導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇鐵路行車安全論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

鐵路是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈,鐵路客運(yùn)長(zhǎng)期以來(lái)在我國(guó)人員運(yùn)輸中起著舉足輕重的作用。因此,鐵路客車安全作為關(guān)系到國(guó)家和旅客生命財(cái)產(chǎn)的大事,一直受到國(guó)家和鐵道部的重視。伴隨改革開(kāi)放的深入和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,鐵路客運(yùn)中的各種治安事故隱患也逐漸增加,各種意外突發(fā)性事故,如:惡性火災(zāi)、爆炸、車外飛物傷入以及違法分子車上行兇作案等,嚴(yán)重威協(xié)著國(guó)家和旅客生命財(cái)產(chǎn)的安全。因此,改進(jìn)車上治安監(jiān)控管理手段,提高治安工作效率,增強(qiáng)車上治安監(jiān)控能力,以適應(yīng)維護(hù)鐵路客運(yùn)安全的需要,是一個(gè)急需解決的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。特別是我國(guó)鐵路"九五"發(fā)展規(guī)劃,提出了高速、重載、大密度的發(fā)展方向,其中對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩岢隽烁叩囊?作為重中之重的鐵路客運(yùn)安全,必然要給予足夠的重視,而降低犯罪及意外事故的最有效途徑則是預(yù)防,運(yùn)用先進(jìn)的技術(shù)手?jǐn)?在鐵路客車內(nèi)警戒可能發(fā)生的侵入行為,對(duì)發(fā)生的突發(fā)事故及時(shí)捕獲和記錄相關(guān)影像,是鐵路客車安全監(jiān)控系統(tǒng)大顯身手之處。以可靠適用的設(shè)備和先進(jìn)的技術(shù)給國(guó)家鐵路運(yùn)輸及廣大乘客的安全提供有效的防護(hù)措施,是鐵路客車安全監(jiān)控系統(tǒng)追求的目標(biāo),防范勝于救災(zāi),責(zé)任重于泰山。

一、產(chǎn)品說(shuō)明

本系統(tǒng)目的在于設(shè)計(jì)一種客車安全監(jiān)控裝置能使列車乘警、列車長(zhǎng)及工作人員在任意一節(jié)車廂乘務(wù)室內(nèi),通過(guò)監(jiān)視器對(duì)任意一節(jié)車廂的狀況進(jìn)行監(jiān)控觀察,同時(shí)通過(guò)每節(jié)車廂乘務(wù)室內(nèi)的控制分機(jī)對(duì)車廂內(nèi)可疑動(dòng)態(tài)進(jìn)行錄像,特別是在車廂內(nèi)發(fā)生緊急事故時(shí),能及時(shí)采取措施予以處理,保障鐵路客車的安全運(yùn)營(yíng)。鐵路客車安全監(jiān)控系統(tǒng)是由攝像鏡頭、車廂控制分機(jī)、控制主機(jī)、錄像機(jī)、監(jiān)視器以及傳輸電纜(視頻電纜一根、控制電纜RWP-5×075一根〉等器材組合而成。攝像鏡頭固定在客車車廂內(nèi)走廊端頭上方,車廂控制分機(jī)安裝在每節(jié)車廂乘務(wù)室內(nèi),每個(gè)車廂控制分機(jī)帶有監(jiān)視器輸出〈視頻信號(hào))終端插座,有利于工作人員在任何一節(jié)車廂乘務(wù)室,通過(guò)袖珍監(jiān)視器對(duì)每個(gè)車廂進(jìn)行觀察監(jiān)視,同時(shí)可以通過(guò)控制分機(jī)鍵盤(pán)對(duì)被控點(diǎn)進(jìn)行定時(shí)觀察、錄像、切換,并且通過(guò)控制分機(jī)數(shù)碼顯示器識(shí)別被控車廂地點(diǎn)。此外通過(guò)車廂控制分機(jī)改址鍵對(duì)每節(jié)車廂進(jìn)行任意調(diào)度、任意編組,控制主機(jī)、錄像機(jī)及監(jiān)視器設(shè)置客車任意一節(jié)車廂乘務(wù)室內(nèi),攝像頭上的DV12V電源線經(jīng)客車乘務(wù)室頂部并通過(guò)變壓整流裝置接乘務(wù)室AC220V電源,攝像頭上的視頻線經(jīng)乘務(wù)室頂部,并由乘務(wù)室一角下車底進(jìn)入車底的傳輸系統(tǒng),每節(jié)車廂兩端均固定有JL16〈該連接器防水、防雪、防震、快速連接〉機(jī)車專用連接器且與相鄰車廂相應(yīng)連接,使每節(jié)車廂的信號(hào)輸送到監(jiān)控中心主機(jī)的輸入端,控制主機(jī)的視頻輸出端連接錄像機(jī)的視頻輸入端,錄像機(jī)的視頻輸出端連接監(jiān)視器的視頻輸入端。

二、專利技術(shù)說(shuō)明

該系統(tǒng)裝置的第一代產(chǎn)品KA-318型鐵路客車保安監(jiān)控系統(tǒng)是由鐵道部寶雞工程機(jī)械廠職工技協(xié)樊川生等人員于一九九六年五月開(kāi)始研制,一九九七年完成了系統(tǒng)基本電路原理并生產(chǎn)出整套系統(tǒng)裝置,同年八月向國(guó)家專利局申請(qǐng)了專利,專利號(hào)為9723995260.一九九八年經(jīng)長(zhǎng)達(dá)一年多時(shí)間走訪用戶,特別是在走訪鐵道部成都局、新疆局、鄭州局、上海局等有關(guān)部門(mén)過(guò)程中,一致肯定了該系統(tǒng)的實(shí)用性及先進(jìn)性,同時(shí)提出了部分改進(jìn)建議,如:①原設(shè)計(jì)總監(jiān)控中心設(shè)在廣播室,不便于治安及工作人員操作使用;②由于視頻成相過(guò)多,不便于調(diào)車和甩車掛車,有時(shí)甚至造成圖像信號(hào)錯(cuò)亂和丟失:③選用車廂兩端視頻連接插頭、插座不是機(jī)車專用連接器,該插頭不防水、抗震性能差,達(dá)不到防護(hù)要求,不便于工作人員調(diào)車操作使用。鑒于上述問(wèn)題,我們自己于一九九八年底開(kāi)始對(duì)整個(gè)設(shè)計(jì)進(jìn)行了反復(fù)改進(jìn),重新設(shè)計(jì),于一九九八年五月份完成了重新設(shè)計(jì)改進(jìn)工作,改進(jìn)后的系統(tǒng)比原第一代設(shè)計(jì)完全上一個(gè)臺(tái)階,同時(shí)由我們個(gè)人向國(guó)家專利局申請(qǐng)了新型鐵路客車安全監(jiān)控系統(tǒng)專利,現(xiàn)已獲國(guó)家專利授權(quán),專利號(hào)為99234664.9,該專利權(quán)屬我們個(gè)人所有。

三、產(chǎn)品用途及特點(diǎn)

1、本產(chǎn)品系鐵路客運(yùn)安全高科技尖端產(chǎn)品,采用目前國(guó)際上較先進(jìn)的CCD攝像技術(shù)研制而成,它通過(guò)微電腦控制主機(jī)循環(huán)顯示或定位顯示監(jiān)視圖像,能使列車工作人員在總監(jiān)控臺(tái)或任意一節(jié)車廂隨時(shí)觀察掌握各車廂內(nèi)的安全狀況,特別是在車廂內(nèi)發(fā)生緊急情況時(shí),能及時(shí)采取措施予以處理,保障鐵路客車安全運(yùn)行。2、當(dāng)車廂內(nèi)發(fā)生盜竊、搶劫等犯罪活動(dòng)時(shí),公安人員可迅速到現(xiàn)場(chǎng)予以打擊,同時(shí)總監(jiān)控臺(tái)能將犯罪分子的作案情節(jié)錄制下來(lái),為破案提供重要資料,使破案率提高,破案時(shí)間縮短,維護(hù)了鐵路客車的治安秩序。3、當(dāng)車廂內(nèi)發(fā)生火災(zāi)等其它惡性事故時(shí),能及時(shí)發(fā)現(xiàn)并組織有關(guān)人員趕赴現(xiàn)場(chǎng)搶救,并能及時(shí)通知鐵路沿線有關(guān)單位采取緊急措施予以配合,能把損失降到最低限度,以免給國(guó)家和人民生命財(cái)產(chǎn)造成重大損失。該系統(tǒng)具有如下特點(diǎn):〈1)成像質(zhì)量高。在白天、黑夜、隧道、高壓磁場(chǎng)等情況下,都能夠保證圖像清晰、穩(wěn)定、真實(shí),及時(shí)地反映旅客車廂內(nèi)的情況。(2〉監(jiān)控范圍大。能反映旅客車廂內(nèi)96%以上座位范圍的情況和行李架上情況。(3)抗震性能強(qiáng)。在列車由于起動(dòng)、制動(dòng)以及顛簸路況造成車身震動(dòng)、晃動(dòng)情況下,仍能正常工作。(4)體積小巧、操作簡(jiǎn)便,便于安裝和隱蔽。〈5〉可駁接車載電源。(6)性價(jià)優(yōu)越,適合我國(guó)鐵路客運(yùn)現(xiàn)狀。

四、設(shè)計(jì)方案及工作原理(略)。

五、市場(chǎng)前景與經(jīng)濟(jì)效益分析

1、市場(chǎng)前景分析:隨著我國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的飛速發(fā)展,鐵路客運(yùn)管理也必然是由粗放型轉(zhuǎn)向科技型,落后的管理方式必將不斷被越來(lái)越先進(jìn)的管理方式取代,開(kāi)發(fā)研制鐵路客車安全監(jiān)控系統(tǒng),順應(yīng)科技潮流,提高鐵路安全管理水平,以低投入、高效益為宗旨,對(duì)鐵路客車安全運(yùn)輸管理升級(jí)是一個(gè)突出貢獻(xiàn)。具初步了解,全國(guó)每年各鐵路局安全治安防范損失賠償高達(dá)幾千萬(wàn)元損失費(fèi),但國(guó)家及鐵道部,各鐵路局對(duì)安全治安工作非常重視,年年抓、月月抓、天天強(qiáng)調(diào),結(jié)果還是不容樂(lè)觀,案件不斷出現(xiàn),給廣大旅客造成一種心理壓力。面對(duì)鐵路客車安全監(jiān)控管理尚屬空白的巨大市場(chǎng),該監(jiān)控系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)推廣和使用,將有效地提高鐵路客運(yùn)管理水平和穩(wěn)定鐵路客運(yùn)治安秩序,促進(jìn)鐵路客運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益的提高。由于該裝置具有國(guó)內(nèi)外先進(jìn)水平,已獲專利,且已于一九九七年列鐵道部科技發(fā)展計(jì)劃。故不會(huì)形成市場(chǎng)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象,完全可壟斷市場(chǎng),加之該裝置己在成都鐵路局、新疆鐵路局現(xiàn)場(chǎng)安裝(一節(jié)車廂內(nèi))測(cè)試,監(jiān)控車廂內(nèi)范圍達(dá)96%,圖像清晰,得到試用單位的認(rèn)可和好評(píng),成都局、新疆局都有安裝該裝置的意向。如果該裝置能得到鐵道部車輛局等部門(mén)的大力支持和組織推廣,則市場(chǎng)前景不可估量。據(jù)我們對(duì)全國(guó)客車總量進(jìn)行初步估算,全國(guó)現(xiàn)在運(yùn)行的客車數(shù)量在5000對(duì)左右(且每年還在推新〉,我們想經(jīng)過(guò)努力每年完成對(duì)300輛客、車進(jìn)行安裝該裝置是完全可能的,我們按每年完成100輛客車安裝量計(jì)算,則全年經(jīng)濟(jì)效益也是可觀的。

2、經(jīng)濟(jì)效益分析:

(l)投資:

①場(chǎng)地:3~4間房(辦公、業(yè)務(wù)、財(cái)務(wù)、庫(kù)房各一間)·

②流動(dòng)資金:50萬(wàn)元:

③固定資產(chǎn):無(wú)需固定資產(chǎn):

(2)用工情況:

①現(xiàn)場(chǎng)安裝人員:5~6人(其中1~2名技術(shù)人員〉;

②管理及公關(guān)人員:4~5人。

(3)年產(chǎn)量:100套(5~6人安裝一列客車需8-10小時(shí));

(4)年產(chǎn)值:〈產(chǎn)品售價(jià),黑白13萬(wàn)元/套:彩色19萬(wàn)元/套〉,按黑白計(jì)算:100×13=1300萬(wàn)元;

(5)成本:900萬(wàn)元

①材料費(fèi):100×65=650萬(wàn)元(黑白6.5萬(wàn)元,彩色9萬(wàn)元〉;

②房租費(fèi)〈辦公室):5萬(wàn)元:

③安裝人員工費(fèi)〈6人安裝〉:10萬(wàn)元〈每臺(tái)1000元,人均1.6萬(wàn)元):

④管理人員費(fèi)(4人):5萬(wàn)元(每臺(tái)500元,人均125萬(wàn)元):

⑤管理費(fèi):20萬(wàn)元;

篇2

【Abstract】This paper expounds the principle of the establishment of mechanical refrigerator car safety risk system. Combined with the practical application of the mechanical refrigerator car， the various methods and the basic way of establishing the safety risk system of the mechanical refrigerator car are introduced， and finally establishes the risk control system， which takes the risk control measures， risk control supervision and risk early warning as the main content of the risk control system， and guarantees the driving safety of the cooling vehicle to the maximum extent.

【關(guān)鍵詞】機(jī)冷車；安全風(fēng)險(xiǎn)控制；建立

【Keywords】mechanical refrigerator car； security risk control； establish

【中圖分類號(hào)】F530.3 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號(hào)】1673-1069（2017）06-0190-03

1 引言

1.1 機(jī)冷車

用冷藏的辦法運(yùn)輸各種易腐貨物的車輛稱為冷藏運(yùn)輸車，簡(jiǎn)稱冷藏車。通過(guò)在每輛車上安裝壓縮制冷裝置、電加熱裝置和通風(fēng)機(jī)等機(jī)械設(shè)備，對(duì)運(yùn)輸貨物進(jìn)行強(qiáng)制制冷或加熱的冷藏車，稱之為機(jī)械冷藏車，簡(jiǎn)稱為機(jī)冷車。

1.2 建立原因

通過(guò)對(duì)鐵路機(jī)冷車行車安全概況的分析，采用風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法找出影響機(jī)冷車行車安全的風(fēng)險(xiǎn)性因素，然后利用風(fēng)險(xiǎn)分析方法對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)性因素進(jìn)行了重要程度的分析，從而找出了鐵路機(jī)冷車行車安全管理中的最薄弱環(huán)節(jié)。在此基礎(chǔ)上，就應(yīng)當(dāng)針對(duì)性地建立起一套完備的機(jī)冷車行車安全風(fēng)險(xiǎn)控制體系，對(duì)系統(tǒng)內(nèi)的行車安全風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)聯(lián)因素進(jìn)行合理的組織、管理，才能充分發(fā)揮各自效能，最大限度地保障機(jī)冷車行車安全。

2 建立原則

風(fēng)險(xiǎn)控制體系的建立不是盲目的，必須遵循一定的原則，這些原則也是使制定的風(fēng)險(xiǎn)體系具有科學(xué)性和合理的基礎(chǔ)。在機(jī)冷車行車安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施制定時(shí)，必須要考慮這些措施在機(jī)冷車檢修和行車時(shí)是否具有一定的可控性和可操作性等，具體來(lái)講，主要有以下幾個(gè)原則：

2.1 可操作性原則

在制定風(fēng)險(xiǎn)控制措施和體系時(shí)，必須針對(duì)已經(jīng)識(shí)別確定的機(jī)冷車行安全風(fēng)險(xiǎn)因素，制定與其對(duì)應(yīng)的具有可操作性、可以執(zhí)行的控制措施和控制w系。如果控制措施和控制體系操作性不強(qiáng)，那么職工或者乘務(wù)人員在執(zhí)行時(shí)就會(huì)感到無(wú)從下手，進(jìn)一步就會(huì)影響到風(fēng)險(xiǎn)的控制。如在制定“搖枕彈簧斷裂”風(fēng)險(xiǎn)因素控制措施時(shí)，就不得制定“加強(qiáng)責(zé)任意識(shí)，做好全面檢查”等模糊性的措施，讓執(zhí)行者無(wú)所適從，而要針對(duì)如何避免或杜絕“彈簧折斷”，制定如“發(fā)現(xiàn)裂紋時(shí)焊修（輔修發(fā)現(xiàn)鋼板型彈簧托板端部彎角處縱裂紋長(zhǎng)度不足200mm時(shí)可暫不處理）”這樣具有可操作性的措施。

2.2 有效性原則

風(fēng)險(xiǎn)控制措施和體系的制定，應(yīng)該能夠解決機(jī)冷車行車過(guò)程中的安全避險(xiǎn)和保障需求，并且能夠直接解決或降低機(jī)冷車行車中安全管理所面臨的風(fēng)險(xiǎn)，也就是這些措施對(duì)控制機(jī)冷車行車風(fēng)險(xiǎn)是有效的。相反，如果制定的風(fēng)險(xiǎn)措施實(shí)施以后，風(fēng)險(xiǎn)事故依然不斷地發(fā)生，則說(shuō)明風(fēng)險(xiǎn)措施是無(wú)效的。如在制定“搖枕吊軸、制動(dòng)梁斷裂”風(fēng)險(xiǎn)因素的控制措施時(shí)，如果簡(jiǎn)單地制定“配件除銹、外觀檢查”措施，則制動(dòng)梁在除銹、檢查后仍保證不了其內(nèi)部是否有裂紋，因此，其措施除“配件除銹、外觀檢查”外，還應(yīng)有“對(duì)配件進(jìn)行探傷檢查，不得有裂紋”等措施要求。如圖1的搖枕吊軸內(nèi)部裂紋，只有通過(guò)探傷，才會(huì)發(fā)現(xiàn)隱藏在其內(nèi)部的裂紋，如果僅外觀檢查，則就會(huì)漏掉這一裂紋，導(dǎo)致存在風(fēng)險(xiǎn)因素，進(jìn)而可能發(fā)生事故。

2.3 主動(dòng)性原則

風(fēng)險(xiǎn)控制應(yīng)該根據(jù)不斷變化的環(huán)境、條件和不斷出現(xiàn)的情況、問(wèn)題，及時(shí)主動(dòng)采取相應(yīng)的控制措施。風(fēng)險(xiǎn)的管理，其實(shí)就是提前預(yù)防、事先控制。在機(jī)冷車所有的風(fēng)險(xiǎn)因素控制措施制定上，都應(yīng)遵循這個(gè)原則。機(jī)冷車檢修時(shí)落實(shí)的工藝標(biāo)準(zhǔn)和風(fēng)險(xiǎn)控制措施，基本上都是被動(dòng)的“主動(dòng)性”，只要工藝落實(shí)到位了，措施預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)的主動(dòng)性就出來(lái)了。但在機(jī)冷車行車過(guò)程中，有很多風(fēng)險(xiǎn)措施都需要乘務(wù)人員去落實(shí)，這就要求乘務(wù)人員的“主動(dòng)性”了，不去落實(shí)，就會(huì)漏掉風(fēng)險(xiǎn)措施的實(shí)施，可能導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生，如表1。

2.4 經(jīng)濟(jì)合理原則

風(fēng)險(xiǎn)措施涉及的工作和費(fèi)用，應(yīng)力求最低，力求達(dá)到以最小的成本控制最大的風(fēng)險(xiǎn)，如果一項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)所對(duì)應(yīng)的控制措施實(shí)施，其實(shí)施成本超出了風(fēng)險(xiǎn)單位所能承受的能力，或超出了風(fēng)險(xiǎn)后果所造成的損失，那么這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)措施就缺少實(shí)用性。

3 建立方法

風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)多種多樣，一般來(lái)說(shuō)，風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)主要包括風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避、損失控制、風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移和風(fēng)險(xiǎn)保留，而鐵路機(jī)冷車行車安全風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)主要采用風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避和損失控制。

3.1 風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避

機(jī)冷車風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避，就是根據(jù)機(jī)冷車行車過(guò)程中存在的一些風(fēng)險(xiǎn)因素特點(diǎn)，放棄原先的風(fēng)險(xiǎn)控制措施，通過(guò)一些特別的處理方式，從而達(dá)到回避承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的可能性。

在對(duì)機(jī)冷車行車安全風(fēng)險(xiǎn)因素梳理過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，并不是所有的行車安全風(fēng)險(xiǎn)因素都可以通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避技術(shù)來(lái)避免風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生，采用風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避控制技術(shù)有一定條件和原則：

① 風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避適用于發(fā)生頻率較高且損失程度較大的大風(fēng)險(xiǎn)；

② 風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避采用后，規(guī)避的風(fēng)險(xiǎn)因素不影響其本身及其關(guān)聯(lián)單位正常功能，且不能產(chǎn)生新的風(fēng)險(xiǎn)因素。

按照這兩個(gè)條件和原則，可以將機(jī)冷車一些符合該原則的行車安全風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行匯總，并采用一些特別處理方式，達(dá)到風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的目的。經(jīng)過(guò)篩選和分析，以下這些風(fēng)險(xiǎn)因素可以通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避技術(shù)進(jìn)行規(guī)避或消除，部分示例如表2所示。

3.2 損失控制

風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避技術(shù)在機(jī)冷車行車安全風(fēng)險(xiǎn)控制中具有一定的局限性，最多使用的是以控制和減少風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生所造成的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)損失為目的的風(fēng)險(xiǎn)“損失控制”技術(shù)。風(fēng)險(xiǎn)損失控制按照控制的方式劃分，又可以分為工程物理法、職工行為法和規(guī)章制度法。這些方法在鐵路機(jī)冷車行車安全風(fēng)險(xiǎn)控制中都可以用到。

①工程物理法

主要以機(jī)冷車行車過(guò)程及機(jī)冷車本身環(huán)境為控制重點(diǎn)，側(cè)重于營(yíng)造安全的行車環(huán)境。在機(jī)冷車行車安全風(fēng)險(xiǎn)因素里，可以使用該方法進(jìn)行損失控制的有一部分，主要涉及職工檢修作業(yè)或乘務(wù)人員值乘過(guò)程中的“兩紀(jì)”方面，如：通過(guò)“嚴(yán)禁簡(jiǎn)化作業(yè)”、“禁止乘務(wù)人員車上抽煙”等規(guī)定，來(lái)確保機(jī)冷車質(zhì)量良好和行車安全環(huán)境良好。

②職工行為法

主要是以機(jī)冷車乘務(wù)人員和機(jī)冷車檢修職工的作業(yè)行為為風(fēng)險(xiǎn)控制重點(diǎn)，側(cè)重于乘務(wù)人員的設(shè)備保養(yǎng)、列車檢查和檢修職工的操作規(guī)范、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)情況等。這是風(fēng)險(xiǎn)損失控制的重要方法，也是鐵路風(fēng)險(xiǎn)管理普遍使用的一個(gè)方法，在機(jī)冷車行車風(fēng)險(xiǎn)管理中很多風(fēng)險(xiǎn)因素都要通過(guò)規(guī)范職工行為進(jìn)行控制，部分示例如表3所示。

③ 規(guī)章制度法

主要是以規(guī)章制度為原則，規(guī)范職工個(gè)人行為，從而降低或消除因職工個(gè)人行為而造成的風(fēng)險(xiǎn)損失。這個(gè)方法一般情況下和職工行為法結(jié)合使用效果會(huì)更好。除以上各種制度，在日常的機(jī)冷車檢修和機(jī)冷車運(yùn)用方面，還有諸多用來(lái)控制行車安全風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)章制度，如：鐵路安全行車管理辦法暨行車安全保證措施；運(yùn)用列車添乘和蹬乘檢查標(biāo)準(zhǔn)；車隊(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)控制辦法；鐵路機(jī)冷車運(yùn)用維修規(guī)程；記名檢修實(shí)施管理辦法[1]。

4 建立方式

風(fēng)險(xiǎn)控制的最小單元，其實(shí)就是作業(yè)人員的崗位，采用對(duì)崗位的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行直接控制，是風(fēng)險(xiǎn)控制最佳方式。崗位控制從“控制項(xiàng)點(diǎn)、控制標(biāo)準(zhǔn)、控制方式、控制記錄”等方面來(lái)實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)控制。

5 體系框架

該體系主要包含三個(gè)方面內(nèi)容，即風(fēng)險(xiǎn)控制措施、風(fēng)險(xiǎn)控制監(jiān)督保障和風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警事故應(yīng)急。這三個(gè)方面內(nèi)容，風(fēng)險(xiǎn)控制措施是風(fēng)險(xiǎn)控制體系的前提和核心，風(fēng)險(xiǎn)控制措施質(zhì)量的高低，直接關(guān)系著風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率和損失的大小；風(fēng)險(xiǎn)控制監(jiān)督保障是風(fēng)險(xiǎn)控制體系的根本保障，關(guān)系著風(fēng)險(xiǎn)控制措施能否得到根本和實(shí)質(zhì)性落實(shí)，即風(fēng)險(xiǎn)能否得到控制；而風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警事故應(yīng)急則是針對(duì)不可控風(fēng)險(xiǎn)采取的“預(yù)警”辦法或在事故發(fā)生后開(kāi)展的應(yīng)急處理工作，是將事故的社會(huì)影響和人財(cái)損失控制在最小的一種根本性保障[2]。

一個(gè)體系的建立，就要有一套完整的、相互關(guān)聯(lián)的因素或子系統(tǒng)，這些因素或子系統(tǒng)之間相互牽制或相互作用，缺少哪一項(xiàng)，體系就會(huì)缺失部分功能，甚至失去原有的作用。從機(jī)冷車行車安全風(fēng)險(xiǎn)控制w系框架上（見(jiàn)圖2），可以清晰地看出機(jī)冷車行車安全風(fēng)險(xiǎn)控制體系的整體結(jié)構(gòu)，即“風(fēng)險(xiǎn)控制措施、風(fēng)險(xiǎn)控制監(jiān)督保障和風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警事故應(yīng)急”為體系第一層，三者之間具有保障的關(guān)系，在“風(fēng)險(xiǎn)控制措施”中，又具體地建立了三大子系統(tǒng)，即“人員安全保障子系統(tǒng)、設(shè)備安全保障子系統(tǒng)和安全基礎(chǔ)管理子系統(tǒng)”。在“風(fēng)險(xiǎn)控制監(jiān)督保障”中，又從“培訓(xùn)教育制度、監(jiān)督檢查制度、獎(jiǎng)懲考核制度”三項(xiàng)制度加以保障。而“風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警事故應(yīng)急”則通過(guò)“風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制和事故應(yīng)急處理”兩方面進(jìn)行保障。通過(guò)實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)控制落實(shí)的方法對(duì)策（加強(qiáng)人員教育，提高設(shè)備投入力度，加強(qiáng)安全基礎(chǔ)管理等），使得風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題庫(kù)得以解決，風(fēng)險(xiǎn)措施得以落實(shí)。風(fēng)險(xiǎn)控制監(jiān)督保障主要是通過(guò)培訓(xùn)教育體系、監(jiān)督檢查制度、獎(jiǎng)懲考核制度的建立和完善，從制度上強(qiáng)制和保障職工落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)控制措施。而風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警和事故應(yīng)急則是針對(duì)不可控風(fēng)險(xiǎn)的提前警示和事故發(fā)后的應(yīng)急處理，是不可控風(fēng)險(xiǎn)的提前預(yù)防和事故發(fā)生后的補(bǔ)救措施。

【參考文獻(xiàn)】

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關(guān)鍵詞：鐵路交通；災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)；管理模式；

中圖分類號(hào)：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-3520（2014）-08-00-02

鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警主要以鐵路運(yùn)輸過(guò)程中的安全當(dāng)作研究基礎(chǔ)，并以鐵路交通中的各種災(zāi)害作為研究目標(biāo)，積極探索鐵路交通中災(zāi)害發(fā)生的規(guī)律、成因，然后對(duì)鐵路交通中災(zāi)害實(shí)施監(jiān)測(cè)和識(shí)別等，保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩Ｒ霃氐捉鉀Q鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警問(wèn)題，一定要建立一個(gè)可操作、合理、科學(xué)地預(yù)警管理系統(tǒng)。

一、鐵路交通預(yù)警的運(yùn)行方式

鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警的管理系統(tǒng)相關(guān)工作內(nèi)容包含預(yù)警分析及預(yù)控對(duì)策。其中預(yù)警分析時(shí)對(duì)所有鐵路災(zāi)害的征兆完成監(jiān)測(cè)和識(shí)別及評(píng)價(jià)等，然后及時(shí)進(jìn)行報(bào)警的管理工作，而預(yù)控是依據(jù)預(yù)警分析得出的結(jié)果，對(duì)鐵路中各種災(zāi)害征兆完成矯正、預(yù)防及控制的管理工作[1]。鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警管理方式如圖1所示。

由圖1可以看出，鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警的管理系統(tǒng)運(yùn)行主要圍繞著人、機(jī)器、環(huán)境進(jìn)行。現(xiàn)階段，鐵路中災(zāi)害征兆的預(yù)警及預(yù)控通常會(huì)形成兩種結(jié)果，一種是正確且有效的管理，保證鐵路安全運(yùn)輸，另一種是實(shí)效和錯(cuò)誤的管理工作，經(jīng)常發(fā)生鐵路交通事故與災(zāi)害[2]。在此種情況下，鐵路交通預(yù)警系統(tǒng)能夠直接將鐵路各種災(zāi)害作為對(duì)象，選擇危機(jī)管理模式，預(yù)警和預(yù)控工作取得成功的是消除鐵路災(zāi)害征兆，使鐵路運(yùn)輸保持一個(gè)安全的運(yùn)行狀態(tài)，預(yù)警和預(yù)防失敗的結(jié)果為鐵路災(zāi)害征兆不可控制，造成事故與災(zāi)害的發(fā)生，在一定程度上損失財(cái)產(chǎn)，甚至危及人們的生命安全。

二、鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)管理的流程

（一）流程分析

各個(gè)部門(mén)要定期向預(yù)警機(jī)構(gòu)上交該部門(mén)的行車安全監(jiān)測(cè)相關(guān)指標(biāo)狀態(tài)信息，同時(shí)明確選擇的預(yù)控對(duì)策[3]。預(yù)警部門(mén)要經(jīng)過(guò)監(jiān)測(cè)和識(shí)別、診斷及評(píng)價(jià)鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害征兆現(xiàn)象，然后確定指標(biāo)處在正常、警戒或是危機(jī)狀態(tài)，最終提出預(yù)控措施并且落實(shí)。如果指標(biāo)處在正常情形時(shí)，那么繼續(xù)進(jìn)行檢測(cè)，不會(huì)進(jìn)入鐵路交通的預(yù)控管理階段。如果監(jiān)測(cè)指標(biāo)處在基本正常或是輕度危機(jī)情形時(shí)，就需要預(yù)警部門(mén)依據(jù)實(shí)際情況總結(jié)出預(yù)控對(duì)策，然后上交到?jīng)Q策層，最后由決策層逐級(jí)下達(dá)各個(gè)職能部門(mén)完成落實(shí)，一直到鐵路交通運(yùn)輸恢復(fù)到正常，與此同時(shí)把對(duì)策計(jì)劃錄入到對(duì)策庫(kù)中以備后用。

三、鐵路交通災(zāi)害預(yù)警分析及控制對(duì)策

（一）鐵路交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的分析

鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警分析主要包含檢測(cè)、識(shí)別、診斷及評(píng)價(jià)。監(jiān)測(cè)主要是針對(duì)鐵路的交通環(huán)境和機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)及駕駛員行為等，經(jīng)過(guò)對(duì)相關(guān)監(jiān)測(cè)信息的傳播和整理分類及存貯等，構(gòu)建一個(gè)可以共享的信息檔案，然后把監(jiān)測(cè)信息錄入到下一個(gè)階段預(yù)警中[4]。識(shí)別是利用綜合評(píng)價(jià)相關(guān)指標(biāo)體系完成監(jiān)測(cè)信息的分析，然后識(shí)別鐵路運(yùn)輸過(guò)程中各種災(zāi)害征兆與事故誘因。最重要的是要依據(jù)監(jiān)測(cè)獲取的指標(biāo)值，對(duì)鐵路交通運(yùn)輸過(guò)程中某一個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)生事故的苗頭及可能出現(xiàn)的連鎖反應(yīng)，判斷出鐵路運(yùn)輸處在正常、警戒或是危險(xiǎn)狀態(tài)，同時(shí)在必要的時(shí)候要給出準(zhǔn)確報(bào)警。診斷主要是對(duì)鐵路交通處在警戒或是危機(jī)狀態(tài)時(shí)，對(duì)任何災(zāi)害因素進(jìn)行分析，然后明確指出危害性相對(duì)較大的致災(zāi)因素。另外，評(píng)價(jià)是對(duì)已經(jīng)被確診的鐵路交通事故完成損失評(píng)價(jià)。首先，具體分析出鐵路運(yùn)輸部門(mén)的經(jīng)濟(jì)損失及損失趨勢(shì)，其次分析、評(píng)價(jià)對(duì)社會(huì)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失。而評(píng)價(jià)結(jié)論是鐵路運(yùn)輸預(yù)警系統(tǒng)預(yù)控的基礎(chǔ)。

（二）鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害預(yù)控的對(duì)策

通常情況下，鐵路交通中災(zāi)害預(yù)控的措施包含組織準(zhǔn)備和平時(shí)監(jiān)控以及危機(jī)管理。首先是組織準(zhǔn)備，其是預(yù)警管理工作的主要保障，能夠?yàn)殍F路交通處于危機(jī)情形下的相關(guān)管理提供組織訓(xùn)練及對(duì)策。主要包含制定和落實(shí)預(yù)警管理相關(guān)工作制度、標(biāo)準(zhǔn)級(jí)規(guī)章，為報(bào)警系統(tǒng)提供服務(wù)[5]。其次是日常監(jiān)控，其主要對(duì)鐵路交通中災(zāi)害完成實(shí)時(shí)監(jiān)控的管理工作，包含的任務(wù)主要有兩個(gè)，其中一個(gè)是日常對(duì)策，另一個(gè)是危機(jī)模擬。前者是防止或是避免鐵路交通事故的發(fā)生，保證鐵路交通運(yùn)輸?shù)捻樌\(yùn)行。后者是在平時(shí)對(duì)策工作中及時(shí)發(fā)現(xiàn)一些難以控制的鐵路交通災(zāi)害誘因，并對(duì)極有可能出現(xiàn)鐵路交通事故進(jìn)行假設(shè)與模擬，然后總結(jié)出相關(guān)解決措施，為鐵路交通運(yùn)輸步入危險(xiǎn)情形做好一切準(zhǔn)備。最后是危機(jī)管理，其主要指平時(shí)監(jiān)控不可改變的局面進(jìn)而陷入到交通危機(jī)情形時(shí)，可以擬定危機(jī)計(jì)劃，尤其是領(lǐng)導(dǎo)小組的急救員體系和社會(huì)救助方案等引進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸管理過(guò)程中，如果鐵路交通危機(jī)情形恢復(fù)到正常，那么危機(jī)管理就已經(jīng)完成的任務(wù)。

四、結(jié)束語(yǔ)

創(chuàng)建鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)，關(guān)系到各個(gè)部門(mén)和各個(gè)專業(yè)，而且是多門(mén)學(xué)科之間的交叉和融合，也是一個(gè)綜合性較強(qiáng)的研究及開(kāi)發(fā)領(lǐng)域。因此，一定要設(shè)計(jì)出一套相對(duì)完善、簡(jiǎn)單、實(shí)用的監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，確保指標(biāo)的有效性和敏感性及可測(cè)性。將鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害征兆轉(zhuǎn)變成鐵路交通危機(jī)，然后選擇合理、科學(xué)對(duì)策且嚴(yán)格落實(shí)，一直到鐵路交通恢復(fù)到正常運(yùn)行，從而保證鐵路交通運(yùn)輸?shù)陌踩浴?/p>

參考文獻(xiàn)：

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論文摘要：鐵路運(yùn)輸是國(guó)家的經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，鐵路通信系統(tǒng)是直接保證鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾ぞ撸馁|(zhì)量的好壞直接影響鐵路運(yùn)輸?shù)男室约斑\(yùn)輸速度和安全。隨著科技的進(jìn)步和發(fā)展，各種高薪技術(shù)被廣泛地應(yīng)用在鐵路通信系統(tǒng)中，使得鐵路通信系統(tǒng)得到逐步提高和完善，并提高了鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸速度、效率以及安全可靠性，本文主要討論移動(dòng)通信在鐵路通信系統(tǒng)中的相關(guān)應(yīng)用。

一、鐵路通信的作用

通信，指人與人或人與自然之間通過(guò)某種行為或媒介進(jìn)行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無(wú)線通信、光纖通信等現(xiàn)代化技術(shù)和設(shè)備，將鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)和建設(shè)過(guò)程中的各種信息進(jìn)行傳輸和處理交換。從1825年的人工搖旗引導(dǎo)到1839年的指針式閉塞電報(bào)設(shè)備的發(fā)明以及應(yīng)用，就說(shuō)明現(xiàn)代通信技術(shù)一開(kāi)始就是與鐵路運(yùn)輸是緊密相關(guān)的。隨著我國(guó)高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)行，對(duì)鐵路通信技術(shù)提出了更高的要求，只有不斷地發(fā)展和完善鐵路通信系統(tǒng)，才能為現(xiàn)代化鐵路的建設(shè)與運(yùn)行提供重要技術(shù)支持和安全保障。下面我們就來(lái)討論移動(dòng)通信在鐵路通信系統(tǒng)中的相關(guān)應(yīng)用。

二、無(wú)線列調(diào)

無(wú)線列調(diào)是重要的鐵路行車通信設(shè)備，主要負(fù)責(zé)列車的位置和運(yùn)行方向。無(wú)線列調(diào)系統(tǒng)主要解決行車調(diào)度員、車站值班員和機(jī)車司機(jī)之間的通信和車站值班員、機(jī)車司機(jī)和運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)之間的通信。雖然無(wú)線列調(diào)具有節(jié)約資源的優(yōu)點(diǎn)，但目前使用的無(wú)線列調(diào)是同頻單工電臺(tái)，隨著列車提速的不斷深入和列車建設(shè)密度的加大，在僅有的一個(gè)頻道上集中了眾多用戶，再加上場(chǎng)強(qiáng)的越區(qū)嚴(yán)重，容易致使系統(tǒng)阻塞，甚至于癱瘓。對(duì)于現(xiàn)代化的高速鐵路而言，這種通信系統(tǒng)過(guò)于簡(jiǎn)單，滿足不了建設(shè)發(fā)展的需求。

三、集群通信

集群通信系統(tǒng)是一種高級(jí)移動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)，代表著專用移動(dòng)通信網(wǎng)的發(fā)展方向。它能按照動(dòng)態(tài)信道指配的方式，實(shí)現(xiàn)多用戶共享多信道。由于它具有調(diào)度、群呼、優(yōu)先呼、漫游等功能，被廣泛地應(yīng)用于政府、鐵路、航空等部門(mén)，其中以源自歐洲的TETRA較為出色。不過(guò)這種通信系統(tǒng)也有一定的缺點(diǎn)，比如系統(tǒng)設(shè)備采購(gòu)、建網(wǎng)成本和終端價(jià)格較高，同時(shí)也存在信息丟失、保密性不高、易受干擾等，這從上海局目前所建成的集群系統(tǒng)就能看出來(lái)。這些缺點(diǎn)對(duì)普通語(yǔ)音通信的影響不大，但對(duì)要求較高的場(chǎng)合并不適用，比如列車與指揮中心的實(shí)時(shí)雙向數(shù)據(jù)通信。

四、GSM-R

GSM-R通信技術(shù)最早起源于歐洲，是在GSM公眾移動(dòng)通信系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了鐵路運(yùn)輸專用調(diào)度通信功能，它主要由交換機(jī)、基站、機(jī)車綜合通信設(shè)備、手機(jī)等組成，目前在德國(guó)、意大利、瑞典等大多數(shù)國(guó)家普遍應(yīng)用，我國(guó)鐵道部于2000年底正式確定將GSM-R作為我國(guó)鐵路通信系統(tǒng)的發(fā)展方向。它主要提供無(wú)線列調(diào)、編組調(diào)車通信、區(qū)段養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)通信、應(yīng)急通信、隧道通信等語(yǔ)音通信功能，可為列車自動(dòng)控制與檢測(cè)信息提供數(shù)據(jù)傳輸通道，并可提供列車自動(dòng)尋址和旅客服務(wù)。比如全世界海拔最高的青藏鐵路，它的絕大部分線路都是在高原缺氧的無(wú)人區(qū)，為了滿足鐵路運(yùn)輸通信、信號(hào)及調(diào)度指揮的需要，就采用了GSM-R移動(dòng)通信系統(tǒng)。另外還有：大秦線、膠濟(jì)線、合武線、京津城際線，京滬高鐵等。

五、衛(wèi)星通信

衛(wèi)星通信是指利用人造地球衛(wèi)星作為中繼站來(lái)轉(zhuǎn)發(fā)或反射無(wú)線電信號(hào)，在兩個(gè)或多個(gè)地面站之間進(jìn)行通信。它的主要優(yōu)點(diǎn)是通信范圍大、不受陸地災(zāi)害的影響，可靠性高、電路開(kāi)通迅速、多址連接等，不過(guò)也存在成本高、傳輸延時(shí)大、傳輸帶寬有限等不足。相對(duì)而言，比較適合鐵路應(yīng)急部門(mén)使用。

六、無(wú)線寬帶WIMAX

WIMAX技術(shù)是一項(xiàng)于IEEE 802.16標(biāo)準(zhǔn)的寬帶無(wú)線接入城域網(wǎng)技術(shù)。目前，在鐵路通信系統(tǒng)中的最新應(yīng)用成果就是中國(guó)神華能源股份有限公司的自主研發(fā)項(xiàng)目 -“WIMAX技術(shù)在鐵路移動(dòng)通信中的應(yīng)用研究”。該項(xiàng)目自主研發(fā)了基于WIMAX無(wú)線寬帶技術(shù)的機(jī)車同步操控通信、列尾通信、無(wú)線列調(diào)通信、視頻監(jiān)控等組成的鐵路通信應(yīng)用系統(tǒng)，在經(jīng)過(guò)車載運(yùn)行實(shí)驗(yàn)和室內(nèi)動(dòng)力分布實(shí)驗(yàn)后，經(jīng)專家組檢驗(yàn)，表明該系統(tǒng)可滿足朔黃鐵路運(yùn)行的技術(shù)要求，具有創(chuàng)新性，技術(shù)成果達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平。

七、結(jié)束語(yǔ)

鐵路通信是以運(yùn)輸生產(chǎn)為重點(diǎn)，主要功能是實(shí)現(xiàn)行車和機(jī)車車輛作業(yè)的統(tǒng)一調(diào)度與指揮。但因鐵路線路分散，支叉繁多，業(yè)務(wù)種類多樣化，組成統(tǒng)一通信的難度較大。所以，在鐵路通信系統(tǒng)中應(yīng)當(dāng)將各種現(xiàn)代化的通信技術(shù)有機(jī)結(jié)合，以保證行車安全、防止作業(yè)事故，提高運(yùn)輸效率，加速機(jī)車周轉(zhuǎn)，以及改善服務(wù)質(zhì)量等。

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[2]丁奇編著.大話無(wú)線通信[J].人民郵電出版社，2010，1(24):1021-1024

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關(guān)鍵詞：通用分組無(wú)線服務(wù)技術(shù) 全球定位系統(tǒng) 地理信息系統(tǒng) 無(wú)線列控

中圖分類號(hào)：U283 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-3973（2012）011-042-02

1 系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)概述

1.1 課題背景

隨著鐵路的跨越式發(fā)展、建設(shè)以及“和諧鐵路”的實(shí)施，我國(guó)鐵路取得巨大成就。然而，伴隨著列車運(yùn)營(yíng)里程和運(yùn)營(yíng)速度的不斷提高，列車的安全保障問(wèn)題變得愈發(fā)嚴(yán)峻。現(xiàn)有的調(diào)度及指揮系統(tǒng)——分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)是通過(guò)軌道電路實(shí)時(shí)監(jiān)控戰(zhàn)場(chǎng)信號(hào)設(shè)備和列車運(yùn)行狀態(tài)，雖然克服了傳統(tǒng)調(diào)度集中的弊病，但是仍存在諸多問(wèn)題。因此，如何實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行信息的全面掌控和實(shí)時(shí)調(diào)度，以有效的保障列車高速運(yùn)行，減少延誤，提高社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，成為了公眾面對(duì)的有一大課題。

近幾年來(lái)，GPS定位技術(shù)在車輛監(jiān)控方面的應(yīng)用日益成熟，GPRS的快速發(fā)展為解決系統(tǒng)開(kāi)發(fā)瓶頸提供了技術(shù)支持。此外，功能強(qiáng)大的GIS系統(tǒng)開(kāi)發(fā)軟件ArcGIS越來(lái)越成熟化，使得遠(yuǎn)程列車監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)的可行性提供了保障。

基于上述背景，本人及所在課題小組經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)一年的理論研究和系統(tǒng)分析，最終設(shè)計(jì)及開(kāi)發(fā)一套全新的遠(yuǎn)程車輛監(jiān)控系統(tǒng)，并運(yùn)用該系統(tǒng)將會(huì)結(jié)合GIS/GPRS/GPS各自的特點(diǎn)將列車運(yùn)行時(shí)的各項(xiàng)信息及時(shí)高效的傳送到系統(tǒng)終端。

1.2 系統(tǒng)的總體概述

本項(xiàng)目的目的在于研究并開(kāi)發(fā)一套全新的遠(yuǎn)程車輛監(jiān)控系統(tǒng)，并運(yùn)用該系統(tǒng)將會(huì)結(jié)合GIS/GPRS/GPS各自的特點(diǎn)將列車運(yùn)行時(shí)的各項(xiàng)信息即時(shí)高效的傳送到系統(tǒng)終端。從而保證了列車在通過(guò)閉塞區(qū)間信號(hào)系統(tǒng)傳遞信息的同時(shí)，會(huì)通過(guò)衛(wèi)星定位這樣的另一種方式實(shí)現(xiàn)列車監(jiān)控，從而達(dá)到保障行車安全與信息傳送的雙保險(xiǎn)。并且可以通過(guò)該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)列車與調(diào)度中心的實(shí)時(shí)無(wú)障礙通信，保證了列車信息的完整獲取，有效避免了因?yàn)樾盘?hào)故障是調(diào)度室與列車失去聯(lián)系的現(xiàn)象。

在GPS的使用方面，本項(xiàng)目使用專業(yè)GPS裝備，并將其安裝在列車駕駛室中，通過(guò)衛(wèi)星定位系統(tǒng)將列車信息傳回指揮終端，使調(diào)度室調(diào)度人員可以即時(shí)觀測(cè)到各個(gè)列車的基本運(yùn)行狀況。在GIS的利用方面，本項(xiàng)目將會(huì)使用環(huán)境為Visual C++ 6.0的SuperMap系統(tǒng)，利用SuperMap能夠簡(jiǎn)單快速的在軟件應(yīng)用中嵌入地圖化功能，增強(qiáng)軟件應(yīng)用的地圖分析能力。在信息的傳遞方面，本組利用GPRS無(wú)線通訊技術(shù)，選用SIEMENS GSM/GPRS模塊MC55，內(nèi)嵌TCP/IP協(xié)議棧，帶有全套語(yǔ)音和數(shù)據(jù)功能。

1.3 新系統(tǒng)與傳統(tǒng)調(diào)度系統(tǒng)的區(qū)別

與傳統(tǒng)列車單方向發(fā)出指令而無(wú)法反饋信息的調(diào)度指揮相比，本課題開(kāi)發(fā)的新系統(tǒng)使調(diào)度中心與每臺(tái)列車形成互動(dòng)式信息交流，可以使調(diào)度中心完整的了解列車運(yùn)行情況，綜合管理，全面協(xié)調(diào)，降低列車事故發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)。從而達(dá)到保障行車安全與信息傳送的雙保險(xiǎn)。并且可以通過(guò)該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)列車與調(diào)度中心的實(shí)時(shí)無(wú)障礙通信，保證了列車信息的完整獲取，有效避免了因?yàn)樾盘?hào)故障是調(diào)度室與列車失去聯(lián)系的現(xiàn)象。

2 系統(tǒng)的各部分介紹及功能的具體實(shí)現(xiàn)

2.1 總調(diào)度指揮中心部分

該部分主要實(shí)現(xiàn)各個(gè)列車、監(jiān)控中心之間建立拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)GPRS數(shù)據(jù)通信網(wǎng)，融合GPS衛(wèi)星定位技術(shù)和GIS技術(shù)，對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)的各個(gè)列車進(jìn)行高可靠性，實(shí)時(shí)準(zhǔn)確，靈活機(jī)動(dòng)的監(jiān)控。系統(tǒng)操作流程如圖1所示。

2.2 利用GPS技術(shù)監(jiān)控列車位置及運(yùn)行狀況

2.2.1 GPS部分的概述

利用GPS定位衛(wèi)星，在全球范圍內(nèi)實(shí)時(shí)進(jìn)行定位、導(dǎo)航的系統(tǒng)，稱為全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，通過(guò)運(yùn)用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)列車的位置監(jiān)控及運(yùn)行狀況監(jiān)控，進(jìn)而可以在列車的運(yùn)行期間，總控室通過(guò)GPS接收機(jī)發(fā)出的信號(hào)，結(jié)合分散自律調(diào)度系統(tǒng)通過(guò)軌道電路發(fā)揮的車輛信息，并且結(jié)合GPS的無(wú)線信號(hào)，形成對(duì)遠(yuǎn)程列車監(jiān)控的雙保險(xiǎn)，進(jìn)而保證對(duì)列車的安全、高效行駛，有效避免了因?yàn)樾盘?hào)故障是調(diào)度室與列車失去聯(lián)系的現(xiàn)象。

2.2.2 利用GPS實(shí)現(xiàn)列車監(jiān)控的可行性分析

GPS定位的基本原理是根據(jù)高速運(yùn)動(dòng)的衛(wèi)星瞬間位置作為已知的起算數(shù)據(jù)，采用空間距離后方交會(huì)的方法，確定待測(cè)點(diǎn)的位置。

由于列車在運(yùn)行時(shí)，其所在行車區(qū)間長(zhǎng)度遠(yuǎn)大于GPS最小精度以及列車的所占空間，因此利用GPS定位可以準(zhǔn)確的得知列車所在位置，并且由于GPS的傳輸方式為無(wú)線傳輸，不存在信號(hào)線路中斷等故障問(wèn)題，因此利用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)可以對(duì)列車的位置、運(yùn)行速度機(jī)車礦進(jìn)行高精度的監(jiān)控。

2.3 GIS技術(shù)在列車監(jiān)控系統(tǒng)中的應(yīng)用

在本課題開(kāi)發(fā)的列車遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)中，各列正在運(yùn)行的列車的所在位置、運(yùn)行狀況等相關(guān)數(shù)據(jù)由通信網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)娇傉{(diào)度中心，總控室通過(guò)GIS電子地圖實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的顯示被監(jiān)控列車的位置，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)移動(dòng)列車的定位、監(jiān)控和管理。

GIS技術(shù)在此監(jiān)控系統(tǒng)中的主要功能是用來(lái)列車定位，它通過(guò)提供圖形化的人機(jī)界面（在電子地圖上，用戶可以任意的縮小、放大和地圖漫游等操作）方便調(diào)度人員對(duì)列車運(yùn)行狀況進(jìn)行更詳細(xì)的了解。進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的定位、跟蹤、監(jiān)控和管理。

2.4 GPRS技術(shù)在列車監(jiān)控系統(tǒng)中的應(yīng)用

GPRS通過(guò)利用GSM網(wǎng)絡(luò)中未使用的TDMA信道，提供中速的數(shù)據(jù)傳遞。GPRS突破了GSM網(wǎng)只能提供電路交換的思維方式，只通過(guò)增加相應(yīng)的功能實(shí)體和對(duì)現(xiàn)有的基站系統(tǒng)進(jìn)行部分改造來(lái)實(shí)現(xiàn)分組交換，這種改造的投入相對(duì)來(lái)說(shuō)并不大，但得到的用戶數(shù)據(jù)速率卻相當(dāng)可觀。而且，因?yàn)椴辉傩枰F(xiàn)行無(wú)線應(yīng)用所需要的中介轉(zhuǎn)換器，所以連接及傳輸都會(huì)更方便容易。如此，使用者既可聯(lián)機(jī)上網(wǎng)，參加視訊會(huì)議等互動(dòng)傳播，而且在同一個(gè)視訊網(wǎng)絡(luò)上（VRN）的使用者，甚至可以無(wú)需通過(guò)撥號(hào)上網(wǎng)，而持續(xù)與網(wǎng)絡(luò)連接。GPRS分組交換的通信方式在分組交換的通信方式中，數(shù)據(jù)被分成一定長(zhǎng)度的包（分組），每個(gè)包的前面有一個(gè)分組頭（其中的地址標(biāo)志指明該分組發(fā)往何處）。數(shù)據(jù)傳送之前并不需要預(yù)先分配信道，建立連接。而是在每一個(gè)數(shù)據(jù)包到達(dá)時(shí)，根據(jù)數(shù)據(jù)報(bào)頭中的信息（如目的地址），臨時(shí)尋找一個(gè)可用的信道資源將該數(shù)據(jù)報(bào)發(fā)送出去。在這種傳送方式中，數(shù)據(jù)的發(fā)送和接收方同信道之間沒(méi)有固定的占用關(guān)系，信道資源可以看作是由所有的用戶共享使用。

由于數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)在絕大多數(shù)情況下都表現(xiàn)出一種突發(fā)性的業(yè)務(wù)特點(diǎn)，對(duì)信道帶寬的需求變化較大，因此采用分組方式進(jìn)行數(shù)據(jù)傳送將能夠更好地利用信道資源。

3 系統(tǒng)的特點(diǎn)與操作介紹

本課題設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)的列車遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)合GIS/GPRS/GPS各自的特點(diǎn)將列車運(yùn)行時(shí)的各項(xiàng)信息及時(shí)高效的傳送到系統(tǒng)終端。與傳統(tǒng)列車單方向發(fā)出指令而無(wú)法反饋信息的調(diào)度指揮相比，該系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)使調(diào)度中心與每臺(tái)列車形成互動(dòng)是信息交流，可以使調(diào)度中心完整的了解列車運(yùn)行情況，綜合管理，全面協(xié)調(diào)，降低；列車事故發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)。從而達(dá)到保障行車安全與信息傳送的雙保險(xiǎn)。

3.1 系統(tǒng)的特點(diǎn)

（1）在鐵路領(lǐng)域使用高端技術(shù)：在科技日益發(fā)展的時(shí)代，鐵路運(yùn)行的現(xiàn)代化顯得格外重要，本課題將GPS、GIS、GPRS引入鐵路范疇，不僅實(shí)現(xiàn)了對(duì)鐵路安全運(yùn)營(yíng)的雙保險(xiǎn)，同時(shí)對(duì)實(shí)現(xiàn)和諧鐵路和現(xiàn)代化鐵路具有深遠(yuǎn)的意義。

（2）列車信息完整、準(zhǔn)確：該系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)將列車運(yùn)行的信息準(zhǔn)確無(wú)誤的實(shí)時(shí)監(jiān)控。從而全面、具體的將列車運(yùn)行狀況動(dòng)態(tài)顯示。從而保證了總調(diào)度室對(duì)各個(gè)列車狀況的深度了解，方便總控室的綜合調(diào)度與指揮。

（3）信息交流的無(wú)障礙化：本系統(tǒng)建立了一套基于GPRS技術(shù)的信息交流平臺(tái)，在保留了原有的軌道電路通信基礎(chǔ)上，加強(qiáng)了列車與調(diào)度室之間的聯(lián)系以及列車與列車之間的聯(lián)系，從而切實(shí)保證了列車的高效監(jiān)控，進(jìn)而避免列車之間因?yàn)槿狈涣鞫鴮?dǎo)致事故發(fā)生。

（4）人機(jī)結(jié)合巧妙：本監(jiān)控系統(tǒng)采用可視化的設(shè)計(jì)方法，監(jiān)控系統(tǒng)操作簡(jiǎn)便，內(nèi)容清晰易懂，可以隨意安裝在任意電腦上，對(duì)鐵路的發(fā)展和普及有很好的推動(dòng)作用。

3.2 軟件的操作界面與操作流程

篇6

關(guān)鍵詞：框構(gòu)橋；頂進(jìn)施工；鋼便梁加固

【Abstract】: This article mainly elaborated the Xian wen road frame bridge jacking construction organization and line reinforcement calculation. Firstly,do the analysis of social benefit，And then discussion the jacking construction plan ; the line protection, reinforcement are calculation for the next, elucidate the line control point, For the construction of similar projects for reference.

【Key words】: Frame bridge;Jacking construction; Steel Temporary beam reinforcement

中圖分類號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

賢文路框構(gòu)中橋是膠濟(jì)鐵路與濟(jì)南市規(guī)劃道路及河道交叉工程，為濟(jì)南市奧體中路重點(diǎn)控制工程，也是濟(jì)南市疏解南北交通主要干道。因本工程工期緊，施工技術(shù)難度大，為了保證全運(yùn)會(huì)正常通車，在濟(jì)南市政府及相關(guān)單位的高度重視下，我單位進(jìn)一步優(yōu)化施工方案，合理配置資源，在確保安全的情況下順利完成本工程。

1 工程概況

本橋?yàn)闈?jì)南市新增規(guī)劃道路,道路規(guī)劃寬度60m，道路與既有鐵路路斜交，交叉里程K380+630，橋孔跨為(10+16+16+10)m，凈高6.5m為四線橋，橋上線路加固3股，加固跨度76米，框架面積2269m²/孔。頂進(jìn)挖土27014m³，框構(gòu)頂進(jìn)行程55m，按左幅、右幅順序分兩次頂進(jìn)。

2 線路加固

線路加固在橋涵頂進(jìn)作業(yè)中，是保障行車安全的核心，合理的加固方案是確保行車安全的重要保障。本橋采用I100工字鋼便梁做縱梁，與H20鋼枕組合，H700×300型鋼做橫抬梁，用C25鋼筋砼挖孔樁支點(diǎn)進(jìn)行線路加固，一次頂進(jìn)就位。

2.1 線路準(zhǔn)備

⑴ 慢行申請(qǐng)行車速度按45Km/h。

⑵ 吊裝縱梁申請(qǐng)利用封鎖線路要點(diǎn)施工。

⑶ 所有電纜都已探明并做好防護(hù)。

⑷ 影響施工的電氣化接觸網(wǎng)立柱遷移完畢。

2.2便梁支墩挖孔樁及防護(hù)樁施工

2.2.1便梁支墩挖孔樁采用直徑1.25m鋼筋混凝土樁，主筋為32根φ25鋼筋，護(hù)壁為C25鋼筋混凝土，樁長(zhǎng)12m，數(shù)量48根；樁長(zhǎng)2.5m，數(shù)量8根。

1) 支點(diǎn)樁檢算資料

q=q1+q2

q1：列車活載

q2：D便梁及線路自重

L=7.07m

限速45km/h時(shí)：

折減系數(shù)a=45÷（2×80－45）=0.39

沖擊系數(shù)b=1+au=1+0.39×［28÷（40+20）］=1.18

查《鐵路橋梁設(shè)計(jì)基本規(guī)范》得L=7.0m時(shí)，K0.5=153.1KN/M

則q1=bK0=1.18×153.1=180.7KN/m

q=q1+q2=180.7×7+7×10+4.5×7×2＋3.65×15＋1.85×7×2=1478.55KN

當(dāng)q作用于四個(gè)支點(diǎn)時(shí)，每個(gè)支點(diǎn)受力

N4=1478.55÷4=369.64KN

采用樁徑1.25m、護(hù)壁厚0.1m、樁長(zhǎng)12m的挖孔樁：

[P]=1/2×3.14×1.25×12×65＋1.23×0.7×180

=1530.8＋154.98

=1685.7＞369.64KN （滿足條件）

4.2.1.2防護(hù)樁的檢算資料

防護(hù)樁按剛性懸臂的靜定結(jié)構(gòu)，頂部無(wú)拉結(jié)進(jìn)行計(jì)算。

受力結(jié)構(gòu)圖中符號(hào)意義如下表示：

Ea――主動(dòng)土壓力合力

EP――被動(dòng)土壓力合力

r――路基填土容重

φ――填料的內(nèi)摩擦角

Ka―― 主動(dòng)土壓力系數(shù)

Kp――被動(dòng)土壓力系數(shù)

計(jì)算步驟

相關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算：

路基填土為，φ取30°,γ取18KN/m3。

根據(jù)朗金土壓力理論計(jì)算各項(xiàng)壓力為：

主動(dòng)土壓力系數(shù)

Ka=tg2(45°-30°/2)=0.33

被動(dòng)土壓力系數(shù)

Kp=tg2(45°+30°/2)=3.00

Ka/Kp=0.11

⑴ 查《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》地面荷載P=59.1 KN/m2

開(kāi)挖深度h=8.7 m

① 樁深計(jì)算

h′=（P/γ）：（59.1/18）=3.28m

γ′=γ×(h+h′)/h=18× (8.7+3.28)/8.7=24.78KN/m3

Ea=h×γ×Ka＋P×Ka=8.7×18×0.33＋59.1×0.33=71.18 KN/m2

μ=Ea/(kp-ka)×γ=(71.18)/{(3-0.33)×18}=1.48m

L=h+u=8.7+1.48=10.18m

∑E=（L×h ×γ×Ka ×0.5）＋（P×h× Ka ）

={10.18×8.7×18 ×0.33×0.5}+59.1×8.7×0.33=432.72KN /m

a=(2/3)×h=(2/3)×8.7=5.8m

kr=(kP-ka)×γ′=(3.0-0.33)×24.78=66.16

m=6∑E /(kr×L2)=(6×432.72)/(66.16×10.182)=0.379

n=6∑E ×a/(kr×L3)=(6×432.72×5.8)/(66.16×10.183)=0.216

由m-n值查布氏理論曲線得 ω=0.74

x =ωL=0.74×10.18=7.53m

t=μ+1.2 ×x =1.48+1.2×7.53

=10.52m(深入基坑底最小深度)

混凝土樁長(zhǎng)= h＋t=8.7m＋10.52m=19.2m

② 最大彎矩計(jì)算

Xm= √2∑E /（ Kp- Ka）γ′

= √(2×432.72)/ (3.0-0.33)×24.78

=3.61 m

Mmax=∑E (L+Xm-a)－{( Kp- Ka）γ′Xm3)/6

=432.72 (10.18+3.61－5.8)-（(3.0-0.33)×24.78×3.61 3}/6

= 2938.65(KN/m)

③ 防護(hù)樁截面及配筋計(jì)算

按周邊均勻配筋計(jì)算，灌注樁采用直徑φ1250mm，混凝土樁中心間距為1500mm，

單樁受最大彎矩2006.25×1.25=2507.81 KN.m，

R=625 mm A=3.14×6252=1226562.5 mm2

取灌注樁采用C30混凝土，混凝土的軸心抗壓強(qiáng)度設(shè)計(jì)值為：fc=14.3N/mm2，取保護(hù)層厚度為aS=50mm，則rS=625-50=575mm；

設(shè)鋼筋配置為32根φ25mm螺紋，AS=17662.5mm2，

鋼筋的抗拉強(qiáng)度設(shè)計(jì)值為：fy=340N/mm2

⑵ 根據(jù)《簡(jiǎn)明施工計(jì)算手冊(cè)》計(jì)算系數(shù)

K=（fy ×AS ）/（fc× A）

=340×17662.5/(14.3×1226562.5)=0.342

查表4-18得α=0.288，αt =0.674

M=（2/3）× fc×A ×R（sin 3α∏）/3.14+

fy×AS ×rS×∏（sinα×∏+ sinαt×∏）/3.14

=（2/3）×14.3×1226562.5×625×（sin 30.288×180）/3.14

+340×17662.5×575×（（sin0.288×180+（sin0.674×180））/3.14

=2980.6KN.m＞2938.65KN.m故采用間距1.5m單排，樁長(zhǎng)19.2米。

2.2.2為了保證施工時(shí)行車安全，挖孔前要點(diǎn)封鎖線路采用6.25m長(zhǎng)的P43鋼軌進(jìn)行扣軌梁加固。護(hù)壁采用每挖40cm下放一節(jié)30cm管節(jié)，人工挖土，卷?yè)P(yáng)機(jī)吊裝，人工棄運(yùn)。

2.2.3砼采用商品混凝土，利用線路“天窗”點(diǎn)泵送入模，采用插入式振動(dòng)棒搗固。

2.3 便梁安裝

2.3.1縱梁采用I100型工便梁，用縱向聯(lián)接板將工便梁聯(lián)接起來(lái)組成56m長(zhǎng)便梁。接頭聯(lián)接板采用等強(qiáng)度聯(lián)結(jié)。

1) 附Ⅰ100型工便梁檢算

I100型工便梁慣性矩Ⅰm=735660cm4

線路活荷載：(以影響線計(jì)算得出)；

檢算一片梁時(shí)，此片梁所承擔(dān)的荷載應(yīng)為

靜荷載：結(jié)構(gòu)自重、線路、設(shè)備

根據(jù)便梁支點(diǎn)平面圖，支點(diǎn)間最大間距為850cm

此時(shí)梁的最大受力跨度Lmax=8.5m

跨中最大彎矩

沖擊系數(shù)

沖擊荷載

自重荷載

⑴ 應(yīng)力

⑵ 撓度計(jì)算

圖2.3.1－1剪力示意圖

⑶ 支座剪力

面積矩

⑷ 換算應(yīng)力檢算

檢算截面取腹板與上下翼緣交接處

正應(yīng)力

剪應(yīng)力

⑸ 整體穩(wěn)定性計(jì)算

構(gòu)件受壓翼緣計(jì)算長(zhǎng)度 (彎矩為零之間距離)

截面面積

慣性矩

回轉(zhuǎn)半徑

構(gòu)件長(zhǎng)細(xì)比

查表Ф2=0.88

⑹ 局部穩(wěn)定(加勁肋的設(shè)置)

① 加勁肋的布置

腹板的高厚比

可只布置豎間加勁肋，其間距按公式 ，且不應(yīng)大于豎向加勁肋的最大間距。

取2m

② 加勁肋尺寸

僅用豎向加勁肋加強(qiáng)腹板，應(yīng)成對(duì)設(shè)置。

豎向加勁肋伸出肢的寬度：

實(shí)際160mm

豎向加勁肋的厚度: δ> 實(shí)際取14mm。

③ 支座處豎向加勁肋下端的承壓檢算

⑺ 梁截面積 A=360×36×2+928×20=44480mm2

螺栓孔截面A1=3.14×122=452.16mm2，2A1=904.32mm2

故梁下翼緣因聯(lián)接螺栓截面剝?nèi)蹩珊雎圆挥?jì)。

梁實(shí)際情況按連續(xù)梁工作，故梁的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性、安全性更大。

2) 曲線地段線路加固限界設(shè)置圖及加寬計(jì)算

⑴ 曲線上接近限界加寬計(jì)算式

①曲線內(nèi)側(cè)加寬:

, , ,

帶入公式

②曲線外側(cè)加寬：

帶入公式

所以內(nèi)側(cè)限界為1875+92=1967mm

外側(cè)限界為1875+44=1919mm

⑵ 曲線弓形高按56m梁長(zhǎng)度計(jì)算：

帶入公式

兩側(cè)線路加寬84.5mm

每側(cè)應(yīng)加寬42.3mm

這樣內(nèi)側(cè)限界為1967+42.3=2009.3mm

外側(cè)限界為1919+42.3=1961.3mm

圖2.3.1-2便梁示意圖

外側(cè)2010〉1961.3滿足要求

內(nèi)側(cè)2010〉2009.3滿足要求

2.3.2便梁架設(shè)采用要點(diǎn)封鎖線路，人工利用千斤頂和滑車進(jìn)行安裝。

2.4鋼枕安裝

在每空砼枕間穿入H20鋼枕，鋼枕L=4.94m，穿鋼枕時(shí)要按工務(wù)“隔六穿一”的原則，其兩端采用高強(qiáng)螺栓與縱梁聯(lián)結(jié)擰緊。為保證軌道電路不聯(lián)電，鋼枕下墊設(shè)橡膠墊片。

附H20鋼枕檢算

圖2.4鋼枕示意圖

現(xiàn)行機(jī)車最大軸重P=220KN，

列車限速45Km/h

機(jī)車輪軸間距1.5m

橫梁間距568mm

每根橫梁折算受力

梁自重0.68KN/m

橫梁按簡(jiǎn)支梁計(jì)算，橫梁采用H20鋼枕Im=6016cm4

沖擊系數(shù)

沖擊荷載

自重荷載

應(yīng)力:

滿足要求

撓度：

滿足要求

2.5橫抬梁

專用線、貨左線、貨右線采用H700×300型鋼橫抬梁，L=24m，橫抬梁采用等強(qiáng)聯(lián)接。將橫抬梁從A排樁穿至E排樁，橫梁聯(lián)接點(diǎn)放置在支點(diǎn)樁上。頂進(jìn)范圍內(nèi)牽出線已封鎖，因此牽出線不需加固，直接頂進(jìn)施工。

附橫抬梁檢算

根據(jù)線路加固平面布置，貨線支撐墩最大間距7.07米，因此，縱梁最大受力長(zhǎng)度按7.07米計(jì)算。

列車活荷載

線路靜荷載

如線路加固平面圖，在支撐墩上采用H700×300型鋼橫抬梁H700型鋼

檢算如下:

當(dāng)?shù)谝慌艠段幢黄茐臅r(shí)，縱梁受力后最終傳給A排支撐樁，

故橫抬梁不須檢算。

當(dāng)?shù)谝慌艠侗黄茐臅r(shí)，這時(shí)橫梁受力情況如圖：

圖2.5-1橫梁受力示意圖

此時(shí)

1) 強(qiáng)度計(jì)算:

⑴ 沖擊系數(shù):

⑵ 沖擊荷載:

⑶ 靜荷載：

應(yīng)力:滿足要求

2)撓度計(jì)算滿足要求

當(dāng)B排樁被破壞時(shí)，這時(shí)橫梁一側(cè)搭在框架上，另一側(cè)在C排樁上，如圖:

圖2.5-2橫梁受力示意圖

這時(shí)H700橫抬梁受力情況如同上,不需檢算。

當(dāng)C排樁被破壞時(shí)，這時(shí)線路已全部落到框架上，不需檢算。

2.6路基注漿

為加強(qiáng)路基整體性能，采用注漿補(bǔ)強(qiáng)。鉆孔縱向間距均為2.0 m ，按梅花形布置，鉆孔直徑采用100mm。

2.7線路控制

2.7.1軌距控制：因砼枕不抽換，其軌距一靠砼枕來(lái)控制，二靠鋼枕上的鋼軌扣件，確保軌距符合《工規(guī)》要求。

2.7.2線路的橫向控制：每隔2m將鋼枕和鋼軌采用絕緣扣板聯(lián)結(jié)，使線路固定在工便梁之間，不致發(fā)生橫向移動(dòng)。

2.7.3線路的橫向控制：因橫抬梁頂面是平面，為防止線路發(fā)生橫向位移，利用特制的軌距拉桿，一端緊固在鋼軌上，另一端緊固在縱梁上，平均每2米1個(gè)，左右對(duì)稱布置。

3結(jié)束語(yǔ)

賢文路框構(gòu)中橋通過(guò)6個(gè)月的建設(shè)，參建員工日夜奮戰(zhàn)，不畏艱辛、克服重重困難，提前完成了濟(jì)南市奧體中路重點(diǎn)控制工程建設(shè)，確保十一屆全運(yùn)會(huì)前順利通車。同時(shí)在施工過(guò)程中，確保了膠濟(jì)客運(yùn)專線正常運(yùn)輸，受到濟(jì)南市、濟(jì)南局、膠濟(jì)客專建指、監(jiān)理單位的一致好評(píng)。

參考文獻(xiàn)

[1] 游勵(lì)暉.道路下穿既有鐵路箱形框架橋頂進(jìn)法施工技術(shù)[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2004（9）.

[2] 江榮豐.大孔徑管棚支護(hù)頂進(jìn)技術(shù)研究[J].交通科技，2004（4）.

[3] 馮衛(wèi)星，王克麗.地道橋設(shè)計(jì)與施工[M].石家莊：河北科技技術(shù)出版社，2000.

篇7

【關(guān)鍵詞】鐵路；維修；計(jì)劃

【中圖分類號(hào)】TU 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

【文章編號(hào)】1007-4309（2013）07-0052-1.5

一、鐵路施工維修計(jì)劃管理模式設(shè)計(jì)

（一）鐵路施工維修計(jì)劃管理模式

線路主管單位（部門(mén)或公司）對(duì)線路設(shè)備（資產(chǎn)）、運(yùn)營(yíng)成本、線路使用狀態(tài)、線路運(yùn)營(yíng)安全和線路運(yùn)營(yíng)效益全面負(fù)責(zé)。它向鐵路運(yùn)輸單位（部門(mén)或公司）提供確保乘車舒適、行車安全的線路條件，并通過(guò)協(xié)議（或者合同）從運(yùn)營(yíng)單位得到線路使用費(fèi)用。這筆費(fèi)用一部分將用于新線建設(shè)費(fèi)的償還，一部分將用于運(yùn)營(yíng)開(kāi)支（成本），剩下的將是運(yùn)營(yíng)效益。為了擴(kuò)大運(yùn)營(yíng)效益，線路主管部門(mén)必須在線路維修體系中采用科學(xué)的管理制度，以降低運(yùn)營(yíng)成本。

（二）管、檢、修分離模式的優(yōu)越性分析

新的管理體制一管、檢、修分離模式相較于既有管、檢、修合一的管理模式有如下優(yōu)勢(shì)：

1.在管、檢、修分離的管理模式下，根據(jù)專業(yè)分工，各部門(mén)配置先進(jìn)的大型作業(yè)機(jī)械，統(tǒng)一分配，完成每個(gè)鐵路局管轄范圍內(nèi)的施工維修作業(yè)，各鐵路局不需配置大型作業(yè)機(jī)械，最優(yōu)利用全路資源，將大型作業(yè)機(jī)械的功效發(fā)揮到最大。

2.在管、檢、修分離的管理模式下，全路大中修施工力量統(tǒng)一布局，根據(jù)設(shè)備的維修周期合理制定施工維修計(jì)劃，科學(xué)的對(duì)設(shè)備進(jìn)行維護(hù)。既減少了施工數(shù)量又高質(zhì)量的完成了施工維修任務(wù)。

3.在管、檢、修分離的管理模式下，各部門(mén)根據(jù)職責(zé)配備專業(yè)人員，專業(yè)人員集中在一起可發(fā)揮最大效用，會(huì)使技能提高和有助于專門(mén)方法和專門(mén)設(shè)備的產(chǎn)生，繼而提高施工維修作業(yè)專業(yè)化水平，減少人工成本、極大地增加生產(chǎn)效率。

二、鐵路施工維修計(jì)劃管理組織結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

在“管、檢、修分離”管理模式下，管、檢、修三大職能部門(mén)可在鐵道部施工維修主管部門(mén)的領(lǐng)導(dǎo)下從事專業(yè)管理，鐵道部施工維修主管部門(mén)是最高領(lǐng)導(dǎo)者，實(shí)行主管統(tǒng)一指揮與職能部門(mén)參謀、指導(dǎo)相結(jié)合的組織形式。參考直線職能制組織結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)施工維修組織管理形式。鐵路施工維修作業(yè)具體由綜合維修中心負(fù)責(zé)，各鐵路局維修管理部門(mén)及基礎(chǔ)設(shè)備檢測(cè)中心只對(duì)施工維修作業(yè)起到業(yè)務(wù)協(xié)助和業(yè)務(wù)指導(dǎo)的作用。綜合維修中心下設(shè)信息所、電子檢測(cè)所（電子設(shè)備，轉(zhuǎn)轍機(jī)以外的其他電子設(shè)備的修理工作）、電務(wù)檢修所、大型機(jī)械檢修基地、高壓檢修所、綜合檢測(cè)所、材料總庫(kù)及若干機(jī)械化維修段等職能部門(mén)，每300500營(yíng)業(yè)公里設(shè)的綜合維修段是施工維修作業(yè)的具體負(fù)責(zé)部門(mén)由綜合維修中心直接管理，其他職能部門(mén)為綜合維修段提供作業(yè)指導(dǎo)和技術(shù)支持，不需要直接下達(dá)命令或進(jìn)行指揮。綜合維修段下設(shè)機(jī)修所（工、電、供）、電務(wù)作業(yè)隊(duì)、接觸網(wǎng)作業(yè)隊(duì)、工務(wù)作業(yè)隊(duì)、橋隧作業(yè)隊(duì)、區(qū)域材料庫(kù)等職能部門(mén)，施工維修作業(yè)的執(zhí)行部門(mén)一綜合維修工區(qū)由綜合維修段統(tǒng)一管理，綜合維修工區(qū)下設(shè)工務(wù)班、供電班、電務(wù)班等。

三、鐵路施工維修計(jì)劃管理組織職能設(shè)計(jì)

（一）管理部門(mén)職責(zé)

1.鐵道部維修主管部門(mén)

對(duì)鐵路綜合維修進(jìn)行行業(yè)管理，制定管理維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)政策，修程、修制，維護(hù)、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)；履行政府監(jiān)管職能；對(duì)固定設(shè)施管、檢、修各環(huán)節(jié)進(jìn)行指導(dǎo)監(jiān)督；進(jìn)行行政許可審批。

2.鐵路局維修主管部門(mén)

鐵路局是鐵路線資產(chǎn)的主體。鐵路局將與綜合維修有關(guān)的設(shè)備、設(shè)施委托綜合維修中心管理，并以合同形式委托綜合維修中心對(duì)固定設(shè)施進(jìn)行日常養(yǎng)護(hù)、綜合維修、大修工作。綜合維修中心負(fù)責(zé)保證合同范圍內(nèi)固定設(shè)施的良好狀態(tài)，確保運(yùn)營(yíng)安全。鐵路局負(fù)責(zé)監(jiān)督合同的執(zhí)行。

3.綜合維修中心

綜合維修中心受鐵路局委托，對(duì)合同范圍內(nèi)固定設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)全面負(fù)責(zé)；負(fù)責(zé)鐵路線的檢測(cè)、管理、維修；承擔(dān)鐵路線設(shè)備質(zhì)量和安全的主體責(zé)任，保障列車安全、高速、高密、平穩(wěn)地運(yùn)行。綜合維修中心同時(shí)承擔(dān)干線有等級(jí)的設(shè)施修理工作。

（二）執(zhí)行部門(mén)職責(zé)

1.綜合維修中心

綜合維修中心在鐵道部領(lǐng)導(dǎo)之下，受鐵路局委托，對(duì)轄區(qū)范圍內(nèi)固定設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)全面負(fù)責(zé)；負(fù)責(zé)線路的狀態(tài)檢測(cè)、技術(shù)管理，設(shè)施維修；承擔(dān)鐵路線設(shè)備質(zhì)量和安全主體責(zé)任，保證列車安全、高速、平穩(wěn)不間斷地運(yùn)行。綜合維修中心同時(shí)承擔(dān)既有干線固定設(shè)施有等級(jí)的修理工作。負(fù)責(zé)路局內(nèi)：固定設(shè)備設(shè)施大修和預(yù)防性計(jì)劃維修計(jì)劃的審批、下達(dá)；編制綜合檢測(cè)列車、鋼軌探傷車、隧道檢查車等大型檢測(cè)車的檢測(cè)計(jì)劃，并與檢測(cè)公司簽訂委外合同和付諸實(shí)施；負(fù)責(zé)固定設(shè)備設(shè)施的安全管理和監(jiān)督，主持年度固定設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量評(píng)定，為高速列車提供安全、平穩(wěn)、舒適運(yùn)行的基礎(chǔ)條件：配合綜合調(diào)度中心和車站調(diào)度的指揮，組織綜合維修段、外委的維修公司、救援公司等對(duì)突發(fā)事故進(jìn)行緊急救援和修復(fù)固定設(shè)備設(shè)施。

2.綜合維修段

綜合維修段接受綜合維修中心的業(yè)務(wù)管理，是固定設(shè)備設(shè)施日常管理單位和基層核算單位。每個(gè)綜合維修段管轄范圍可在300500雙線公里左右，無(wú)碴軌道區(qū)段可適當(dāng)取寬。綜合維修段內(nèi)設(shè)工務(wù)、電務(wù)、牽引供電、水電、建筑、防災(zāi)等業(yè)務(wù)科（或室）。負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)：工務(wù)、電務(wù)、牽引供電、水電、建筑等固定設(shè)備設(shè)施狀態(tài)及信息資料的分析管理，編制固定設(shè)備設(shè)施大修和預(yù)防性計(jì)劃維修計(jì)劃、維修預(yù)算并申報(bào)；按工電部批準(zhǔn)下達(dá)的年度大修和預(yù)防性計(jì)劃維修計(jì)劃與相關(guān)修理公司簽訂合同，并編制分季度實(shí)施計(jì)劃付諸實(shí)施；負(fù)責(zé)臨時(shí)補(bǔ)修計(jì)劃的審批及合同簽訂與實(shí)施；為綜合維修工區(qū)的相應(yīng)專業(yè)工班的作業(yè)提供技術(shù)支持；組織綜合維修工區(qū)對(duì)大修、預(yù)防性計(jì)劃維修和臨時(shí)補(bǔ)修質(zhì)量進(jìn)行驗(yàn)收；在綜合調(diào)度中心和車站調(diào)度的指揮下，組織綜合維修工區(qū)、外委的維修公司、救援公司等對(duì)突發(fā)事故進(jìn)行緊急救援和修復(fù)固定設(shè)備設(shè)施。

3.綜合維修工區(qū)

綜合維修工區(qū)是固定設(shè)備設(shè)施的基層管理單位，接受上級(jí)綜合維修段的業(yè)務(wù)管理。每個(gè)綜合維修工區(qū)管轄范圍可在50100雙線公里左右，無(wú)碴軌道區(qū)段可適當(dāng)取寬日本新干線保養(yǎng)工區(qū)的管轄范圍，無(wú)碴軌道地段約為50雙線公里，有碴軌道地段約為25雙線公里。

綜合維修工區(qū)負(fù)責(zé)對(duì)管內(nèi)固定設(shè)備設(shè)施的定期巡回檢查和靜態(tài)檢測(cè)：收集并及時(shí)向綜合維修段反饋固定設(shè)備設(shè)施及防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)的有關(guān)信息；對(duì)綜合檢測(cè)列車提供的需要進(jìn)行臨時(shí)補(bǔ)修的地段或處所進(jìn)行地面復(fù)驗(yàn)，申報(bào)臨時(shí)補(bǔ)修計(jì)劃；配合大修、預(yù)防性計(jì)劃維修和臨時(shí)補(bǔ)修的輔助工作；參與大修、預(yù)防性計(jì)劃維修和臨時(shí)補(bǔ)修的質(zhì)量驗(yàn)收；參與突發(fā)事故現(xiàn)場(chǎng)的緊急救援和固定設(shè)備設(shè)施的修復(fù)工作。

【參考文獻(xiàn)】

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[2]楊廣慶，焦敬青.鐵路施工多方案抉擇方法的研究[J].鐵道工程學(xué)報(bào)，2001（4）.

篇8

論文摘要:本文介紹了高速鐵路實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化列車運(yùn)行控制系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、綜合調(diào)度中心系統(tǒng)的解決方案。

實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化是高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢(shì)。高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)充分體現(xiàn)了數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化的發(fā)展方向，主要由三大部分構(gòu)成，即列車運(yùn)行控制系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、綜合調(diào)度中心系統(tǒng)。為實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化，列車運(yùn)行控制系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、綜合調(diào)度中心系統(tǒng)采取如下解決方案:

1列車運(yùn)行控制系統(tǒng)

根據(jù)我國(guó)的具體情況，列車運(yùn)行控制系統(tǒng)應(yīng)能滿足不同速度列車混合運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)行方式，并且區(qū)間不設(shè)地面通過(guò)信號(hào)機(jī)。采用自律分布式、模塊化的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式。系統(tǒng)分地面和車載設(shè)備兩大部分，地面設(shè)備產(chǎn)生列車控制所需基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，傳送給列車經(jīng)車載設(shè)備處理，產(chǎn)生列車速度控制曲線，監(jiān)督或控制列車安全運(yùn)行。列車制動(dòng)模式采用連續(xù)速控制曲線模式，列車控制方式以人工駕駛為主，也可由設(shè)備實(shí)行輔助自動(dòng)控制，列車根據(jù)其性能好壞自動(dòng)調(diào)整追蹤間隔，線路通過(guò)能力有較大提高。

地對(duì)車信息傳輸有三種方式可供選擇，即:無(wú)絕緣數(shù)字編碼軌道電路、軌道電路加點(diǎn)式應(yīng)答器、無(wú)線通信。對(duì)不同的信息傳輸方式車載設(shè)備采用不同的接收裝置來(lái)接收，經(jīng)信息轉(zhuǎn)換和處理后產(chǎn)生列車速度控制曲線。利用無(wú)線通信和應(yīng)答器進(jìn)行車對(duì)地的信息傳輸。利用軌道電路進(jìn)行列車占用閉塞分區(qū)的檢查，用軌道電路和車載測(cè)距設(shè)備進(jìn)行列車精確定位。

高速線上運(yùn)行的均為動(dòng)車組，皆安裝高速列控系統(tǒng)的車載設(shè)備，車載設(shè)備采用先進(jìn)的數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)，兼容既有線信號(hào)系統(tǒng)，在分界點(diǎn)列車自動(dòng)識(shí)別轉(zhuǎn)換模式，使高速列車能下既有線運(yùn)行，既有線上運(yùn)行的安裝有高速列控系統(tǒng)車載設(shè)備的動(dòng)車組能上高速線運(yùn)行。每個(gè)車站設(shè)一個(gè)區(qū)段控制中心，通過(guò)高速鐵路數(shù)據(jù)通信廣域網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)各區(qū)段控制中心之間以及與綜合調(diào)度中心之間的高速、大容量的信息交換。

根據(jù)目前能夠滿足機(jī)車信號(hào)主體化的列控系統(tǒng)技術(shù)解決方案和我國(guó)現(xiàn)階段的情況，對(duì)列控制式進(jìn)行比選如下:車載設(shè)備接收列控信息的方式不論基于軌道電路、點(diǎn)式設(shè)備還是基于無(wú)線的方式獲取，其列控方式主要有三種:①分級(jí)速度控制;②分級(jí)速度模式曲線控制;③一次模式曲線控制。

1.1不同列控模式能力的比較

列車在不同地段的追蹤間隔時(shí)間匯總下表2。

根據(jù)表l和表2，在列控方式為分級(jí)速度模式曲線控制時(shí)，其列車追蹤間隔時(shí)間能實(shí)現(xiàn)4rnln:列控方式為一次制動(dòng)模式曲線控制時(shí)，其列車追蹤間隔時(shí)間基本能實(shí)現(xiàn)3mill。多級(jí)制動(dòng)模式按速度等級(jí)分段制動(dòng)，其列車追蹤間隔主要與閉塞分區(qū)的劃分和列車速度、列車制動(dòng)性能有關(guān)，其線路通過(guò)能力變化范圍較大，TVM300的運(yùn)行間隔時(shí)分一般為4一5，而TVM430可達(dá)到3。目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式，是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的制動(dòng)性能確定列車制動(dòng)曲線的方式，它不設(shè)定每個(gè)閉塞分區(qū)速度等級(jí)，采用一次制動(dòng)方式，連續(xù)速度控制模式一般以前方列車占用的閉塞分區(qū)入口為目標(biāo)點(diǎn)。其運(yùn)行間隔可達(dá)2.5。

連續(xù)速度控制模式能滿足要求，且比較成熟;和分段速度列控方式相比，該方式能減少閉塞分區(qū)長(zhǎng)度對(duì)列車運(yùn)行間隔時(shí)分的影響，充分發(fā)揮列車制動(dòng)性能，更適合于不同速度列車混運(yùn)，所以推薦采用目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式。

1.2地與車信息傳輸

為實(shí)現(xiàn)對(duì)列車速度的連續(xù)控制，確保高速列車行車安全，控車所需的信息分別由地面設(shè)備和機(jī)車設(shè)備提供給車載列控設(shè)備，車載列控設(shè)備根據(jù)對(duì)這些數(shù)據(jù)的處理，在車上產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)曲線，監(jiān)督或控制列車高速、安全運(yùn)行。地對(duì)車信息傳輸有以下方式可供選擇，即:無(wú)線通信，軌道電路、點(diǎn)式傳輸設(shè)備，和軌道電纜等。無(wú)線通信GSM一R近年來(lái)在歐洲發(fā)展迅速，它具有傳輸信息量大的特點(diǎn)，可滿足車地通信的需求，目前我國(guó)也己開(kāi)始進(jìn)行無(wú)線通信的探索，并將其確定為未來(lái)CTCS的發(fā)展方向。

多信息無(wú)絕緣軌道電路或編碼軌道電路加點(diǎn)式傳輸設(shè)備，可實(shí)現(xiàn)連續(xù)速度控制模式所需的信息傳輸需要，適合我國(guó)當(dāng)前國(guó)情。軌道電纜方式在德國(guó)LZB系統(tǒng)中采用，與既有線的移頻自動(dòng)閉塞能以實(shí)現(xiàn)兼容，在復(fù)雜的道岔群敷設(shè)軌道電纜會(huì)有技術(shù)上的難度，也會(huì)給維修帶來(lái)不便。

1.3列控系統(tǒng)的控制原則

高速鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的控制方式有兩種:一種是“人機(jī)共用、機(jī)控優(yōu)先”，以日本為代表;另一種是“人機(jī)共用、人控優(yōu)先”，以歐洲為代表。人控優(yōu)先的系統(tǒng)對(duì)列車自身制動(dòng)系統(tǒng)性能的要求相對(duì)較低，列車運(yùn)行速度一般由司機(jī)控制，只有列車超過(guò)安全運(yùn)行所允許的速度，設(shè)備才自動(dòng)介入實(shí)施制動(dòng)，它便于發(fā)揮司機(jī)的主觀能動(dòng)性，減少超防設(shè)備對(duì)司機(jī)操作的干擾。

1.4車載設(shè)備智能化原則

列車速度控制曲線的生成有兩種方式:一種是以地面為主，列車速度控制曲線主要由地面控制中心計(jì)算后生成，運(yùn)行中的列車根據(jù)地面?zhèn)鱽?lái)的指令對(duì)列車進(jìn)行監(jiān)控，以德國(guó)LZB為例:另一種是以車載為主，車載設(shè)備中央處理單元根據(jù)傳來(lái)的各種數(shù)據(jù)，計(jì)算生成列車速度控制曲線，對(duì)列車進(jìn)行監(jiān)控，以歐洲ETCS為例。后一種方式又稱為車載設(shè)備智能化，是目前列控制系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)。

根據(jù)我國(guó)的具體情況，高速鐵路要兼容既有鐵路的信號(hào)制式，特別是要滿足多種信息傳輸方式，實(shí)現(xiàn)傳輸系統(tǒng)故障時(shí)的降級(jí)需要，就必須采用車載設(shè)備智能化的方式。

1.5列控系統(tǒng)的實(shí)施方案

列控系統(tǒng)的總體方案。主要原則是:采用連續(xù)速度控制模式;地對(duì)車信息傳輸按順序優(yōu)先采用數(shù)字編碼軌道電路、軌道電路加點(diǎn)式應(yīng)答器和無(wú)線通信;采用“人機(jī)共用、人控優(yōu)先”的控制方式，車載設(shè)備智能化車載設(shè)備根據(jù)傳來(lái)的各種數(shù)據(jù)，計(jì)算生成列車速度控制曲線，對(duì)列車進(jìn)行監(jiān)控。

(l)系統(tǒng)分析。①ETCS二級(jí)總體功能上符合上述要求;②基于無(wú)線通信的列控系統(tǒng)，歐洲鐵盟把它作為發(fā)展方向，它是實(shí)現(xiàn)互連互通的最有效方式。西班牙MADmD-LERIDA線的ETCS二級(jí)仍要軌道電路來(lái)檢查列車占用，因?yàn)榭紤]系統(tǒng)冗余，無(wú)線故障時(shí)降為一級(jí)，甚至每個(gè)軌道區(qū)段還裝備了有源應(yīng)答器。所以軌旁設(shè)備并沒(méi)有減少。真正減少軌旁設(shè)備的是ETCS三級(jí)。基于無(wú)線通信為基礎(chǔ)的列控系統(tǒng)對(duì)中國(guó)而言，尚有以下工作要做:GSM一R的頻點(diǎn)正在審請(qǐng)，若用18(X)MHZ將會(huì)引起造價(jià)和驗(yàn)證的問(wèn)題;防非法侵入問(wèn)題將進(jìn)一步探討;③基于數(shù)字編碼軌道電路的列控系統(tǒng)，日本東北新干線的盛岡一八戶段己于2002年12月開(kāi)通投入運(yùn)用。中國(guó)有多家對(duì)數(shù)字編碼軌道電路的研制已取得可喜的成績(jī)。考慮到選擇數(shù)字編碼軌道電路的余量大一些，可以加點(diǎn)式設(shè)備實(shí)現(xiàn)連續(xù)速度控制模式，這種模式可以說(shuō)是ETCS二級(jí)系統(tǒng)的派生，技術(shù)上是成熟的，歐洲各大公司是可以提供系統(tǒng)的。

(2)總體方案一:基于軌道電路、點(diǎn)式應(yīng)答器和智能化車載設(shè)備的列控系統(tǒng)。①基本方案:基于數(shù)字編碼軌道電路和點(diǎn)式設(shè)備的列控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)連續(xù)速度控制模式。數(shù)字編碼軌道電路和點(diǎn)式設(shè)備實(shí)現(xiàn)地對(duì)車信息傳輸，并進(jìn)行列車占用檢查，無(wú)線通信或點(diǎn)式設(shè)備實(shí)現(xiàn)車對(duì)地信息傳輸，智能化車載信號(hào)設(shè)備能兼收各種信息傳輸。系統(tǒng)升級(jí)為無(wú)線列控時(shí)，數(shù)字編碼軌道電路實(shí)現(xiàn)列車占用檢查及完整性檢查，同時(shí)作為無(wú)線列控系統(tǒng)降級(jí)、冗余系統(tǒng)，對(duì)工程投資不會(huì)造成浪費(fèi):②系統(tǒng)冗余:無(wú)車載信號(hào)時(shí)，降級(jí)為自動(dòng)站間閉塞:③基本結(jié)構(gòu):每站設(shè)列控中心和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備(或兩者一體化)，列控中心和控制中心之間以廣域網(wǎng)連接;列控中心和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備與軌旁設(shè)備之間用以太網(wǎng)連接;軌旁設(shè)備有數(shù)字軌道電路和點(diǎn)式設(shè)備;智能化車載信號(hào)設(shè)備;④可操作性:技術(shù)成熟，作為首推方案，并考慮復(fù)蓋其他方案。

(3)總體方案二:基于無(wú)線傳輸和智能化車載設(shè)備的列控系統(tǒng)。①基本方案:基于無(wú)線通信的列控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)連續(xù)速度控制模式。GSM一R實(shí)現(xiàn)地車雙向信息傳輸，數(shù)字軌道電路進(jìn)行列車占用檢查，智能化車載信號(hào)設(shè)備能兼收各種信息傳輸:②系統(tǒng)冗余:無(wú)線通信故障時(shí)，靠數(shù)字軌道電路發(fā)碼降級(jí)為分級(jí)速度控制;無(wú)車載信號(hào)時(shí)，降級(jí)為自動(dòng)站間閉塞:③基本結(jié)構(gòu):每站設(shè)無(wú)線基站，基站之間以專用光纖連接;每站設(shè)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，相互之間以專用光纖連接;無(wú)線基站、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備和控制中心之間以廣域網(wǎng)連接:計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備與軌旁設(shè)備之間用以太網(wǎng)連接;軌旁設(shè)備有數(shù)字軌道電路和點(diǎn)式設(shè)備;智能化車載信號(hào)設(shè)備;④可操作性:急待解決頻點(diǎn)等問(wèn)題，作為方案一的發(fā)展與升級(jí)方案，對(duì)方案一不會(huì)造成投資浪費(fèi)。

1.6與既有線的連接

高速線與既有線的列控模式切換采用點(diǎn)式切換設(shè)備，由車載設(shè)備自動(dòng)完成。同時(shí)，車載設(shè)備設(shè)置冗余人工切換手段，防止自動(dòng)切換故障。人工切換的優(yōu)先級(jí)高于自動(dòng)切換。當(dāng)區(qū)間道岔銜接既有線時(shí)，銜接道岔歸高速線控制，在聯(lián)絡(luò)線設(shè)交接線段劃分聯(lián)鎖范圍，以信號(hào)機(jī)分割，交接線段的優(yōu)先使用權(quán)歸高速線。高速列車進(jìn)入普速區(qū)時(shí)，高速調(diào)度中心對(duì)高速列車進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)視、車次跟蹤、自動(dòng)報(bào)點(diǎn)、自動(dòng)繪制運(yùn)行圖。

如果高速與普速合用一個(gè)站場(chǎng)，同一道岔咽喉，股道分開(kāi)，可劃分出高速區(qū)。車站聯(lián)鎖統(tǒng)一設(shè)置，高速區(qū)由高速調(diào)度中心統(tǒng)一控制，涉及兩控制區(qū)的進(jìn)路取得另一方同意后由進(jìn)路始端方辦理進(jìn)路，必要時(shí)高速調(diào)度中心可放權(quán)，由車站進(jìn)行控制。

2車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)

車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是行車指揮控制自動(dòng)化系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分，并實(shí)現(xiàn)與調(diào)度中心控制系統(tǒng)、列控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、集中檢測(cè)系統(tǒng)、旅客向?qū)到y(tǒng)等的有機(jī)結(jié)合。高速站、中間站和越行站的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)采用三取二或二乘二取二方式的冗余結(jié)構(gòu)，能進(jìn)行全面的系統(tǒng)自診斷。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備和列控中心設(shè)備可以二合一，也可分開(kāi)設(shè)置。車站設(shè)進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)。列控系統(tǒng)因故停用，車站間采用自動(dòng)站間閉塞方式。正常情況下以列控信號(hào)為主，進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)僅在列控失效時(shí)或供沒(méi)裝有列控設(shè)備的列車使用。站內(nèi)采用與區(qū)間一樣的無(wú)絕緣軌道電路側(cè)線采用有絕緣軌道電路，發(fā)送列控制信息與軌道占用采取一體化方式。

3綜合調(diào)度中心系統(tǒng)

篇9

關(guān)鍵詞：運(yùn)營(yíng)隧道；病害；治理

前　言

隧道病害是一個(gè)世界性的難題。日本是隧道較多的國(guó)家之一，近年來(lái)，日本鐵路運(yùn)營(yíng)隧道相繼出現(xiàn)了數(shù)起危及行車安全的事故，引起了有關(guān)部門(mén)的高度重視。1999年6月27日福岡縣境內(nèi)一座隧道邊墻上重達(dá)200kg的混凝土砸在高速行駛的列車上，為此對(duì)377處不安全的混凝土襯砌進(jìn)行了加固。日本運(yùn)輸省對(duì)全國(guó)3529座公路隧道檢查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)60％以上的隧道都存在著不同程度的病害。

作為鐵路運(yùn)輸?shù)难屎聿糠郑\(yùn)營(yíng)隧道結(jié)構(gòu)的安全狀況影響著客貨運(yùn)輸?shù)男省⑿б婕鞍踩５牵捎谒Α龊Α⒉涣嫉刭|(zhì)及襯砌材料侵蝕等原因，致使運(yùn)營(yíng)隧道的襯砌混凝土產(chǎn)生開(kāi)裂、變形，產(chǎn)生疏松、剝落、掉塊等，使襯砌的有效厚度減薄，降低襯砌結(jié)構(gòu)的承載能力及其使用壽命；病害嚴(yán)重的將導(dǎo)致襯砌結(jié)構(gòu)失穩(wěn)、破壞，即結(jié)構(gòu)繼續(xù)使用的安全性(即結(jié)構(gòu)能繼續(xù)使用的可靠性)降低，隨著病害的繼續(xù)發(fā)展，最終會(huì)導(dǎo)致襯砌結(jié)構(gòu)失穩(wěn)破壞，影響運(yùn)輸安全。

據(jù)鐵道部資料統(tǒng)計(jì)，1999年鐵路運(yùn)營(yíng)隧道合格率為65.2％，2000年隧道合格率為65.7％。有些隧道的病害還相當(dāng)嚴(yán)重，甚至已危及到行車安全。鐵路部門(mén)每年都投入大量的人力、物力和資金用于隧道病害的維修和整治，但隧道設(shè)備的狀況仍然沒(méi)有根本好轉(zhuǎn)。

1、鐵路運(yùn)營(yíng)隧道病害的主要類型

鐵路隧道的病害類型主要包括：滲漏水病害(包括凍害)、襯砌結(jié)構(gòu)裂損病害、基底破損病害以及其他類型病害等。而這其中，滲漏水病害和襯砌結(jié)構(gòu)破損病害是影響隧道安全性的主要因素。

1.1　隧道滲漏水病害類型隧道滲漏水病害類型包括隧道漏水、涌水(拱部滴水、隧底冒水、孔眼滲水)、隧道襯砌周圍積水、潛流沖刷、侵蝕性水對(duì)襯砌的侵蝕以及凍害等幾種。

1.1.1　隧道漏水和涌水。隧道圍巖的地下水，或洞頂?shù)乇硭苯拥?無(wú)襯砌)和間接地(通過(guò)襯砌的薄弱環(huán)節(jié))以滲、漏、淌、涌等形式進(jìn)入隧道內(nèi)所造成的危害，叫漏水或涌水。這是隧道中最常見(jiàn)的一種病害。

1.1.2　襯砌周圍積水。隧道建成后，地表水或地下水向隧道周圍滲流匯集，如不能及時(shí)排走將引起隧道出現(xiàn)病害就稱為積水。

1.1.3　侵蝕性水對(duì)襯砌的侵蝕(水蝕)。圍巖中地下水因含有鹽類、酸類和堿類等化學(xué)成分，對(duì)混凝土襯砌起腐蝕作用而形成病害(水蝕病害)。

1.1.4　凍害。在嚴(yán)寒地區(qū)，地下水或地表水進(jìn)入隧道后，凍結(jié)成冰，造成隧道功能受損害，稱為凍害。根據(jù)凍害的現(xiàn)象，凍害類型可分為掛冰、冰錐、冰塞、冰楔、圍巖凍脹、襯砌材質(zhì)凍融破壞和襯砌冷縮開(kāi)裂等7種。

1.2　鐵路隧道襯砌結(jié)構(gòu)裂損

隧道襯砌裂損類型包括襯砌變形、襯砌移動(dòng)和襯砌開(kāi)裂3種。

1.2.1　襯砌變形。襯砌變形有橫向變形和縱向變形兩種。而橫向變形是主要變形。襯砌橫向變形是指襯砌由于受力原因而引起拱軸形狀的改變。

1.2.2　襯砌移動(dòng)。襯砌移動(dòng)是指襯砌的整體或其中一部分出現(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)(傾斜)、平移和下沉(或上抬)等變化。襯砌移動(dòng)也有縱向移動(dòng)和橫向移動(dòng)之分。對(duì)于大多數(shù)已發(fā)生裂損的襯砌，往往是縱向和橫向移動(dòng)同時(shí)出現(xiàn)。

1.2.3　襯砌開(kāi)裂。襯砌開(kāi)裂是指襯砌表面出現(xiàn)裂縫，是襯砌變形的結(jié)果。

隧道襯砌裂縫一般是指作為隧道主要結(jié)構(gòu)的二次襯砌混凝土表面的可見(jiàn)裂縫，它是指二次襯砌混凝土中的不連續(xù)面，這些薄弱部位是引起混凝土破壞的主要原因。

2、隧道襯砌裂損的加固技術(shù)

在運(yùn)營(yíng)條件下，對(duì)隧道襯砌裂損的修補(bǔ)與整治是一項(xiàng)復(fù)雜而艱巨的工程。一般應(yīng)在加強(qiáng)觀測(cè)，掌握裂紋變形情況和地質(zhì)資料，查清病害原因的基礎(chǔ)上，對(duì)不同裂損地段，采用不同的工程措施。同時(shí)注意對(duì)襯砌漏水、腐蝕等病害，一并綜合進(jìn)行整治。貫徹徹底整治的原則，達(dá)到穩(wěn)定圍巖，加固襯砌，確保運(yùn)營(yíng)安全的目的。

2.1　加固隧道圍巖

2.1.1　深孔壓漿法

在襯砌上均勻布置孔位，用風(fēng)鉆打深度4-6米的孔，向襯砌周圍破碎圍巖體內(nèi)壓漿，加周圍巖。使襯砌周嗣的圍巖在1.5米的范圍形成一個(gè)固結(jié)圈，使作用在襯砌上的地層壓力大小和分布產(chǎn)生有利轉(zhuǎn)化，來(lái)有效地穩(wěn)定圍巖同襯砌本身共同受力。同時(shí)也可防止地下水的滲入，有利于襯砌結(jié)構(gòu)受力與防水。

2.1.2　深錨桿加固法

對(duì)圍巖類別較好的巖體，可以在襯砌上均勻布置孔位，用風(fēng)鉆打深度4-6米的孔，進(jìn)行壓漿，然后再打入金屬錨桿。這樣可使襯砌周圍的破碎不穩(wěn)定巖體相互粘結(jié)，形成一定厚度的承載拱；在水平層狀的巖石中把數(shù)層巖層串聯(lián)成一個(gè)組合梁，與襯砌共同受力，防止襯砌變形和破損。采用錨桿加固不僅可以有效地控制襯砌的變形，提高襯砌的穩(wěn)定性，而且可以使作用在襯砌上的地層壓力大小和分布產(chǎn)生有利轉(zhuǎn)化。

2.1.3　支擋加固和治水穩(wěn)固圍巖對(duì)偏壓隧道或位于滑坡地段，有可能產(chǎn)生新滑動(dòng)的隧道，可以采用修建排水設(shè)施，防止地表水滲入巖體。同時(shí)修筑抗滑墻或抗滑樁來(lái)預(yù)防山體失穩(wěn)與滑坡。

2.2　襯砌加同

2.2.1　噴錨加固裂損襯砌

這類方法是目前襯砌加固最常用的方法。這類方法的優(yōu)點(diǎn)是不用拱架、模板，噴層與鑿毛洗凈的原污工面粘結(jié)力強(qiáng)。施工進(jìn)度快，對(duì)行車干擾少，勞動(dòng)強(qiáng)度低，工程費(fèi)用低，安全可靠性高。同時(shí)噴層早期強(qiáng)度高，密實(shí)度高，抗?jié)B性好。一般情況下常常和加固隧道圍巖結(jié)合使用，充分發(fā)揮襯砌與圍巖的共同作用。目前噴錨加固常用的有素噴、網(wǎng)噴、錨網(wǎng)噴、噴射鋼纖維混凝土和嵌軌網(wǎng)噴。

2.2.2　嵌補(bǔ)襯砌裂紋

即沿裂紋鑿成內(nèi)口稍大于外口的楔性槽，槽寬不宜小于5cm，槽深應(yīng)接近縫深，并大于5cm。用水沖洗槽子，使粘接良好。一般采用MIO水泥砂漿嵌填搗實(shí)，最好用膨脹性水泥砂漿填灌。如裂縫寬度較大時(shí)，也可以采用混凝土填補(bǔ)。如果有條件.采用環(huán)氧樹(shù)脂或環(huán)氧樹(shù)脂砂漿嵌補(bǔ)裂縫效果更好。這種方法適用于襯砌局部開(kāi)裂，但經(jīng)過(guò)一段時(shí)間已經(jīng)停止發(fā)展或者襯砌被各向裂紋破壞較嚴(yán)重，但襯砌仍是一個(gè)完整的整體，尚未喪失承載能力，而且裂紋已經(jīng)停止發(fā)展的情況。

2.2.3　鋼筋混凝土套拱

采用鋼筋混凝土套拱加強(qiáng)原襯砌，一般鋼筋混凝土厚度為20-30cm。在現(xiàn)場(chǎng)多采用單心圓拱以適應(yīng)不均勻的圍巖壓力。鋼筋混凝土套拱這種方法主要適用于隧道拱部開(kāi)裂嚴(yán)重，拱頂壓劈掉塊，拱腰縱裂錯(cuò)臺(tái)，但還具有一定的整體性和承載能力，而EL邊墻基本完好的情況。不宜采用噴錨整治的，而又未達(dá)到拆除重建的嚴(yán)重程度的隧道。

2.2.4　嵌補(bǔ)襯砌

如果裂縫發(fā)展較快，且有規(guī)則，襯砌的整體性也較好，可考慮局部或全環(huán)形加設(shè)鋼拱支撐。鋼支撐設(shè)置方法、大小、間距等視隧道限界凈空尺寸，外載的大小而定。一般是將襯砌鑿開(kāi)，埋人固定鋼拱架或鋼軌。若拱部設(shè)鋼拱，拱腳支撐在墻頂或預(yù)埋拱

腳處牛腿上，若全斷面支撐，接頭要形成剛性節(jié)點(diǎn)。為了考慮縱向抗彎能力，支撐縱向應(yīng)加強(qiáng)聯(lián)結(jié)，安裝后如隧道凈空允許，在原襯砌外再澆筑混凝土套拱。

2.2.5　更換襯砌

更換拱部、邊墻襯砌這種方法一般情況下不宜采用，因?yàn)殚_(kāi)裂的襯砌仍然具有一定的承載能力。重建的新襯砌一般采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu).這樣可以提高襯砌的承載能力。并且能針對(duì)不同聞巖壓力分布情況配置鋼筋，襯砌厚度可以減少，便于滿足隧道凈空要求，減少開(kāi)挖數(shù)量。但鋼筋綁扎和灌注混凝土施工比較困難。因此也常常采用拆除舊襯砌，用鋼拱架作為臨時(shí)支撐，然后將{刊拱架埋人新建隧道襯砌的混凝土中，形成鋼拱架鋼筋混凝土。

2.2.6　隧道底部加固

通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)、室內(nèi)模型試驗(yàn)、理論分析等手段找提出了合理的隧道底部結(jié)構(gòu)形式和排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)及可行的施工方法。

(1)單線隧道直墻襯砌底部結(jié)構(gòu)：加厚鋪底，由20em加厚到40cm.或20cm鋼筋混凝土鋪底；提高鋪底混凝土標(biāo)號(hào)，由C10到C20混凝土；加深兩側(cè)邊墻及側(cè)溝深至軌面線以下1.6m。

(2)單線隧道曲墻仰拱斷面：由原混凝土充填改為與仰拱同一標(biāo)號(hào)C20混凝土。

(3)隧道底部采用順接襯砌斷面。將原標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)大墻底改為與仰拱順接，八心圓斷面，使底部結(jié)構(gòu)力學(xué)條件更為良好。

(4)深排水溝的埋置深度：深排水溝水面應(yīng)低于隧道鋪底面20cm。

(5)深排水溝埋設(shè)位置，單線隧道深排水溝放置兩側(cè)。

2.2.7　增設(shè)仰拱

此方法適用于粘土質(zhì)泥巖軟弱隧底，邊墻下沉，或者膨脹性圍巖，基底病害地段，以及既有仰拱破損地段改建。一般仰拱厚30-50cm，采用C20混凝土。仰拱與邊墻連接必須鑿毛，增設(shè)釬釘加強(qiáng)連接。同時(shí)應(yīng)設(shè)深側(cè)溝，以利排水和維修。

3、隧道滲漏水加固

整治運(yùn)營(yíng)隧道滲漏水病害的原則，應(yīng)做到拱部邊墻不滴水、隧底不涌水、道床不積水、安裝設(shè)備的孔眼和錨桿不滲水；寒冷地區(qū)洞內(nèi)無(wú)凍害、凍脹、無(wú)積水。

3.1　壓注槳液

如果襯砌滲漏水較為普遍，采用壓注漿液補(bǔ)強(qiáng)防水最適宜。通過(guò)壓力將防水漿液注入襯砌與圍巖孔隙及巖層節(jié)理中，阻止地下水的滲入，使地下水按地下水原來(lái)的水系活動(dòng)，疏導(dǎo)引出。常用的壓漿方式主要有單泵壓漿和雙泵壓漿兩種。

注漿壓力、注漿孔間距、應(yīng)用材料選擇、以及漿液的水灰比等，均應(yīng)按襯砌滲漏水情況確定。一般規(guī)律是：大范圍滲水布孔宜密鉆孔宜淺，裂隙滲漏布孔宜疏鉆孔宜深。孔徑大于40mm，深入圍巖一般應(yīng)大于20cm。注漿孔一般采用四方形和三角形兩種布置方式。

3.2　襯砌作防水層

作防水層是目前國(guó)內(nèi)外整治隧道襯砌滲漏應(yīng)用最普遍的方法，效果明顯，施工簡(jiǎn)便，費(fèi)用較低。從耐久性的角度看，采用外貼式防水層效果較好。但限于隧道凈空與施工安全等問(wèn)題，目前采用較少。目前常用方法的有砂漿抹面、噴涂防水層、粘貼防水卷材等。作為內(nèi)貼防水層，目前在隧道維修養(yǎng)護(hù)中較為大量采用。

3.3　新型復(fù)合防水層

通常使用：①噴涂M1500水泥密封劑防水層；②采用“優(yōu)止水"(U-Seal)高效防水劑進(jìn)行表面處理；③采用UP2000結(jié)構(gòu)修補(bǔ)劑進(jìn)行修補(bǔ)；④采用ADEX混凝土結(jié)構(gòu)修補(bǔ)防護(hù)體系；⑤剛?cè)峒骖檹?fù)合防水層：剛?cè)峒骖檹?fù)合防水層是由剛性和柔性多種材料組成，利用剛性、柔性材料的互補(bǔ)作用，合理的層次結(jié)構(gòu)，使復(fù)合防水層達(dá)到剛?cè)峒骖櫠嗟婪浪哪康摹側(cè)峒骖檹?fù)合防水層由底層、找平層、柔性層、保護(hù)層四層組成。

4、隧道截排水

4.1　截水措施

是指在地表水與地下水來(lái)源處將水截?cái)啵乐沽飨蛩淼纼?nèi)的方法。

4.2　排水措施

排水方法是將通過(guò)襯砌滲入的地下水，引向洞內(nèi)水溝排走。常用的幾種方法有：排水暗槽，襯砌后盲溝等，是隧道內(nèi)普遍使用的方法。但襯砌厚度太薄，或要求疏干襯砌周邊巖層厚度太厚時(shí)，可采用下列幾種方案：

4.2.1　泄水洞方案：泄水洞主要用于暗河、泉眼等涌水量大的地區(qū)。修筑時(shí)要設(shè)置在隧道地下水上游方向，其斷面大小，視流量要求外，盡可能減小。做到能施工維修，疏通為原則，一般寬為0.8m，高度為1.6m。長(zhǎng)大隧道施工遺留平行導(dǎo)坑，也可修筑成泄水洞，利用其靠隧道一側(cè)向隧道頂部橫向鉆孔，來(lái)排除隧道頂部地下水。

4.2.2　側(cè)洞潛孔排水：利用大避車洞。向隧道兩則縱向鉆孔排水，如滲水段無(wú)避車洞，可向襯砌壁后鑿?fù)趥?cè)洞，其深度為2.0m，高為2.8m。

篇10

關(guān)鍵詞：鐵路養(yǎng)護(hù);預(yù)防措施

Abstract: on railway maintenance problems now more and more prominent, some even influence to train and normal use, this in the safe operation of the train is particularly. I am in the last years of work experience basis and learn theoretical knowledge, and combining with the actual engineering project for some in this paper.

Keywords: railway maintenance; Prevention measures

中圖分類號(hào)：U216 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

關(guān)于鐵路養(yǎng)護(hù)問(wèn)題現(xiàn)在越來(lái)越突出，有的甚至影響到列車的安全和正常使用，這在列車安全運(yùn)行中尤為突出。因此，如何采取措施，全面的維護(hù)、維修，一直是鐵路工程技術(shù)人員急需解決的難題之一。本人依據(jù)幾年來(lái)的工作經(jīng)驗(yàn)和學(xué)到的理論知識(shí)，并結(jié)合實(shí)際的工程項(xiàng)目作如下闡述。

一、關(guān)于鐵路養(yǎng)護(hù)困難的原因分析。

鐵路線路是由路基、軌道組和鐵路建筑物成。它是一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)，共同發(fā)揮各自的功用，其任何組成部分的改變或損壞，都將影響整體功能。因此鐵路養(yǎng)護(hù)最主要的問(wèn)題不外乎是路基、軌道組和鐵路建筑物的養(yǎng)護(hù)和日常線路養(yǎng)護(hù)修理工作安排、和線路養(yǎng)護(hù)組織三個(gè)方面。下面就三個(gè)方面的原因分別作出闡述：

路基、軌道組和鐵路建筑物的養(yǎng)護(hù)困難的原因

鐵路路基和軌道的質(zhì)量是否穩(wěn)定可靠，是列車安全高效運(yùn)行的基矗，路基和軌道養(yǎng)護(hù)能夠保證繁忙干線鐵路線路的可靠性，為高速列車的安全運(yùn)行提供了可靠的技術(shù)保障。此外自然災(zāi)害包括水災(zāi)、地震、泥石流、雨、雪及人為災(zāi)害，病害頻發(fā)，設(shè)備老化、磨損嚴(yán)重，建筑物設(shè)施落后。養(yǎng)護(hù)工作必須切實(shí)摸清病害產(chǎn)生原因，掌握病害發(fā)展規(guī)律，根據(jù)病害情況結(jié)合使用要求，制定整治規(guī)劃和預(yù)防措施。

（二）日常線路養(yǎng)護(hù)工作不到位

鐵路日常養(yǎng)護(hù)是一個(gè)長(zhǎng)期持久的工作，需要職工全身心的投入，通過(guò)選擇性保養(yǎng)、強(qiáng)制性保養(yǎng)、季節(jié)性重點(diǎn)保養(yǎng)、單項(xiàng)重點(diǎn)病害整治，對(duì)軌道結(jié)構(gòu)和幾何不平順以及線路病害進(jìn)行有效的質(zhì)量管理，使線路質(zhì)量經(jīng)常處于均衡良好狀態(tài)．而我過(guò)鐵路養(yǎng)護(hù)專業(yè)人才缺少，再加上養(yǎng)護(hù)工作安排不合理所以難免有的轄區(qū)和線路養(yǎng)護(hù)不到位的情況。

（三）線路養(yǎng)護(hù)組的原因

1．養(yǎng)護(hù)組織設(shè)置的原因。我國(guó)鐵路工務(wù)部門(mén)的工作人員由于受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，形成了的不良習(xí)慣比較多，使得他們?cè)谔岣邔I(yè)素質(zhì)方面進(jìn)展不明顯。另外，工作人員的工作條件還有待改善，這就大大降低了工作人員的熱情。

2．養(yǎng)護(hù)組織人員的的管理和考核有待提高。我國(guó)養(yǎng)護(hù)組織人員龐大，管理困難，各專業(yè)工作隊(duì)在信息溝通能力方面還達(dá)不到要求，相關(guān)人員還沒(méi)有形成很好的協(xié)作意識(shí)，因此管理、考核有待提高。

二、鐵路養(yǎng)護(hù)的預(yù)防措施

根據(jù)以上對(duì)鐵路養(yǎng)護(hù)原因的分析，結(jié)合實(shí)際的情況，建議采取如下預(yù)防措施。

（一）路基、軌道組和鐵路建筑物的養(yǎng)護(hù)的措施

1.采取相應(yīng)的措施，重點(diǎn)預(yù)防那些可能發(fā)生不正常永久變形以及各種病害的設(shè)備，減緩設(shè)備各部件發(fā)生老化，以防出現(xiàn)不正常磨損情況，延長(zhǎng)各設(shè)備的使用壽命；

2.對(duì)各設(shè)備超限的永久變形和各種病害進(jìn)行消除，保持各設(shè)備狀態(tài)良好；

3.周期性地修理加固、更新線路和建筑物，并根據(jù)相關(guān)的客觀需要對(duì)其進(jìn)行必要的改建和改造。

4.自然災(zāi)害預(yù)防措施。建立災(zāi)害預(yù)防系統(tǒng)，在災(zāi)害發(fā)生前和發(fā)生后由安全防災(zāi)系統(tǒng)發(fā)出不同的警報(bào)信號(hào)提出相應(yīng)的解決措施。在經(jīng)常發(fā)生自然災(zāi)害的處所或重要地段設(shè)置觀測(cè)設(shè)備和觀察員，利用高科技產(chǎn)品時(shí)時(shí)監(jiān)控，確保行車安全，將損失減少到最低。

（二）線路養(yǎng)護(hù)修理工作安排的措施

對(duì)線路養(yǎng)護(hù)修理作業(yè)劃分為線路經(jīng)常維修、線路中修和線路大修三個(gè)方

1.經(jīng)常維修：預(yù)防線路發(fā)生一切問(wèn)題現(xiàn)象，并及時(shí)消除已經(jīng)發(fā)生不良后果的作業(yè)。包括：①線路維修，主要是對(duì)線路的綜合維修，經(jīng)常保養(yǎng)和緊急補(bǔ)修相結(jié)合的方式。②線路巡查，包括隧道、路基和路邊工作,定期的巡回檢查,發(fā)現(xiàn)并及時(shí)排除故障，并做好力所能及的線路補(bǔ)修工作；③線路建筑物看守，在公路與鐵道交叉路口設(shè)道口看守工，維護(hù)道通秩序，保證通過(guò)道口人員人身和財(cái)產(chǎn)安全，同時(shí)要定期檢查和解除故障。 2.中修：對(duì)線路及附屬設(shè)施的一般性磨損和損壞部分進(jìn)行修理加固、更換或局部改善，以恢復(fù)道路原有技術(shù)狀況的工程，從而消除鐵道線路上經(jīng)常維修但又不能消滅的病害的作業(yè)。其主要內(nèi)容是：道碴空隙地段要及時(shí)補(bǔ)充道碴，恢復(fù)道床彈性和良好的排水性能，同時(shí)更換變形、損毀的軌枕和鋼軌及聯(lián)結(jié)零件，使線基本情況恢復(fù)到或接近原來(lái)的標(biāo)準(zhǔn)。線路中修嚴(yán)格按照線路設(shè)計(jì)或工作量表進(jìn)行施工。 3.大修：在規(guī)定期限內(nèi)對(duì)設(shè)備定期進(jìn)行檢修、維護(hù)，或者對(duì)已帶病運(yùn)行的設(shè)備進(jìn)行檢修維護(hù)，大修方案制定前應(yīng)查閱平時(shí)的生產(chǎn)維修記錄，即損壞和維修狀況,從而消除線路上積累起來(lái)的一切不良現(xiàn)象，使線路質(zhì)量全面恢復(fù)到原有標(biāo)準(zhǔn)或達(dá)到更高標(biāo)準(zhǔn)的作業(yè)。線路大修有兩種操作方法，一是全面更新，一是部分更新。不管什么方式都要經(jīng)過(guò)勘測(cè)、設(shè)計(jì)，嚴(yán)格按著設(shè)計(jì)施工。制定大修計(jì)劃：技術(shù)方案、工期進(jìn)度、施工組織、人員安排、后勤保障等等。

（三）線路養(yǎng)護(hù)組織設(shè)置、管理的措施

1.中國(guó)鐵路在工務(wù)段設(shè)置若干養(yǎng)護(hù)區(qū)，負(fù)責(zé)組織和監(jiān)督區(qū)內(nèi)的線路經(jīng)常維修工作。此外，還設(shè)置專業(yè)的鋼軌檢查、鋼軌焊補(bǔ)、及路基工隊(duì)或工組，在全段范圍內(nèi)流動(dòng)作業(yè)，完成各自的工作計(jì)劃。養(yǎng)護(hù)組織要對(duì)線路進(jìn)行維修、巡查和建筑物看守工作。路基特別復(fù)雜的地區(qū)設(shè)路基工區(qū)，另外還有日常的保養(yǎng)、緊急補(bǔ)修和巡守工作。

2.逐級(jí)負(fù)責(zé)，責(zé)任到人，嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)和落實(shí)精細(xì)化管理，要在養(yǎng)護(hù)區(qū)基層內(nèi)部實(shí)施以定人員、定設(shè)備、定質(zhì)量、定安全、定指標(biāo)、定職責(zé)為內(nèi)容的“六定”管理。每月對(duì)各養(yǎng)護(hù)區(qū)工務(wù)組的設(shè)備保養(yǎng)情況、任務(wù)完成情況和安全生產(chǎn)情況進(jìn)行檢查考核，通過(guò)這種定職化管理，一方面可以使養(yǎng)路基層生產(chǎn)任務(wù)和安全職責(zé)層層落實(shí)，最終落實(shí)到了每個(gè)職工頭上，從而使職工的生產(chǎn)和安全責(zé)任明確，責(zé)任心強(qiáng)。