際物流企業的營銷方式，樹立品牌營銷意識、整合利用各種傳播手段，樹立良好獨特的企業形象。

3.7創新和充實品牌，讓品牌可持續發展

真正的品牌是來自持續的創新，企業必須重視名牌的維護和長遠發展。在創立品牌同時，還要不斷地維護品牌，關鍵在于創新充實品牌，在于不斷地豐富品牌的利益，豐富品牌內涵，為客戶不斷提供更好的價值來滿足甚至引領客戶的需求，使客戶對品牌產生持久的喜歡、信任、乃至忠誠感。只有如此，品牌才能可持續發展。做為物流企業，加強對國際、國內經濟形式分析、掌握和了解社會物流需求特點，要善于研究客戶，挖掘客戶的需求，不斷地加強打造核心能力，具體表現為物流服務運做能力，物流服務管理能力和物流服務創新能力，用資源整合和業務分工合作手法來擴張業務網點，用股權開放策略取得更多資源，用文化營銷和品牌的戰略來形成顧客忠誠度，不斷進行管理創新、理念創新、信息技術創新和服務創新、營銷創新，來打造公司的持久競爭力，打造具有更強久物流品牌。

參考文獻

篇3

現代物流是市場經濟高度發展的必然產物，通過對運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工和信息等功能要素的有機整合，最有效地實現產品的時空價值。現代物流已發展成為由節點和線路構成的綜合性物流系統，港口作為物流系統的重要節點，是水陸空交通的集結點和樞紐，工農業產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。港口按其基本功能可分為商港、漁港、軍港和避風港四大類型，其中，商港不僅是水陸空運輸的樞紐和貨物集散地，而且也是一個巨大的生產單位，其規模的大小一般是以吞吐量來表示的，成為國際物流的一個重要載體。

聯合國貿易與發展會議在《第三代港口市場和挑戰》報告中強調指出：“貿易港口作為海運轉為其他運輸方式（陸運、空運或內河航運）的必要過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿的戰略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當中的一個主要環節，是有關區域經濟和產業發展的支柱……國家貿易的后勤總站。”港口在現代國際生產、貿易和物流中發揮著重要的戰略作用：（1）貨物集結點。港口是整個供應鏈上最大的集結點，連接著各種陸路運輸方式，匯聚著內陸運輸、水路運輸等大量的貨物，世界貿易的90％以上是通過港口實現的。（2）信息中心。在港口地區落戶的有貨主、貨運商、批發商、物流企業、海關、商品檢驗機構及其他各種有關機構，匯集了大量的貨源信息、技術信息和服務信息，促使港口成為重要的信息中心。（3）現代產業中心。港口是生產要素的最佳結合點，縮小國家之間生產要素的稟賦差異，優化配置國際生產要素建設工業，可以節省大量物流成本，增強國際競爭力。（4）國際貿易服務基地。港口是國際貿易中重要的服務基地。在物流方面，港口為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉運輸、裝卸倉儲等綜合物流服務；在商流方面，為用戶提供如、保險、融資、貨代、船代、通關等商貿和金融服務。

綜上所述，港口是國際物流的一個重要載體，開展國際物流的理想角色。隨著港口物流功能的不斷完善，港口保稅區、臨港工業區以及自由港的發展，港口作為國際物流系統中的重要節點發展成為具有涵蓋供應鏈物流所有環節特點的港口綜合服務體系。

2國內外典型港口物流發展的特點

港口物流是最近幾年才頻頻出現在學術研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點，完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。

隨著人們對現代物流理論的研究不斷深入與成熟，發展中心城市的港口物流已經越來越引起物流學術界、產業界以及政府部門的高度重視，港口物流取得迅速發展。據統計，全球國際貿易海港約有2500多個，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超過1000萬t的有100多個，5000萬t以上的有20多個。目前，世界上吞吐量在千萬噸以上的大港有80％以上集中在發達國家，它們往往也是大工業中心。發展中國家的港口，多是原料出口港，工業不夠發達。

世界港口的發展大體經歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶停靠、海運貨物的裝卸、轉運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業和商業活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經通道在國際貿易中繼續保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能。第三代港口處理的主要貨物是集裝箱，服務的主要對象是班輪公司聯盟，是國際海陸間物流通道的重要樞紐和節點、是區域性乃至國際性的商務中心、是區域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發展的主流，但隨著經濟全球化、市場國際化和信息網絡化，一些大型港口已經開始向第三代港口轉型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運最繁忙的多佛爾海峽，是西歐水陸交通的要塞，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，運入西歐各國的原油、石油制品、谷物、煤炭、礦石等都經過這里，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過5億t的紀錄，當之無愧地占據著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發展經驗與模式分析如下：（1）多樣化的集裝箱運輸形式。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有公路集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸和駁船集裝箱運輸。（2）港城一體化的國際城市。鹿特丹作為重要的國際貿易中心和工業基地，在港區內實行“比自由港還自由”的政策，是一個典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業帶。（3）現代化的港口建設。鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側，按功能分設干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實行“保稅倉庫區”制度，構成由港口鐵路、公路、內河、管道和城市交通系統及機場連接的集疏運系統。（4）功能齊全的配送園區。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯運設施附近大力規劃建設物流園區，其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標、分揀、測試、報關、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等，發揮港口物流功能，提供一體化服務。（5）不斷創新的管理機制。鹿特丹港務管理局不斷在進行功能調整，由先前的港務管理功能向物流鏈管理功能轉變，繼續擴大港口區域，嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式，來促進對物流專家的教育和培訓，建設信息港，發展增值物流。

2．2安特衛普港

安特衛普港位于比利時北部斯海爾德河下游，距北海約80km處，是歐洲第二大港、世界第四大港，港口接近于歐洲主要生產和消費中心，吞吐量的一半為轉口貿易，是歐洲汽車、紙張、新鮮水果等產品的分撥中心，港口運輸量幾乎100％是國際運輸，建設成為強有力的國際物流中心。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）完善的交通網絡。安特衛普港與世界上100多個國家和地區建立了貿易關系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網絡，保證商品運輸的暢通。（2）良好的硬件設施。安特衛普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業碼頭，備有各式倉庫和專用設備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業開發區。（3）現代化的信息服務。安特衛普港擁有現代化的信息控制和電子數據交換系統，使用“安特衛普信息控制系統（APICS）”。私營行業還建立了“安特衛普電子數據交換信息系統”，并與海關使用的“SADMEL系統”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統”等其它電子數據交換網相連。

2．3香港

香港連續7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽，是世界最大的港口物流中心。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）發揮自身特點，利用獨特的地理優勢。香港以中國內地特別是經濟發達的珠江三角洲為腹地發揮自身特點，依托中國大陸，連接歐美，面向東南亞，重點做好占其港口吞吐量83％以上的轉口貿易中的中轉貨運物流，把香港建設成為虛擬供應鏈控制中心，使香港物流業的覆蓋面遍及整個內地。（2）建設基礎設施，提供良好的發展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎設施建設投入大、起點高，先進的港口設備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，創造優越的發展軟環境。香港政府一直重視物流業的發展，提出要把香港建成國際及地區首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發展督導委員會和香港物流發展局，強化與港口物流相匹配的服務功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務、快捷高效的海關通關服務等。（4）重視人才，提高物流管理水平。香港與大學和教育機構合作，培養一流的港口物流操作管理人才，同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度，提高港口物流從業人員全員素質，從而提供優質的物流服務。

2．4新加坡港

新加坡不僅有優良的深水港，還興建了4個集裝箱碼頭，每年可裝卸超過1500萬個集裝箱，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠景目標是把該國發展成為集海、陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。新加坡港口采取了一系列新舉措實現這一目標：一方面，調整港口管理策略并制定新措施，準備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營碼頭，并歡迎國際上的港口經營集團到新加坡投資發展碼頭。另一方面，注重技術改造，通過挖掘內部潛力來提高生產力。2002年3月，新加坡海事及港務管理局進行了一項試驗性計劃，在新加坡海港采用自動識別系統，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）政府支持“一條龍”發展物流。1997年7月，新加坡物流倡導委員會制定發展綱領，同年新加坡貿易發展局聯合13個政府機構，展開“1997年物流業提升及應用計劃”，先后推出了“1999年物流業提升及應用計劃”以及“2001年物流業提升及應用計劃”，成功地將運輸、倉儲、配送等物流環節整合成“一條龍”服務。（2）物流與高科技的結合。新加坡物流公司基本實現了整個運作過程的自動化，新加坡政府啟動“貿易網絡”系統，實現企業與政府部門之間的在線信息交換，物流企業都先后斥資建成了電腦技術平臺。（3）專業性強，服務周全。新加坡境內的物流公司專業化、社會化程度高，可以為某一行業的企業提供全方位的物流服務，也可以為各行業的客戶提供某一環節的物流服務，物流企業以滿足客戶需要為出發點和最終歸宿點，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。

從以上四大港口發展的狀況和措施可以看出，向國際化、規模化、系統化發展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發展的主要特點和趨勢。在港口物流發展過程中，港口物流發展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務意識，切實轉換經營和管理方式，按現代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理和控制，提供完善的物流服務。

3加快我國港口物流發展的思路

3．1我國港口物流發展的現狀

我國擁有1.8萬km海岸線，11萬km內河航道，承擔著9％的國內貿易運輸和85％以上的外貿貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。2003年，大陸沿海港口和內河港口分別完成貨物吞吐量19.8億t與6.5億t，比2002年增長18.6％和14.7%，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過3億t，成為世界第三大港。與此同時，集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點，2003年完成4800萬標箱，躍居世界第一，比2002年增長31％。其中，香港突破2000萬標箱，雄踞全球龍頭老大，上海、深圳港完成1128萬標箱和1062萬標箱，分別位列世界集裝箱第三和第四大港。

2003年出臺的《中華人民共和國港口法》標志著我國港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速與國際接軌的歷史新階段；同時，港口下放和港口體制改革推動了港口發展新一輪熱潮，各地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰略。例如，大連將“西拓北進、產業強市、港口興市”作為其“大大連”發展目標的重要舉措；連云港提出走“以工興港、以港興市、以市帶農”之路；上海正通過港口興市、貿易興市、金融興市、技術興市共同拉動，增強上海的總體實力和經濟規模；汕頭以港口興市，大力發展臨港工業，建設集運輸、儲存、加工、物流配送于一體的現代港口城市；湛江正積極實施“港口興市、工業強市”戰略；深圳早于前幾年已雄心勃勃地開始實施它的港口興市戰略；福建省的廈門、漳州、莆田、寧德等地市也紛紛提出“港口興市”戰略。

目前，港口已成為我國對外開放的門戶和窗口。我國對外開放的港口已有140多個，已與50多個國家簽訂了海運協定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。按2010、2020中長期港口發展規劃，對長三角、環渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區域經濟的港口貨源進行整合，加快上海國際航運中心、20個樞紐港的建設，提高碼頭泊位大型化和專業化水平，增深長江口等出港航道水深，促使港口成為國際物流的核心樞紐。

3．2我國港口物流發展中的問題

近年來，我國的港口物流雖已取得了長足的進步，但仍有許多方面還處于傳統物流狀態，無論是在物流意識上還是在物流硬件設施上，與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。中國港口含金量不高，在對地區發展和國民經濟的促進作用上，與發達國家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現是港口物流發展的滯后，國際化、市場化、現代化程度低，對經濟社會發展的適應度不足，結構性矛盾突出。

3．2．1港口物流基礎設施薄弱、港口裝備參差不齊。近年來建設的港口，如礦石中轉港北侖港區、煤炭裝船港秦皇島和石臼港及大連、天津、青島、上海、黃埔港的集裝箱碼頭等，相當于發達國家八十年代的水平，大連、青島等港的原油裝船碼頭等的港區裝備水平僅相當于發達國家六、七十年代的水平。港口物流設施和裝備的標準化程度較低，各種運輸方式之間裝備標準不統一。

3．2．2港口結構性矛盾較為突出，港口碼頭泊位少特別是大型專業化深水泊位更少集疏運條件差中轉儲存能力低。港口航道水深不適應船舶大型化的發展要求，老港區與城市發展的矛盾日益突出，新港區開發建設任務繁重。

3．2．3政企不分的現象依然存在，不利于港口物流業的建設和發展。我國港口的管理體制仍存在“政企合一”的現象，使港口企業無法按現代企業制度的要求自主決策、自主經營，致使與港口關聯的臨港工業、商貿業、運輸業、港口服務業以及現代物流得不到相應發展，港口功能結構不合理，且較為單一。

3．2．4物流聯盟程度低，港口物流的信息系統利用率不高。各港口物流業基本上處在無序競爭狀態，碼頭前方裝卸與后方倉儲、運輸不協調。尤其是后方倉儲，運輸業規模小，多數仍為粗放式經營，物流信息管理和技術手段較為落后。

3．2．5物流標準化水平低。我國物流標準化建設還只是處于起步階段，還存在著方方面面的問題。比如，各類運輸方式間裝備標準不一致、物流器具標準不配套、信息技術不能實現自動無縫銜接與處理、物流標準的應用推廣難等問題，這些都限制了我國港口物流的發展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的專業人才匱乏。港口物流的專業人才極其匱乏，而且普遍缺乏現代物流意識，這同時導致了專業化物流服務方式有限，物流企業的經營管理水平善待提高。

3．3進一步發展我國港口物流的建議

在現代物流理念下，傳統港口將成為貨物轉運、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時流轉。港口質量高低已經不再是僅決定于船只進出的速度、碼頭處理貨物的速度和質量，而是越來越取決于與腹地聯系的質量、增值服務的質量，如物流和信息等。在這種形勢下，我國港口物流業任重道遠，應立足實際，抓住機遇，從各方面提升我國港口物流的核心競爭能力：

3．3．1加強政府政策引導。政府通過政策引導、體制建設等手段，積極為我國港口物流的發展提供的良好宏觀環境。首先，把握國際集裝箱運輸與國際多式聯運的發展趨勢，對港口進行正確定位，制定港口物流發展政策，實現國土、財稅、工商、城管等各個管理工作、環節的有機結合和有效銜接；其次，調整優化港口結構，重視各部門之間的協作，促進物流聯盟的形成，提供高質量的綜合物流服務。

3．3．2增強基礎設施能力。首先，整合港口現有的條件，對港口的配套設施進行技術改造，完善港口集疏運設施，合理安排作業流程，提高設備利用率，增強港口通過能力，縮短船舶貨物在港停留時間；其次，加強包括集裝箱碼頭數量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等在內的港口基礎設施建設，為物流服務供應商提供大型現代化倉庫，為客戶創造“零倉儲”。

3．3．3建設公用物流信息平臺。利用條碼技術、數據庫技術、電子訂貨系統（EOS）、電子數據交換（EDI）、快速反應（QR）及有效的客戶反饋（ECR）、資源管理系統（ERP）等信息技術，建立覆蓋港區生產流通和倉儲運輸企業的網絡平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯，形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商連接的有機整體。

3．3．4制定物流標準體系。盡快建立與國際物流標準相一致的物流國家標準體系，在物流管理術語、物流安全管理技術系統、集裝技術系統、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度，做到商品包裝規格化、系列化，物流信息條碼化，裝卸、運輸、儲存作業集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸標準化。

3．3．5建設自有特色的港口物流。任何一個港口的經營目標和市場定位都不相同，物流服務的范圍和重點也不一致。我國港口必須因港制宜建設各有特色的港口物流。比如，樞紐港充分可以利用自己的技術和實力優勢，向物流中心方向發展，具備物流集散、貨物存儲分撥配送物流服務和市場交易、信息管理、服務咨詢增值等功能；中小型港口則應根據業務范圍，選擇與大型港口聯營等方式找準物流服務的切入點。

3．3．6拓寬港口物流服務功能。港口物流服務分為三個層次：一是以貨物裝卸為主的核心服務；二是在特定的貨場完成貨物裝卸、運輸、堆碼、儲存的輔助服務；三是向貨主提供優質、便捷的貨物交接的延伸服務。我國港口必須通過提供多元化服務來挖掘“第三利潤源泉”，開發包裝、流通加工、儲運、配送、免稅自由貿易等物流功能，提供融資、報關、商檢、貨物保險、風險規避、信息交流、專業人員培訓等增值服務，提高綜合物流效率。

篇4

2001年世界進口總額64388億美元，美國、德國、日本、英國、法國5個國家占41．7％；出口額61624億美元，上述5國占37．3％。我國2002年進出口總額6208億美元，國際市場依存度達50％。2003年我國進出口總額達到8512億美元，國際市場依存度超過了50％。近二三十年，國際貿易迅速增長，1980年全球進出口額僅為40411億美元，而到2002年就達到135410億美元，增長了3．35倍，為它國而進行的生產，也就是說跨國流通的規模已占到世界GDP的40％以上。國際貿易的規模在全球范圍迅速擴大，流通的國際化程度越來越高。

在貨物貿易國際化的同時，服務貿易的國際化程度也不斷擴大。目前世界貿易總額中，無形商品——服務的交易額已達到25％左右，而且服務貿易的增長速度遠遠快于貨物貿易。伴隨貿易的國際化，有形資產與無形資產流通的國際化步伐也大大加快，通過有形資產和無形資產的再資本化和證券化，使對企業產權的交易具有了進入世界流通范疇的可能。通過國際貨幣市場和資本市場的建立，通過金融創新、各種衍生工具的利用，又形成了有形貨幣與無形貨幣的國際化大流通。特別是無形市場的國際化發展，使流通有了更廣闊的空間。世界商品市場、世界勞務市場、世界技術市場、國際金融市場等共同構成了流通國際化的現代流通體系。

世界貿易組織1995年度報告指出：全球化“是不同國家的市場和生產日益變得更加相互依存的過程，這是由于貨物和服務貿易的發展以及資本和技術的流動所造成的”。聯合國貿發會議1997年度報告指出：“全球化的概念既指貨物和資源日益加強的跨國界流動，也指一套管理不斷擴大的國際經濟活動和交易網絡的出現”，“是全球在經濟上的相互依存，市場、生產和金融活動的跨國界聯系已加強到如此地步，以至任何一國的經濟都不能不受到國界以外的政策和經濟發展的影響”。國際貨幣基金組織對全球化的定義是“通過貿易、資金流動、技術涌現、信息網絡和文化交流，世界范圍的經濟高速融合，亦即世界范圍各國成長中的經濟通過正在增長中的大量與多樣的商品勞務的廣泛輸送、國際資金的流動、技術被更快捷廣泛地傳播而形成的相互依賴現象。其表現為貿易、直接資本流動和轉讓”。總起來看，為別國生產的比重越來越高，國際貿易規模越來越大，經濟資源和要素稟賦如商品、資本、勞動力、信息、技術等，通過國際化大流通超越國界被重新配置的范圍越來越廣，阻礙生產要素在全球自由流通的各種壁壘不斷被打破。現代流通成了經濟全球化的內在動力，經濟全球化是流通發展到更高階段出現的必然結果。

現代流通發展的基本特征——社會化

現代市場經濟運行的起點是需求和消費。要求社會經濟運行的出發點和歸宿，只能是滿足人們不斷增長的物質與非物質的生活需求，只能是由消費者的消費行為引發。因為“個性愈是發達，它在日常生活中的行為愈是統一，它的能力和傾向就愈是趨向同質性，即統一個性的同質結構。”（匈阿格妮絲·赫勒著《日常生活》第62頁重慶出版社出版。）這種同質性使市場需求的社會化程度大大提高，幾乎一切納入流通范疇的東西，都具有了社會化的特點。從某種意義上說，只要是作為有生命的人，從出生到死亡的漫長歷程，實際上是需求不斷滿足，消費不斷進行的往復，沒有一個人能夠脫離社會只靠自身的力量滿足需求和消費，這樣就使流通具有了社會化的內涵。

需求與消費的社會化，使整個社會形成成熟的大眾消費社會。人們生活方式的改變，引發了家務勞動的社會化，家務勞動的社會化，造成了人們對更多的無形商品的需求，無形商品因而進入了流通，服務的社會化應運而生。人們工作方式的改變，使進入流通的勞動力內涵發生了巨變，在流通中，具有較高交換價值的不是人體而是人腦。傳統流通階段即工業革命時期，馬克思主要研究勞動力體力的貢獻，而在社會化大流通中，則必須研究勞動力腦力的貢獻，一種完全的“通貨”——知識產品進入了流通，凝聚著對勞動力投資而形成的人力資本，使勞動者終身教育變得更加社會化。當社會分工由垂直分工為主轉向水平分工為主，生產變得更為社會化，世界上很多產品已經無法在同一地點、同一工廠完成。社會化大生產本身成為社會化大流通的過程。產權的社會化，使企業的有形資產和無形資產同時進入流通，企業成了可以自由流通的商品，誰擁有企業的股權，誰就擁有企業的產權。在金融的國際化進程中，資本的社會化、貨幣的社會化通過證券的社會化形成了龐大的市場，從而使更多的金融資產具有了社會化的性質。現代科學技術的進步，科技成果轉化為商品進入流通速度的加快，使科學技術越來越具有社會化的特點，某一發明、某一創造、某一革新要獲得交換價值，就必須進入流通轉化為生產力。

從能衡量流通發達程度和社會化程度的、目前數據較為完整的三次產業發展比例看，上世紀80年代以來，世界三大產業的增長率分別為2．6：2．4：3．2。其中高收入國家的比例為1．5：2．1：3．2，第三產業的發展速度領先，快于第二產業1個百分點；中等收入國家的比例為1．6：2．0：2．8，第三產業增長率快于第二產業增長率0．8個百分點；低收入國家的比例為2．1：6．9：4．9，第三產業發展保持較高的速度。在1965－1993年間，全世界范圍內第三產業產值占GDP的比重從52％上升到62％，平均每年上升0．357個百分點，發達國家與發展中國家的增長趨勢基本相同。到1993年，發達國家的這一比重已超過60％，低收入國家達到38％。目前美國第三產業增加值占GDP的比重已高達89％。這標志著進入流通的一切物質與非物質載體，都越來越變得更加社會化。

現代流通發展的運動特征——信息化

信息是進入現代流通的無形商品，但它一旦進入流通，就成為流通運動的先導，使流通成為由信息化帶動的全過程加速度運動。信息進入流通，更具有社會產品被共用、共享的特征，信息流通的規模越大，速度越快，被重復使用的次數越多，對經濟社會的價值就越大。

從人類誕生之日起，就開始與信息打交道，語言的產生是第一次信息革命；文字的產生是信息的第，人們可借助文字跨越歷史的空間傳遞交換信息；第三次信息革命是造紙和印刷術的發明，是人類在存貯信息和交流信息方面產生的飛躍；第四次信息革命是以電報、電話、廣播以及其他突破性的信息傳遞技術的發明和應用為標志的，人類邁入了以電子手段遠距離、快速度傳遞信息的時代；第五次信息革命是電子計算器的產生及飛速發展，使人類在處理信息的活動中，第一次獲得了腦外裝置。真正意義上的現代流通是在人類進入第五次信息革命中迅速形成的，不僅原來意義上的商品流通分流出商流、物流、資本流和信息流，而且所有進入現代流通的流通物在流通中均以信息為先導，以至人們獲得信息的數量、質量、時效和稀缺程度，成了能否順利組織流通的關鍵。如果沒有信息化的運動過程，如果信息的運動過程十分緩慢，就不可能出現現代社會高度發達的流通體系。在國際金融市場上，信息聯網、全天候開展業務已成了資本流通和貨幣流通的前提條件。信息不能先行，流通就不能暢達，信息化引領流通全過程越來越成為現代流通的運動特征。信息技術的迅速發展推動了流通的現代化。

世界計算機技術每5－7年速度增加10倍，體積減少10倍，價格下降10倍；微電子技術單位面積存儲量每18個月增加1倍，成本基本不變；光纖技術1975－1998年單根光纖帶寬增加20萬倍，成本指數從100下降到0．081。擴張信息的流通規模，加快信息的流通速度，創新信息的流通方式，發揮信息的帶動和引領作用，是現代流通運動方式的核心特征。在世界科技革命迅猛發展的歷程中，從來沒有一種技術象信息技術這樣對流通產生革命性作用，信息技術推動了流通創新，變成了真正意義上的現代流通。商品流通在時間和空間方面的迅速擴展，使用傳統的流通方式已經無法應對，以信息技術依托形成的商品流通的網絡化和智能化，使商品流通的規模、速度、效率迅速膨脹，使現代流通成為引領經濟運行的引擎。

現代流通發展的總廓特征——混沌化

當流通處于初始階段時，商品交換一般是以物易物，這是一種處于平衡狀態的非系統化態狀。工業化階段，流通囊括了所有有形的、剛性的要素稟賦。但由于生產力水平較低，特別是科學技術尚未得到高速發展，流通處于準平衡的系統化狀態，一方面，流通自成獨立的體系、運動過程和運動的空間，與生產過程相對分離；另一方面，流通又與生產過程共同組成社會再生產的系統。但到了當代，流通成了一個活躍的、越來越復雜、越來越發達、越來越高級的動態運動過程。當外部或內部的、政治或經濟的突變造成了巨大的沖擊時，會沖破這個系統，或在另一種條件下形成一種新的系統，一些隨機因素會引致流通狀態的突變。1987年10月19日的“黑色星期一”，西方股市暴跌，其中一個很重要的原因是電腦程控交易、電腦管理指數、期票套率等新技術破壞了人們決策的自主性、多向性和隨機性，使股票市場瞬息萬變，遠離平衡狀態但高度敏感，在交易中具有高度不穩定性、不確定性和不規則性。這就使更多的經濟學家開始用混沌學來研究流通中出現的突發，研究非線性、非均衡經濟理論，有經濟學家預言，上世紀30年代的經濟大蕭條摧垮了古典經濟學，為凱恩斯革命掃清了道路；80年代的“黑色星期一”動搖了新古典經濟學的基礎，開始了非線性經濟學的研究；90年代末期亞洲金融危機則是“蝴蝶效應”或“刀刃效應”的一次演練。這與其說是經濟學研究的揚棄，倒不如說是社會化大流通中出現的新的經濟現象，這對經濟學研究和政府對經濟的管理都提出了緊迫的課題。

混沌成了社會化大流通的總廓特征，一切進入流通的流通物都處在變動中，處在流動中，處于均衡狀態或準均衡狀態的封閉或準封閉系統不復存在，而遠離平衡的、非均衡狀態的、開放的社會化大流通系統，不斷地以更新的、更復雜、更高級的結構替代舊有的簡單的、較低級形態的結構，一個平衡點得以實現，下一個不平衡過程即將開始，流通在平衡與不平衡中得以發展。社會化大流通使整個世界經濟連為一體，使世界成為一個交融匯通的整體系統，從簡單到復雜、從兩維到多維、從低級到高級、從清晰到混沌，實際上是社會化大流通發展的不可逆的變化過程，這一過程將繼續下去。

現代流通發展的結構特征——流通主體物流化

篇5

1.國際物流經濟發展特點及趨勢

1.1隨著科學技術的不斷進步和市場經濟的不斷發展以及世界經濟一體化的逐步形成，而現代物流作為現代經濟發展的重要環節，同時也對物流經濟發展提出的新要求。

1.2國際物流經濟發展具備以下特點：集約化、系統化、市場化、國際化、物流服務內涵繼續拓展、專業化物流服務不斷壯大、物流服務過程繼續延伸、物流規模不斷擴大、不斷采用先進的科學技術、推進物流系統的標準化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。

1.3國際物流經濟發展的趨勢：國際物流系統更加集中、國際物流管理更加網絡化、國際物流標準更加統一化、國際物流配送更加精細化、國際物流園區更加便利化、國際物流運輸更加現代化。

2.我國鐵路物流經濟發展及未來趨勢

2.1我國鐵路物流的現狀：經營管理信息化水平較低、運能不足，鐵路運輸總體能力緊張、物流設施的標準化程度低、物流人才缺乏，設施落后。

2.2我國鐵路物流經濟發展的未來趨勢：

鐵路聯運將進一步加強、集裝箱運輸將得到大力發展、物流可視化系統將發揮重要作用、物流設備的性能將大幅提高、物流專業化水平將進一步提高。

二、鐵路物流園區的規劃建設

1. 鐵路物流園區規劃特點

1）園區目標市場與鐵路運輸市場關系密切； 2）物流園區與綜合鐵路貨場緊密結合；3）貨物倉庫與鐵路專用線便捷連接；4）園區路網布局及場坪需要與鐵路運輸統籌考慮。

2.如何處理好鐵路貨運量與園區物流量的關系

2.1鐵路物流園區貨運量預測。“物流量”是物流活動各環節產生的實物在物流活動中數量的總和，是物流園區生產過程中重要的概念，包括庫存量、貨運量、配送量等部分。由于鐵路物流園區以鐵路運輸為重點，因此園區的貨運量就成為影響園區規劃的最重要因素。對貨運量的預測，一方面能為園區發展提供重要的參考，同時還能為建設基礎設施、合理規劃物流園區規模、改進作業條件提供科學依據。

2.2控制好鐵路物流園區規模：園區建設要跟據實際情況去逐步實施，園區的規劃要以園區的“物流量”為依據，當然可以作適當的超前預算。

3.物流園區與鐵路貨運中心的布局研究

隨著中國經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，傳統鐵路運輸已不能滿足現代物流經濟發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務的現代物流園區轉變，由此，傳統鐵路貨場將發生巨大轉變，未來將形成大型綜合貨運站向物流中心發展、專業型貨場向配送中心發展、規模較小的貨場向集貨或分貨中心發展。整合鐵路貨運資源，統籌規劃，建設一批符合現代物流理念，與城市規劃布局和產業發展相結合的功能完善、作業高效的鐵路貨運中心，從而便于實現各物流節點間的合理分工與協調布局，優化鐵路貨源結構，切實發揮鐵路在貨物運輸物流市場中的較強優勢。目前，鐵路物流園區、物流中心、配送中心等物流業在全國各大城市迅速興起，這是我國社會經濟發展的需要。

物流園區和鐵路貨運中心是兩種互補的基礎設施，物流園區功能布局要根據物流園區的戰略定位和經營目標，在相應的空間場所對物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合，以獲得最大的經濟效益。物流園區要結合城市規劃建設，環繞貨運中心布局，遵循各自功能區域，結合地形地物就近集中設置。

在規劃設計中，鐵路貨運中心與鐵路物流園區既要獨立規劃又要將兩者進行有機結合，統籌研究，有機抽取兩者功能的共同點進行統籌規劃，以降低社會物流成本，相得益彰。

三、鐵路物流園區的規劃建設對城市物流經濟發展的推動

1.鐵路的地位

就整個社會物流體系而言，鐵路的地位是極其重要的。主要表現在幾個方面。一是運載能力強，成本低，適合規模化、集約化經濟，現代化物流體系的建設提供了通道；二是有無可比擬的可持續發展特性。在現代物流體系中，鐵路被定位在發展戰略的核心位置。三是鐵路已經成為國內集裝箱運輸的骨干，但是在國際集裝箱運輸中所占的比例不算很高。四是就目前來看，鐵路是我國西部開發、東西雙向對外開放和促進歐亞大陸經濟一體化進程的物流通道，是支撐現代化物流體系大陸化的主要載體。

2.推動作用

鐵路物流園區的規劃建設促使城市物流產業發展。鐵路物流業是一個復合型的企業。1）由于物流園區的建設投資巨大，一般企業無法獨立開發。物流園區通過政府的投資幫助大大減輕了物流企業發展的前期投入成本，從而促進企業將更多的資金投入到物流園區的開發建設中去，在高質量的競爭優勢中，在獲得的優勢的同時為服務者帶來豐厚的利潤，促進了物流業的發展，形成良好的資金循環。2）加強人才培養既可以為社會提供更多的物流專業人才，同時也可以為園區內企業輸送人才，推動物流國際化的進程；物流園區通過企業生產輔助設施，統一條形碼、托盤、電子標簽等的價格，將標準化的技術綜合到物流產業中，推動信息化管理、產業的進程。3）信息化管理物流園區通過引入先進的信息系統，一方面將企業在能力和管理上整合起來，形成統一的指揮中心，同時也提高了園區的工作效率。4）鐵路貨運具有完備的物資管理機構和系統。它具備了一定的物流服務流管理基礎，具有貨運和延伸服務的機構和管理經驗，對于開展現代物流服務具備一定的物質和組織基礎。

篇6

制造物流風起云涌

有關專家指出，中國正在成為世界重要制造基地，珠江三角洲和長江三角洲地區已形成了規模空前的新興工業園區，今后這些工業園還將逐漸揮師北上，自沿海地區構筑起從南到北的漫長“制造地帶”。這一趨勢帶動了物流信息技術的飛速發展。

與幾年前互聯網和電子商務等信息技術引發的物流革命不同，這次是由于制造廠商對原材料采購和庫存管理以及成品運輸銷售的市場需求，直接帶來的物流擴張的彈性效應，這也決定了作為與之配套的物流業務具有明顯的制造業的特征：譬如說，如果某著名制造企業采取深度直銷模式的話，物流企業就要相應地采取“門到門”、“桌面到桌面”的直運直匯運營模式。如此一來，制造廠商自然會從制造的角度進行物流系統戰略選擇，在ERP和專用物流系統之間進行權衡。從行業經驗的角度出發，廠商可以根據自己的生產業務狀況和投資能力，首先考慮以下方式：把物流業務外包出去，交由第三方專業物流公司管理，但是要求第三方專業物流公司具備物流系統，而且可以與廠商自己的生產計劃和財務系統對接；在生產線趨于穩定的情況下，考慮先上原材料和供應商的物流管理系統，然后運作ERP系統；先選擇用于生產管理的模塊，然后循序漸進分步實施包括物流在內的整個ERP系統。

通常情況下，ERP系統只負責定單層面的傳遞，難以縱向深入到物流的操作層面，特別是涉及到供應商管理庫存（VMI）等模式時，則屬于典型的物流系統范疇。所以，在實際作業中，有些廠商特別是多工廠的廠商可同時采用ERP系統并配以專業的物流倉儲和運輸配送系統。

外資物流先行一步

中國加入WTO后，外商對華投資又掀起了新的。與過去不同，現在的中國已不再是以加工后出口為主要目的、成本低廉的世界工廠，而是有著廣闊腹地和客戶容量持續穩定增長的內銷市場。

兵馬未動，糧草先行。應了這句古話，在跨國企業開始策劃在中國進行生產和銷售之前，那些與跨國企業有著商務淵源的商社或咨詢公司乃至物流等企業早已未雨綢繆，在中國做好了外資企業的物流外包準備。由于資金充裕又有過長期信息化的經驗，外資企業在物流系統選型時，往往有“起點高、速度快、業務流程和系統同步設計”等特點。

外資企業在物流系統選型時會碰到的情況，大致分為以下幾種：在跨國公司總部出資的情況下，一般由總部推薦并最終決定系統的類型。基本上盡量采用原來在本國使用過的系統，以保證集團系統的無縫鏈接。比如日資企業往往傾向于采用日本物流供應商的系統，臺資則愿意選擇在臺灣有業績的軟件產品；由本地出資決策時，企業非常看中系統供應商的品牌和專業經驗，首先招標入圍國際著名的物流系統供應商；從核心業務考慮，外資企業往往不會自行開發系統，但對相關的系統接口和技術支持服務要求很高；因為有原材料的國際采購和產成品出口的業務，外資企業對系統的功能要求除了通常的運輸倉儲以外，強調包括進出口通關在內的供應鏈物流。追求物流、商流、資金流和信息流的四流合一。

目前國內物流企業和外資的差距，主要表現在系統應用技術、自動化和管理經驗三方面。

“汽車物流”引領大潮

近期，國際最著名的汽車集團紛紛搶灘國內市場，產業規模越來越大、價格和速度的競爭也愈演愈烈，降低物流成本以提高物流效率已成眾企業的發展之本。

如果說以前是家電物流配送占據了物流系統領域的高端的話，現在則是汽車物流成為“領頭羊”。電子看板、準時制、零庫存既是生產方式也是物流方式，并且正在被國內其他非汽車企業效仿。

汽車產業涉及銷售門店的網上定貨、跨國的零部件采購、廣域的裝配倉儲運輸和進出口、維修、環保回收、召回等眾多而復雜的環節。由于對零部件和整車物流管理的要求極其苛刻，對于物流企業而言，能否通過信息系統就取決于“準確及時地接收采購定單和看板指令并反饋送料等物流運轉狀態信息”。

具體而言，汽車企業或者相關物流企業在選擇系統合作伙伴時，十分重視對方在汽車行業的專業背景和成功案例，所以往往只有那些具備全面實力的著名系統供應商才能成為候選；從實際情況來看，外資汽車企業都有較為完善的物流模式和系統支持，國內企業則主要是生產現場管理為主，基本上沒有成熟的系統；當前，汽車企業對系統的選擇主要集中在零部件物流管理系統、分銷結算系統、銷售計劃和生產計劃系統。生產控制系統、質量管理和質量保證系統、廣域采購配送系統和維修服務管理系統則會成為今后的重點。

另一方面，由于汽車企業牽涉到的上下游廠商很多，所以這類企業越來越重視供應鏈管理及系統。

“自動識別”催生商機

目前,以條形碼特別是二維條碼為主的識別系統在物流和制造領域中發揮著重要作用，而物流識別技術手段也有發生重大突破的跡象。具體表現在新一代的電子標簽系統（RFID）和自動分揀系統兩大方面。

在電子標簽系統領域，非接觸式可讀寫的RFID很可能取代紙張印刷的條碼而率先在物流領域掀起一場革命。盡管在讀寫距離制作成本等方面還存在障礙，不過從讀寫特性、信息容量和反復使用方面比較，RFID具有巨大的技術優越性。

沃爾瑪要求其主要的供貨商從2005年起在集裝箱上加掛電子標簽，美國和日本的電子標簽推廣中心也正在進行各種各樣的實驗。日本也已開發出能夠同時讀寫條碼和電子標簽的識讀設備。平臺軟件廠商紛紛在自己的產品中預設有電子標簽的標準驅動接口。

中國最近宣布，將把“加快電子標簽的研發和商業應用步伐”作為國家戰略。可以預見，一些高端的制造和物流企業將率先從條碼系統切換到電子標簽系統，打造自身在國內市場和國際市場的競爭優勢。日前，北京富士通已研制出大容量、可以隨時對儲存內容進行追加、刪除或修改的RFID——具備安全、可靠等特征。應用該系統后，企業將加速業務流程，進而提高整體工作效率，在無限的商機中不斷挖掘出新的業務。

在自動分揀系統領域，傳統的DPS系統需要電源布線施工，成本比較昂貴，適合于出貨頻率高、種類多的商品；現在新的系統采用不分正負極的電子標簽，不需布線，與庫內的無線射頻裝置組合起來，可實現分揀線上或者倉儲區域內的揀貨作業的高度自動化，而且安裝十分簡單，系統成本大大降低。

物流軟件重新洗牌

據不完全統計，目前中國國內從事物流軟件開發的公司有500多家，但具備規模的并不太多。國內專業的物流軟件公司數量很少，擁有自己的物流軟件產品，主要是產品的銷售和二次開發，通常難以全面滿足不同類型企業的物流以外的系統需求。

篇7

1．1物流行業規范化程度低下首先，因為我國國土面積大，物流業散布在全國各地區從而形成了物流在整體設計上出現問題，不能夠創建精確反應物流真實現狀的統計體系。其次，組織的物流活動不規范，我們的產業布局和生產能力受到影響，物料的不合理流動現象是普遍存在的。最后，物流業缺乏專業的管理，由于我國的資源分布和體制的約束，物流服務水平低下與物流成本高，已成為物流業的兩大詬病。

1.2物流技術與管理水平不斷提高我國目前已經能夠設計出立體化自動倉儲設備、AGV、自動搬運車等高技術含量的物流設備。國內互聯網普及率增加其應用程度也在不斷的提升，物流標識技術，現代技術的電子數據交換，自動分揀技術和空間信息技術等物流技術都已在企業中得到了應用。與此同時，在企業中企業應用先進的供應鏈管理思想，并用此思想在實踐中運用，此思想的運用，使現代物流的總成本與過去的物流成本相比有所降低。

1.3物流企業專業化程度有所提高我國物流企業大都是由傳統運輸與倉儲企業實行重組與改造，轉型為第三方物流企業。在這過程中，經過革新國有運輸、倉儲業、倡導發展民營物流。將國外物流引入境內，從而將物流的企業專業化和社會化程度提高。物流企業在引進專業人才、配備專業的物流設備上加大力度，當前已逐漸形成一批服務能力強的物流企業。

2我國物流管理存在的問題

2．1物流管理體系有待完善由于我國存在區域保護和部門分割的現象，到目前為止我國從未建立出一套完整的適合物流發展的管理體系，當前我國物流工作的首要任務是建立出一套適合我國物流發展的物流管理體系。

2．2物流服務體系的制約作用明顯首先，我國的物流中心、配送中心、立體倉庫等設施都處于設備的發展初期，其設備水平低，效率低，只能滿足一些低水平的簡單物流服務。其次，目前存在的物流管理體系嚴重落后，與國際中現代化的標準相差甚遠。最后，缺乏在全球范圍內的物流網絡經營管理，物流企業經營管理體系落后，水平不高。

2．3物流專業人才缺乏相對我國物流行業的發展現狀，在市場上很難尋求到合適的物流人才，而且層次不高，由此可見我國物流教育明顯落后。由于我國引進物流管理理念的時間較短，沒有能夠形成系統性的物流理論體系。同時，物流作為一門邊緣性的學科，于此同時國家對物流的教育，物流人才的培養還沒形成一個統一的標準，雖然許多高校都開設了物流及相關專業，社會部門還組織了一些物流培訓班，但由于起步較晚，物流人才的年度培訓是遠遠不能滿足物流業的需求。

3我國物流業的發展趨勢

3.1第三方物流的比重逐年增加隨著市場競爭的進一步加劇，將促進企業關注其核心資源和核心競爭力的培育，企業內部物流的管理將交給專業的物流公司負責。目前中國的第三方物流市場比重較小，使用第三方物流的企業僅占22.2%，而在美國則占58%。由此可見，我國的第三方物流存在巨大的發展空間，預計未來幾年后，我國第三方物流服務的比重將大幅上升。

3.2物流的電子商務化程度不斷提高在物流活動中，通過運用電子商務技術，進而在一定程度上使其成為加快物流實現的必要條件，也就是進一步實現電子商務物流。對于電子商務物流來說，可以將制造、流通和消費等連接成一個整體，同時可以進一步優化庫存數量、訂貨計劃、配送、運輸等。將物資在最短的時間內，利用最低的成本送到消費者手中。對于我國現代物流業來說，通過發展電子商務在一定程度上將會發生顯著變化，進一步提高了自身的物流水平。

3.3物流園區的規劃和建設逐步完善建立物流園區，是物流業發展的關鍵基礎。各地將依據物流市場的實際情況，建立大型物流園區建設發展規劃，將存量資源進行優先整合，減少土地占用，杜絕重復建設、杜絕盲目發展。

篇8

關鍵詞：中小物流企業；發展；個性化服務；網絡嫁接

2008年，中國物流企業遭遇了上游制造企業運量萎縮和運輸成本提升的雙重壓力，勞動力成本、油價和土地使用稅等也在大幅增加，物流企業面臨著前所未有的困境。據專家統計分析，目前已有超過四成的物流企業利潤下降、甚至虧損，部分地區中小物流企業開始退出物流市場，2009年有可能是中國物流業發展30年來最為困難的一年。然而，在今年2月25日，物流業被宣布成為第十大產業振興規劃，據了解，此規劃主要針對的是陸路運輸企業、經營倉儲和物流園區的企業以及進行綜合專業化物流服務的企業，重點突出對物流園布局的規劃，全國共劃分七大物流區，其中之一是以武漢、鄭州為中心的中部物流區。在挑戰與機遇并存的背景下，處于中部崛起中心武漢的物流企業該怎樣發展呢？本文在分析武漢市中小物流企業的現狀與優劣勢后,對其今后的發展提出了一些建議。

1武漢市中小物流企業的現狀

從原來一部電話、幾輛卡車就能賺大錢，到現在遭遇客戶倒閉、棄貨、運費收不回來，業務急劇下降而瀕臨倒閉的殘酷現實，在金融危機面前，這些中小物流企業顯得勢單力薄。目前，武漢市的中小物流企業近萬家，大多數是以物流中心或物流園區為單位分布的，比如：武漢東西湖舵落口物流園區是集交易中心、信息中心、運輸中心、倉儲中心、零擔快運中心及配套裝務功能于一體的華中地區重要的物流中心；武漢沌口物流園區是以省際物流集散功能為主，集貨運配載、交易、信息服務、倉儲、配送等物流服務于一體的，以陸路快運為特色的物流園區，一個這樣的物流園區里就可以平均容納幾百個中小物流企業。

目前，武漢市中小物流企業的普遍現狀是經營規模小、市場份額少、競爭能力弱、網點分布散等，這些也進而導致了物流成本較高、相互打壓價格、貨物超載、偷稅漏稅等行為，這些行為對其本身的發展也是一種傷害，更不利于整個物流行業的良性發展。

2武漢市中小物流企業的優劣勢

武漢市處于中國腹地的中心，在以武漢市為中心的400千米范圍內,覆蓋著45個中等以上的城市與1.83億的人口,占全國總人口的14%,具有很強的區域優勢。中小物流企業主要是以公路運輸為主，而武漢的公路網四通八達，以武漢為中心，沿國、省干道向外輻射，以各級公路聯結縣、鎮、村，為中小物流企業的生存創造了很好的條件。

物流服務的需求同時具有網絡性和區域性特點，雖然中小物流企業的物流網絡沒有大型物流企業的那樣廣大，但從地域性分析，中小物流企業往往具有個性化和柔性化的特點，這種需求特點能較為容易地發揮中小物流企業靈活性的優勢，能滿足客戶個性定制化的要求，給中小物流企業的生存和發展提供了契機。

總體上分析，武漢市中小物流企業具有如下優勢：組織結構簡單，制定決策速度快，信息溝通與反饋便利，經營活動具有柔性，能對市場需求變化做出快速響應，有進行小規模定制化服務的能力等。

然而，隨著物流業的快速發展和企業間競爭的加劇，這些中小物流企業的劣勢也日益突出，下面我們將從其四個方面來分析。

2.1網絡覆蓋面不廣

武漢市中小物流企業由于資金不足，規模太小，大多數企業從事的是專線運輸。例如，武漢市某物流有限公司，從事武漢到山東的專線運輸，在武漢有四個網點，山東各個地級市都有一個網點，但是，只有武漢市江岸區和山東濟南這兩個網點負責運輸和裝卸貨業務，其它網點只是負責攬貨，如果公司承接了山東濟南到湖北宜昌的貨物運輸訂單，則需從濟南運到武漢后，公司再聯系其它從事武漢到宜昌的專線物流公司中轉此貨物。中小物流企業正是因為網絡覆蓋面不廣，才導致了它們業務量不多、貨源不穩定、單位運輸成本過高等限制其發展的因素。

2.2信息化水平偏低

信息化水平偏低直接制約了武漢市中小物流企業的發展，也影響了它們的業務拓展。目前武漢市中小物流企業中，普遍沒有配套的信息化管理系統。據調查，武漢市漢正西物流中心里的很多物流企業的通訊工具就只有幾部電話，連一臺電腦都沒有，采用紙質記錄貨物信息，更不用說配套的物流信息管理系統。由于信息化程度偏低，導致其不僅物流信息及時性差，而且各物流企業之間缺乏交流，合作也不是很充分。

2.3服務水平不高

服務水平是物流企業規模和發展程度的綜合體現，由于這些中小物流企業大多是以門面單獨經營，規模小，信息透明度較低，無法準確及時地采集、處理和傳送客戶信息，不能很好的整合客戶訂單。有時為了達到滿載必須等待，客戶需求的準時性不能得到保證，而且由于物流設備的原因，貨物的完整和完好性也缺乏保證，從而無法實現較高的客戶滿意度。

3對武漢市中小物流企業的建議

武漢市中小物流企業應該揚長避短，充分發揮其優勢，彌補其不足，才能在競爭激烈的物流市場中生存下去。對于武漢市中小物流企業的發展，我們提出了以下建議：

3.1提供個性化服務

武漢中小物流企業應該充分發揮其決策靈活和高柔性的優勢，為客戶提供個性化和定制化服務，選擇產業鏈中大型物流企業經營的縫隙，實施高水平、差別化經營，獲取區域的競爭優勢。例如，北京、上海、蘇州等城市興起了小丑快遞，快遞員打扮成小丑，為客戶的戀人、朋友、親人送去鮮花、生日蛋糕等禮品，在街上獲得了100%的回頭率，這樣不僅為公司做了宣傳，而且給顧客帶來了驚喜。這種個性化服務，對在金融危機中艱難掙扎的武漢市中小物流企業，有著很好的借鑒作用。

3.2擴展業務范圍

武漢市中小物流企業大多從事簡單的貨物運輸和倉儲業務，這些業務的競爭太激烈，利潤空間已經被壓縮得很小了，所以他們可以嘗試擴展經營范圍，比如增加貨物包裝、冷鏈物流、代收貨款等新的業務，這樣就具有較強的抗風險能力，能帶來豐厚的利潤。貨物包裝是物流的功能要素之一，是現代物流實現增值的重要途徑，例如，中國郵政普通包裹平郵從湖北武漢到湖北宜昌1公斤內郵資是1.4元，掛號費3元，總計4.4元，如果客戶自己沒有將貨物包裝好，將加收6元的包裝費，而用來包裝貨物的紙箱成本才幾角錢，可以看出包裝比運輸的利潤空間大得多。

3.3加快信息化進程

武漢也有很多的物流信息交流平臺，比如武漢物流網、武漢貨運信息網、武漢114物流網等，但是很多企業并沒有充分利用好這些物流信息交流平臺。我們認為加強行業內溝通，減少信息不對稱，使整個武漢物流系統化，進而形成規模效益，對這些中小物流企業的發展是非常有利的。資金充足的物流企業還應該建立與本企業發展相匹配的物流信息系統，在構建信息系統時，企業應該充分分析自己的現狀，明確物流信息系統的基本要求，信息系統必須能夠提高公司業務工作的效率，必須能夠為客戶提供便捷高質量的服務。此外，各中小物流企業應該加強培養員工的技能素質，使他們能與新系統的運作完全接軌。

3.4實施網絡嫁接戰略

做物流就是做網絡，沒有好的網點布局的物流企業是很難在現代物流業中取勝的，物流業實質上就是一種社會化的服務網絡系統。武漢市各中小物流企業的網絡覆蓋面太小，也沒有雄厚的資金和實力將自己的物流網絡輻射到全國各地，在這種情況下，各中小物流企業可以實施聯盟發展戰略，進行網絡嫁接是非常明智的經營之道。處于同一個物流中心從事不同運輸專線的物流企業可以結成戰略聯盟，實施網絡嫁接，這樣各物流企業不僅能集

中精力從事自己的核心業務以提高效率、減少成本，而且擴展了物流網絡，利于今后的發展。

參考文獻：

[1]葉亮軍.關于中部崛起與“大武漢”物流中心建設的思考[J].理論界,2008(3):61-62.

[2]程恒堂.中小物流企業核心競爭力研究[J].中國市場,2008(19):10-11.

[3]傅蓉心,劉海林,傅蓉浣.中小物流企業信息化需求及發展探討[J].企業經濟,2006(8):177-179.

[4]楊文靜，趙啟蘭.論中小物流企業服務水平的提升[J].鐵道貨運,2006（7）：9-11.

[5]戴發山，黃世秀.中小物流企業的經營模式選擇[J].企業活力,2006（7）:12-13.

篇9

【關鍵詞】中小企業物流戰略

一、中小企業物流戰略的發展階段

中小企業在國民經濟中發揮著越來越大的作用,中小企業發展在全球范圍內日益受到重視,與之相應的中小企業物流戰略與管理也開始受到重視。從目前國外中小企業對物流的認知和采用的手段來看,可以分為三個階段:

-

(一)認知階段。企業主或經理人對物流戰略有需求,但是由于要改變企業的組織結構和采用新技術,所以中小企業對是否加強物流管理還存有疑問。處于這一階段的中小企業一般規模較小,暫時對物流管理的需求還不十分明顯。企業主對物流的關注主要是從為消費者提供服務和提高自身競爭力的角度來考慮的。

(二)結構調整階段。中小企業有了相應的物流組織和管理機構,企業已經成為供應鏈的一部分,企業產品上下游之間形成了供應鏈戰略同盟,上下游企業彼此之間形成合作關系。中小企業為了應付市場日益增加的競爭壓力,改變自身在供應鏈中的不利地位,不得不考慮實施一體化的物流戰略。

(三)行為實施階段。企業把物流作為企業發展戰略的重要部分,并且積極采用物流信息技術,通過培訓和咨詢方式來改造企業的組織結構。企業已經把物流作為核心競爭能力而進行發展。這一階段的中小企業開始對企業的結構和行為進行診斷,同時結合人力資源結構的調整來實施物流戰略。

二、國外中小企業物流發展趨勢

早在20世紀90年代初,國外中小企業就開始利用現代物流管理和技術來提高企業的競爭力。隨著中小企業物質投資和非物質投資的增長,中小企業對物流需求在逐步增加。對農業食品企業的一項調查顯示:80.9%的中小企業有物流經理負責企業的物流管理,38.5%的企業增加了物流技術工程師。可見,中小企業與大企業一樣很重視物流。從國外中小企業物流管理的發展來看,有以下三個趨勢:

(一)開始把物流作為企業發展戰略來重視

企業的發展面臨著很多的市場壓力,企業如果想在激烈的市場競爭環境下生存,就必須具有自己的核心競爭力。中小企業物流戰略也是圍繞著企業核心競爭力而發展的。從二戰后開始的分銷物流,發展到20世紀70～80年代的一體化物流,直到現在的物流戰略。因此,通過物流戰略無疑會提高企業的核心競爭能力,這也是越來越多的中小企業把物流戰略作為企業發展戰略一部分的主要原因。

(二)重視采用物流新技術和管理新方式

物流戰略離不開對新技術的采用和新管理方式的采用。一項對農業食品中小企業調查表明:1998年采用過至少一項物流技術(JIT、EDI、計算機輔助管理等)的企業只有26.2%,而到2005年則達到48.6%。很多企業在采用物流技術和新管理方式前都進行過有關咨詢活動,尤其是管理咨詢最多。

(三)物流實施更重視第三方物流機構作用

第三方物流機構能為企業節約物流的成本、提高物流效率,是中小企業的理想選擇。如在歐洲,物流服務市場約四分之一都是由第三方物流來完成的。很多倉儲和運輸業務都是由第三方物流來實現。甚至有的零售店,早上只管開門,晚上只管關門,缺什么全由電腦管理,該送時就有人送,根本就沒有倉庫。

三、我國中小企業物流管理的啟示

目前我國很多中小企業產品銷售物流多采取自辦物流方式,這種方式,設施利用率低、成本高,而且設施落后,達不到客戶需要的特定要求。有的中小企業物流以“分包”方式為主,“外包”家數在2至10家,有的甚至達到10家以上,企業物流嚴重分割,形不成一體化的綜合物流,因而也就很難使用供應鏈管理方式進行管理。以上的這些做法制約著中小企業物流的科學健康發展,要適應現代化的物流方式,必須先有一套科學的物流方案。

-

(一)重視物流觀念的變革

中小企業發展物流必須重視物流觀念的變革,必須在思想上來一場深刻的革命,在物流管理觀念上實現變革。改變過去那種單純以盈利為目的,以產品為核心的企業經營觀念,使物流服務由從企業自身的“功能性活動”轉變為“為客戶創造價值、增加顧客滿意度”。從企業經營和發展的角度來看,物流就是服務。物流為企業提供的是一種服務,而服務實質上也是一種產品,是形式層和延伸層上的產品。中小企業發展物流必須樹立新的管理理念,樹立客戶需求至上的理念。這就要求中小型企業建立適合于需求多樣化、個性化的新的服務,形成自身獨特的競爭能力,也才能夠在市場競爭中立于不敗之地!

(二)采用先進的物流管理技術

中小企業還必須重視使用新的物流管理技術,積極采用現代高新技術發展成果,使企業物流從操作技術、設施設備、配送工具,從物流流程控制、物流信息處理到配送過程的決策管理等全過程始終跟上現代物流發展和企業生產經營活動的需要。諸如定貨、采購、維修、服務、交易、存儲、運輸等各個環節,可以通過先進的電子商務技術,完成整個過程,這樣大大縮短運作的時間,減小運作的成本,提高物流服務及產品銷售的競爭力。

(三)重視物流人才的培養

中小企業發展物流必須重視物流人才的培養,只有擁有高素質的物流人才,才能夠更加有效地提高服務質量,實現迅速提升品牌形象,贏取市場消費者贊賞,以促進企業快速發展。為此,中小企業必須大力培育現代物流管理人才,加強與管理咨詢公司的通力合作,積極參加咨詢公司組織舉辦的高水平物流培訓班,培養一批高級物流技術人才;加強理論與實際工作者的廣泛交流,加強對發達國家物流管理先進經驗的學習和借鑒,形成一批具有創新能力的物流管理人才;開辟獨立的科研課題,提高科研水平和培養科研人才,為物流的發展提高理論支撐程度。

(四)中小企業物流模式只有趨勢,沒有定式

隨著市場經濟的發展,傳統物流逐漸向現代物流轉變,但并不是統一模式。中小企業物流的發展“只有發展和不斷優化的趨勢,沒有既定的現行模式”,經驗可以采納,但必須根據企業、行業的具體特色制訂出“適合企業的、量體裁衣式的物流解決方案”,才有利于中小企業物流平穩、健康發展。不同企業乃至不同顧客對物流的具體要求不盡相同,各有其側重點。要說物流系統,沒有最好的,適合自身企業實際的就是最有效的。不同的企業需要有不同的物流配方。

篇10

論文摘要:隨著全球化競爭的加劇,信息通訊技術和交通運輸技術的飛速發展,企業越來越強調集中有限資源于核心業務,做強、做大主業,第三方物流因此成為企業降低物流成本、提高物流服務水平,培育核心競爭力的重要手段。隨著CEPA的實施和中國加入WTO時的承諾,全面開發物流市場已成定局,現代物流業成為關注的焦點。第三方物流是目前現代物流管理的主流模式,逐步受到了政府、企事業單位的重視,成為關注焦點中的焦點。

20世紀90年代中期,第三方物流(3PL)的概念開始傳入我國。什么是第三方物流呢?第三方物流是由物品供、需兩方以外的企業提供物流服務的業務模式,是在供應鏈中,企業以合同的形式在一定期限內提供用戶所需的全部或部分物流服務。第三方物流能夠使企業在一定程度上擺脫物流的束縛,而將精力集中于其核心業務。根據美國田納西州大學的一份研究報告,(在美國)大多數企業在使用第三方物流服務后可以獲得的好處包括:作業成本可降低62%,服務水平可提高62%,核心業務可集中56%,雇員可減少50%。

一、我國第三方物流業發展現狀

(一)物流基礎設施初具規模。2003年,國內物流固定資產投資額為5594億元,占同期全社會固定資產投資額的比例為13.1%。截至2003年,國家鐵路總里程達到62992公里,公路總里程達到180.98萬公里,路網結構進一步改善;全國內河航道通行總里程123964公里;全國港口擁有生產用的碼頭泊位34289個,并繼續向大型化和專業化方向發展。國家對信息通訊設施建設的投資力度加大,全國形成了八縱八橫格狀光纜干線。智能計算機、系統集成以及通信等關鍵信息技術取得了重大突破,為國家信息基礎設施和高性能公共平臺建設創造了條件。地方政府紛紛規劃建立物流基地和貨物集散中心,企業也加大物流中心和配送中心的建設力度。

(二)第三方物流需求穩定增長,服務范圍不斷擴大。隨著外資企業的進入和市場競爭的加劇,企業對物流重要性的認識逐漸深化,對專業化、多功能的第三方物流需求日漸增加,使得第三方物流得到了長足的發展。我國第三方物流市場2000年到2005年的年增長率將達到25%,客戶外包TPL原材料供應增加到35%,生產商產品銷售增加到80%,分銷商物流外包增加到60%。

(三)第三方物流行業主體穩步發展。隨著現代物流的快速發展,我國第三方物流業的市場格局發生了很大變化,傳統運輸和倉儲企業的市場主導地位逐漸減弱,民營物流企業和外資、港資物流企業市場份額逐漸變大,一批新創辦的國有或國有控股的新型物流企業涌現,一些大型工商企業內部物流部門也開始向第三方物流轉變,開展社會物流服務。

(四)政府高度重視物流業發展。為了推動現代物業的發展,國家相關部委自2001年起先后聯合頒布《關于加快我國現代物流發展的若干意見》、《關于促進我國現代物流業發展意見的通知》等相關政策法規,為我國物流產業的健康發展提供相關政策保障。許多地方政府也高度重視本地區物流產業發展,并已開始著手研究和制定地區物流發展的規劃和有關促進政策,許多城市制定了各自的物流產業發展規劃,紛紛加快物流園區和基地建設。

二、我國物流業發展特點

(一)地域性、行業性特點明顯。從地域上講,東部起步最早、發展最快、規模最大,特別是長江三角洲、珠江三角洲與環渤海地區。中部落后于東部,但好于西部。從總體講,東部已處于發展階段,而中西部則處于起步階段。從行業講,物流需求大的主要是中外合資與中外商獨資企業、連鎖企業、日用化工品行業、家電行業、煙草行業、醫藥行業、汽車行業等等。

(二)低市場份額。據2004年中國倉儲協會等單位進行的《第5次中國物流市場供需狀況調查報告》數據顯示,生產企業成品銷售物流中,全部外包給第三方的占18%,部分外包的占55%,選擇部分外包的企業比2003年高出11%;商貿企業選擇全部或部分外包的占27%。根據中國物流與采購聯合會2004年的調查,在制造業中選擇全部或部分外包的占57%,在商貿企業選擇全部或部分外包的占38%。據Mor·鄄Ganstanley統計,中國由第三方物流處理的產品只占總體成品的16%,經第三方物流環節的工業原始生產資料只占總體的20%,中國的第三方物流只占總體物流業務的2%,而這一數字在美國為8%,在歐洲則為10%。

(三)低服務水平。第三方物流企業功能單一,仍以倉儲、運輸等基本物流業務為主,加工、配送、定制服務等增值服務尚弱。根據第5次中國物流市場供需狀況調查結果,生產制造企業對第三方物流企業不滿意或不完全滿意的比例仍高達50%以上,說明企業對第三方物流的要求越來越高,而第三方物流還不適應企業的要求。三、我國第三方物流業在發展中存在的問題

(一)第三方物流面臨較大需求約束。目前我國尋求第三方物流服務的主要還是跨國企業,大多數企業,尤其是國有企業缺乏現代物流理念,恪守計劃經濟時期“大而全、小而全”經營思路,自建物流體系,采取傳統的自營物流方式,致使我國整體物流水平徘徊不前,對第三方物流的需求發展產生很強的制約作用。

(二)第三方物流企業正處于初級階段,規模較小,自身的局限性較大,競爭力有限與傳統物流相比,第三方物流一般需提供全部的勞動及存貨管理,生產準備,組裝、集運等多項服務,這對供應商的要求是很高的。

(三)物流企業設備與技術落后,限制了物流整體的發展物流中心的設施設備普遍比較落后,智能化、自動化倉庫比較少,倉儲運輸系統的整合效能比較低,信息流通不暢,難以達到對物流過程的合理、有效的控制和滿足貨主企業的要求。計算機網絡技術、EDI技術、機電一體化技術、語音識別技術、全球衛星定位系統(GPS)等一些現代化的物流手段使用還不是很廣泛,直接影響了物流中心與用戶各方的溝通和協作,阻礙物流服務質量的提高。

(四)物流人才匱乏,物流管理水平較低第三方物流是操作性較強的管理活動,同時又是高新技術支持下的策略,要求從業人員必須是管理類和技術類相結合的復合型人才,既要掌握物流優化管理的理論與方法,同時應具備計算機和網絡自動化技術方面的知識。

(五)市場信用體系還不完善。第三方物流企業與物流服務需求方之間是一種委托關系,一方面,物流需求方在無法識別第三方物流的條件稟賦時,很可能對第三方物流服務提供商履行承諾的能力產生顧慮;另一方面,第三方物流企業由于可能利用信息優勢,通過采取不利于物流需求方的一些行為謀求自身利益,導致物流需求方擔憂第三方物流的服務質量,顧慮企業內部運營情況會外泄,害怕對業務流程失控。

四、我國第三方物流業的發展對策

(一)政府應該加強物流基礎設施建設,制定符合現代物流要求的發展規劃,國家應該繼續加強在物流基礎設施方面的投資力度,并從宏觀方面入手,做好總體的物流規劃,以達到我國物流合理化和物流整體效益的最優化。國家應該及早制定出物流業發展的近期規劃、中期規劃和長期的戰略規劃,將有限的資金合理規劃,權衡使用,投入到一些亟待解決的領域。同時充分利用大、中城市的地理優勢和經濟實力,建立一些大型的綜合性物流中心和配送中心,形成一個比較完整的全國性物流網絡,從而推動物流業向集團化、聯合化、規模化方向發展。鼓勵中小型物流企業進行戰略重組,重點扶持組建一批大型的綜合的物流企業集團,提升我國第三方物流企業的市場競爭力。

(二)建立健全相應的政策法規體系和行業標準,促進物流的標準化和規范化。首先,必須全面規范我國物流服務的市場運行機制和規則,盡快建立物流服務市場的準入機制,明確規定注冊登記物流服務企業的必要條件,全面界定第三方物流服務提供者和使用者的權利和責任;其次,必須實現物流行業的標準化。主要包括物流基礎設施、裝備的通用性標準,針對環境和物流安全的強制性標準、物流作業和服務的行業標準、物流用語標準以及物流從業人員資格標準等。

(三)加快物流領域信息化、網絡化建設。物流活動的信息化、網絡化是物流業發展的基礎,建立適應綜合物流發展的信息技術平臺,實現資金流、物流、信息流的有機結合。企業應加快建立起集成化的物流管理信息系統,以提高需求預測程度,促進信息共享。要積極引入和使用網絡技術、HIJ、人工智能、條形碼與KLM等各種先進信息技術,真正實現物流信息的商品化、物流信息收集的數據庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化,為一體化物流的實現提供信息與技術支撐。

(四)加強物流理論的研究,重視物流人才的培養,廣泛開展物流培訓與教育,開展國際物流教育合作。我國應建立完善的物流教育和培訓體制,積極進行先進的物流管理和物流技術知識、電子商務、貿易經濟、信息管理等知識的培訓和普及;加強物流企業與科研院所的合作,使理論研究和實際應用相結合,加快物流專業技術人才和管理人才的培養;形成較合理的物流人才教育培訓系統;加強同海內外的科研、教學機構的密切聯系。通過多個層面的教育與培訓,為我國培養出大量的各層次、各方面的物流專業人才。

(五)要加快市場誠信體系建設。物流是服務性產業,是最需要誠信體系的行業,應該把市場誠信體系建設作為行業自律的一項重要內容,要大力宣傳“誠信物流”,積極推進行業信用制度建設,要促進開展信用交易,制定和完善信用交易的相關政策。

參考文獻

[1]樓前飛、嚴偉,淺析我國第三方物流的發展現狀及對策[J].物流技術,2005。

[2]柴繼鋒,我國第三方物流發展問題與對策研究[J].企業活力,2005。