跳遠技巧范文

時間:2023-04-01 22:29:26

導語:如何才能寫好一篇跳遠技巧,這就需要搜集整理更多的資料和文獻,歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文,供你借鑒。

跳遠技巧

篇1

1、預擺:兩腳左右開立,與肩同寬,兩臂前后擺動,前擺時,兩腿伸直,后擺時,屈膝降低重心,上體稍前傾,手盡量往后擺。

2、起跳騰空:兩腳快速用力蹬地,同時兩臂稍曲由后往前上方擺動,向前上方跳起騰空,并充分展體。 要點:蹬地快速有力,腿蹬和手擺要協調,空中展體要充分,強調離地前的前腳掌瞬間蹬地動作。

3、落地緩沖:收腹舉腿,小腿往前伸,同時雙臂用力往后擺動,并屈膝落地緩沖。

(來源:文章屋網 )

篇2

2、起跳的時候要向高跳,助跑想前的慣性+向上的力,就形成一個向前上方的拋物線,才能跳的遠。

3、在空中眼要向遠看,不要低頭看地,大腿高抬(膝蓋去找

胸),雙臂前伸。

4、落地是腿要伸開,腳要向前伸,雙臂向后擺,維持身體的平衡。

注意第一跳盡量不要犯規。

5、準備活動

先慢跑微出汗就可以;做壓腿、壓腰、轉體、抻肩等活動,將相關的關節、韌帶、肌肉都活動開。

篇3

1、安全:通常放置在經常走動的客廳、會客廳等地方,所以對茶幾的邊角以及棱角處一定要處理好。在選擇的時候盡量選擇較棱角圓潤的茶幾。茶幾體積不宜過大、色彩不能太深、款式新穎是小空間里的選擇。同時,收納功能很強,或者可以調節大小的茶幾,也是小空間的好選擇。

2、色澤:金屬搭配玻璃材質的茶幾能給人以明亮感,有一種擴大空間視覺的效果;而沉穩、深暗色系的木質茶幾,比較適合較大的古典空間。因此在選擇茶幾的時候要以家居室內的環境而定,這樣客廳給人以和諧的感覺。

3、空間:小是考慮選擇茶幾尺寸和形狀的依據。若空間不大,以橢圓形小茶幾為佳,柔和的造型,讓空間顯得輕松而沒有局促感。如果空間太小放大的茶幾顯然會不合適,會顯得茶幾有喧賓奪主之勢;大空間放小茶幾,茶幾會顯得無足輕重。一般說來,在空間相對較小的客廳里,適合擺放造型簡約的可移動茶幾,也可以用曲線形的茶幾,能讓空間顯得輕松而沒有局促感。

以上就是關于圓形茶幾的挑選技巧有哪些的內容介紹了,要是不知道如何挑選的朋友,可以參考以上的幾點。

(來源:文章屋網 )

篇4

關鍵詞: 道橋工程,橋頭跳車; 危害; 防治措施

中圖分類號:U443.82 文獻標識碼: A 文章編號:

前言

城市道橋工程普遍存在橋頭跳車現象,不但影響駕駛員和乘客的舒適感,嚴重時還會造成車輛失穩造成事故,并且危害橋梁通道的使用壽命,增加了橋梁的維修與養護費用。文章從工作實踐并結合相關資料,對橋頭跳車問題歸納總結,并列舉幾種國內外的新經驗、新方法加以探討,與致力于解決橋頭跳車難題的同仁共勉之。

一、橋頭跳車的危害

1. 影響行車安全

當車輛正常行駛在道路上時,往往在經過橋頭的地方會遇到汽車跳躍或強烈顛簸,不僅對汽車的正常行駛、司乘人員的舒適產生不利影響,有些橋頭錯臺較高的地方甚至會導致交通事故。以車速在50~ 80km/h 范圍內行駛的車輛( 轎車或小型貨車) 為例: 在經過高度在 1.5cm 以內的臺階時,行駛車輛無明顯感覺; 臺階高度在 1.5 ~3.5cm 時,行駛車輛產生較明顯顛簸,車速下降; 臺階高度大于3.5 ~5.0cm 時,車輛劇烈顛簸或車身跳躍,車速明顯降低; 臺階高度大于 5. 0cm 時,不僅減速與顛簸跳躍現象更劇烈,且駕駛員開始有掌握方向困難的感覺,對行車安全必將造成不利影響。

2. 磨損車輛

駕駛員在經過橋頭時為了減輕汽車的跳躍和顛簸,不得不緊急減速或剎車。無論是驟然減速,還是汽車的跳躍和顛簸,不僅對駕駛人員的駕駛舒適度產生影響,而且對汽車機件也造成了極大地損壞和輪胎的磨耗,甚至于引起交通事故。

3. 加速了橋梁的破壞

橋頭臺階的存在對通過的車輛產生強烈的沖擊,同時,沖擊力又反作用于橋頭,使橋頭部位產生了設計外的附加沖擊荷載,加速了橋頭部位及橋梁伸縮縫的破壞。

二、造成橋頭跳車的原因分析及對策

大多數人認為橋頭跳車的原因就是質量問題。其實,橋頭跳車的產生還有很多不可忽視的客觀原因。下面就對可能引起跳車的原因一一進行分析討論。

1. 地質原因

地基沉陷引起的跳車往往是最普遍也是最難處理的。因為橋涵本身就處于江河或溝壑段,周圍的地質條件一般較差,地下水系較為發達。當鋪筑路基時,基底受到路基土的重力荷載作用,天然結構易受破壞,即使進行換填處理后,受到地下水系和路面滲水的影響,也很容易造成沉陷。導致路面結構破壞,造成跳車。對于這種情況一般采取地基排水處理、基底預壓、基底換填等辦法,一般施工時間長,對工期影響較大。

2. 橋梁與路基路面連接處的剛度差異

橋頭部位是橋梁與路基路面的連接處,也是使整條道路不能順暢連接的硬傷,對于橋梁等剛性體,沉降量可以認為約等于零,與其相連的路基路面是由多層材料填筑組成的彈塑性體系。路堤填土在荷載作用下會越來越密實,進而會產生一定的變形,其下的軟土地基又會有沉降變形,路面在荷載作用下,也會更加緊密固實,又產生一定的變形量。因此,橋臺兩側沉降變形差異較大,差異沉降造成橋頭跳車。此種情況一般采用路基預壓或設置橋頭搭板等措施。

3. 施工中的質量問題

由于臺后填料受橋臺自身形狀的影響施工面窄且不規則,往往是施工中質量最難以控制的死角,一些施工機械碾壓不到的地方只能靠人工夯實,壓實度很難達到設計要求。同時在施工中為了保證工期要求,橋頭位置的預壓時間和自然沉降往往是不夠的,當開放交通后,填料自身固結的同時,又受車輛輾壓、沖擊的作用,其密實度逐漸增大而產生較大的沉降量,形成橋頭沉降差,造成橋頭跳車。此外,還有一些施工時人為的原因,如質量控制不嚴格,臺背填土速度過快,基底及每層的填筑高度和預壓時間都沒有達到要求。雖然施工中要求層層檢查,但實際上有些僅流于形式,存在漏檢現象。這些人為因素使橋頭高填土引道不穩定,完工后沉降大,造成跳車。

4. 設計原因引起橋頭跳車

設計方面,往往受設計工程成本的限制,不得不壓縮橋孔,增加橋頭路堤高度。對橋頭處的地基處理的重要性考慮不足,減少或限制了橋頭軟基處理深度和范圍; 尤其是高路堤地段,設計上往往將橋臺部位的地基處理與主路基的地基處理一視同仁,未考慮通車后兩者沉降的差異性,尤其是軟弱土地基工后通車產生附加荷載后,沉降更為明顯。在設計埋置式橋臺時,臺前錐坡太陡,尤其是對橋臺較高的情況。臺后搭板設置時如果長度設置過短就失了過渡作用,由路基路面的柔性地段過渡到橋梁的剛性地段顯然很突然。臺背排水的設計不完善,由自然降水或地下水從路面、邊坡滲透到路基臺背的水很難及時排走,路基含水量增大,強度降低,導致沉降;臺頂沒有額外的防排水設計,造成臺后路基滲水后無法及時排除。同時應考慮好橋臺與引道路面搭接處的接縫處理問題,避免接縫損壞造成跳車。

三、預防橋頭跳車的措施

橋頭跳車問題一旦出現,即便修補也只能不斷惡化,所以防勝于修,下面就介紹幾種施工中經常能用到的防治措施。

1. 不良地質的處理措施

對于不良地質地段,當土層較薄時,可用強度高、滲水性好的材料換填,如天然砂礫、碎礫、砂石等。當土層較厚時,可打加固樁或分層換填壓實; 采用小型壓實機具,分層壓實,每層回填壓實度要達到95% 以上,以加大地基的密實度和沉降量,必要時還可摻拌石灰處理。基坑部位回填用石灰穩定土和砂礫或碎石分層回填并夯實碾壓至原地面。對于橋臺周圍的不良地質地段,應根據實際情況采取適當措施,如需人工碾壓則要薄層多次處理,每層厚度以10 ~ 15cm 為宜,至地基承載力和壓實度均達到要求后,再填土鋪筑路基。

2. 橋頭搭板的設置

橋頭搭板是使橋臺與路基兩個性質不同的結構體系搭接在一起的過渡段。橋頭搭板的設置目的是使柔性路堤產生的較大沉降逐漸過渡到剛性橋臺上,使車輛通過橋頭時跳躍現象減輕或消失。設計橋頭搭板時,根據不同路段的路基填料和地質情況,主要選用剛性、柔性( 包括剛柔結合的形式) 兩種搭板形式。

( 1) 剛性搭板是在橋頭臺后以 5% 的縱坡埋置鋼筋混凝土橋頭搭板,剛性搭板的厚度和長度應根據路基的容許工后沉降值計算確定。搭板長度越長,坡度越小,過渡效果就越好,行駛感覺越順暢。搭板埋置形式通常為斜置式。搭板下路基沉降,一般采取搭板下填筑天然砂礫或灰土墊層的方式,提高搭板下承層的強度,并在橋臺背墻上預埋鋼筋錨栓,防止搭板縱向移位。

( 2) 柔性搭板通常指在土工格柵中填滿穩定土碎礫石等材料,形成既有強大側向限制能力又有較大剛度的結構。柔性搭板結構層壓實度的壓實標準與該部位的路基壓實標準相同。單獨使用柔性搭板往往通車后過于疲軟,目前柔性搭板更傾向于在鋼筋網中填埋土和碎石,稱作剛柔結合搭板。通車后效果往往比單獨使用柔性搭板的效果更好。

3. 合理安排施工工序

為使臺后填土可以早開始,在施工工序安排中,優先安排橋臺部位的施工,再施工其它中墩,充分保證橋頭部位的自然沉降和預壓時間。為保證橋臺蓋梁下填土壓實質量,要先將臺背填土碾壓密實至蓋梁底面標高,最后澆筑橋臺蓋梁。為防止橋梁伸縮縫部位標高不一致的情況,在鋪筑路面時先將伸縮縫預留槽臨時用瀝青填筑,路面一次鋪筑,再對預留槽進行切縫安裝伸縮縫。

4. 防水

水是導致路基發生沉降病害的重要因素。土體在最佳含水量下碾壓密實達到最大密實度,一旦土體的含水量過大,將導致壓實度降低、彈軟、沉陷等病害發生。所以路基的防、排水設計對于橋頭處的影響十分重要。特別是對用黏性土或石灰穩定土填筑的臺背,既要防止雨水又要防止地下水浸入對橋頭造成病害。其上需作防水層,并用集水管或盲溝將侵入之水排出路基之外; 對于用透水性材料填筑的臺背,要用排水設施,將進入填筑材料內部的水排除,可在地溝內四周鋪設具有小孔的硬塑料泄水管(經過實際使用發現塑料管直徑 10cm 為最佳,管上小孔直徑以 5mm 為最佳) 。塑料管出口應伸出路基外,方便排水,避免二次危害,管的四周應填筑透水性較好、粒徑較大的砂石填料,然后分層填筑,直到路基頂面; 為防止臺后及橋頭雨水滲入路堤造成路堤不穩定,在橋頭和路堤兩側修筑一定長度的護坡,使護坡與橋臺前錐坡硬化聯成一體,防止水滲入橋臺后路堤內。

參考文獻

[1] 劉玲嘉. 橋梁工程,人民交通出版社,2006.

[2] 劉義勇. 高等級公路橋頭跳車處治及預防技術探討,公路與交通,2008. 10.

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關鍵詞:橋頭跳車;原因;處理措施

中圖分類號: U412 文獻標識碼: A

前言

橋頭跳車目前是我國公路質量通病的一種,橋頭跳車是指在橋梁與路基交界處由于橋臺與路堤的沉降不一致,而導致橋頭處出現錯臺,致使車輛行駛在這一位置時,產生顛簸、跳躍的現象。因此,如何解決高等級公路橋頭跳車問題,本文提出了一點膚淺的認識與見解,從理論與實踐上進行了摸索和探討

一、橋頭跳車產生的原因

1.橋頭路堤地基沉陷

橋頭路堤及錐坡范圍內不良地基處理不徹底,是橋頭跳車的主要原因。橋涵通常位于溝壑地方,地下水位較高,此類土壓縮性高,抗剪強度低,一旦受到擾動,天然結構易受破壞,強度便顯著降低。在路基營運荷載的作用下,使地基產生壓縮變形,形成地基沉陷。橋頭路堤及錐坡范圍內地基如果在填土前處理不徹底或處理方法不當,在路堤土的重力作力及車輛荷載作用下,會造成工后沉降較大。且橋頭路基填筑高度一般較大,產生基底應力相對較大,在車輛荷載反復作用下,如基底處理不當更容易引起地基沉陷,稱為次固結沉降,這種沉降由變形至穩定往往歷時很多年。而橋梁構造物的基礎都經過嚴格的處理,其沉降量很小,因此常會產生路沉而橋不沉的現象。

2.壓縮沉降

臺后填料一般為滲透性材料,存在著多孔隙,加上施工時受施工作業方面影響,壓實機具不能過分靠近接觸臺背,不能將填料顆粒間孔隙完全消除,在車輛荷載和自身重力作用下,填料迅速壓縮,孔隙率降低,便在短時間內產生壓縮沉降,造成跳車。在工程實踐中,就是施工時工序符合要求,壓實度達到要求,但臺后填土較高,隨著時間推移,也會產生不可避免沉降。有時臺后填土荷載對基底產生附加壓力,嚴重時會使橋臺向后傾斜,發生不均勻下沉,危及行車安全。

3.設計問題

未按設計規范要求在橋臺前后正確地設置過渡段,對于軟基路段,在沉降還未穩定時應考慮先設過渡性路面,使路堤沉降基本完成后再加鋪原路面,在橋臺與路面搭接處應設置脹縫。

4.施工不當

一些施工單位只求進度而忽視質量,沒有嚴格按施工規范作業,在進行臺背回填時松鋪厚度控制不嚴,回填速度過快,壓實度未達到要求,材料把關不嚴,用人工壓實,加上臺背的防護排水工程設置不完善,使高填土引道不穩定,工后產生不均勻沉降。

二、橋頭跳車病害防治措施

1.處理好臺后地基

1)一般地基。挖除橋頭路堤邊坡及錐坡(護坡)坡腳外2m范圍內的腐植土、耕植土、淤泥等非適用土,對基底進行壓實,至達規定壓實度。

2)軟弱地基。對軟弱地基處理,現在國內有換填法、超載預壓、塑料排水板、粉噴樁復合地基等常用方法。橋頭路堤地基要針對軟土層的厚度和軟弱程度采用不同的處治方法。當淺層軟土厚度小于2m時宜全部挖除,再進行基底壓實,換填顆粒較粗的透水性填料,壓實度要求同一般地基。當軟土層較厚,全部挖除有困難時,則可采用其它方法。

3)超載預壓法施工工期較長,剩余沉降量也大。但真空預壓法在杭寧高速德清段建設中嘗試成功,它的原理是將地基部分形成真空,利用氣壓的作用迅速排出土壤中的水分。它與傳統的超載預壓法相比,具有排水固結快、成本低、工期短、路基填筑快速、穩定、安全等特點。

4)對于飽和軟粘土類地基應盡量考慮采用塑料排水板或砂井等排水固結法處理,這類方法造價比較低,加固效果好,施工也簡單,且經驗較為成熟;水泥粉噴樁復合地基加固軟土效果明顯,施工工期短,但費用高。

5)地基挖除或處理后,視情況設置砂礫墊層,在墊層頂面鋪設土工布,坡腳處設排水盲溝及時將路基水排除。對于濕陷性黃土地基,除了進行強夯處理壓實度、承載力達要求外,處理后的基底標高在橋臺、橋頭路堤范圍內還應在同一水平面上,并用石灰土或水泥土封閉,防止地基浸水。同時做好防水、排水工程,防止地表水滲入路基,造成沉陷。

2.對接頭處路面進行處理

我們認為橋臺到路基結構是不同體系。因此,如何消除和減少結構突變影響,使兩個對接性質不同路面體系在抗垂直形變上能平順過渡,是我們考慮主要方面。對連接瀝青路面,則在橋臺處增設增變厚式水泥混凝土埋板,對連接水泥混凝上路面,則將連接處路面板改為變厚式。我們還應注意,混凝土路面同橋梁相接處,最好是設置鋼筋混凝土搭板。搭板一端放在橋臺上,并加設防滑錨固鋼筋和在搭板上預留灌漿孔,如為斜交橋,尚應設置鋼混凝上漸變板。

3.加強創新設計

加強對橋梁臺背地基進行的勘測,視不同地質情況,提出處理臺背地基的設計方案。改變傳統的設計思路,運用高速公路建設、營運經驗,圍繞減少路堤在橋臺相鄰處的工后沉降,克服伸縮縫處跳車,采取相應的設計方案:

4.施工方面

1)有條件情況下最好是臺背后面的路基先于結構物施工等沉降穩定后開始結構物施工。橋頭臺背回填應注意與路堤的連接處的處理。過渡段路堤填筑施工應編制專門的作業指導書,按照規范和設計要求,合理安排施工計劃、填料質量要求、施工操作工藝、自檢內容和要求等。

2)臺背回填應注意結構物兩端對稱填筑施工。臺身強度達到設計強度的75%以上時,方可進行填土。回填區仍要求采用大型壓路機碾壓,嚴格控制每層填筑厚度、碾壓遍數,并對每層填筑質量實施嚴格檢測。檢測頻率和檢測方法一定要符合規范要求;對臺背或墻背大型碾壓機械無法壓實的邊角部位和與原路堤銜接部位,應配合使用小型專用機具夯實。

3)橋頭搭板宜采用就地澆筑的施工方式,其下承層必須采用半剛性材料處理。如果為軟基段橋臺,在搭板施工前應先進行沉降觀測,達到控制值時再澆筑施工。還應對完工的橋頭搭板經常進行檢查,如發現脫空等情況,及時采取措施處理。

4)采取有效的施工工藝。青銀高速公路冀魯界至石家莊市段臺背回填;對高填方或軟基段的臺背處地基采用水泥攪拌樁配合土工格室的處理方法;基坑、臺背回填采用輕型填料流態水泥粉煤灰回填,以減小工后沉降。第二年沉降觀測的數據表明只有2mm-3mm的沉降量,取得了不錯的效果。

5)施工中排水與防護。臺背回填前應做好防水處理及施工現場的排水工作;橋臺處路堤下部設置的排水肓溝系統完整到位,材料不受污染;排水層與一般填料同步填筑碾壓,邊溝排水保持暢通,不準積水;邊溝、護坡道橋頭錐坡的防護。應在地基沉降基本穩定或預壓結束后進行,以免由于沉降,使防護變形、破壞,影響加固效果。

6)路面處理。一是對橋臺后路面結構進行重新設置(如設置橋臺搭板)。在橋臺后的填筑上方,設立搭板,一般為6M長,大橋或特大橋為8M或IOM寬與臺背同寬,厚為30CM的鋼筋混凝土搭板,其中用栓釘固定,栓頂的一半插入搭板,另一半插入臺背中。砼的標號采用的是C25。二是采用過渡性路面。根據橋涵的長度和路基的沉降值等,在橋頭一定長度范圍內,鋪設過渡性路面,待路堤沉降基本完成后,再改鋪原設計永久性路面。常用的有預制水泥混凝土六棱磚、條石鋪砌。半剛性過渡層或瀝青表處過渡層。

三、結束語

橋頭跳車形成的原因較復雜,對橋頭跳車問題討論,大家都有很見解,這就要求各部門的工程人員(設計、施工和養護等部門)盡力協調,針對不同原因,提出合理方案,有效地避免橋頭跳車病害的產生。有效地改善行車條件,促進經濟發展。

參考文獻:

[1]公路橋涵施工技術規范 (JTG/TF50―2011) 人民交通出版社 2011

篇6

關鍵詞:橋頭跳車病害;形成原因;對策

近年來,我國公路交通事業不斷發展,各個地區的公路橋梁工程建設持續推進,而橋頭跳車病害問題越來越明顯,引起人們的廣泛關注。公路橋梁項目在自然因素、結構自重、車輛荷載等因素的綜合作用下,道路項目和橋梁結構的沉降量不一致,造成橋頭跳車病害。針對橋頭跳車病害原因,應加強施工管理和控制,采取合理的預防措施,保障公路橋梁項目質量和良好性能。

1 橋頭跳車病害形成的原因

1.1 橋頭路基壓縮變形

公路橋梁工程施工設計要求明確橋臺和公路路堤之間連接位置的壓實度應大于96%。沉降差異是導致臺背回填材料壓實度不足的關鍵原因,在公路項目實際施工過程中,路基壓實處理不合理,在填料自重、行車荷載等作用的影響下,使得公路橋頭路基發生壓縮變形,橋頭變形量和路堤填土高度成正比,并且公路橋梁項目施工完成后,在荷載作用影響下路基填土材料產生變形,造成路基不均勻沉降。同時,公路橋梁工程施工過程中選擇的回填材料不合理,回填材料的壓縮變形大、透水性不足、固結慢、強度較低、排水性差,在寒冷冬季容易出現凍害,嚴重影響公路橋梁工程的使用性能。

1.2 剛柔突變

通常情況下,構筑物橋臺主要應用鋼筋砼澆注施工,鋼筋材料的剛度較大,但是道路和構筑物橋臺之間的連接區域彈塑性和柔性較大,而剛度較小,公路橋梁工程投入使用以后受到車輛荷載作用的影響,橋臺和道路之間出現較大的剛度差,使得剛度突變和塑性變形增大,引起橋頭跳車的強烈震動。

1.3 施工設計不合理

公路橋梁工程施工過程中沒有嚴格按照相關設計要求和技術規范,橋臺前方和后方的過渡段設置不合理,若施工過程中遇到軟土層,應結合施工現場實際情況,合理設計過渡性路面,最大程度地減少路基沉降,路堤沉降完全以后再鋪筑路面,并且橋面和橋臺之間搭接位置沒有設置合適的脹縫,橋梁安裝完成以后再進行橋頭填土,而土方量集中會影響施工操作面,有些施工現場的填平面不規則,直接影響壓實機械的正常使用,公路橋梁工程路基壓實不足,造成橋頭路基沉陷。

1.4 地基強度較低

通常情況下橋涵周圍區域的地下水位較高,土層顆粒抗剪強度不足、空隙較大、壓縮性高,天然含水量較高,在荷載作用影響下容易發生沉降,并且橋頭路基位置的填筑高度很高,容易出現較大的基底應力,造成地基土層發生不均勻沉降。同時,路基和橋涵項目多是同時施工建設,而兩者的施工工藝存在較大差異,在后期應用中受到荷載、天氣等因素的影響,橋臺后填方和橋臺之間出現沉降差異,容易形成臺階。

2 橋頭跳車病害的有效解決對策

2.1 地基處理控制

為了消除橋頭跳車病害,必須做好地基處理控制,特別是對于軟土地基,合理鋪設墊層,使得結構物基底壓力逐漸向下擴散,減少應力確保其控制在承載范圍內,不斷提高地基的穩定性,并且由于天然軟粘土層的壓縮性遠遠高于墊層材料,通過運用墊層法,控制地基土層變形量和沉降量。一般情況下,墊層材料包括剛性材料和柔性材料,剛性材料如合成樹脂墊層、金屬墊層、木材墊層等;柔性材料如礦渣、煤灰、石渣、碎石、砂土等,在公路橋梁項目施工過程中墊層材料還可采用石渣、碎石、礫石、砂石等無粘性土,這種無粘性土的密實性和透水性較好,壓縮性小,強度大,而且適合軟土地基的澆筑施工,所以被廣泛的應用在公路橋梁項目中。

2.2 臺背回填處理

橋臺后方施工應盡量選擇透水性好、壓實快、壓縮性小、強度高、摩擦角大的填料,例如砂礫、礫石、巖渣等,必須確保合適級配的填料,在臺背回填處理。

施工過程中,如果采用粉質亞粘土、非透水性土時,添加III級別以上灰劑量大于6%的石灰;若采用沙土、亞砂土、砂土等塑性指數小的土層時,添加標號大于25灰劑量超過3.5%的普硅水泥,在條件允許的情況下,利用土工合成材料進行加筋處理。沿著路堤從基底位置距離橋臺超過2m區域和路基連接位置設置臺階或者斜坡,根據路堤高度合理控制回填高度,還可以在橋頭回填位置布置水泥材料改善層,一般情況下沿著路堤距離橋臺背面5m距離設置穩定層結構,添加4%~6%劑量水泥,路基和遠橋臺端的銜接位置,優化設置斜坡,從而減少剛柔突變和豎向變形,消除橋頭跳車病害。

2.3 臺背回填壓實

公路橋梁工程碾壓施工過程中橋臺和路基之間的銜接位置是最關鍵的部位,壓路機碾壓時不能到位,如果和橋臺距離較近會影響橋臺穩定性,因此臺背回填土層壓實度應超過96%,每層松鋪厚度不能大于20cm,回填材料粒徑應小于5cm,保持良好透水性和級配,通過小型機械設備對公路橋梁臺背進行分層壓實,若機械設備不能夯實碾壓的區域,要采用人工方式進行夯實處理。同時,臺背回填施工應按照分層檢測、分層碾壓、分層填筑的施工方法,通過沉降差法或者灌砂法,對臺背回填進行逐層控制,確保壓實度,每50平方米設置一個點,準確檢測其壓實度,其沉降差應控制在2mm以內,壓實度保持96%以上,合理控制施工流程,保障臺背回填壓實度。

2.4 橋頭打樁,臺后搭板

對于路基和橋涵之間的路基沉陷問題,在實際施工過程中可以采用橋頭打樁,臺后搭板的方法,將鋼筋砼樁插入搭板尾部,然后枕梁澆筑破樁頭,以這個樁為基礎支撐搭板,防止搭板端頭產生沉降,在壓實處理以后的路基上設置鋼筋砼樁,做好樁身擠壓,提高樁路基的穩定性和密實性,在實際應用中鋼筋砼樁也可以看作是摩擦樁,利用路基和樁體之間摩擦力分擔行車、砼面板、搭板和枕梁重力,在橋臺上放置搭板一端,然后在枕梁上放置搭板另一端,減少路基和橋涵之間的沉降差。

2.5 合理設置排水設施

在公路橋梁工程施工過程中,要合理設置排水設施,采取科學有效的填方排水設施,提高填方的可靠性和穩定性,尤其是距離構造物背后比較近的填料,在施工過程中容易受到雨水沖擊產生沉陷,所以公路橋梁工程施工設計時,應結合施工現場的實際情況,優化排水設施設置坡度,在容易積水的區域設置地下排水設施。同時,在橋臺過渡段和填方段區域路面合理設置墊層,避免路面上的雨水滲入到填方體中,若填方體兩側是土類填料,中間是砂礫石填料,在地基加固和填方體之間的連接區域設置橫向排水管和縱向集水管,及時排出地基土層和填方體之間的地下滲水。

3 結束語

橋頭跳車是公路橋梁項目中一種常見病害,通過仔細分析橋頭跳車病害的各種原因,綜合考慮各方面防治措施,多管齊下、統籌兼顧,嚴格控制路基沉降,提高公路橋梁項目的安全性和舒適性。

參考文獻

[1]宋利強,唐尋.高等級公路橋頭跳車的原因及處治對策[J].山西建筑,2012,9:269-270+334.

[2]單佳宏.公路橋頭跳車的病害分析及治理對策[J].民營科技,2011,5:139.

[3]呂志微.橋頭跳車的成因及防治措施[J].交通世界(運輸?車輛),2013,1:136-137.

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(江蘇金堰交通工程有限公司,江蘇 泰州 225500)

【摘 要】橋頭與路基差異沉降引起的公路橋頭跳車的不良影響已引起建設、設計、監理、施工等部門的日益重視。本文通過對公路橋頭跳車產生原因分析,并針對各種因素采取針對性的解決方法,對指導實際施工中具在一定的意義。

關鍵詞 公路;橋頭跳車;原因;防治

隨著我國交通事業的蓬勃發展,公路橋頭跳車的問題在各級公路中普遍存在,并成為公路工程建設的主要質量通病之一,橋頭跳車不僅嚴重影響行車的速度、安全、舒適,同時對汽車產生危害,降低車輛使用壽命,而且由于汽車顛簸,使得汽車在正常情況下對橋面施加了額外的沖擊荷載,致使橋梁和路面早期破壞,增加了養護費用,縮短了橋梁的使用壽命。因此分析和討論橋頭跳車的問題,提出防治措施,對公路工程建設有著重要的意義。

1 橋頭跳車的原因分析

橋頭跳車主要產生在路、橋過渡銜接處,是由于橋梁和路基之間存在著沉降特性的差異。概括地說是路、橋剛度差異大,在自然和行車的條件下,經過一定的時間后,路基填料的沉降逐漸顯現,與構造物之間形成不均勻沉降,當達到一定程度時,出現跳車現象。經具體分析,產生路基與橋梁沉降差異較大的主要原因有以下幾個方面:

1.1 路、橋結構不同

從公路與橋梁的基礎的構成可以看出,橋臺是剛性體系,路面為柔性或半剛性多層體系,由于結構的剛度不同,在路、橋過渡段受到車輛荷載的作用時,橋臺由于采用灌注樁或擴大基礎等,在建成后沉降很小,一般認為沉降已經完成,沉降可視為零,而路面的墊層、基層密實度迅速增加,結構層壓縮,路面沉降較大。兩者之間變形程度不同,從而造成豎向沉降不均。

1.2 路面地基下沉

由于地基土質不良或地基處理不當而造成的地基沉陷是橋頭跳車的重要原因。橋頭若地基處理方法不當,使地基主固結沉降未能在施工期間完成,會造成工后沉降較大。通車后,隨著時間的變化,地基緩慢固結,剩余沉降逐漸完成,這部分沉降造成了路基與橋臺的沉降差,形成橋頭跳車。次固結沉降是指地基在路基靜載長時間作用及車輛的動荷載反復作用下,地基土顆粒間的蠕變以及土體側向的變形,導致路面高程下降也是造成橋頭跳車的主要原因之一。

1.3 臺背路堤填料不合格

施工未按規范嚴格執行,造成路堤沉降太大,是造成橋頭跳車的重要因素。

臺后填料一般為滲透性材料,存在多孔隙,施工時受施工作業方面影響,由于橋臺背后施工空間狹窄,大型壓實機具的使用受到限制,使靠近橋臺背后的填土很難達到要求的壓實度,不能將填料顆粒間孔隙完全消除,通車后,這部分路堤的變形較大,在車輛荷載和自身重力作用下,填料迅速壓縮,孔隙率降低,在短時間內產生壓縮沉降,因而產生路面下沉而造成跳車。在工程實踐中,就是施工時工序符合要求,壓實度達到要求,但臺后填土較高,在運營后路堤填土的自重和動荷載的作用下也不可避免產生沉降。有時臺后填土荷載對基底產生附加壓力,嚴重時會使橋臺向后傾斜,發生不均勻下沉,危及行車安全

1.4 橋臺地面以上設計高,臺后路堤沉降量大

在平原地區為滿足人車立交、排洪能力需要,一般將橋下凈空加大,致使臺后路堤填土較高,多數達到5m以上,甚至高達10m以上。高填土對基底應力相對較大,在車輛荷載作用下,更容易引起地基沉陷,一般變形穩定歷時往往持續數年乃至更長的時間。按土力學計算和施工規范規定,填土高度>6m的路基,路基沉降范圍在8~20cm,當填土高度更高時,沉降更大。

1.5 橋臺伸縮縫的破壞及路面滲水等

雨水滲入臺背后使路基產生病害,導致該處路基填土流失而發生沉降,從而形成跳車,甚至形成橋頭空洞。

2 橋頭跳車的防治對策

既然橋頭跳車主要是由于橋頭和臺背路基的沉降差引起的,那么只要盡力減少兩者的沉降差,也就基本解決了橋頭跳車發生。針對橋頭沉降的各種因素,可分別采取不同的處理措施。在工程實際施工中一般采用以下處理方法:

2.1 橋臺軟基處理

對軟弱地基處理是控制橋頭跳車重要措施。對于臺前不良地質地段應根據實際情況進行處理,處理軟基現在國內有換填法、超載預壓、塑料排水板、粉噴樁復合地基等常用方法。就目前情況看,深層攪拌樁復合地基加固軟土效果明顯,施工工期短,但費用高;超載預壓一般可利用施工荷載作為軟基預壓荷載,但施工工期較長,剩余沉降量也大。實際工作中應根據具體情況分別采用不同方法,目的使地基承載能力滿足設計要求。下面重點介紹采用深層攪拌法加固橋頭軟基的方法。

深層攪拌法是用于加固飽和粘性軟土地基的一種方法。目前應用最多的為水泥粉噴樁,一般采用專門深層攪拌機械設備,將攪松的土體與噴出的漿體或粉體固化劑(如水泥等)經葉片攪拌固化并吸收四周水分,使軟土硬結成具有整體性和一定強度的優質復合地基,從而進一步提高橋頭軟土地基的承載力,減少沉降量。

水泥攪拌樁加固軟粘土地原理是在加固過程中發生水泥的水解和水化反應;水泥水化天生鈣離子與土粒的納離子交換使土粒形成較大團粒。這些反應使土顆粒形成凝膠體和較大顆粒;顆粒間形成峰窩狀結構;生成穩定的不溶于水的結晶化合物,從而增加軟土強度。采用石灰粉噴樁加固軟粘土,其原理與公路常用的石灰加固土基本相同。石灰與軟土主要發生以下作用:石灰的吸水、發熱、膨脹作用;離子交換作用;碳酸化作用(化學膠結作用)、火山灰反應以及結晶作用。這些作用使土體中水分降低、土顆粒微聚而形成較大的團粒,同時土體化學反應生成復合水化物與土顆粒粘結在一起從而改變了地基的物理力學性質。

對于利用深層攪拌法處理臺后路基時,應當特別考慮樁長及置換率。據資料表明,一般以為樁長在l0m左右比較有效,置換率以15%~25%最佳。工程中通常路中心處的樁較長,路肩處較短;在近橋臺處樁長些,在一般路段處樁短些。

粉噴樁固結法適用于深層淤泥軟粘土地基,加固效果明顯,工后沉降少。施工過程中路基填土速率不受限制,且無振動、無污染,對四周環境和建筑物無不良影響,近年來已得到廣泛應用。

2.2 填料選擇及填筑

條件許可時,首先應選擇板體性好、可壓縮性小、透水性強的材料,如卵礫石、碎石土及砂礫土等,并要求填料級配適當。采用非透水性土,當為粘土或粉質亞粘土時,應摻入石灰進行改良;當為塑性指數較小的砂土、亞砂土或粉土時,應摻入普硅水泥進行穩定。

橋梁、涵洞臺背填土順路線方向長度:頂部為距翼墻尾端臺高加2m,底部為距基礎外邊緣3m,橋臺臺背填土高度小于8m者,在其高度范圍內應全部利用符合上述填料要求的材料回填。臺背填土使用大型壓路機壓實有困難時,可采用小型機具認真夯實,填土厚度適當降低;壓實度標準應不低于96%。

2.3 橋臺上設置鋼筋混凝土搭板

如何消除和減少結構突變影響,使兩個不同介質在形變上能平順過渡,一般采用在橋臺處增設鋼筋混凝土搭板,搭板一端放在橋臺上,并加設防滑錨固鋼筋。

另一端置于枕梁上。枕梁處路堤局部范圍,是應力集中的部位,也是變形最敏感的部位,因此,在該局部范圍應作特殊處理。枕梁處路堤可設置碎石樁或水泥石灰樁,以形成局部復合路堤,改善枕梁及其下部路基土承載能力,減小該處沉降。采用預留反向坡度,即搭板與橋臺連接處標高一致,而與路面連接端則高于設計標高,形成一個預留的反向坡,坡度大小根據路橋之間的沉降差而定,此法的關鍵在于考慮路線縱斷面平順的前提下,確定沉降差和預留反向坡度。搭板可水平放置,也可傾斜放置。搭板按簡支梁設計,經實踐檢驗,設置1.5m寬路肩可以使搭板底部最大彎拉應力減少20%左右,因此,設置搭板時,應注意修筑好路肩,以改善搭板的受力狀況。

搭板的長度確定至關重要,其長度與路堤填高成正比,并與路基狀況有關。依據實際沉降差的大小來確定搭板的總長,是成功防止橋頭跳車的重要技術措施。一般地說,設置與否需論證確定,如設置,搭板長度可為5m。小橋涵搭板、中橋的搭板長為5~8m,大橋搭板長度為8~12m。

搭板下面地基的非均勻狀態特別是脫空,能顯著地增大板底的彎拉應力,對搭板效用發揮極為不利。由搭板的受力分析可知,當地基從均勻到非均勻再到脫空,其相應的最大豎向位移各增大100%左右。而增加搭板厚度能顯著地增大搭板抵抗彎拉應力和變形的能力,研究表明,板厚從20cm增到30cm,板底最大彎拉應力減少約30%,相應的豎向位移也減少20%左右。因此按彈性地基板和脫空板分別計算板厚,根據實際情況確定厚度,對鋼筋混凝土搭板可取板厚為30cm左右。

2.4 土工材料的應用

橋梁臺背填筑范圍、底基層以下1.5m深范圍內每填兩層加土工格柵一層,土工格柵需與臺背錨固連接。加筋范圍應延伸至錐坡前緣。橋臺搭板的布設及構造物按原施工圖設計施工,但臺背加筋范圍必須超出搭板末端2m以上;當路基填高超過20m時,應在94、96區范圍內每兩層填土加鋪土工網絡一層,鋪設長度順路線方向應不小于20m。在填挖結合部,當自然縱向坡度陡于1∶5時,路堤基底應挖臺階,臺階寬度不得小于1m,并在每一臺階加鋪土工格柵一層,并用錨釘固定,土工網格保證深入填方區4m。

2.5 合理安排施工工序

對采用樁柱式橋臺的路橋過渡段可先換填土進行地基加固,然后填筑路基及橋臺錐體護坡,最后反開挖施工橋臺鉆孔樁及蓋梁。當采用粉噴樁處理時,其加固范圍一般為橋涵缺口至錐體護坡前。橋頭填土采用8%~9%的石灰土分層建筑,分層壓實,填筑時按填土、整平、壓實、檢測密實度四道工序進行,每層填土松鋪厚度30cm,壓實度≥95%。

3 施工質量要求

1)結構物臺背填筑范圍內壓實度標準提高至96%;涵頂至路床頂面填土高小于2m者,涵頂區壓實度按96%要求,涵頂至路床頂面填土高大于2m者,涵頂以上50cm處開始按所屬設計壓實區標準執行。

2)結構物背后回填處,應盡量使用大型壓實機具,只是臨近構筑物10cm及涵頂50cm內,才允許使用小型夯實機械分薄層認真夯實。回填處場地比較狹窄不能使用大型壓路機施碾者,滲水性材料每層壓實厚度不應超過20cm,穩定類材料每層壓實厚度不應超過15cm,并應攤鋪平整、分層壓實,嚴禁采用堆棧法。對于臺背不易被壓實機械碾壓的“死角”,也可采用強夯方法處理,以保證壓實度要求。

3)為減小回填料土壓力和施工機械作業對涵洞、通道臺身穩定的影響,臺背兩側的填土應盡量在臺身強度達到80%設計強度且蓋板安裝(拱圈澆筑)完畢后對稱進行。

4)合理安排施工工序,結合工期要求,盡早安排橋涵施工,及時回填臺背并采取預壓措施,加速地基和路基填料的早期沉降。這對于防治跳車具有良好的效果。

4 幾種橋頭處理方法的優缺點

通過分析橋頭跳車原因,對以上幾項防止橋頭跳車的方法可以這樣評價:

1)使用級配粗粒填料填筑臺后路基,能有效解決橋頭跳車現象,但由于填料質量相對較大,容易引起地基過大沉降,使處理難度加大,且成本較高。

2)鋼筋混凝土過渡板是處理橋頭跳車的有效手段,但必須注意搭板坡度的合理設計及搭板尾部與瀝青混凝土路面銜接部位的施工工藝。

3)加筋土技術作為一種較成熟的土工加固技術,處理跳車有很好的前景,但需選好筋條材料,筆者認為以選用土工布、土工網、土工格柵、土工隔室等柔性材料為好。

4)改變施工順序與方法是一種不增加或極少增加施工成本并可有效解決橋頭跳車問題的方法,但其使用范圍有一定的局限性。

5 結束語

在如今我國高度發達的交通中,公路與橋梁建設尤其重要,而路基與橋梁過渡段的問題又格外突出和重要,要解決這一問題,必須從每一個細節方面一步一步去考慮、解決。要做好路橋過渡段地基處治,結構設計恰當,加強控制過渡段結構施工的各個環節以及每道工序的工程質量和工作質量。采取合理的設計理念和方法,避免在今后的交通中出現類似的問題,使我國的交通更加順暢。

參考文獻

[1]交通部第二公路勘察設計院.路基[M].2版.北京:人民交通出版社,1996.

[2]鐘才根.高速公路軟基路堤沉降速率控制[J].華東公路,2002.

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【關鍵詞】過渡段;橋頭跳車;處理措施

近年來,河南公路建設得到了快速的發展,一個以高速公路為主骨架,以國、省道干線公路為依托,以縣鄉公路為支脈的中原大路網已經形成。在“十一五”期間,全省已完成交通固定資產投資1678億元,公路通車總里程達到了24.5萬公里,公路網的通達深度、通暢程度、可靠程度明顯提高。高速公路通車里程連續五年保持全國第一。

但從已交付的高等級公路特別是高速公路來看,都存在著一定問題,其中較為普遍的是,在橋臺構筑物與臺后填土銜接處存在差異沉降,使得路面形成臺階或顯著的縱坡變化,高速行駛的車輛通過時產生顛簸跳躍,從而導致橋頭跳車現象的產生,這種現象幾乎在每條高速公路上都有,只是數量多少和程度輕重的差別。

1.橋頭跳車危害

橋頭跳車者是過往車輛通過時產生跳動,對橋梁和路面造成附加沖擊,使司乘人員感到不適。嚴重的橋頭跳車,尤其在高速公路上,不僅使行車的不適感大大增加,車速大幅降低,甚至導致車輛失控而發生交通事故。同時,對路橋過渡段路面的大量維修養護不僅花費大量人力、物力和財力,而且也產生了不良的社會影響。

2.橋頭跳車產生的原因

“橋頭跳車”主要原因是由路堤沉降造成的。有以下幾種情況:

(1)橋頭路堤及錐坡范圍內地基處理不徹底。

(2)壓實度達不到工程標準。

(3)路面滲水,路面積水沿臺背滲入路基,造成路基土軟化,引起橋頭引道路基下沉,造成跳車。

(4)臺后填土含水量大。

此外,造成橋頭跳車的原因還有設計上的不足(如特殊地基、路基處理)、施工質量問題和施工管理問題等等。因此,對于橋頭跳車的處治就應該追根溯源,只有找到它們產生的具體原因,才能有針對性的對“橋頭跳車”病害進行處治。

3.路橋過渡段施工技術處理措施探析

3.1臺后填筑

地基、路基和路面三部分壓縮變形是構成橋梁兩端路堤沉降的主要部分。在這三者里面,對于地基的壓縮變形的原因,路基路面受到自身重力的作用和車輛荷載對其的壓力作用是導致路基和路面出現壓縮的沉降的主要原因。所以,在路面工程施工中,應盡量保持搭板和橋面上的面層結構和厚度相一致,有效地避免形成沉降差。

3.2地基處理

從工程實踐的效果來看,防止沉降、控制橋頭跳車的一個重要且具有良好效果的措施就是加強橋背軟弱地基的處理。在目前國內在軟基處理工藝較多且都比較成熟,常用地基處治方法有靜壓注漿法、旋噴樁法、樹根樁托換法、換填法、混凝土擠密樁法、減少附加應力法、排水固結法等處理方法。

3.3臺背排水

在路橋過渡段如果排水處理不當,會使水沿橋臺路基連接處下滲,降低路面結構層的穩定性路基和地基的穩定性。因此應根據臺背填料類型、降雨資料及滲水量等選擇適宜的排水方式,以疏干臺后填料的水分;填區頂面應夯實并設置截、排水設施,必要時表面予以封閉,以減少地面水下滲。

3.4臺背回填土施工

臺背路堤填土應與錐坡填土同時進行,并按設計寬度一次填土,分層填筑過程,每層的壓實厚度不超過15cm,其施工順序為汽車卸土、推土機平整、灑水或涼曬、人工平整、壓路機碾壓、壓實度檢測,壓路機碾壓過程中,既要保證壓實度,同時又要注重不損傷臺身,具體要求為:檢查填土松鋪厚度、平整度和含水量,符合要求后進行碾壓;根據壓實試驗提供的松鋪厚度和控制壓實遍數進行壓實;采用振動壓路機碾壓時,除對臺背路堤填土與路基土方連接處必須加以振動,增強碾壓效果外,橋臺四周采用不振動靜壓,并慢速碾壓,以免損傷橋臺。

3.5合理設置搭板

常見的搭板的設置方法有以下幾種方式:

3.5.1在一定的搭板長度限度范圍之內,路面受到車輛荷載的作用,其彎沉逐漸地變化,這個設置方法從理論上講是可行的且完美的,但這種方法實際施工困難極大。

3.5.2在克服上面那種設置方法的施工困難的同時,將解決剛柔過渡的問題作為方法的亮點。

3.5.3采用預留反向坡度,即搭板與橋臺連接處標高一致,而與路面連接端則高于設計標高,形成一個預留的反向坡,坡度大小根據路橋之間的沉降差而定。此法的關鍵在于考慮路橋過渡段縱斷面平順的前提下,確定沉降差和預留反向坡度。

不設置搭板的情況在工程中也比較常見,處理上要求更為嚴格,必須對臺后填筑作更為精細且周密的設計,施工要求更為認真,同時對填料和壓實提出的要求也非常高,有時采用如鋪土工格網、填筑聚乙烯塊等專門的結構措施等。

3.6橋頭換填施工工藝

工程實踐表明,重型壓路機的碾壓效果好,確保臺背回填的質量的同時能夠有效地縮短工期,降低工程造價。為了便于重型壓路機開進臺背處實施碾壓,在具體的路橋工程實踐中,必須全部挖開臺背處的路基,統一用石灰土填筑代替周圍原來所有的素土。

3.7橋臺混凝土搭板及其頂層施工工藝

按照相關標準和規定的要求,在混凝土搭板實施過程中,必須嚴格根據規范規定的要求實施立模,同時確保混凝土表面坡度和平整度符合規定。對于凡搭板混頂面距基層頂面小于10cm的,按照規定的要求應在鋪筑下面層時,必須將鋪好的水泥碎石基層一律鑿除,用下面層瀝青混凝土統一實施填筑和找平,促使整體強度符合相關要求。

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【關鍵詞】橋頭跳車;原因分析;防治措施

0.引言

高等級公路橋頭跳車問題是國內目前較常見的通病,也是困擾橋梁工程技術人員的難題目之一,我國隨著高速公路的發展這個問題越來越突出。橋頭跳車不僅影響行車速度、舒適度,對行車安全也造成極大的隱患,并且跳車產生的沖擊荷載加速了對橋面及伸縮縫裝置的破壞,增加了養護維修費用,同時也影響了高速公路的使用壽命,故作為一名高速公路建設者,應掌握橋頭跳車產生的原因,并針對其原因采取必要的防治措施,減小和防止橋頭跳車。

1.橋頭跳車產生的原因分析

1.1地基強度不同引起差異沉降

橋梁屬于剛性結構,對地基強度有較高的要求,如遇地基強度低的地段,往往進行地基加固處理,從而減小沉降。而臺后路基段,因對地基要求相對較低,故一般情況下,未進行加固處理,其沉降量相對要大一些,從而使橋臺和臺后填方在相同的使用時間下,會產生不同程度的沉降,產生沉降差異。這樣就容易形成錯臺,產生橋頭跳車現象。

1.2臺背填料的影響

一般情況下,設計要求臺背填料為輕型的透水型材料,透水型材料空隙比較大,在長時間的自重和車輛荷載下影響下,空隙比減小,體積縮小,從而產生路基沉降,形成橋頭跳車。

1.3剛柔突變引起的沉降

路基為柔性體,而橋梁為剛性體,在車輛荷載下,剛度差引起橋臺和路基產生較大的塑性變形,出現沉降,導致橋頭跳車。

1.4設計、施工不當產生的影響

設計時設計人員對填料選擇不當,對臺后回填碾壓考慮不周全,臺后排水方案不佳,橋臺前后過渡段設置不恰當等。施工時選料不當、 控制不嚴,松鋪厚度超規范導致壓實度不足,回填速度過快,壓實機械碾壓不到的地方采用小型機械或人工夯實強度不夠,都會引起嚴重的沉降,導致橋頭跳車。

2.綜合橋頭跳車的原因分析,防止跳車也應綜合考慮,采取最佳的防治措施

2.1地基加固處理

處理好軟弱地基,是控制好橋頭跳車的關鍵因素之一,針對不同地質的地基,設計、施工過程中就要考慮好處理方法。通過換填法、塑料排水板法、超載預壓法、粉噴樁復合地基、料樁法、深層攪拌法等,可以有效的提高地基整體性和強度,保證地基穩定性,從而減小沉降,防止橋頭跳車。

2.2臺背回填處理方式

橋臺后宜選用摩擦角大、強度高、可壓縮性小、壓實快、透水性好的填料,如級配良好的巖渣、礫石、砂礫等。也可采用EPS(聚苯乙烯泡沫塑料),因其密度較小,使用后自重只有原來的30%-60%,故能有效的減輕路堤的自重和基底的附加應力,從而減小沉降。采用非透水性土,當為粘土或粉質亞粘土時,應摻入灰劑量不小于6%的Ⅲ級以上石灰進行改良;當為塑性指數較小的砂土、亞砂土或粉土時,應摻入灰劑量不小于3.5%的標號325以上的普硅水泥進行穩定,也可以采用強度較高的工業廢渣,如粉煤灰等,必要時還可采用土工合成材料加筋處理。在山區地段施工時,因臺后開挖量較少,也可采用漿砌處片石或片石砼填筑橋臺背后。

2.3提高臺背填料壓實度處理方式

靠近橋臺處填方體的壓實度很難達到設計規范要求,對于輕型橋臺,重型壓振動壓路機靠的太近可能破壞橋臺的結構,而對于“U”型橋臺,重型壓路機難以靠近,從而使靠近橋臺部位的填方土體不易達到設計和壓實度要求,造成橋臺與臺后填方差異沉降變形。采用小型機械夯實、人工整實、填筑粒徑小級配良好的砂石配以水沖法,提高臺后回填土比一般路基2%的壓實度,都能有效的防止橋臺與臺后填方差異沉降變形。

2.4設置搭板

橋頭搭板長度設計應根據路基的容許工后沉降值計算確定,常取3~15m。搭板的一端支承在臺背牛腿上,用預埋錨栓固定,在搭板的另一端部設置寬0.4m,深達1m的鋼筋砼大枕梁,這樣使用效果較好。搭板應配有足夠的受力鋼筋,搭板下方鋪設不少于2m的穩定層,穩定層寬度應鋪設至邊坡面外,順路方向鋪設至搭板外2m以上。

2.5設置完善排水設施

填方的排水措施對填方的穩定性極為重要,特別是靠近構造物背后的填料,在施工中及施工后易積水下陷,因此,設計及施工時,應保證足夠的排水坡度,設置必要的地下排水設施。另外也可以在橋臺與填方段結合處及過渡的路面下設置墊層,防止路面下滲水進入填方體。增設塔板,防止路面水滲入填方體。在橋臺背后埋設塑料排水管,可有效訊速的將水排出。

2.6灌漿加固法

因橋臺背后填方速度過快,或因地區原因填料等難以保證,對已填橋臺背后填方可采取灌漿加固法。灌漿法是利用液壓、氣壓等方式將漿液以填充、滲透和擠密的方式占據土料間的空隙,漿液和土料膠結成一個整體,形成一個強度高、穩定性強、防水性良好的填方體,從而減小路基沉降變形。

2.7加強工程施工管理工作

施工單位應對臺背填土施工的填料選擇、壓路機具的選擇、填土厚度進行檢查、分層驗收,對排水情況應予以檢查,嚴格執行工序驗收制度。

3.結語

橋頭跳車原因是多方面的,處理方法也應因地置宜,選擇簡單、經濟、適用、有效的方法解決。本文通過對橋臺跳車產生的原因分析,并提出了相應的防治措施,希望能用于指導施工,保證質量,有效地減少橋頭跳車,力爭在公路建設中把橋臺跳車這一通病徹底消滅。

【參考文獻】

[1]公路橋涵施工技術規范.(JTG F10-2006).中華人民共和國交通部,2006.

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關鍵詞 橋臺跳車;原因分析;防治措施;跳車防治

中圖分類號 U4 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-(2011)122-0222-01

公路橋臺跳車是指橋臺和路堤出現臺階,使的車輛在此區域內產生跳越顛簸的現象,這不僅使給車輛增加機械事故的可能,司機和乘客感到明顯的不適,車輛也會因此而減速,嚴重時還可能引發交通事故;同時由于跳越使得橋涵和路面額外增加了沖擊荷載,長期如此會導致路橋結構的損傷。

1 橋臺跳車成因分析

1.1 土質不良引起沉陷

橋涵通常位于溝壑地段,有時地下水位較高,且多屬軟土。此類土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、壓縮性強和抗剪強度低等特點,一旦受到擾動,天然結構易受破壞,強度便顯著降低,橋頭路基筑高度較大,產生基底應力相對較大,在車輛荷載作用下,更容易引起基沉陷,路面隨之變形,從而出現跳車。結構的差異性,由于橋臺和路面的剛度差異性,引起結構的沉降,由于橋臺通常采用剛性很大的鋼筋混凝土澆筑或巖石材料砌筑而成,有較大剛度;而與橋臺相連的路面,其剛度比橋臺剛度小。而剛度不相同的路面在跳車處所產生的振動效果不一樣,剛度較小的材料對能量的吸收更大,這使得橋臺與道路之間存在著較大的差異,這種由剛度差引起的能量吸收大小的不同,也是導致跳車現象的原因之一。

1.2 勘察設計的原因

1)勘察資料的不準確,使得設計時忽視了對不良地基的處理,如軟土、鹽漬土地基等都必須進行特殊的設計處理。

2)缺乏對橋臺跳車危害的重視,未按規范進行設計。

3)設計時缺乏對軟基處理的了解,基地設計不合理。

4)橋頭的銜接處的排水設計不夠合理,路面水滲入路基,使路基土軟化,水土流失造成橋頭路基下沉。

1.3 施工原因

1)臺背回填施工壓實不夠,壓實機具未按設計要求壓實靠近臺背的填料,使得填料顆粒間孔隙率較高,在自身重力和車輛荷載的持續作用下,壓縮沉降增大,造成跳車。

2)施工管理不當,施工單位為壓縮工期,尤其是在軟基處理的問題上,在路堤沉降沒有完全穩定、沉降速率還較大時就提前鋪筑路面,導致跳車發生。

3)施工人員素質較差,對施工中存在的缺陷(如:彈簧、起皮、松散等)未做及時處理。

2 公路橋臺跳車的防治對策

2.1 地基處理的設計

地基處理的設計,地基時引起橋臺跳車的重要原因,因此,必須足夠重視對其的設計,主要從這兩個方面來進行:①地基加固設計。路基敷設在天然地基上,由于路基自重較大,要求著地基有著較高的承載力以保持穩定。我國通常采用重錘夯實法、換填土層法、擠密法、排水固結法、化學加固法等五種方法,根據地質條件的不同可在這五種方法中來選擇,通過地基的加固,提高地基的承載力,可以有效的減小因地基沉降而造成的跳車;②軟土基及黏性土處理,同時對于軟土地基,為了減小施工后的沉降量,縮小沉降差異,可采用砂樁、塑料排水板、土工合成材料、袋裝砂井等地基處理方法來進行處理。從而降低土體的含水量,加速軟土地的固結,提高地基的承載能力。含水量大的黏性土處理:對于孔隙率和含水量較大的有機物質黏性土層,可采用換土處理方法,換土深度應視軟層深度確定。對于一般性的黏土,可先進行開挖翻曬,當填土高度小于4 m時,開挖的深度可取0.6 m;當填土高度增大時,開挖深度可大于1 m。當開挖出的土翻曬到最佳含水量時,回填夯實,回填土上層應留出60 cm的厚度采用石灰土來填實;若遇雨季而不能曬干時,則全部采用用石灰土換填。石灰土在路基底能夠形成一條漸變帶,可以較好的避免沉降突變。

2.2 施工對策措施

1)臺背回填處理。首先選擇好填料,臺背材料應選用輕質材料,以減輕對地基的正壓應力,通常可選用粉煤灰混凝土等輕質材料來回填臺背,減輕自身荷載來增加地基的穩定系數。橋臺后填料則宜選用強度高、摩擦角大、透水性好、壓實快、變形小、固結性好的填筑材料,如:礫石和巖渣等。摩擦角大的填料有利于雨水沿排水管順利排到路基外,減輕雨水對路基的危害,同時也能有效的改善壓實效果,使路基易達到設計所要求的密實度。

根據相關規范,填料的鋪筑通常在基底處距橋臺背大于2 m,且應與路基相接處按不大于1:1設置臺階,根據路堤的高度確定回填高度,通常取3 m左右。橋頭的回填處理也可采用設置水泥穩定層,來提高路堤的剛度。穩定層結構一般是沿路堤縱向方向距橋臺背10 m左右長,加入4%-6%的水泥來穩定,同時在橋臺與路基銜接處,采用1:1的比例設置斜坡。這兩種方法均能夠減小豎向變形和剛柔突變。若同時考慮這兩種方式時,則能達到更好的效果。在進行回填時,還應保證臺前有足夠的預壓長度,分層碾壓,并適時施水。橋頭的沉降速率要連續觀測,以保證其在規定范圍內后再進行卸載。

2)施工壓實機具。正確的選擇壓實機具,確保回填土的密實度;距橋臺2 m范圍內應采用小型壓實機具,如小型振動壓路機,邊角部位則可采用振動夯來夯實,現場施工時,每進行完15 cm厚度的土層夯實后都應進行檢測,合格后才能對上層土進行施工,不可為趕施工進度而不顧壓實度,監理方應做好施工監理工作,確保土層密實度。

3)設置橋臺搭板。橋臺搭板的設置可以使柔性路堤上產生的較大沉降逐步過渡到剛性橋臺上,從而減輕跳越現象。橋頭搭板長度的設計值應根據路基的容許工后沉降值計算確定,通常常取3 m ~5 m,當超時

8 m時,宜設計成兩段式或以上的搭板。搭板的近臺端擱置在橋臺牛腿上或其前墻頂面。當橋頭引道為柔性路面時,搭板的遠臺端通常置于路面面層與基層之間;橋頭引道為剛性路面時,搭板的縱坡可采用與路面設計縱坡平行方式,為了預防搭板的下沉,可在搭板上預先鋪設一層瀝青面層;通車后若搭板下沉,則可在瀝青面層上加鋪混凝土或砂石。

同時為了避免二次跳車現象,常在搭板的尾部加設一段變厚式埋板,其長度通常為4 m左右,對于水泥混凝土路面,在搭板連接處,可采用變厚式板來代替路面板;在搭板、埋板或變厚板的下層,采用強度和回彈模量都高于其他路段的結構層材料,來保證橋臺連接部位的剛柔層次在水平和垂直方向均能漸次變化,從而提高該部位的整體受荷和抗沖能力,有利于調整不均勻沉陷,減少錯臺幅度,改善二次跳車的現象。

4)排水與防水。由于雨水的下滲,影響著填土的強度,造成沉降加劇,因此,在施工時必須做好排水與防水工作。路基的填土應選用透水性材料,以利于排水。在地基頂面可采用水泥砂漿封層,并且在處理后的基底頂面應合理設置橫向泄水管或盲溝。設置完善的排水系統并做好防水措施,在路面結構層下設置防滲層,在基底設置反濾層,特別是粘性土或石灰穩定土填筑的臺背,要防止雨水浸入對橋頭造成病害。

3 結束語

橋臺跳車的影響因子眾多,地基土的處理和沉降的差異性也是一個較難控制的技術問題,本文對橋臺跳車防治進行深入分析,工程實踐表明所采用的方法在實際工程中已取得了一定的成效。